Kolej na rower

rowerowy blog

Info

Ten blog rowerowy prowadzi oelka z miasteczka Warszawa Śródmieście. Mam przejechane 23730.98 kilometrów w tym 681.59 w terenie. Jeżdżę z prędkością średnią 18.78 km/h i się wcale nie chwalę.
Więcej o mnie.

Znajomi

wszyscy znajomi(28)

Moje rowery

Singel 2

??? [Singel] 14330 km

Trek 800 Sport 20672 km

Railegh Eclipse 8948 km

Wykres roczny

Archiwum bloga

Wpisy archiwalne w miesiącu

Wrzesień, 2013

Dystans całkowity:	738.38 km (w terenie 16.34 km; 2.21%)
Czas w ruchu:	37:45
Średnia prędkość:	19.56 km/h
Maksymalna prędkość:	43.10 km/h
Suma podjazdów:	804 m
Liczba aktywności:	17
Średnio na aktywność:	43.43 km i 2h 13m
Więcej statystyk

DST 35.83km
Teren 2.74km
Czas 01:51
V_AVG 19.37km/h
V_MAX 38.90km/h
Temperatura 12.3°C
Podjazdy 33m
Sprzęt Trek 800 Sport
Aktywność Jazda na rowerze

Panoramy Warszawy

Poniedziałek, 30 września 2013 · dodano: 19.11.2013 | Komentarze 2

Marszałkowska - Pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Jeziorowa - Panoramy - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Wrześniowy zachód słońca nad Warszawą © oelka

Na sam koniec września trafiła się okazja do takiego zdjęcia. Kiedyś, kilka lat temu w 2006 roku, wówczas jeszcze analogowo zrobiłem dość podobne zdjęcie, również z Mostu Siekierkowskiego. Również w rowerowych okolicznościach.

Inny aparat z innym obiektywem, ustawiłem się bliżej nurtu niż kiedyś, dlatego zdjęcia wyglądają trochę inaczej. Niemniej perspektywa jest podobna. W zasadzie przez te siedem lat przybyły dwa budynki: Złota 44 (po lewej stronie Pałacu Kultury i Cosmopolitan przy Twardej (nieco odsunięty od Płacu Kultury na prawo), co widać lepiej na powiększeniu tytułowego zdjęcia.

A teraz jeszcze nieco podobny widok, ale z bliska. Z rejonu placu Konstytucji. Najpierw końcówka lat 80.

Zdjęcie to pokazywałem już 30 marca. Dzisiaj wracam do niego w nieco szerszym kontekście.
Tu widać trzy budynki. Od prawej budynek Ministerstwa Komunikacji przy Chałubińskiego, który opisałem wiosną. Następnie wieżowiec Intraco II zwany potem Elektrimem, przy Chałubińskiego z lat 1976-78, oraz wieżowiec zbudowany na potrzeby LOT-u, z przodu przysłonięty kopułą kościoła św. Barabry. Z racji mieszczącego się w górnej części hotelu nazywany Mariottem. Dalej poza kadrem w tym czasie widać było jeszcze dwa obiekty najnowszy gmach telefonicznej centrali międzynarodowej przy Nowogrodzkiej, oraz Pałac Kultury. A obecnie?

Są dwa zdjęcia, gdyż na jednym się nie dało zmieścić całości. Wymienię może te budynki, które wybijają się ponad zabudowę południowego Śródmieścia.
Zaczynając od lewej widać:

- Budynek Millennium Plaza (dawniej Reform Plaza), Aleje Jerozolimskie 123, w pobliżu placu Zawiszy z 1999 roku, projekt Vahap'a Toy'a.
- Gmach Ministerstwa Komunikacji przy Chałubińskiego 6, z 1950 roku, proj. B. Pniewski.
- budujący się hotel Hampton by Hilton przy narożniku Wspólnej i Chałubińskiego.
- Oxford Tower (dawniej Intraco II potem Elektrim) przy Chałubińskiego 8, z 1978 roku, proj. Jerzy Skrzypczak z zespołem.
- ORCO Tower (dawniej FIM Tower, schowany niemal za Intraco II), Aleje Jerozolimskie 81, z 1996 roku, projekt Lorenzo Martinoia z zespołem
- Łucka City przy Łuckiej 15, z 2004 roku, proj. Maria Berko-Haas, Marek Sędzierski, wraz z "doklejonym" do niego biurowcem Prosta Tower.
- Hotel Hilton przy Grzybowskiej 63, z 2007 roku, proj. Kazimierski i Ryba sp.j.
- blok na zapleczu kamienicy przy Siennej 72.
- Warsaw Trade Tower (WTT) przy Chłodnej 51, z 1999 roku, proj. Wyszyński, Majewski, Hermanowicz & RTKL Architekci.
- Kościół św. Piotra i Pawła (parafia św. Barbary) ul. Nowogrodzka 51 proj. Stanisław Marzyński.
- Centrum LIM (popularnie Hotel Marriott), Aleje Jerozolimskie 65/79, proj. Jerzy Skrzypczak z zespołem.
- JM Tower (Żelazna Tower) przy Żelaznej 59, z 2011 roku, proj. Marek Podbielski.
- Złote Tarasy przy Złotej 59, z 2007 roku, proj. Jerde Partnership.
- Ilmet przy Pańskiej 53 z 1997 roku, proj. Miljenko Dumencic, Mirosław Kartowicz. (za Złotymi Tarasami)
- Złota 44 przy Złotej 44, proj. Daniel Libeskind.
- Centrum Systemów Telekomunikacyjnych przy św. Barabary 10 (Nowogrodzkiej 47) z lat 80. XX wieku. (na Wikipedii jako rok zakończenia budowy podano rok rozpoczęcia)
- Hotel InterContinental przy Emilii Plater 49 z 2004 roku, proj. Tadeusz Spychała.
- Warszawskie Centrum Finansowe (Warsaw Financial Center, WFC) Emilii Plater 53, z 1999 roku, proj. A. Epstein & Sons International i Kohn Pedersen Fox Associates.
- Gmach Głównego Urzędu Telekomunikacyjnego przy Nowogrodzkiej 45 z 1934 roku, proj. Julian Puterman-Sadłowski.
- Cosmopolitan przy Twardej 2, proj. Helmut Jahn ("przytulony" do Pałacu Kultury")
- Pałac Kultury i Nauki z 1955 roku proj. Lew Rudniew.

A na dobranoc nocna, październikowa mgła.

Kategoria Służbowo, na... rower ;-), Rowerkiem po Warszawie, MTB

DST 54.67km
Czas 02:48
V_AVG 19.53km/h
V_MAX 34.30km/h
Temperatura 11.3°C
Podjazdy 43m
Sprzęt Trek 800 Sport
Aktywność Jazda na rowerze

Gdzie święty Wincenty został Ojcem Anicetem

Niedziela, 29 września 2013 · dodano: 18.11.2013 | Komentarze 7

Wilcza - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Złota - Twarda - Prosta - Waliców - Chłodna - Biała - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Anielewicza - Świętojerska - Ciasna - Franciszkańska - Sapieżyńska - Fondamińskiego - Wójtowska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cmentarz Bródnowski - Chodecka - Ojca Aniceta - Wielkiego Dębu - Echa Leśne - Juranda ze Spychowa - Twórcza - Kamykowa - Juranda ze Spychowa - Białołęcka - Cieślewskich - Zegarynki - Żyrardowska - Waluszewska - Klasyków - Fletniowa - Mehoffera - Ordonówny - Światowida - Myśliborska - Trasa Mostu Północnego - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Farysa - Prozy - Zgrupowania AK "Kampinos" - Marymoncka - Podczaszyńskiego - Perzyńskiego - Broniewskiego - Literacka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwice - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Tym razem będąc po raz kolejny na Bródnie postanowiłem się rozejrzeć trochę za dalszą częścią ulicy świętego Wincentego, która istnieje odcięta od swej bardziej znanej części pod zmienioną nazwą.

Tu Święty Wincenty przedzierzgnął się w błogosławionego Ojca Aniceta © oelka

Nieregularny przebieg ulicy świadczy o jej historycznym pochodzeniu jako drogi łączącej wsie Białołękę i Bródno z Pragą. Możliwe, że historia ulicy św. Wincentego sięga późnego średniowiecza. Drugą interesującą tym razem mnie ulicą jest ponownie Białołęcka. Trudno jest pisać o układzie ulic może więc warto spojrzeć na plan. Podkładem jest tu mapa Wojskowego Instytutu Geograficznego z 1934 roku.

Ulica świętego Wincentego zaznaczona jest kolorem niebieskim. Ulica Białołęcka z kolei czerwonym. Granatowe są odcinki zlikwidowane obu tych ulic. Na zielono wybrane ulice obecnego Bródna i Białołęki. Przypomnę, że o Białołęckiej pisałem już 27 czerwca, przy okazji opisu ulic Kondratowicza i Syrokomli. Mających wspólnego patrona i znajdujących się dość blisko siebie.
Powróćmy do św. Wincentego. Do 1951 roku część znajdowała się poza granicami Warszawy. Część w Warszawie była faktycznie dojazdem do Cmentarza Bródnowskiego założonego w 1884 roku (pisałem o nim 10 maja 2013). Brukowana ulica z latarniami gazowymi i torami tramwajowymi przetrwała niemal do końca lat 60. Tramwaje z ulicy św. Wincentego wycofano 30.03.1969. modernizując tę część ulicy do stanu obecnego. Z kolei część za cmentarzem do 1951 roku znajdowała się poza Warszawą. Do dzisiaj najbliżej oryginalnego wyglądu jest miejski odcinek od budynku administracyjnego cmentarza do skrzyżowania z ulicą Matki Teresy (ex Budowlaną). Nieco dalej w stronę skrzyżowania z ulicą Kondratowicza mieściła się osada Stare Bródno, której resztek można szukać obecnie chyba tylko w rejonie fragmentu ulicy Ostródzkiej, który uchował się koło bloków Bródna-Podgrodzia. Tam też do nieistniejącego skrzyżowania z ulicą Malborską od 1960 roku docierał autobus linii 120.
Z kolei ulica Białołęcka zaczynała się przy obecnym skrzyżowaniu Bartniczej i Wysockiego. Dalej prosto prowadziła do Białołęki i następnie w stronę Zegrza (część obecnej Płochocińskiej). Tam zmiany zaszły podczas budowy kanału Żerańskiego. O kanale pisałem w czerwcu. Po zbudowaniu kanału Białołęcka została wzdłuż jego bieg skierowana do Kobiałki. A łączność z Płochocińską zapewnił most.
Projekt osiedla powstał na podstawie konkursu rozstrzygniętego 29 maja 1961 roku. Pierwsze bloki dla pracowników Warszawskiej Fabryki Pomp (obecnie Powen-Wafapomp SA., znajdującej się niedaleko, bo przy ulicy Odlewniczej) budowano przez półtora roku od 1964 roku.
Zmiany przyniosła końcówka lat 60. Kiedy budowa osiedla Bródno zaczęła się rozkręcać. W 1968 roku pojawiają się fragment ulicy Rembielińskiej i jej przedłużenie Annopol. W latach 1968-69 roku rozpoczyna się likwidacja Białołęckiej. Najpierw znika krótki fragment od Rembielińskiej do Toruńskiej. Zaczyna się budowa bloków pomiędzy obecną Rembielińska, Toruńską, Łabiszyńską i Kondratowicza. Rok później przejezdność traci fragment od Bazyliańskiej do Rembielińskiej. W latach 1973-74 budowa osiedla wkracza w okolice ulicy Wysockiego. W tym czasie znika krótki odcinek Białołęckiej przy Bazyliańskiej do skrzyżowania z ulicą Hieronima. W latach 1975-78 znika natomiast duży fragment ulicy św. Wincentego, od skrzyżowania z Malborską do ulicy Rzepichy, oraz kolejny, końcowy od ulicy Wielkiego Dębu do Białołęckiej. Jednocześnie postały na Bródnie fragment Białołęckiej zostaje włączony w ulicę Ogińskiego. Tu przypomnę moje zdjęcie z 27 czerwca, prezentujące ten fragment dawnej Białołęckiej.

