Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Jakoś dzisiaj nie było okazji i czasu do "złowienia" jakiegoś ciekawego obiektu po drodze. Mam nadzieję, że nikt nie będzie miał nic przeciw wspomnieniom z niedzieli, kiedy to w ramach Dni Transportu Publicznego część kolejowa odbyła się nie w Warszawie, lecz w...

Dla mnie niedziela była dniem bez roweru, gdyż za blisko mam na przystanek Warszawa Śródmieście i jeszcze bliżej jest w Skierniewicach, więc rowery miały wolne. Wyjazd do Skierniewic był niejako służbowy, związany bowiem z organizacją DTP.
Myślę, że dla wybierających się w kierunku Skierniewic trochę informacji o skansenie prowadzonym przez Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei może się przydać. Parowozownia jest bowiem miejscem wartym odwiedzenia.
Początków tej parowozowni należy szukać wraz z powstaniem Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w 1845 roku. Lokalizacja nie była przypadkowa. W Skierniewicach powstała stacja węzłowa skąd prowadziły trzy szlaki: na wschód do Warszawy, na południowy zachód w stronę Koluszek, Piotrkowa, Częstochowy i Granicy (Sosnowiec Maczki), oraz na północy zachód do Łowicza.
Zbudowanie Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej łączącej linie do Łowicza z granicą pruską za Aleksandrowem Kujawskim w 1861 roku, było przyczyną rozbudowy tutejszej parowozowni. I wojna światowa przyniosła zniszczenie lokomotywowni, odbudowanej dość szybko po zakończeniu wojny. Jednak wraz ze z unowocześnianiem konstrukcji parowozów, mogących pokonywać bez dobierania wody i węgla coraz dłuższe odcinki, jej znaczenie w organizacji przewozów spadało. Sytuacja zmieniła się po wybuchu II wojny światowej.
Na potrzeby ataku niemieckiego na ZSRR powstał program "Otto" w ramach którego rozbudowę sieci kolejowej na potrzeby obsługi planowanego frontu na wschodzie. W ten sposób rozbudowano również parowozownię w Skierniewicach, aby była w stanie obsłużyć ciężkie parowozy serii 58 (PKP Ty1), 52 (PKP Ty2), czy 42 (PKP Ty3/Ty43). Po wojnie ważnym momentem była decyzja o budowie linii Skierniewice - Łuków, otwartej w 1954 roku. Wówczas parowozownia zaczęła obsługiwać ciężkie pociągi towarowe kursujące po tej linii. Ten okres skończył się wraz z pełna elektryfikacją linii wychodzących ze Skierniewic. Z Warszawy "pod drutem" pierwszy pociąg dotarł 5.08.1953. Niemal rok później trakcja elektryczna dojechała do Koluszek i Łodzi Fabrycznej. W 1963 roku zelektryfikowano linię Łowicz - Skierniewice, a linię ze Skierniewic do Łukowa zelektryfikowano w latach 1970/71. W efekcie rola parowozowni spadła do prowadzenia lokalnych pociągów zdawczych. Parowozy utrzymały się w Skierniewicach do 1989 roku, co miało pewien związek z planami obronnymi Układu Warszawskiego. W 1970 roku w parowozowni zaczęła się epoka trakcji spalinowej a w 1987 elektrycznej.
Ze względu na malejące zapotrzebowanie dalsze utrzymywanie lokomotywowni stało się bezzasadne i z dniem 31.10.1991 parowozownia została zlikwidowana. Od tego czasu starania o przejęcie obiektu zaczęło prowadzić PSMK, jednocześnie wprowadzając się stopniowo do pustych obiektów. Od 2008 roku zasadnicza część kompleksu parowozowni stanowi własność stowarzyszenia.
Pora na eksponaty.