Dalsze zmiany związane były z budową Trasy Toruńskiej. W 1994 roku zlikwidowano wjazd z Białołęckiej w Toruńską. Od tej pory połączenie końcowej części Białołęckiej z Bródnem zapewniają ulice Kopijników i Łabiszyńska. W tym też czasie skrócono końcową część ulicy św. Wincentego. Teraz rozpoczyna się od od Artyleryskiej. W 1999 roku przesunięto na wschód skrzyżowanie ulicy św. Wincentego z Kondratowicza. Następnie około 2004 roku zbudowano przedłużenie tego nowego fragmentu ulicy św. Wincentego do skrzyżowania Malborskiej i Głębockiej.
Jednocześnie dotychczasowy odcinek do Kondratowicza otrzymał nazwę 20 Dywizji Piechoty Wojska Polskiego. Fragment za Kondratowicza już wcześniej został włączony do Malborskiej.
Natomiast końcowy za Trasą Toruńska za patrona otrzymał Ojca Aniceta.
Trzeba przyznać, że dla fragmentu ulicy św. Wincentego był to dobry wybór nowego patrona. Święty Wincenty à Paulo żyjący we Francji w latach 1581-1660 jako ksiądz poświęcił się w szczególny sposób w działaniu na rzecz ubogich. Założył zgromadzenie żeńskie Sióstr Miłosierdzia (Szarytek), zorganizował Caritas we Francji. Natomiast błogosławiony Anicet Adalbert Kopliński urodził się w 1875 roku w zgermanizowanej rodzinie mazurskiej. W 1893 r. wstąpił do Zakonu Kapucynów Prowincji Westfalskiej. W 1918 roku znalazł się w klasztorze Kapucynów w Warszawie. Był znanym spowiednikiem. Z jego posługi korzystali między innymi nuncjusz apostolski Achilles Ratti (późniejszy Pius XI) i kolejni nuncjusze. Także kardynał Kakowski. Jednak jego najważniejszą posługą podobnie jak w przypadku św. Wincentego była służba ubogim.
Po wybuchu wojny w 1941 roku został aresztowany wraz z innymi zakonnikami i znalazł się na Pawiaku. Nie wykorzystał swojego pochodzenia niemieckiego. Wręcz stwierdził podczas przesłuchania, że wstydzi się być Niemcem. Niedługo później znalazł się w Oświęcimiu, gdzie traktowany był jako Polak. Wiadomo, że zmarł 16 października 1941 roku. Nie wiadomo jednak czy śmiercią naturalną w skutek obrażeń po torturach, czy też został zamordowany. Beatyfikowany został w 1999 roku.

A teraz jeszcze Białołęcka w pobliżu kanału Żerańskiego. W mojej głowie linią związaną z tymi terenami jest 145. Ten autobus jako pierwszy dotarł w te okolice. W 1961 roku z pętli przy zbiegu św. Wincentego i Odrowąża pojechał przez Białołęcką do rejonu obecnej Trasy Toruńskiej - ulicy Artyleryjskiej. Rok później do ulicy Włodkowica. A w 1963 roku do ulicy Juranda ze Spychowa. Dopiero trzy lata później można go było na potkać w pobliżu kanału Żerańskiego, gdzie zbudowano do dzisiaj istniejącą, chociaż nie używaną pętlę.

Od 1971 roku na pętli miał towarzystwo jadącej z FSO Płochocińską linii 165. W 1979 roku linie połączono w jedną linię 145. Jednak dwa lata później zły stan mostu na Kanale spowodował ponowny podział linii i 145 powrócił na pętlę. Dwa lata później w 1983 roku 145 został przedłużony dalej do pętli Brzeziny położnej kilkaset metrów dalej. A w 1995 roku opuścił całkowicie ulicę Białołęcką na rzecz linii 104 (kiedyś związaną z peryferiami na drugim końcu miasta, w rejonie Ursynowa). Jadącego na linii 104 MAN-a NM223.3-1302 (z 2002 roku) widać na przystanku przy nieużywanej pętli.

A na koniec jeden z cmentarzy protestanckich na terenie Białołęki. Tutaj podobnie jak na terenie Urzecza, oraz w okolicach miejscowości leżących pomiędzy Puszczą Kampinoską a Wisła w okolicach Secymina osiedlali się "Olendrzy" czyli osadnicy protestanccy pochodzący z terenu Niemiec lub Holandii od czego wzięła się ich spolszczona nazwa. Przybywali od XVI wieku korzystając z gwarancji wolności religijnej obowiązującej w Rzeczypospolitej od 1573 roku. O ile pierwotnie byli to głównie osadnicy z Holandii zagospodarowujący podmokłe, nadrzeczne tereny, to w XVIII i XIX wieku przeważać zaczęli osadnicy niemieccy. Dość łatwo się asymilowali, zamieszkując tereny nadrzeczne, oraz w rejonie przecinających Białołękę kanałów.
Śladem ich życia pozostały głównie cmentarze. Na terenie Białołęki znajdują się trzy: w Augustówku (przy skrzyżowaniu ulic: Mańkowskiej i Ruskowy Bród), w Brzezinach (przy ulicy Kamykowej), na Kępie Tarchomińskiej. Poza granicami miasta można poszukać zapomnianego cmentarza we wsi Michałów-Grabina (przy Kwiatowej).

Z ulicy Ojca Aniceta miałem stosunkowo blisko właśnie na Kamykową.

Widoczne na zdjęciu drzewa i gęste krzaki po prawej stronie kryją miejsce, gdzie znajdował się cmentarz ewangelicki. Na mapie zaznaczyłem go kolorem żółtym. Dzisiaj po kilkudziesięciu latach zapomnienia miejsce po cmentarzu jest trudno dostępne. Jest też niestety zaniedbane i zaśmiecone. O konieczności uporządkowania i opieki nad tymi cmentarzami na terenie Białołęki mówi się od dawna. Niestety na razie nic więcej z tego nie wynika, bo wszyscy oglądają się na innych. Znaczna część obecnych mieszkańców Białołęki, w żaden sposób nie związanych z tym miejscem nie zdaje sobie sprawy, że te krzaki to cmentarz. Pojawił się pomysł, niezbyt szczęśliwy, chyba w jakimś stopniu zrealizowany zbudowania lapidarium na terenie cmentarza przy Ruskowym Brodzie, gdzie zebrane zostaną tablice z pozostałych cmentarzy. Trzeba będzie zajrzeć tam przy okazji. A tymczasem porównanie z innym miejscem gdzie też są takie cmentarze. Zupełnie inaczej jest bowiem na Urzeczu, gdzie za doprowadzenie cmentarza protestanckiego w Kępie Okrzewskiej skutecznie zabrała się parafia z Powsina. Cmentarz ten pokazywałem rok temu 14 października 2012.

Kategoria Szlakiem komunikacji miejskiej, Służbowo, na... rower ;-), Rowerkiem po Warszawie

DST 43.73km
Teren 2.30km
Czas 02:15
V_AVG 19.44km/h
V_MAX 42.60km/h
Temperatura 11.7°C
Podjazdy 33m
Sprzęt Trek 800 Sport
Aktywność Jazda na rowerze

Jelczem... na Kombajnistów

Sobota, 28 września 2013 · dodano: 15.11.2013 | Komentarze 6

Marszałkowska - Pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Chodzieska - Trakt Lubelski - Borków - Południowa - Wojtyszki - Zasadowa - Panny Wodnej - Patriotów - Zasobna - Ślimaka - Halki - Będzińska - Halki - Regera - Mozaikowa - Malwowa - Zasadowa - Borowiecka - Trakt Lubelski - Odrębna - Wał Miedzeszyński - Zawilców -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Kiedyś już prezentowałem to miejsce. Było to w maju 2012 roku. Teraz ponownie powstała tu tymczasowa pętla. Nie będę zaskoczony, jeśli będą jeszcze jej kolejne odsłony. Na pętli tym razem stoi Jelcz M083 Libero - A178 (JZS 2008) z Mobilisu na linii 219.

Jelcz M083 Libero - A178 na linii 219 © oelka

Przyszło mi do głowy, że jest to dobra okazja, aby przyjrzeć się Jelczom. Zwłaszcza, że to znikająca marka.
W 1952 roku podjęto decyzję, aby w dawnych zakładach zbrojniowych Bertha Werke w Jelczu koło Oławy umieścić Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych (ZBNS). ZBNS wytwarzał specjalne nadwozia do samochodów ciężarowych. Brak autobusów był przyczyną, dla której ZBNS podjął się opracowania nadwozia do przewozu osób. Powstały dwie wersje pojazdu. Pierwsza wersja będąca faktycznie dość topornym autobusem, nazwana od kształtu „karaluchem”, oraz druga jako moduł montowany na dowolnym samochodzie ciężarowym. Do produkcji przyjęto wersję drugą, jako bardziej elastyczną było to nadwozie N-103, po modernizacji otrzymała oznaczenie N-424. Montowane były najczęściej na Starach 20. Z racji czarno-białego malowania nazywane były „stonkami”. W 1958 roku zdecydowano się zmienić działalność zakładu, chociaż budowa nadwozi specjalistycznych nadal pozostała w zakresie działalności fabryki. W związku z tym pod marką Jelcz przez wiele lat montowano np. na Starach nadwozia warsztatowe, czy samochody straży pożarnej. Od 1958 roku fabryka działa pod nazwą Jelczańskie Zakłady Samochodowe (JZS). W tym też roku ruszyła produkcja samochodów ciężarowych „Żubr”. Niestety projekt posiadała wiele wad i w związku z tym seryjnie produkowane samochody okazały się dość awaryjne. W fabryce przymierzano się też do uruchomienia produkcji autobusów o większej pojemności. Powstał projekt i prototyp autobusu Żubr A-81. Jednak nie wszedł do produkcji. Zamiast tego podpisano umowę licencyjną z Czechosłowacją i rozpoczęto montaż autobusów Jelcz-Karosa 043. W ramach tej umowy w 1960 roku trafiły do Warszawy Skody 706RTO, zakupione w Czechosłowacji. W 1963 roku w Jelczu uruchomiono produkcję autobusu miejskiego Jelcze 272 MEX. Poniżej Jelcz 272 MEX należący do Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej podczas Dni Transportu Publicznego w 2013 roku.

W 1963 roku warszawskie Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe postanowiło walczyć z dwoma problemami: brakiem kierowców oraz gigantycznymi przewozami. Ratunkiem miał być autobus przegubowy. 22 takie pojazdy zbudowano z rozbitych autobusów Skoda-Karosa. Jedną sekcję takiego pojazdu stanowił rozbity autobus miejski, a drugą również rozbity pochodzący z PKS-u. W ten sposób powstały Jelcze MPA AP062. Na podstawie tej dokumentacji w Jelczu wyprodukowano przegubowe Jelcze AP02. Następnie zaś ich zmodernizowaną wersję o nieco zmienionej i skróconej konstrukcji sekcji B czyli Jelcze 021. W tym czasie autobus użytkowano koło dziesięciu lat. Nie przebudowane na przegubowe Skody 706RTO i przegubowe MPA AP062 wycofano do 1970 roku. Jelcze AP02 w pierwszej połowie lat 70., Jelcze 021 w drugiej połowie lat 70. Jelcze MEX wycofano z ruchu do roku 1983. Ostatniego jakiego widziałem napotkałem na linii 350, na ulicy Krajowej Rady Narodowej (obecnie Twarda).
W drugiej połowie lat 60. wiadomo było, że historia Jelcza 272 MEX powoli zbliża się do końca. Powstał w tym czasie prototyp nowego autobusu miejskiego Jelcz 039. Jednocześnie też prowadzono przymiarki do ewentualnego zakupu licencji. Najlepsze warunki zapewniła francuska firma Berliet. Co zakończyło się podpisaniem umowy w roku 1972. Już w 1973 roku w Jelczu rozpoczęto montaż Berlietów PR100. Warszawa otrzymała ponad 200 tych autobusów. Kursowały w Warszawie do roku 1983 roku. Poniżej egzemplarz należący do Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej. Berliet PR100Mi, z 1980 roku nr. fabr 12NC0863 (ex Orléan Saint-Jean-de-Braye SEMTAO - 143, Kraków KPPU - 825, PKS Kraków - K00080)

Natomiast w 1975 roku do Warszawy przybyło pięć zbudowanych w Jelczu na podstawie dokumentacji opracowanej specjalnie dla Polski Jelczy PR110U. Jeden z nich znalazł się na katalogowym zdjęciu w Katalogu Ministerstwa Przemysłu Maszynowego na rok 1976. Od później produkowanych seryjnych autobusów wyróżniały się wąskimi odchylanymi oknami, zamiast szerokich odsuwanych. Część z nich trafiła do zajezdni na Pożarową, a część właśnie na Redutową.

Seryjne Jelcze PR110U na Redutową zawitały w 1977 roku. Dość szybko zaczęły się z nimi kłopoty. Już w 1979 roku zaczęto odsyłać je do fabryki w celu odbudowy uszkodzonych, pękających kratownic. Jelcze PR110U zaczęto kasować od 1982 roku. Sprawne odsyłano stopniowo na Pożarową. Ich miejsce zaczęły zajmować Ikarusy.Ostatnie z nich wycofano w roku 1987. Od tego momentu w ruchu liniowym autobusów nie było w MZK żadnego Jelcza.
Warto w tym miejscu spojrzeć na uruchomioną w 1983 roku linię trolejbusową 51 do Piaseczna. W drugiej połowie lat 80. Instytut Elektrotechniki z Międzylesia zbudował na bazie Jelcza PR110 cztery trolejbusy z prototypową aparaturą - Jelcz PR110T. Przez jakiś czas były one testowane na linii do Piaseczna. Natomiast w latach 1989-91 sprowadzono na tę linię 20 trolejbusów zbudowanych w słupskiej Kapenie były to Jelcze PR110E. Poniżej Jelcz PR110E-T009 (z 1991 roku) wjeżdżający w ostatnim dniu kursowania - 31 sierpnia 1995, ulicą Puławską do Piaseczna.

W 1989 roku MZK otrzymało dość dziwny przydział pięciu autobusów w postaci Jelczy L11. Był to pojazd, gdzie na podwoziu stosowanym w Ikarusie 260 zamontowano nieco przekonstruowane nadwozie Jelcza PR110. L11 był dwudrzwiową wersją podmiejską. Po jakimś czasie aby wykorzystać te wozy uruchomiono specjalną linię na lotnisko na Okęciu. W późniejszym czasie przebudowano je na trójdrzwiową wersję miejską M11. Skasowano je w latach 2002-2003.
W 1990 roku Jelcz powrócił do produkcji Jelczy PR110. Powstała zmodernizowana wersja Jelcza 120MM. Do Warszawy trafiło w latach 1992-94 70 tych autobusów w wersji Jelczy 120MM/1. W ten sposób Jelcz powrócił do Warszawy, chociaż nie wyparł w żaden sposób Ikarusów, które cały czas sprowadzono z Węgier. Obecnie wszystkie z nich są już wycofane. Jeden z nich został zachowany i znajduje się w rekach jednej z organizacji zajmujących się historią transportu publicznego.
W 1995 roku postanowiono uruchomić linię łączącą Stocer w Konstancinie z stacją Warszawa Centralna. Wkładem Konstancina-Jeziornej stał się zakupiony w Jelczu autobus Jelcz M121M, z częściowo niską podłogą. Autobus stacjonował w Warszawie w zajezdni "Inflancka"z numerem 4550. Na zdjęciu poniżej podczas postoju na nieistniejącej dzisiaj pętli na poziomie -1 Dworca Centralnego. Obecnie w miejscu tym znajduje się centrum handlowe.

Wkrótce, w latach 1997-98, 108 sztuk tych - niewygodnych dla pasażerów (szczególnie miejsca za przednimi drzwiami bez miejsca na stopy) Jelczy M121M nabyło również MZA. Do autobusu zakupionego przez Konstancin warszawskie Jelcze różnią się inną konstrukcją ściany przedniej, oraz wyświetlaczami na czole i tyle autobusu. Poniżej Jelcz M121M-4890 z 1998 roku na linii 159, na Koszykowej przy placu Konstytucji.

MZA zdecydowała się też na zakup przegubowych Jelczy M181M. Do Warszawy trafiło 30 sztuk w latach 1996-97. Te chociaż nie były tak ciasne jak wersja krótka również były pod wieloma względami niedopracowane.
Poniżej Jelcz M181M - 7762 (31.12.1997 - +01.02.2012) z zakładu "Redutowa" na linii 522. Widziany 12 kwietnia 1998, na skrzyżowaniu al. Solidarności i Żelaznej.

Na kolejne zakupy w Jelczu trzeba było poczekać kilka lat. Dopiero w 2007 roku Jelcz wygrał przetarg na dostawę 50 dwunastometrowych autobusów dla MZA. W swojej ofercie Jelcz zaproponował zmodernizowaną wersję Jelcza M121M, czyli Jelcz M121I/4 Mastero. Od swoich starszych braci różnił się on nieco wyglądem zewnętrznym, silnikiem i wyposażeniem wnętrza. Dodatkowo w 2009 roku Warszawa nabyła cztery takie Jelcze od syndyka likwidującego fabrykę. Poniżej Jelcz M121I/4 Mastero - 4917 (2008r.) z zajedni R13 Stalowa, na linii 118.

Był to ostatni zakup Jelczy dla Warszawy. Autobusy tej marki pojawiały się jeszcze u prywatnych przewoźników realizujących kontrakty dla ZTM-u. na takiej zasadzie kursują w Warszawie widoczne na pierwszym zdjęciu Jelcze M083 Libero w Mobilisie.
Po zakończeniu tej umowy i zakończeniu eksploatacji w MZA Jelczy M121I/4 Mastero, epoka Jelcza w Warszawie dobiegnie końca. Obecnie trwa to już 53 lata.

Kategoria MTB, Rowerkiem po Warszawie, Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 37.71km
Teren 0.20km
Czas 01:52
V_AVG 20.20km/h
V_MAX 40.60km/h
Temperatura 13.1°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Termos przy Tamce

Środa, 25 września 2013 · dodano: 08.11.2013 | Komentarze 2

Elektryczne Powiśle © oelka

Kolejny, po 19 września rzut oka na Powiśle. Tym razem zaczniemy od miejsca związanego z elektrycznością. W głębi zdjęcia widoczny gmach Zarządu Elektrowni Powiśle ulokowany na narożniku Wybrzeża Kościuszkowskiego i Tamki (Wybrzeże Kościuszkowskie 41). Zaprojektowany przez Czesława Jabłońskiego, zbudowany został w latach 1938-39, gdy już elektrownia po wielu latach starań przeszła ostatecznie z rąk francuskich we władanie miasta.
Sam kompleks zabudowań elektrowni zaczynał się po drugiej stronie Tamki bramą na końcu ulicy Elektrycznej. Narożnik zajmuje budynek mieszkalno-magazynowy elektrowni, który po zbudowaniu Mostu Świętokrzyskiego został oddzielony od terenu elektrowni przebitą ulicą Zajęczą. Widać go z tyłu za zabytkowym transformatorem kioskowym na zdjęciu poniżej z 3 marca 2012. Pierwotnie posiadał trzy kondygnacje i wysoki czterospadowy dach. Spalony w 1939 roku został jeszcze w czasie wojny nadbudowany o dwie kondygnacje. Po wojnie, podczas odbudowy rozebrano najwyższą kondygnację.

Zabytek energetyki © oelka

Po lewej stronie pomiędzy transformatorem a narożnikiem gmachu zarządu wgłębi widać jednopiętrowy pawilon garażowy stojący wzdłuż ulicy elektrycznej. Zbudowany przed 1925 rokiem, został nadbudowany podczas powojennej odbudowy. Rusztowania kryją nadbudowywany obecnie budynek mieszkalno-magazynowy elektrowni, przy Elektrycznej 2A, zbudowany w latach 30.

Wracając do pierwszego ze zdjęć warto wspomnieć jedną z nieistniejących piwiarni, pawilon której znajdował się mniej więcej w miejscu namiotu widocznego po lewej stronie zdjęcia. Był to jeden z tak zwanego "szlaku orlich gniazd". Lokal przy Tamce był jednym z kilku zbudowanych wzdłuż Wisły. Do tego każdy nosił ptasią nazwę jak na przykład Mewa, czy Rybitwa. W tamtych czasach lokale te oblegane były przez lud pracujący, który obowiązkowo do piwa musiał dokupić kiełbasę na ciepło, gdyż przepisy nie pozwalały na sprzedaż alkoholu w lokalu gastronomicznym inaczej niż do posiłku.
Do dziś istnieje taki lokal tuż za mostem kolejowym koło Cytadeli. Obecnie ten jest on nazywany "Pod Rurą", co ma związek z rurociągiem ciepłowniczym poprowadzonym wzdłuż mostu kolejowego.

I jeszcze raz wracam do pierwszego zdjęcia. Przed gmachem zarządu elektrowni, na terenie budowy stacji metra widać zbiornik ziejący parą. Ten sam zbiornik widziany z bliska.

Owa para to nie jest taką parą, jaką uzyskiwano w kotłach pobliskiej elektrowni. To opary azotu. Azot udało się skroplić pierwszy raz 13 kwietnia 1883 roku na Uniwersytecie Jagiellońskim, Zygmuntowi Wróblewskiemu i Karolowi Olszewskiemu. W tym stanie znajduje się w zakresie temperatur −195,8 °C (77,35 K) - temperatura wrzenia, oraz −210,0 °C (63,14 K) gdy ulega zestaleniu. Widoczny na zdjęciu zbiornik jest wielkim naczyniem Dewara. James Dewar będący chemikiem sam potrzebował takiego naczynia do przechowywania skroplonych gazów i badania zjawisk zachodzących w niskich temperaturach. W naczyniu jego pomysłu podstawą izolacji przechowywanego medium są podwójne ścianki z próżnią pomiędzy nimi. Gdy w 1907 roku Reinhold Burger opatentował włożenie szklanego naczynia Dewara w metalową obudowę powstał doskonale nam znany... termos. Z tym, że w popularnym wykorzystaniu służy najczęściej do utrzymywania temperatury cieczy czyli napojów, nie zaś do utrzymywania skroplonego gazu.
Na budowie metra ciekły azot jest wykorzystany do zamrażania gruntu, aby uniknąć takiego wypadku, jak rok temu, gdy zebrana pod tunelem Wisłostrady woda zaczęła zalewać budowaną stację, podczas prac związanych z budową przekopu pod tunelem Wisłostrady. Takie wypadki na budowach się zdarzają, tam gdzie tunele kopie się w miękkim gruncie. Jedną z takich katastrof, która mogła być związana z budową tunelu było zawalenie się gmachu archiwum miejskiego w Kolonii w roku 2009, z bardzo cennymi zbiorami mającymi w niektórych przypadkach po kilkaset lat. Podobnych wypadków było znacznie więcej: zapadnięcie się budowanego tunelu metra w Lizbonie, w Barcelonie. W tym drugim przypadku zawał tunelu był przyczyną powstania leja o głębokości 30 metrów i wyburzenia dwóch bloków, z 84 uszkodzonych. Z kolei w Paryżu, gdzie podczas budowy metra trzeba było na ponad rok zamknąć jedną ze szkół, po zapadnięciu się boiska. Problemy mieli Szwajcarzy w Lozannie, gdzie natrafiono na niewykrytą wcześniej soczewkę wody podziemnej, co wymagało zmiany projektu a potem wprowadzenia stałego ograniczenia prędkości.
Na tym tle budowa naszych obu linii metra przebiegała i przebiega bardzo spokojnie.

A na koniec jeszcze dwa ogłoszenia.

Pierwsze dotyczy właśnie brzegu Wisły. Dzisiaj, czyli 8 listopada, pełnomocnik poinformował o wyznaczeniu (wreszcie!) objazdów dla rowerów remontowanego bulwaru. Prowadzi on od drogi dla rowerów po zachodniej stronie Wybrzeża Gdańskiego (Wisłostrady) przejazdem przez Grodzką, Nowy Zjazd i dalej jako droga dla pieszych i rowerzystów do Tamki.

Również od dzisiaj prowadzone są konsultacje społeczne Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do 2020 roku:

Celem programu jest stworzenie spójnego systemu tras rowerowych. Na zlecenie m.st. Warszawy, firma TransEko przygotowała wersję roboczą, którą przedstawiamy do konsultacji. Zawiera ona propozycję docelowej sieci tras rowerowych, która umożliwi dojazd do Śródmieścia ze wszystkich dzielnic. Projekt zakłada również wytyczenie korytarzy rowerowych, czyli szlaków rowerowych łączących obszary o różnych funkcjach i usytuowanych w odległych punktach w skali miasta. Taka długodystansowa trasa, biegnąca wzdłuż różnych ulic, umożliwi rowerzystom przejazdy między dzielnicami, m.in. w drodze do pracy, szkoły, na uczelnię.

Wiele fragmentów tych tras istnieje już dziś, nie są one jednak powiązane w zwartą sieć i często zawierają niewygodne dla rowerzystów rozwiązania.

Projekt ten znajduje się w załączniku poniżej.

Opracowanie składa się z dwóch części:

inwentaryzacji proponowanych korytarzy rowerowych ? długość istniejących tras w danym korytarzu, potrzeby inwestycyjne i stan realizacji bieżących prac;
analizy szczegółowej zaproponowanych tras ? wytyczne dla projektantów, odniesienia do miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, stosunki własnościowe, bezpieczeństwo (sygnalizacja).

Celem konsultacji społecznych jest zebranie uwag do listy proponowanych korytarzy rowerowych oraz weryfikacja przedstawionych rozwiązań.

Jak można wziąć udział w konsultacjach:

Przyjdź do Punktu Konsultacyjnego, podziel się swoimi opiniami:

8 listopada (piątek), między 17:00 a 20:00 - Dom Spotkań z Historią, ul. Karowa 20
13 listopada (środa), między 17:00 a 20:00 - Klubokawiarnia Kicia Kocia, ul. Garibaldiego 5A (Grochów)
21 listopada (czwartek), między 17:00 a 20:00 - Urząd Dzielnicy Białołęka, ul. Modlińska 197

Już teraz zapraszamy również na spotkanie konsultacyjne, które odbędzie się w ostatnim tygodniu listopada! O dokładnym terminie i miejscu poinformujemy na stronie konsultacji społecznych oraz profilach miejskich na Facebooku.

Masz pytanie? Napisz na adres: rowery@um.warszawa.pl

Konsultacje społeczne trwają do 30 listopada 2013 r.