W okresie wojny, gdy przeprowadzono rozbudowę lokomotywowni jedną dwóch serii lokomotyw (druga to Ty1), jakie tu zawitały były parowozy polskiej przedwojennej konstrukcji, serii Ty23. Były to pierwsze polskie ciężkie parowozy do ruchu towarowego z pięcioma osiami wiązanymi. Zaprojektowane we współpracy z biurem projektowym Schwarzkopfa w Berlinie, a produkowane przez kilka fabryk Schwarzkopfa, belgijskie oraz polskie HCP, Chrzanów i WSABP. Obecnie w Skierniewicach eksponowany jest parowóz Ty23-273. Został zbudowany przez Warszawską Spółkę Akcyjną Budowy Parowozów - WSABP z numerem fabrycznym 130 w 1928 roku, jako Ty23-298, w czasie wojny przejęty i przenumerowany przez Niemców na 58 2505, po wojnie powrócił na PKP w 1955 roku. Otrzymał numer Ty23-273, pracował z tendrem: 22D23-99. Jedną z cech tych parowozów była ze względu na potrzeby strategiczne II RP, możliwość szybkiej przebudowy na tor szeroki 1524mm. Wystarczyło zdjąć koła, odwrócić obręcze i zamontować odwrócone koła na swoje miejsce. Stąd też po wojnie pewna grupa tych parowozów została wysłana do pracy manewrowej na szerokim torze w powstających wówczas rejonach przeładunkowych, wzdłuż wschodniej granicy. Taki los spotkał również Ty23-273, który w 1972 roku trafił do Żurawicy. Jest on po dziś dzień dostosowany do pracy na torze 1520mm, ponadto został wyposażony w automatyczny sprzęg SA-3 (zwany również pięścią Breżniewa), stosowany na kolejach byłego ZSRR. W 1980 roku został skreślony ze stanu PKP. Od 1990 roku znajdował się jako pomnik techniki w skansenie w Karsznicach, a w 2012 roku trafił do Skierniewic.

Kolejny parowóz to ostatnia wdrożona do produkcji konstrukcja parowozu dla PKP. W okresie powojennym PKP odczuwały brak lokomotyw zdolnych prowadzić ciężkie składy, szczególnie z węglem ze Śląska do portów. W ten sposób mając jako porównanie importowane z USA parowozy Ty246 zbudowano nową serię Ty51. Ty51-1 został wyprodukowany przez Zakłady Przemysłu Metalowego im. J. Stalina (ex H. Cegielski) w 1953 roku z numerem 1980. Parowóz pracował z tendrem 27D51-108. Służbę rozpoczął w Karsznicach, a zakończył w Dęblinie, w 1989 roku. W 1994 roku z Zarzeki koło Dęblina trafił do skansenu w Karsznicach. W 2008 roku został sprowadzony do Skierniewic.

A teraz pora na maszynę do ruchu pasażerskiego.
Również w tej dziedzinie przewozów kolejowych występował brak maszyn spełniających aktualne wymagania. Dlatego też opracowano konstrukcje parowozu o układzie 1-3-1, z osprzętem zbliżonym do parowozów amerykańskich. Przeznaczoną do prowadzenia pociągów pasażerskich. W 1951 roku w Fabryce Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego (ex Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie - Fablok), wyprodukowano pierwsze Ol49 nazywane popularnie "oelkami" (dokładnie tak, jak brzmi mój internetowy nick). Ol49-4 wyprodukowano w 1951 roku w Fabloku z numerem fabrycznym 2606. Pracował z tendrem 25D49-61. Służbę rozpoczął w 1952 w Kutnie, a zakończył w Ełku w 1992, gdzie pozostał w tworzącym się tam skansenie. Po jego faktycznej likwidacji w 2006 roku trafił do Skierniewic.

A teraz zmieniamy rodzaj trakcji z parowej na elektryczną. Trakcja elektryczna ruszyła w Warszawskim Węźle Kolejowym w 1936 roku. Były to wyprodukowane we współpracy z English Electric zespoły trakcyjne E91/92000 (od 1951 roku E51, od 1959 roku EW51), oraz dwie serie lokomotyw EL100 i EL200. Wojnę przetrwała jedna lokomotywa EL106 i wrak lokomotywy EL203 (?) skasowany w 1958 roku. Po wojnie zanim jeszcze zapadła żelazna kurtyna udało się złożyć zamówienie w Szwecji w zakładach ASEA na zespoły trakcyjne (EW54), lokomotywy (EP03) i podstacje przewoźne.
Osiem lokomotywy serii E150, po 1951 roku E03, a od 1959 roku EP03, wyprodukowano w zakładach w ASEA w Vesteras (część elektryczna) a cała konstrukcję zmontowano w Falun. Cała seria powstała w latach 1951-53. Początkowo obsługiwały ruch podmiejski w węźle warszawskim, a po uruchomieniu w 1954 roku linii Warszawa - Łódź Fabryczna, pociągi na tej trasie, oraz po zakończeniu elektryfikacji na trasie Łódź - Katowice. Stacjonowały w lokomotywowni Warszawa Ochota, a potem Łódź Olechów. Wycofane zostały w 1974 roku, wraz z dostawami kolejnych lokomotyw EU07. Zachowały się dwa egemplarze: EP03-01 jako czynny eksponat w skansenie w Chabówce oraz EP03-08, (ex E158, ex E03-08).