Warto przeczytać i warto się przejść na te spotkania, gdyż w ten sposób można w jakimś stopniu mieć wpływ na komfort poruszania się po Warszawie.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej, W świecie rowerów, infrastruktura, Rowerem do nauki

DST 36.72km
Teren 0.20km
Czas 01:44
V_AVG 21.18km/h
V_MAX 43.10km/h
Temperatura 14.1°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Wspomnienia z DTP - dzień kolejowy

Wtorek, 24 września 2013 · dodano: 06.11.2013 | Komentarze 5

Jakoś dzisiaj nie było okazji i czasu do "złowienia" jakiegoś ciekawego obiektu po drodze. Mam nadzieję, że nikt nie będzie miał nic przeciw wspomnieniom z niedzieli, kiedy to w ramach Dni Transportu Publicznego część kolejowa odbyła się nie w Warszawie, lecz w...

Parowozownia Skierniewice © oelka

Dla mnie niedziela była dniem bez roweru, gdyż za blisko mam na przystanek Warszawa Śródmieście i jeszcze bliżej jest w Skierniewicach, więc rowery miały wolne. Wyjazd do Skierniewic był niejako służbowy, związany bowiem z organizacją DTP.
Myślę, że dla wybierających się w kierunku Skierniewic trochę informacji o skansenie prowadzonym przez Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei może się przydać. Parowozownia jest bowiem miejscem wartym odwiedzenia.
Początków tej parowozowni należy szukać wraz z powstaniem Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w 1845 roku. Lokalizacja nie była przypadkowa. W Skierniewicach powstała stacja węzłowa skąd prowadziły trzy szlaki: na wschód do Warszawy, na południowy zachód w stronę Koluszek, Piotrkowa, Częstochowy i Granicy (Sosnowiec Maczki), oraz na północy zachód do Łowicza.
Zbudowanie Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej łączącej linie do Łowicza z granicą pruską za Aleksandrowem Kujawskim w 1861 roku, było przyczyną rozbudowy tutejszej parowozowni. I wojna światowa przyniosła zniszczenie lokomotywowni, odbudowanej dość szybko po zakończeniu wojny. Jednak wraz ze z unowocześnianiem konstrukcji parowozów, mogących pokonywać bez dobierania wody i węgla coraz dłuższe odcinki, jej znaczenie w organizacji przewozów spadało. Sytuacja zmieniła się po wybuchu II wojny światowej.
Na potrzeby ataku niemieckiego na ZSRR powstał program "Otto" w ramach którego rozbudowę sieci kolejowej na potrzeby obsługi planowanego frontu na wschodzie. W ten sposób rozbudowano również parowozownię w Skierniewicach, aby była w stanie obsłużyć ciężkie parowozy serii 58 (PKP Ty1), 52 (PKP Ty2), czy 42 (PKP Ty3/Ty43). Po wojnie ważnym momentem była decyzja o budowie linii Skierniewice - Łuków, otwartej w 1954 roku. Wówczas parowozownia zaczęła obsługiwać ciężkie pociągi towarowe kursujące po tej linii. Ten okres skończył się wraz z pełna elektryfikacją linii wychodzących ze Skierniewic. Z Warszawy "pod drutem" pierwszy pociąg dotarł 5.08.1953. Niemal rok później trakcja elektryczna dojechała do Koluszek i Łodzi Fabrycznej. W 1963 roku zelektryfikowano linię Łowicz - Skierniewice, a linię ze Skierniewic do Łukowa zelektryfikowano w latach 1970/71. W efekcie rola parowozowni spadła do prowadzenia lokalnych pociągów zdawczych. Parowozy utrzymały się w Skierniewicach do 1989 roku, co miało pewien związek z planami obronnymi Układu Warszawskiego. W 1970 roku w parowozowni zaczęła się epoka trakcji spalinowej a w 1987 elektrycznej.
Ze względu na malejące zapotrzebowanie dalsze utrzymywanie lokomotywowni stało się bezzasadne i z dniem 31.10.1991 parowozownia została zlikwidowana. Od tego czasu starania o przejęcie obiektu zaczęło prowadzić PSMK, jednocześnie wprowadzając się stopniowo do pustych obiektów. Od 2008 roku zasadnicza część kompleksu parowozowni stanowi własność stowarzyszenia.
Pora na eksponaty.

W okresie wojny, gdy przeprowadzono rozbudowę lokomotywowni jedną dwóch serii lokomotyw (druga to Ty1), jakie tu zawitały były parowozy polskiej przedwojennej konstrukcji, serii Ty23. Były to pierwsze polskie ciężkie parowozy do ruchu towarowego z pięcioma osiami wiązanymi. Zaprojektowane we współpracy z biurem projektowym Schwarzkopfa w Berlinie, a produkowane przez kilka fabryk Schwarzkopfa, belgijskie oraz polskie HCP, Chrzanów i WSABP. Obecnie w Skierniewicach eksponowany jest parowóz Ty23-273. Został zbudowany przez Warszawską Spółkę Akcyjną Budowy Parowozów - WSABP z numerem fabrycznym 130 w 1928 roku, jako Ty23-298, w czasie wojny przejęty i przenumerowany przez Niemców na 58 2505, po wojnie powrócił na PKP w 1955 roku. Otrzymał numer Ty23-273, pracował z tendrem: 22D23-99. Jedną z cech tych parowozów była ze względu na potrzeby strategiczne II RP, możliwość szybkiej przebudowy na tor szeroki 1524mm. Wystarczyło zdjąć koła, odwrócić obręcze i zamontować odwrócone koła na swoje miejsce. Stąd też po wojnie pewna grupa tych parowozów została wysłana do pracy manewrowej na szerokim torze w powstających wówczas rejonach przeładunkowych, wzdłuż wschodniej granicy. Taki los spotkał również Ty23-273, który w 1972 roku trafił do Żurawicy. Jest on po dziś dzień dostosowany do pracy na torze 1520mm, ponadto został wyposażony w automatyczny sprzęg SA-3 (zwany również pięścią Breżniewa), stosowany na kolejach byłego ZSRR. W 1980 roku został skreślony ze stanu PKP. Od 1990 roku znajdował się jako pomnik techniki w skansenie w Karsznicach, a w 2012 roku trafił do Skierniewic.

Kolejny parowóz to ostatnia wdrożona do produkcji konstrukcja parowozu dla PKP. W okresie powojennym PKP odczuwały brak lokomotyw zdolnych prowadzić ciężkie składy, szczególnie z węglem ze Śląska do portów. W ten sposób mając jako porównanie importowane z USA parowozy Ty246 zbudowano nową serię Ty51. Ty51-1 został wyprodukowany przez Zakłady Przemysłu Metalowego im. J. Stalina (ex H. Cegielski) w 1953 roku z numerem 1980. Parowóz pracował z tendrem 27D51-108. Służbę rozpoczął w Karsznicach, a zakończył w Dęblinie, w 1989 roku. W 1994 roku z Zarzeki koło Dęblina trafił do skansenu w Karsznicach. W 2008 roku został sprowadzony do Skierniewic.

A teraz pora na maszynę do ruchu pasażerskiego.
Również w tej dziedzinie przewozów kolejowych występował brak maszyn spełniających aktualne wymagania. Dlatego też opracowano konstrukcje parowozu o układzie 1-3-1, z osprzętem zbliżonym do parowozów amerykańskich. Przeznaczoną do prowadzenia pociągów pasażerskich. W 1951 roku w Fabryce Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego (ex Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie - Fablok), wyprodukowano pierwsze Ol49 nazywane popularnie "oelkami" (dokładnie tak, jak brzmi mój internetowy nick). Ol49-4 wyprodukowano w 1951 roku w Fabloku z numerem fabrycznym 2606. Pracował z tendrem 25D49-61. Służbę rozpoczął w 1952 w Kutnie, a zakończył w Ełku w 1992, gdzie pozostał w tworzącym się tam skansenie. Po jego faktycznej likwidacji w 2006 roku trafił do Skierniewic.

A teraz zmieniamy rodzaj trakcji z parowej na elektryczną. Trakcja elektryczna ruszyła w Warszawskim Węźle Kolejowym w 1936 roku. Były to wyprodukowane we współpracy z English Electric zespoły trakcyjne E91/92000 (od 1951 roku E51, od 1959 roku EW51), oraz dwie serie lokomotyw EL100 i EL200. Wojnę przetrwała jedna lokomotywa EL106 i wrak lokomotywy EL203 (?) skasowany w 1958 roku. Po wojnie zanim jeszcze zapadła żelazna kurtyna udało się złożyć zamówienie w Szwecji w zakładach ASEA na zespoły trakcyjne (EW54), lokomotywy (EP03) i podstacje przewoźne.
Osiem lokomotywy serii E150, po 1951 roku E03, a od 1959 roku EP03, wyprodukowano w zakładach w ASEA w Vesteras (część elektryczna) a cała konstrukcję zmontowano w Falun. Cała seria powstała w latach 1951-53. Początkowo obsługiwały ruch podmiejski w węźle warszawskim, a po uruchomieniu w 1954 roku linii Warszawa - Łódź Fabryczna, pociągi na tej trasie, oraz po zakończeniu elektryfikacji na trasie Łódź - Katowice. Stacjonowały w lokomotywowni Warszawa Ochota, a potem Łódź Olechów. Wycofane zostały w 1974 roku, wraz z dostawami kolejnych lokomotyw EU07. Zachowały się dwa egemplarze: EP03-01 jako czynny eksponat w skansenie w Chabówce oraz EP03-08, (ex E158, ex E03-08).

Kolejny eksponat też jest związany z trakcją elektryczną. Jest to podstacja przewoźna wyprodukowana również przez ASEA w 1948 roku z numerem fabrycznym 189.

Zakupiono wówczas dwie takie podstacje. Każda składała się z dwóch wagonów. Jednego z transformatorem 15/3kV i prostownikiem, oraz drugiego z rozdzielnią prądu stałego. Początkowo w 1948 roku dwie podstacje szwedzkie zastępowały zniszczone w czasie wojny podstacje na stacji Warszawa Wschodnia, oraz Miłosna na linii do Mińska Mazowieckiego. Później wykorzystywano je tam, gdzie trwała budowa stacjonarnej podstacji trakcyjnej. Taka sytuacja była przez pewien czas na linii do Sochaczewa, gdzie do czasu ukończenia stacjonarnej podstacji zasilanie sieci zapewniała podstacja przewoźna ustawiona w Gołąbkach w latach 1950-53. Poza podstacjami wykonanymi przez Szwedów używano też podstacji EAW wyprodukowanych w NRD, oraz czterech belgijskich z ACEC.

Teraz pora na coś małego. Wiosną pisząc o SN81 opisywałem też drezyny WM10. Tym razem mniejsza konstrukcja pochodząca z ZNTK Wrocław. Wózek motorowy WM-5. Produkowany był od lat 50. W Skierniewicach znajduje się WM5-4872 (ex WM5-872) wyprodukowany przez ZNTK Wrocław w 1964 roku z numerem 872.

Pora na wagony. Kolej amerykańska jest dla nas odległa pod wieloma względami, może z wyjątkiem rozstawu szyn. Jednak tabor z ameryki pojawiał się na torach europejskich, w tym i polskich. Były to lokomotywy - po pierwszej wojnie światowej Tr20, a po drugiej Tr203 w ramach UNNRA, oraz Ty246 (zw. "Trumanami"). Pewną ilość wagonów węglarek, krytych, oraz platform czteroosiowych Polska zakupiła po pierwszej wojnie światowej. Podobnie było również i po II wojnie światowej, czego pamiątką jest platforma z typowymi dla kolei amerykańskich wózkami diamonda, wyposażonymi w łożyska ślizgowe.

I kolejne dwa wagony, jakimi PSMK może się pochwalić. Tu na archiwalnym zdjęciu z DTP w 2010 na stacji Warszawa Zachodnia.

Pierwszy z nich, po lewej to wagon bagażowo-osobowy kl. IV, wyprodukowany przez Waggonfabrik L. Steinfurt Königsberg w roku 1889 dla KPEV, czyli kolei pruskich. Wagon ten został odremontowany siłami PSMK. Razem z nim po prawej cysterna zbudowana w pierwszych latach XX wieku dla KKStEb czyli dla kolei CK Monarchii.
Pora zajrzeć do wnętrz w parowozowni. Mimo różnych problemów podczas przejmowania parowozowni przez PSMK, udało się zachować część oryginalnego wyposażenia warsztatów. W kuźni można obejrzeć oryginalny młot z kilkudziesięcioletnim życiorysem.

Eksponatem związanym z bardzo ważną dla kolei łącznością jest centrala telefoniczna systemu Siemensa. Można zobaczyć stojaki z wybierakami grupowymi i liniowymi. Centrala jest czynna, można więc posłuchać czym różniła się łączność kolejowa od sieci ogólnodostępnej. Jedną z charakterystycznych cech było zgłoszenie się centrali w postaci nazwy podawanej systemem Morse'a lub poprzez zapowiedź głosową np "Piotrków".

W budynku dyspozytora, w pomieszczeniach magazynowych można natomiast obejrzeć cześć już udostępnionych zbiorów urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

Została uruchomiona część urządzeń przekaźnikowych, jakie stosowano w nastawniach razem z pulpitem kostkowym i semaforem, jaki wykorzystywano w Technikum Kolejowym. W tle po prawej stronie semafora widać pulpity kostkowe pochodzące z Metra Warszawskiego.
W przyszłości planowane jest udostępnienie również urządzeń mechanicznych, jakie były i jeszcze są stosowane na kolei.
To co opisałem to tylko część kolekcji pieczołowicie uzupełnianej i doprowadzanej przez PMSK do stanu godnego eksponatów. Więcej można zobaczyć na własne oczy. W przyszłym roku, podobnie jak dotychczas będą wyznaczone terminy zwiedzania.
Dodam, że w niedzielę 22 września z Warszawy dotarło blisko 300 osób.
Zawsze też mnożna dołączyć do grona wolontariuszy, wspierających prace w parowozowni.

Kategoria Kolejowe klimaty, Rowerkiem po Mazowszu, Służbowo, na... rower ;-), SS

DST 16.43km
Czas 00:54
V_AVG 18.26km/h
V_MAX 36.00km/h
Temperatura 13.4°C
Podjazdy 7m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Dni Transportu Publicznego - dzień transportu miejskiego

Sobota, 21 września 2013 · dodano: 04.11.2013 | Komentarze 0

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Mokotowska - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Oleandrów - Polna - Boya - Batorego - Wiśniowa - Rakowiecka - Kazimierzowska - Narbutta - Łowicka - Madalińskiego - Wołoska - Gimnastyczna - Miłobędzka - Racławicka - Płatowcowa - Olimpijska - Spartańska - Woronicza - Zakład "Mokotów" R3 - Woronicza - Bełska - Miączyńska - Karwińska - Racławicka - Balonowa - Olimpijska - Płatowcowa - Miłobędzka - Gimnastyczna - Wołoska - Boboli - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Ah-jooooo © oelka

Dni Transportu Publicznego przewijały się tu w różnych wpisach, w latach poprzednich. W tym roku pierwszy dzień, poświęcony prezentacji transportu miejskiego odbywał się w zajezdniach tramwajowej "Mokotów" i sąsiadującej z nią autobusowej "Woronicza". Dotarłem tam niejako służbowo, aby popilnować stoiska stowarzyszenia, z którym jestem związany.
Krecik, kojarzony czasem z filmami "na dobranoc" dla dzieci pilnował samochodu ratowniczego należącego do metra.

Jest to SCRt Mercedes Benz Unimog 400/Hartmann, nr. takt. 331[W]44. Należy do Zakładowej Służby Ratowniczej Metra Warszawskiego. Posiada możliwość poruszania się po drogach dla samochodów, ale również po torach. Może holować pociąg o masie 200 ton. Po torze może poruszać się niezależnie od kierunku z prędkością 50km/h. Kabina jest zbudowana zgodnie ze skrajnią metra. Dolna krawędź drzwi pojazdu znajduje się ponad krawędzią peronu na stacji. Na stanie metra znajduje się od 2005 roku. Wyposażony jest w sprzęt niezbędny do prowadzenia akcji ratunkowej, jak piły, nożyce do cięcia blachy, czy podnośniki hydrauliczne.
Gdy już prezentuje samochody techniczne, to jeszcze rzut oka na pojazdy należące do MZA.

Po lewej z numerem tab. 301 MAN TGS 41.440/Tevor 8X4. Jest to ciężki holownik zakupiony przez MZA w 2010 roku. A po prawej Volvo FM 410 6x4 nr. tab. 302 z 2012 roku.
Pojazdy techniczne Tramwajów Warszawskich pokazywałem już 18 maja 2013, podczas jubileuszu zajezdni "Żoliborz", więc tym razem zaprezentuję tylko jeden wagon 105N/Na-1022.

Jest to przebudowany dawny wagon 105Na-1022 (ex 105N-1022, Konstal 1975r. nr. fabr. 191). Wagon został wpisany na stan MZK 07.11.1975 roku. W 1989 roku został podczas naprawy głównej przebudowany na wagon typu 105Na. Po wycofaniu z ruchu liniowego w 2007 roku został przebudowany w Zakładzie Naprawy Tramwajów na wagon-laboratorium dla Centralnego Laboratorium Energoelektroniki Taborowej TW. Obecnie posiada dwa pulpity sterownicze, oraz dwa niezależne napędy: z rozrusznikiem oporowym (pulpit z przodu wagonu) oraz układ regulacji impulsowej - pulpit z tyłu). Ciekawostką jest odtworzenie dolnych okien typowych dla wagonów 105N z przodu wagonu, oraz tablicy kierunkowej nad miejscem motorniczego.
Wykorzystywany jest do testowania przekształtników, sterowników układu napędowego głównego oraz przetwornic statycznych w trakcie jazdy wagonu. Wymianę testowanej aparatury można przeprowadzić korzystając ze środkowych drzwi wagonu, dostosowanych do załadunku aparatury z rampy lub wózka widłowego. We wszystkich drzwiach zamontowano płaty drzwi pochodzące z wagonów 13N.
Pora na wagony liniowe.
Obecnie wraz z końcem dostawy Swingów (mniej więcej w połowie listopada przyjedzie do Warszawy ostatni 186 wagon tego typu) tramwaje te stały się widoczne na ulicach a tym bardziej w zajezdniach.

W rządku stoją wagony: Swingi - 3126, 3250, 3260, 3229, a dalej 105Na-1352, 105Nm-1460 i 105Na-1308.
W hali można było zobaczyć o określonych godzinach podnoszenie Swinga za pomocą podnośników Kutruffa, oraz wózki technologiczne, na jakich można postawić wagon tego typu po zdemontowaniu jego własnych wózków:

Kończąc część tramwajową jeszcze kilka słów o wagonach zabytkowych.
Wagon C-257. Wagony tego typu były pierwszymi nowymi wagonami wprowadzonymi w Warszawie po I wojnie światowej. Zakłady Lilpop, Rau & Loewnestein wyprodukowały 30 takich wagonów, które otrzymały numery taborowe od 241 do 270. Konstrukcyjnie były zbliżone do wagonów A i B budowanych w Norymberdze i Hamburgu.

Do dnia dzisiejszego ocalały dwa wagony tego typu. Powyżej prezentowany C-257 i C-260. Ten drugi znajduje się w Krakowie znajduje się na stanie Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie, gdzie od wielu lat znajduje się w takim stanie, w jakim trafił z Warszawy w 1989 roku po wielu latach pracy jako wagon gospodarczy 2109 (od 1957 roku, po zakończeniu służby liniowej).
Wagon C-257 również w 1957 roku przeszedł do ruchu gospodarczego. W 1973 roku został odremontowany na wzór wagonu A-43 (pokazywałem go w maju podczas jubileuszu zakładu "Żoliborz"). Oba wagony w tym czasie obsługiwały linię turystyczną. Potem po likwidacji tej linii okazjonalnie pojawiały się na ulicach. 28 maja 1981 miałem okazję odbyć wagonem C, wycieczkę ze szkoły po Warszawie.
Oba wagony na linii T pojawiły się w 1996 roku. Od tego czasu pojawiają się od czasu do czasu podczas Nocy Muzeów, lub parad związanych z komunikacyjnymi rocznicami.
Możliwość odwiedzenia zajezdni na Mokotowie była też jedną z nielicznych okazji, aby zobaczyć wagon doczepny ND-1620.

Jest to wagon doczepny typu ND. Jest jedynym w Warszawie zachowanym wagonem wyprodukowanym w Sanockiej Fabryce Wagonów (przed wojną zakłady Zieleniewskiego, po zakończeniu produkcji wagonów w latach 50. znana jako Autosan, obecnie w stanie upadłości). Wagon ND-1620 trafił z Sanoka do Warszawy w 1951 roku. W 1968 roku został przesłany do Szczecina, gdzie z numerem 382 kursował do 1997 roku. Następnie został sprowadzony do Warszawy z przeznaczeniem na wagon zabytkowy. Jednak od czasu remontu w 2000 roku bardzo rzadko opuszcza zajezdnię na Mokotowie.

Pora na autobusy.
Najbardziej reklamowanym hitem autobusowym DTP był Chauuson AH48.

Na zdjęciu widoczny po prawej, obok piętrowego MAN-a i Jelcza PR110M, stanowiącego część kolekcji KMKM-u.
Chausson AH48 pochodzi z Belgii, jest wyposażony w silnik benzynowym Hotchkiss (AH), czym różni się od sprowadzonych do Polski autobusów z silnikiem wysokoprężnym Panharda (APH). Pod względem wyposażenia zbliżony do autobusów jakie w latach 1947-49 otrzymał PKS. W 1953 roku, przeprowadzono akcję ujednolicenia taboru, w efekcie której Warszawa otrzymała 65 Chaussonów APH47/48/49. Używane były do lat 60. gdy pojawiły się Skody oraz ich licencyjni bracia Jelcze MEX.
Skoro już wspomniałem o Jelczach to Jelcz MEX 272-1983 a po prawej Jelcz 043 kabriolet.

A na koniec forpoczta nowej dostawy autobusów dla MZA, czyli Solbusów Solcity SM18.

Z numerem taborowym 9006 jest to prototyp Solcity SM18, przebudowany na naukę jazdy. Solbus wygrał już wcześniej przetarg na autobusy 10 i 12 metrowe, a teraz na napędzane gazem. Przyjdzie więc nam częściej spotykać pojazdy z Solca Kujawskiego na warszawskich ulicach.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 36.00km
Teren 0.40km
Czas 01:50
V_AVG 19.64km/h
V_MAX 37.40km/h
Temperatura 13.2°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

...Dziewiątką pojechać w aleję

Czwartek, 19 września 2013 · dodano: 31.10.2013 | Komentarze 3

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Solec - Wilanowska - Czerniakowska - Śniegockiej - Rozbrat - Myśliwecka - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Jest sobie taka piosenka.

Albert Harris
Mieczysław Fogg

Piosenka o mojej Warszawie

Jak pragnąłbym krokiem beztroskim
Odnaleźć wędrówek mych ślad
Bez celu się przejść Marszałkowską
Na Wisłę napatrzeć się z mostu
Dziewiątką pojechać w Aleje
I z tłumem się wpleść w Nowy Świat
I ujrzeć jak dawniej za młodych mych lat
Jak do mnie Warszawo się śmiejesz

Dziewiątką pojechać w aleję... 3 Maja © oelka

Zapewne każdy z nas na lekcji polskiego zajmował się omawianiem wiersza w rodzaju: "co autor miał na myśli".
Dziewiątką można było pojechać w Aleje, ale również w aleję. Obecnie ta linia również jeździ Alejami. Ta niby nieznaczna różnica gramatyczna, albo i żadna, oznacza wylądowanie w trzech zupełnie różnych miejscach.