Kolejny eksponat też jest związany z trakcją elektryczną. Jest to podstacja przewoźna wyprodukowana również przez ASEA w 1948 roku z numerem fabrycznym 189.

Zakupiono wówczas dwie takie podstacje. Każda składała się z dwóch wagonów. Jednego z transformatorem 15/3kV i prostownikiem, oraz drugiego z rozdzielnią prądu stałego. Początkowo w 1948 roku dwie podstacje szwedzkie zastępowały zniszczone w czasie wojny podstacje na stacji Warszawa Wschodnia, oraz Miłosna na linii do Mińska Mazowieckiego. Później wykorzystywano je tam, gdzie trwała budowa stacjonarnej podstacji trakcyjnej. Taka sytuacja była przez pewien czas na linii do Sochaczewa, gdzie do czasu ukończenia stacjonarnej podstacji zasilanie sieci zapewniała podstacja przewoźna ustawiona w Gołąbkach w latach 1950-53. Poza podstacjami wykonanymi przez Szwedów używano też podstacji EAW wyprodukowanych w NRD, oraz czterech belgijskich z ACEC.

Teraz pora na coś małego. Wiosną pisząc o SN81 opisywałem też drezyny WM10. Tym razem mniejsza konstrukcja pochodząca z ZNTK Wrocław. Wózek motorowy WM-5. Produkowany był od lat 50. W Skierniewicach znajduje się WM5-4872 (ex WM5-872) wyprodukowany przez ZNTK Wrocław w 1964 roku z numerem 872.

Pora na wagony. Kolej amerykańska jest dla nas odległa pod wieloma względami, może z wyjątkiem rozstawu szyn. Jednak tabor z ameryki pojawiał się na torach europejskich, w tym i polskich. Były to lokomotywy - po pierwszej wojnie światowej Tr20, a po drugiej Tr203 w ramach UNNRA, oraz Ty246 (zw. "Trumanami"). Pewną ilość wagonów węglarek, krytych, oraz platform czteroosiowych Polska zakupiła po pierwszej wojnie światowej. Podobnie było również i po II wojnie światowej, czego pamiątką jest platforma z typowymi dla kolei amerykańskich wózkami diamonda, wyposażonymi w łożyska ślizgowe.

I kolejne dwa wagony, jakimi PSMK może się pochwalić. Tu na archiwalnym zdjęciu z DTP w 2010 na stacji Warszawa Zachodnia.

Pierwszy z nich, po lewej to wagon bagażowo-osobowy kl. IV, wyprodukowany przez Waggonfabrik L. Steinfurt Königsberg w roku 1889 dla KPEV, czyli kolei pruskich. Wagon ten został odremontowany siłami PSMK. Razem z nim po prawej cysterna zbudowana w pierwszych latach XX wieku dla KKStEb czyli dla kolei CK Monarchii.
Pora zajrzeć do wnętrz w parowozowni. Mimo różnych problemów podczas przejmowania parowozowni przez PSMK, udało się zachować część oryginalnego wyposażenia warsztatów. W kuźni można obejrzeć oryginalny młot z kilkudziesięcioletnim życiorysem.

Eksponatem związanym z bardzo ważną dla kolei łącznością jest centrala telefoniczna systemu Siemensa. Można zobaczyć stojaki z wybierakami grupowymi i liniowymi. Centrala jest czynna, można więc posłuchać czym różniła się łączność kolejowa od sieci ogólnodostępnej. Jedną z charakterystycznych cech było zgłoszenie się centrali w postaci nazwy podawanej systemem Morse'a lub poprzez zapowiedź głosową np "Piotrków".

W budynku dyspozytora, w pomieszczeniach magazynowych można natomiast obejrzeć cześć już udostępnionych zbiorów urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

Została uruchomiona część urządzeń przekaźnikowych, jakie stosowano w nastawniach razem z pulpitem kostkowym i semaforem, jaki wykorzystywano w Technikum Kolejowym. W tle po prawej stronie semafora widać pulpity kostkowe pochodzące z Metra Warszawskiego.
W przyszłości planowane jest udostępnienie również urządzeń mechanicznych, jakie były i jeszcze są stosowane na kolei.
To co opisałem to tylko część kolekcji pieczołowicie uzupełnianej i doprowadzanej przez PMSK do stanu godnego eksponatów. Więcej można zobaczyć na własne oczy. W przyszłym roku, podobnie jak dotychczas będą wyznaczone terminy zwiedzania.
Dodam, że w niedzielę 22 września z Warszawy dotarło blisko 300 osób.
Zawsze też mnożna dołączyć do grona wolontariuszy, wspierających prace w parowozowni.