Dziewiątka w okresie po uruchomieniu tramwajów elektrycznych 1908 roku łączyła Wolę (Młynarska) z placem Unii Lubelskiej. Po drodze jechała między innymi ulicami Wolską, Leszno, Bielańską, pl. Teatralny, Trębacką, Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Aleje Ujazdowskie, Bagatela do placu Unii Lubelskiej. W okresie międzywojennym linia była wydłużana i ostatecznie kursowała z Ulrychowa na Rakowiecką. Zawsze jednak przez Aleje Ujazdowskie.
Po kampanii wrześniowej dziewiątkę przywrócono 13 stycznia 1940 roku: z pl. Teatralnego na pl. Trzech Krzyży. Od marca 1940 roku docierała podobnie jak przed wojną przez Aleje Ujazdowskie, Bagatelę i Puławską na Rakowiecką.
Tę część życiorysu dziewiątki zakończył wybuch Powstania Warszawskiego.
Po zakończeniu wojny dziewiątka ruszyła 12.10.1945 z placu Narutowicza, Grójecką, Alejami Jerozolimskimi i Marszałkowską do placu Zbawiciela. Ta trasa została zlikwidowana 22 sierpnia 1947 roku, ze względu na posuwające się przekuwanie torów z 1525mm na rozstaw normalny 1435mm. Dziewiątka na torze normalnym pojawiła się szybko bo już 16 września 1947 roku jadąc z placu Narutowicza Alejami Jerozolimskimi, Nowym Światem do placu Trzech Krzyży. W 1948 roku linię przedłużono. Zaczęła zjeżdżać na dół Książęcą od Nowego Światu, kończąc na skrzyżowaniu Ludnej i Czerniakowskiej, a z drugiej strony przedłużono ją do Opaczewskiej. Rok później, 12 czerwca 1949 dziewiątka dotarła ulicami Ludną i Solec do pętli Solec/Wiadukt. Owa pętla miała kształt litery T. Tramwaj z Solca skręcał w aleję 3 Maja, a następnie cofał się na drugą stronę Solca. Na koniec skręcał już przodem w ulicę Solec i mógł wracać na Ochotę.
Tuż obok pod wiaduktem umieszczono w 1946 roku tymczasową zajezdnię tramwajową. Gdy w 1946 roku odbudowano Most Poniatowskiego, trasę tramwajową odbudowano już jako normalnotorową. Równocześnie przekuto tory na Zielenieckiej i na Waszyngtona do Wiatracznej. Wagony (wagony K ściągnięte z Berlina, oraz sprowadzone z Wrocławia wagony Lmax) stacjonowały właśnie pod wiaduktem w al. 3 Maja. Gdy 22 lipca 1946 roku otwierano Most Poniatowskiego, uruchomiono linię 23, która przez kilka dni kursowała z placu Trzech Krzyży do prezentowanej pętli w al. 3 Maja. A potem z pl. Trzech Krzyży na Zieleniecką. 24 z placu Trzech Krzyży na Wiatraczną oraz 25 od skrzyżowania Alei i Marszałkowskiej na Wiatraczną.
Po krótkim epizodzie z 23 na Solec nie kursowała żadna linia tramwajowa, aż do czasu gdy w 1949 roku dotarła tu linia 9. Ale, że czasy się zmieniły kraniec figurował już pod nazwą Solec. Aleja 3 Maja nie była w tym czasie zbyt eksponowana. Konstytucja 3 Maja nie pasowała bowiem ówczesnej władzy.
Po zakończeniu przekuwania torów w Warszawie 1950 roku, zajezdnia pod wiaduktem przestała spełniać dotychczasową funkcję. Stacjonował tu tabor gospodarczy oraz wagony odstawione do napraw lub kasacji.
25 października 1960 roku linię 9 wycofano z Nowego Światu, Książęcej, Ludnej i Solca. Zamiast tego z Ochoty pojechała na Wiatraczną. Zlikwidowano zajezdnię pod wiaduktem i przebudowując skrzyżowanie Nowego Światu i Alej Jerozolimskich całe torowisko na Nowym Świecie, placu Trzech Krzyży, i na Powiślu. Co ciekawe pierwotne plany przewidywały, by po zbudowaniu ronda pozostawić czynną pętlę na placu Trzech Krzyży.
W ten sposób tramwaje opuściły ostatecznie Powiśle po 42 latach kursowania tamtędy.
Trasa przez Powiśle ulicami Książecą, Ludną, Solec, Dobrą do Nowego Zjazdu planowana była już w 1908 roku. Jednak zarząd tramwajów nie kwapił się z jej budową. W przededniu I wojny światowej rozpoczęto prace przy budowie trasy, jednak prowadzone je bardzo ospale. Dopiero po zakończeniu wojny, nowy polski zarząd tramwajów oddał do użytku trasę przez Powiśle w dniu 13 grudnia 1918 roku. Uruchomiono wówczas linie okólną "P" po trasie:
Dobra, Nowy Zjazd, Krakowskie Przedmieście, Miodowa, pl. Krasińskich, Nowowiniarska, Franciszkańska, Nalewki, Bielańska, Senatorska, pl. Bankowy, Przechodnia, Graniczna, pl. Grzybowski, Bagno, Świętokrzyska, Marszałkowska, Aleje Jerozolimskie, Nowy Świat, Książęca, Ludna, Solec, Dobra.
Przystanek końcowy, o ile można to tak nazwać zlokalizowano u zbiegu Solca i Dobrej. W miejscu widocznym na zdjęciu:

Oprócz torów przelotowych zlokalizowano tu dwa żeberka pozwalające na ominięcie stojących wagonów. Obsługa przypominała to, co opisałem 13 stycznia prezentując pętlę na Zielenieckiej. Tramwaj linii P przyjeżdżał na ten przystanek. Obsługa czyli motorowy i konduktor udawali się na krótki odpoczynek a w ich miejsce wsiadała brygada, która właśnie zakończyła przerwę. W ten sposób unikano długich postojów taboru na liniach okólnych.
Po wojnie z całej trasy przez Powiśle odtworzono tylko fragment z placu Trzech Krzyży przez Książęca, Ludną i Solec do al. 3 Maja. Co ciekawe nazwa alei 3 Maja nie pojawiła się jako pętla linii 23 w 1946 roku. W latach 1949-61 gdy kończyła tu dziewiątka już nie.
Warto może dodać, że trasa przez Powiśle posiadła najtrudniejszy dla tramwajów podjazd w Warszawie. Było to na Książęcej i wynosiło 35 promili na odcinku 248 metrów, oraz 46 promili na odcinku 200 metrów. Te parametry ulicy Książęcej nie zmieniły się po dziś dzień, co może interesować osoby pokonujące ten podjazd na rowerze.

A na koniec jeszcze wyjaśnijmy jak to było z Alejami w piosence Harrisa i Fogga. Autorzy pisząc te piosenkę w czasie II wojny światowej mieli na myśli zapewne Aleje Ujazdowskie.
Dzisiaj, gdyby zapytać o te Aleje z piosenki mieszkańców Warszawy wskazano by zapewne Aleje Jerozolimskie, którymi dziewiątka kursuje już 68 lat, z przerwą w latach 1985-89 na remont Mostu Poniatowskiego.
O możliwości dojazdu na Powiśle w aleję 3 Maja pomyśleli by zapewne bardzo nieliczni.
Jedyną pamiątką po tramwajach na Powiślu jest zachowany krótki kawałek toru i kocich łbów w al. 3 Maja pomiędzy Solcem i Kruczkowskiego po nieparzystej stronie ulicy.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 36.29km
Czas 01:50
V_AVG 19.79km/h
V_MAX 37.20km/h
Temperatura 13.3°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Wilanowska święta Anna

Środa, 18 września 2013 · dodano: 30.10.2013 | Komentarze 4

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Kierbedzia - Beethovena - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - al. Rzeczypospolitej - Hlonda - Orszady - Kokosowa - Płaskowickiej - Rosoła - Belgradzka - al. KEN - Wąwozowa - Iwanowa-Szajnowicza - Zaruby - Kabacka - Nowoursynowska - Rzekotki - Podgrzybków - Gąsek - Przekorna - Drewny - Przyczółkowa - Vogla - Kostki-Potockiego - Wiertnicza - Kolegiacka - Biedronki - Obornicka - Królowej Marysieńki - al. Wilanowska - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Powiększanie się granic Warszawy doprowadziło, do sytuacji, gdzie w Warszawie mamy dwa kościoły mające tę samą patronkę. Święta Anna jest bowiem patronką pobernardyńskiego kościoła przy Krakowskim Przedmieściu, oraz kościoła w Wilanowie. I ten drugi znalazł się na mojej dzisiejszej trasie.
Wiadomo, że w XII wieku istniała wieś Milonowa (Milanowa, Milanów), teren ten stanowił majątek opactwa benedyktynów płockich. Teren był rozległy. Obejmował bowiem nie tylko tereny dzisiejszego Wilanowa i częściowo Ursynowa, ale też znaczną część obecnego Wawra. Nie bez przyczyny rezerwat w Marysinie Wawerskim za patrona ma Jana III Sobieskiego. Sobieski bowiem nabył dobra Milanowskie 23 kwietnia 1677 roku. Wkrótce wraz z budową niewielkiego dworu zmieniono nazwę z Milanowa na Wilanów (od łacińskiego Villa Nova). Jednak to nie jeden z najbardziej rozpoznawalnych pałaców jest dzisiaj bohaterem, lecz miejscowy kościół parafialny.

Podobnie jak historia Milanowa (Wilanowa) sięga średniowiecza, tak też i historia parafii rozpoczyna się w XIII wieku. Jej zasięg obejmował dobra wilanowskie, a więc znaczną część obecnego Wawra, niemal po Wiązowną graniczącą obecnie z Warszawą. W kolejnym stuleciu zbudowano kościół św. Leonarda. Wiadomo, że kolejny również drewniany kościół powstał w wieku XVI, w stylu późnego gotyku. W roku 1772 ustąpił miejsca nowej świątyni. Jej fundatorem był przedstawiciel czwartych z kolei właścicieli Wilanowa - August Adam Czartoryski. Projekt nowej świątyni sporządził Jan Kotelnicki. Wnuczka Czartoryskiego - Aleksandra z Lubomirskich Potocka wyposażyła kościół sprowadzając z Wiślicza wyposażenie kaplicy Kmitów na czele z XVII-wiecznym obrazem „Zwiastowanie Najświętszej Maryi Panny”.
Aleksandra i August Potoccy sfinansowali przebudowę i powiększenie świątyni wilanowskiej w latach 1857-70, według projektu Henryka Marconiego z udziałem syna Leandra (projekt ambony) i Józefa Hussa. Kościół zyskał neorenesansowy wystrój. Dobudowano do nawy głównej prezbiterium, oraz kaplice Najświętszej Maryi Panny i Świętej Anny. W trakcie tej przebudowy powstała też kopuła z transeptem. Rzeźby znajdujące się na fasadzie kościoła wyszły spod dłuta Bolesława Syrewicza.
Kościół został znacznie uszkodzony podczas I i następnie podczas II wojny światowej. Gruntowną konserwację kościoła przeprowadzono po 1980 roku, gdy proboszczem został ksiądz Prałat Bogusław Bijak. W 1998 roku kościół został podniesiony do godności Kolegiaty Archidiecezji Warszawskiej.
Podobnie jak kościół św. Anny przy Krakowskim Przedmieściu, jest to jeden z bardziej popularnych kościołów wśród par zamierzających wziąć ślub.

A na koniec jeszcze zdjęcie niewielkiego domku na rogu ulic Drewny i Przekornej w Powsinie. Zaadresowanego jako Przekorna 37.

Opuszczony dom z uszkodzonym dachem. Ostatnio niespodziewanie wycięto krzaki koło niego. W takim stanie może wkrótce zniknąć. Dlatego też wolałem go sobie pozostawić na zdjęciu.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, SS

DST 33.93km
Czas 01:43
V_AVG 19.77km/h
V_MAX 37.20km/h
Temperatura 13.3°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

"Krwiopijcy" z Saskiej

Niedziela, 15 września 2013 · dodano: 29.10.2013 | Komentarze 2

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Kierbedzia - Beethovena - Witosa - Becka - Polska - Gościniec - Łososiowa - Nadrzeczna - Bananowa - Wał Zawadowski - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Lotaryńska - Rzymska - Afrykańska - Brukselska - Paryska - Francuska - Obrońców - Nobla - Walecznych - Kanał Wystawowy - Międzynarodowa - Zwycięzców - Saska - Zwycięzców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena- Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Wiele razy mijałem to miejsce. Dzisiaj również wracając z Międzynarodowej. Może więc tym razem przyjrzyjmy się dokładniej temu skromnemu budynkowi i jego użytkownikom. Jak by wynikało z tytułu krwiożerczym użytkownikom.

Krwiopijcy brzmią strasznie, szczególnie gdy wpis pojawia się w okolicach świąt pochodzących z pogańskiej tradycji "Dziadów" zamerykanizowanych w ostatnich latach do ichniego Halloween. Na Saskiej nie ma więc żadnych zombie, są panie w białych fartuchach, które od bardzo wielu lat zajmują się pobieraniem krwi, aby dostarczyć krew i materiały krwiopochodne do szpitali. Niejeden chory skorzystał z tego podczas operacji, szczególnie gdy były problemy z ubytkiem krwi, lub chorzy na nowotwory związane z produkcją krwi w organizmie. Tu chyba najbardziej znaną grupą chorób jest białaczka (leucaemia).
Prób wykorzystania krwi w leczeniu można szukać już w starożytności. Od starożytności bowiem stosowano na przykład upuszczanie krwi, wierząc w jego lecznicą moc. Zajmowali się tym starożytni medycy, potem średniowieczni balwierze, znani też jako cyrulicy (fryzjerzy). Do tego celu stosowano różne techniki od nakłuwania skóry po pijawki. W pewnych przypadkach była to metoda pomagająca, lub przynajmniej nie szkodząca choremu. Jednak w bardzo wielu przypadkach upuszczanie krwi było niebezpieczne. Możliwą przyczyną śmierci pierwszego amerykańskiego prezydenta George’a Washingtona mogło być upuszczenie blisko 1,7 litra krwi, po wypadku podczas jazdy konnej. Dla porównania współczesny krwiodawca musi ważyć co najmniej 50kg i nie wchodząc już w szczegółowe warunki zdrowotne i życiowe może jednorazowo oddać 450ml krwi, raz na osiem tygodni.
Ojcem współczesnego krwiodawstwa jest William Harvey, który w 1628 roku opisał budowę i funkcjonowanie krwiobiegu. Z kolei jako najlepiej udokumentowane przetaczanie krwi jest opisany zabieg jakiego w 1667 roku dokonał Jean Baptiste Denys, przetaczając 270ml krwi owczej piętnastoletniemu chłopcu w stanie ciężkim. Chłopiec powrócił do zdrowia, jednak czwarty z kolejnych pacjentów zmarł. Podobne problemy obserwowano później, przy kolejnych próbach przetaczania krwi. Wpływ na to miało zapewne wiele czynników z brakiem jałowości na czele. Problem istniał też w samej krwi. Dopiero w 1902 roku odkryto grupy krwi AB0. Odkrycia tego dokonał późniejszy noblista (1930r.) Karl Landsteiner. Razem z Alexandrem Wienerem w 1940 roku odkrył jeszcze jeden ważny element w doborze grup krwi, mianowicie ważny dla transfuzjologii antygen, czynnik Rh (Rh jest skrótem od Rhesus - małpy u której odkryto czynnik Rh+). Istotnym problemem było też pokonanie w 1914 roku ograniczeń związanych z krzepnięciem krwi.
W Polsce krwiodawstwo zaczęło rozwijać się w okresie międzywojennym. Nie stworzono jednak jednolitej sieci. Po wojnie w 1945 roku do tworzenia sieci stacji krwiodawstwa zabrał się Polski Czerwony Krzyż. Pierwsza powstała w Łodzi. W 1946 roku powołano stację krwiodawstwa w Warszawie przy Katowickiej 4, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Zwycięzców. W 1963 roku, pięćdziesiąt lat temu stacja krwiodawstwa przeniosła się do nowej specjalnie zbudowanej dla niej siedziby przy ulicy Saskiej 63/75.
Obecnie jest to regionalne centrum krwiodawstwa z 12 oddziałami i trzema ambulansami przystosowanymi do prowadzenia akcji pobierania krwi. Na zdjęciu poniżej Solaris Vacanza 13 02-V1/003 o numerach rejestracyjnych WF 70085, wyprodukowany dla Regionalnego Centrum Krwiodawstwa i Krwiolecznictwa w Warszawie w 2006 roku. Widoczny podczas Dni Transportu Publicznego, 18 września 2010 roku w węźle Młociny.

Problem krwiodawstwa będzie zapewne jeszcze istniał przez wiele lat. Zanim bowiem będziemy wstanie uzyskać krew np. z komórek macierzystych minie jeszcze trochę czasu.
Krwiodawcą może być każdy, kto spełnia wymagania zdrowotne niezbędne, aby krew nie stała się źródłem zakażenia dla biorcy. Krew zbierana jest w bankach krwi, skąd trafia do szpitali.
Zawsze największy problem stanowi brak krwi grupy 0 Rh-. Osoby posiadające taką krew mogą być dawcami krwi dla posiadaczy innych grup, nie mogą zaś przyjąć innej krwi niż identycznej grupy, o identycznym odczynie jak ich własna. Najlepszymi biorcami są zaś osoby noszące grupę AB Rh+.
Niezależnie od tego każdy może się udać do punktu krwiodawstwa i jeśli nie będzie przeciwwskazań zostanie obsłużony.
Każdy bowiem może być i dawcą i czasem niestety też biorcą. O czym warto pamiętać.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Rowerem do nauki

DST 129.40km
Teren 3.40km
Czas 06:43
V_AVG 19.27km/h
V_MAX 38.80km/h
Temperatura 16.3°C
Podjazdy 320m
Sprzęt Trek 800 Sport
Aktywność Jazda na rowerze

Pomiędzy Spałą i Głuchowem. Dwa skomunikowania roweru z koleją.

Sobota, 14 września 2013 · dodano: 21.10.2013 | Komentarze 7

Marszałkowska - Aleje Jerozolimskie - W. Śródmieście -> KM101 (211) -> [Skierniewice] - Plac Dworcowy - Lelewela - Sobieskiego - Dworcowa - al. Rataja - Mazowiecka - Pomologiczna - Mszczonowska - Rynek - Strykowska - Batorego - Zadębie - | - Ludwików - Dębowa Góra - Julków - Żelazna - Borysław - Michowice - Celigów - [Głuchów] - al. Klonowa - Rawska - Starowiejska - Kolejowa - | - Naropna - [Żelechlinek] - Susika - al. Wojska Polskiego - Łódzka - | - Rękawiec - Tarnowska Wola - Lubochnia - Henryków - Luboszewy - [Tomaszów Mazowiecki] - Luboszewska - Spalska - | - Dąbrowa - Nowy Glinnik - Luboszewy - Henryków - Lubochnia - Tarnowska Wola - Rękawiec - [[Żelechlinek] - Łódzka - al. Wojska Polskiego - Łódzka - al. Wojska Polskiego - Susika - | - Naropna - [Głuchów] - Kolejowa - Starowiejska - al. Klonowa - Łąkowa - Sportowa - Łąkowa - al. Klonowa - | - Celigów - Michowice - Borysław - Żelazna - Julków - Dębowa Góra - Ludwików - [Skierniewice] - Zadębie - Kilińskiego - al. Niepodległości - Rawska - Mszczonowska - Jagiellońska - Sienkiewicza - Dworcowa - Skiernierniewice -> KM101 (9234) -> W.Ochota - Miedziana - Srebrna - Twarda - Żelazna - pl. Starynkiewicza - Nowogrodzka - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Człowiek miewa czasem dziwne pomysły. Zrywa się skoro świt i robi ponad 120 kilometrów w tę i z powrotem, aby mieć w swoich zbiorach takie zdjęcie:

A mogłem zrobić tylko kilkanaście i też miałbym zdjęcie parowozu. W tym czasie w Warszawie znalazł się bowiem Ol12-7. Ale to było zbyt proste, nawet jeśli wymagało ominięcia szerokim łukiem zwiedzających tego dnia Warszawę działaczy związkowych, oraz imprezy charytatywno-sportowej po drugiej, południowej stronie Śródmieścia. Aż się prosiło ruszyć na zachód, gdzie nikt niczego nie blokował.
W takich więc okolicznościach wzgardziłem produktem przemysłu CK Monarchii, jakim jest Ol12-7, na rzecz maszyny będącej potomkiem pomysłów przemysłu Rzeszy na sprawny marsz na wschód, ale zmontowanej już po wojnie w Poznaniu. Należącej również do jednej z największych serii lokomotyw w Polsce. Tak bowiem wygląda rodowód Ty42-107.
Druga sprawa, że Ty2 czy Ty42 na linii do Spały, obsługujący pociąg dowożący ludzi z Tomaszowa na dożynki w Spale, jest bardziej naturalnym i historycznym widokiem niż Ol12 w Warszawie, na linii do Otwocka.
Druga grupa zdjęć do wykonania to już produkty rumuńskiego przemysłu maszynowego na wąskim torze, który i tak po drodze przekroczyć musiałem w Głuchowie. Kolej Rogowska tego dnia wysyłała pod hasłem "Pociąg do Zabytków", swój skład aż do Białej Rawskiej.

Zacznijmy może od wyjaśnienia tematu. Skomunikowanie występuje w rozkładzie jazdy i jest to po prostu możliwość przesiadki. Ja się nigdzie nie przesiadałem, ale chcąc mieć zdjęcia kolejowe z dwóch różnych linii musiałem sobie opracować swój rozkład jazdy dopasowany do interesujących mnie pociągów. Tak więc była to jazda na czas, z założeniem utrzymywania średniej w okolicach 20km/h.

Tak więc zaczęło się od podróży pociągiem Kolei Mazowieckich do Skierniewic. W TLK jechałbym szybciej, ale koszt przewozu w KM-ach jest niższy, a rower jedzie za darmo. Wygrały więc w Koleje Mazowieckie, mimo mniej dogodnego rozkładu jazdy. I tak w sobotni poranek, przed dziewiątą znalazłem się w Skierniewicach. W ubiegłym roku 9 czerwca 2012 zaczynałem z tego miejsca trasę do Warszawy, częściowo przejechaną z Eskapadą. A dzisiaj bo opuszczeniu Skierniewic, gdzie część ulic była zamknięta dla ruchu ze względu na święto kwiatów, owoców i warzyw zaczęła się jazda na czas brzegiem Wzniesień Łódzkich, które tak się prezentują przy wjeździe do Głuchowa od strony Skierniewic:

Co prawda Wniesienia Łódzkie to nie góry, ale trochę ciekawych podjazdów można tu zaliczyć (do około 34 metrów, więc porównywalnie z podjazdem na skarpę w Warszawie), co widać dobrze na kolejnym zdjęciu z tego samego miejsca na rogatkach Głuchowa.

Droga jakością nawierzchni nie przypomina autostrady, ale też nie straszy nadmierną ilością dziur. A po drodze mam galerię kościołów. Obejścia w mijanych wsiach jakoś nie wzbudziły mojego zainteresowania. Dominuje tu bowiem "klockowa" architektura panująca u nas od lat 70.
Najpierw Żelazna.

Oprócz klasycystycznego kościoła parafialnego pw. Wszystkich Świętych z XVIII wieku z dzwonnicą można zobaczyć tu też dwór z wieku XIX i folwark.

Folwark jest siedzibą Rolniczego Zakładu Doświadczalnego w Żelaznej, który jest związany z Wydziałem Nauk o Zwierzętach(do 2000 roku Wydział Zootechniczny) SGGW. W Żelaznej utrzymywane są trzy stada Doświadczalna Ferma Owiec i Kóz, w której są utrzymywane trzy stada zachowawcze owiec: wrzosówka, olkuska oraz polska owca nizinna odmiany żelaźnieńskiej. Ponadto jest tu też pole doświadczalne znanej mi z czasów studiów Katedry Fizjologii Roślin SGGW. Warto dodać, że ostatnim właścicielem majątku był Aleksander Mazaraki (junior), żyjący w latach 1887 - 1986. Był on ostatnim prezes Towarzystwa Kredytowego Ziemskiego, mającego siedzibę w Warszawie przy ulicy Kredytowej. Działało do 1939 roku, będąc czymś w rodzaju banku spółdzielczego dla właścicieli majątków ziemskich.
Jadę dalej. Pora na kolejną miejscowość. To Głuchów.

Zbudowany w 1786 roku barokowy kościół pod wezwaniem św. Wacława ustawiony jest przedziwnie. Stoi bowiem bokiem do drogi za szpalerem drzew, a przed wielką fasadą nie ma żadnego placu tylko zabudowania plebanii.
Zupełnie inaczej jest w kolejnej miejscowości, w Żelechlinku.

Kościół św. Bartłomieja zbudowany w stylu neogotyckim w 1899 roku zbudowany został w jednym z najwyższych punktów miejscowości. Przed nim widać na zdjęciu całkiem ładnie zagospodarowany plac z fontanną.
Wzniesienia Łódzkie kończą się przed Lubochnią. A tam przy historycznym przebiegu drogi do Katowic stoi w środku miejscowości kościół Wniebowzięcia Najświętszej Maryi Panny.

Lubochnia jest wsią, której początków należy szukać koło roku 1111. Podobnie jest z historią parafii, której powstanie przypisuje się Bolesławowi Krzywoustemu. Drugi kościół miał powstać w 1598 roku, a obecny w latach już bardzo nam współczesnych bo 1914-20, według projektu znanych architektów: Józefa Piusa Dziekońskiego oraz Zdzisława Mączeńskiego.

Teraz zaczyna się już część trasy związana z koleją.
Obiektem mojego zainteresowania stała się linia 53 - Tomaszów Mazowiecki - Spała.
Spała, do której zresztą nie dotarłem z braku czasu jest wsią, której początków należy szukać w XVII wieku. Największy wpływ na historię tego miejsca miało polowanie w lasach koło Spały w 1876 roku. Polującemu wówczas przyszłemu carowi Aleksandrowi III teren się spodobał. Wobec tego kilka lat później zbudowano pałac myśliwski i koszary dla sotni kozackiej. W okresie międzywojennym stał się on rezydencją prezydentów Rzeczypospolitej. Goszczący tu dość często prezydent Mościcki wprowadził w 1927 roku obchody ogólnopolskich dożynek. Do tego zwyczaju powrócono w roku dwutysięcznym. Pałac został zniszczony został po drugiej wojnie światowej. Po wojnie Spała stała się siedzibą ośrodków wczasowych.
Linia kolejowa zbudowana została w 1916 roku przez Niemców. W kilometrze 7,8 odgałęzia się bocznica do umocnień niemieckich z czasów II wojny światowej ze schronem dla pociągu sztabowego w Konewce. Ruch pasażerski utrzymywany był tu do 1989 roku. Towarowy dwa lata dłużej. W rozkładach jazdy tabelę obrazującą ruch można znaleźć pod numerami 119 (lato 1963), 114 (1965/66), 113 (1971/72), 113a (1988/89). Brak tej linii widoczny jest w rozkładzie na rok 1964/65.
Ruch pasażerski nigdy nie był tu zbyt duży i jak widać poniżej sezonowy.
Najpierw tabela 114 z rozkładu na rok 1966/67:

Następnie tabela 113a z SRJP 1988/89, czyli schyłku planowego ruchu pasażerskiego:

Zgodnie z założonym czasem pojawiam się na przedmieściach Tomaszowa i zaczyna się szukanie miejsca na kolejowe zdjęcia. Pociąg do Spały miał do wykonania kilka kursów, więc była szansa mieć trochę więcej zdjęć, chociaż z ograniczeniami czasowymi wynikającymi z konieczności dotarcia na czas do Głuchowa.
Jadąc w pobliżu toru, widzę, że nie jestem jedynym chętnym. W końcu znalazłem sobie miejsce w pobliżu piątego kilometra linii. Pociąg prowadzony przez Ty42-107 jechał tym razem do Tomaszowa Mazowieckiego i co ważne kominem do przodu.

Jeszcze rzut oka na wagony.

Trzy donnerbuchseny i dwa boczniaki. Donnerbuchseny to niemieckie wagony znormalizowane, przechodnie, posiadające konstrukcję stalową, budowane po 1928 roku. W Polsce dość liczna grupa tych wagonów znalazła się po drugiej wojnie światowej. W składzie na zdjęciu to trzy pierwsze wagony za lokomotywą. Kolejne dwa to boczniaki z indywidualnym wejściem do każdego przedziału. Konstrukcyjnie są to starsze wagony, chociaż ostatnie z nich produkowano jeszcze w latach 20. Przy zestawianiu składów istniało zalecenie, aby pociągi zestawiać albo tylko z wagonów przechodnich, takich jak donnerbuchseny, czy wagony dalekobieżne z korytarzem i przejściem międzywagonowym, albo wyłącznie z nieprzechodnich czyli głównie boczniaków, gdzie jedyną możliwość przejścia wzdłuż składu zapewniają stopnie wzdłuż wagonu. Jednak w rzeczywistości nie trzymano się tego zbyt sztywno.
A teraz ustawiam się za przejazdem. Pociąg jedzie teraz do Spały. Parowóz prowadzi pociąg tendrem do przodu.

To może jeszcze kilka słów o lokomotywie.
Ty42-107. Parowóz został zbudowany w 1946 roku w Poznaniu, w Zakładach Metalowych Cegielskiego (HCP) z numerem fabrycznym 938. Parowóz zbudowano na podstawie dokumentacji niemieckiej lokomotywy serii 52 (na PKP Ty2). Była to tzw. uproszczona konstrukcja wojenna, oparta na dokumentacji serii 50 (PKP Ty5). Lokomotywa musiała być tańsza i łatwiejsza w obsłudze niż przedwojenne znormalizowane parowozy budowane dla DRG. Zrezygnowano więc z niektórych elementów wyposażenia, zastosowano tańsze materiały. Prototyp opuścił berlińskie zakłady Borsiga 12 września 1942 roku. Lokomotywy budowano w różnych zakładach na terenie podbitej przez Niemców części Europy. Na ziemiach polskich produkcję prowadziły fabryki w Poznaniu i Chrzanowie. Łącznie powstało 6719 parowozów. Po wojnie znalazły się w rękach niemal wszystkich zarządów kolejowych w Europie. W Polsce pracowało 1407 tych parowozów oznaczonych jako Ty2, oraz 150 zbudowanych już po wojnie jako Ty42.
Warto dodać, że jedną z zalet tych lokomotyw była możliwość ciągnięcia składu bez żadnych ograniczeń tak kominem, jak też i tendrem do przodu.

Pora na powrót. Jest już mocno po trzynastej, a ja muszę dotrzeć do Głuchowa koło szesnastej, aby spokojnie przymierzyć się do kolejnej sesji zdjęciowej. Zaczyna się więc od wspinaczki na teren Równiny Piotrkowkiej. Gdzie trzeba ominąć teren lotniska i jednostki wojskowej.
Po drodze jeszcze natrafiłem na bocznicę prowadzącą na wspomniane lotnisko:

Tor choć bardzo dobrze utrzymany nie jest podobno użytkowany. Czasy wożenia paliwa na lotnisko cysternami kolejowymi mamy już niestety za sobą.
Dalej ze średnią ponad 21km/h wracałem znaną już trasą aby zdążyć na 16.11 do Głuchowa. Na ulicy Kolejowej znalazłem się 20 minut wcześniej. Widok z przejazdu na teren stacji.

Kolej Rogowska to pamiątka po linii frontu z I wojny światowej. W listopadzie 1914 roku front ustabilizował się na pół roku wzdłuż linii prowadzącej od Łomży, przez Ostrołękę, okolice Przasnysza, Wyszogrodu rzek Bzury, Rawki i Pilicy do Nidy i wzdłuż niej do Wisły. Pamiątką po tym układzie linii frontu są... koleje wąskotorowe: Mławska, część rozbudowanych wówczas Kolei Kujawskich, oraz interesująca nas Kolej Rogowska. Aby zapewnić sobie sprawny transport w końcu lutego 1915 roku rozpoczęto budowę kolei polowej o typowym dla niej rozstawie 600mm, z wykorzystaniem toru patentowego pomysłu Decauville'a (przęsła torowe przypominają w tym przypadku składanie torowiska dla modeli kolejowych). Tak jak na innych kolejach polowych podstawą taboru były Brigaden Lokomotiven für Heeresfeldbahn w skrócie Brigadelok a jeszcze krócej HF. Pisałem o nich 19 listopada 2011, prezentując egzemplarz nr. 1609 stojący obecnie jako pomnik przed dawnym Technikum Kolejowym przy Bitwy Warszawskiej 1920r. W ruchu były też parowozy podwójne czyli dwie lokomotywy sprzęgnięte na stałe budkami.
Stacja początkowa powstała w Rogowie na styku z linią normalnotorowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW), linia w ciągu niecałego miesiąca zyskała 48 kilometrów szlaku przez Rawę Mazowiecką do Białej Rawskiej, oraz zlikwidowaną w okresie międzywojennym odnogę z Rawy do Żdżar (planowano do Nowego Miasta nad Pilicą), gdzie przerwano budowę ze względu na przesunięcie się linii frontu.
Po odsunięciu się linii frontu kolej z wojskowej przekształciła się w linię użytku publicznego. Największa rewolucja odbyła się w roku 1954, gdy zmieniono rozstaw torów z 600 na 750mm, przy okazji zastępując zużyte przęsła patentowe klasycznym torem. Początkowo przysłano na tor 750mm stare parowozy z innych kolei, ale w ciągu dwóch lat kolej otrzymała nowe maszyny serii Px48, które eksploatowano do 1975 roku, gdy cały ruch na kolei przejęły lokomotywy spalinowe Lxd2. Dużą zmianą w ruchu towarowym było wprowadzenie transporterów do przewozów wagonów normalnotorowych po torze wąskim w 1968 roku.
Widoczny na moich zdjęciach z Głuchowa budynek ozdobiony motywami ludowymi, to budynek dworca. Powstał w 1956 roku w miejsce wcześniejszego, drewnianego obiektu. Układ torowy stacji modyfikowano po zmianie rozstawu torów w latach 1960 i 1967.

Jeszcze może rzut oka na rozkład jazdy. Numery tabel tu również się zmieniały: 603, 612, 624. Zacznijmy od rozkładu na rok 1965/66:

Mija dwadzieścia lat i jest rozkład na rok 1985/86. Zamiast parowozów pociągi prowadzone są lokomotywami spalinowymi. Widać też spadek przewozów pasażerskich. Ograniczenia wprowadzono w latach 70. Większy ruch jest głównie pomiędzy Białą Rawską i Rawą Mazowiecką.

PKP ruch pasażerski zamknęła 9 czerwca 2001 roku, a towarowy z końcem września 2001. Rok później 17.10.2002 kolej przekazano w ręce władz powiatowych. Od tego czasu zarządza nią Fundacja Polskich Kolei Wąskotorowych, która dba o wygląd kolei i taboru zgodny z realiami historycznymi.

Wróćmy jednak do mojej trasy. A dokładniej pobytu na stacji w Głuchowie.
Wkrótce przyjechał dróżnik, co było dla mnie sygnałem, że pociąg się zbliża. Jeszcze kilka minut czekania i dało się najpierw słyszeć pomrukiwania silnika "Wola", a następnie już i zobaczyć Lxd2-265 i wagony rumuńskie za nią wracające do Rogowa z Białej Rawskiej i Rawy Mazowieckiej.

Skład, jak z najlepszych czasów planowego ruchu.
Prowadziła go lokomotywa Lxd2-265. Należy ona do lokomotyw typu L45H, produkowanych przez rumuńskie zakłady FAUR (23 August) w Bukareszcie w latach 1964-87.
Lokomotywy te wyposażone są w przekładnie hydrokinetyczną, oraz licencyjny silnik Mercedes-Maybach MB836Bb o mocy 450 KM. Niestety silniki te okazały się być bardzo zawodne, wobec czego były przy okazji remontów wymieniane na polskie silniki produkowane na licencji firmy Henschel w Zakładach Mechanicznych im. Nowotki w Warszawie - Wola 71H12A o mocy 465 KM. Polska pierwsze egzemplarze tych lokomotyw zakupiła w 1967 roku. Ogółem zakupiono 165 sztuk do roku 1985. Otrzymały oznaczenia serii Lxd2. Pracowały na większości publicznych kolei wąskotorowych w Polsce. Z tego 111 lokomotyw pracowało na torze 750mm, 25 na 785mm (koleje wąskotorowe na Górnym Śląsku) oraz 29 na torze 1000mm.
Lxd2-265 została wyprodukowana w 1983 roku. Otrzymała numer fabryczny 24611. Od samego początku pełni służbę na Rogowskiej Kolei Dojazdowej. Jest jedną z czterech lokomotyw Lxd2 stacjonujących w Rogowie.

Pora spojrzeć na wagony. Tuż za lokomotywą w składzie pociągu znalazł się wagon pocztowy Fxh 4080. Wyprodukowany został w Zakładach Ostrowieckich w 1928, jako wagon kryty. W 1961 roku został przebudowany na wagon bagażowy. Od tego czasu pracował na nieistniejącej już niestety kolei wąskotorowej Piotrków - Sulejów. W późniejszym czasie otrzymał jeszcze przedział pocztowy. W 1988 roku trafił na Rogowską KD. W 2005 roku został odbudowany staraniem FPKW.
Na drugim końcu składu znalazł się wagon 1AW. Wagony te produkowane były przez Fabrykę Wagonów w Świdnicy w latach 1955-57. Wyprodukowano 126 sztuk. Fabrycznie wszystkie wagony tego typu były wykonane na tor 750mm. Wynikało to z planów przekucia wszystkich kolei wąskotorowych na ten rozstaw. Nigdy do tego nie doszło. W późniejszym czasie pięć wagonów zostało przebudowanych na potrzeby kolei na Górnym Śląsku. Do Rogowa wagony te trafiły dwa razy. Najpierw w latach 1957-60 i od 1972 do 1988, gdy zostały wycofane po wprowadzeniu do ruchu nowych wagonów z Rumunii.

Wagon typu 1AW serii Bxhpi 1685 został wyprodukowany w Świdnicy z numerem fabrycznym 2825. pracował na kolejach Przeworskiej (1956-65) oraz Jędrzejowskiej. W 1985 roku trafił do ośrodka wypoczynkowego w Sadku koło Szydłowca, gdzie pełnił rolę świetlicy. FPKW nabyła go w 2003 roku. Wagon pierwotnie otrzymał oznaczenie Cx (klasa trzecia) i numer 1685, po likwidacji klasy trzeciej na PKP, otrzymał serię literową Bx, a w 1961 roku Bxhpi. W 1974 roku otrzymał numer według nowego systemu numeracji: 00-380024 326–7.
Wagon po sprowadzeniu do Rogowa został odbudowany. Wobec braku wyposażenia fundacja przeprowadziła rekonstrukcję wnętrza. Obecnie wagon prezentuje wygląd z lat 1961-74.

Trzy pozostałe wagony są podobnie jak lokomotywa produkcji rumuńskiej fabryki FAUR. Zostały zbudowane jako wagony doczepne typu A208P do zespołu trakcyjnego w skład którego wchodziły dwa takie wagony typu A208P serii Bxhpi i wagon motorowy typu A20DP oznaczony na PKP serią MBxd2. Zamówiono wówczas 20 zespołów na tor 750mm i 12 na tor 1000mm. Potem zamówiono jeszcze jeszcze dodatkowe wagony doczepne A208P - 13 sztuk na tor 750 mm, 9 na tor 785 mm i 16 na tor 1000 mm. Poważnym problemem typowym dla taboru kolejowego produkowanego w Rumunii, była jakość materiałów, oraz niebyt staranne wykonanie. Do Rogowa trafiły wyłączenie cztery wagony doczepne. Trzy z nich są w składzie pociągu.

Pozostaje jeszcze powrót do Skierniewic i pociąg do Warszawy. Z pociągu wysiadłem na Ochocie. Ktoś podczas ruszania z przystanku uruchomił hamulec bezpieczeństwa. Nie chciało się mi czekać, aż kierownik sobie z tym poradzi. W ciągu tych kilku minut zdążyłem dojechać znacznie bliżej domu, niż z czekaniem na odblokowanie hamulca i dojazdem pociągu na przystanek Śródmieście.

Na koniec tego wpisu, chyba dłuższego niż sama trasa, niczym w filmie pora na "listę płac", a w tym przypadku na podziękowania.

Osobą, która bardzo mi pomogła przesyłając bieżące informacje na temat pociągu do Spały, oraz szlaku pomiędzy Tomaszowem i Spała jest VSV83. Najpierw mnie zachęcił, a potem ułatwił swoimi informacjami dotarcie w rejon Spały i Tomaszowa, gdzie można było szybko zrobić ciekawe zdjęcia. Za wszystkie informację i zachętę do tej wycieczki jestem bardzo wdzięczny i najmocniej tym samym dziękuję za pomoc.

Wszystkie tabele rozkładów jazdy są dostępne pod adresem: ftp://anonymous@750mm.pl. Skany rozkładów jazdy przygotował ksiezyc_nad_gieesem.

Kategoria Kolejowe klimaty, MTB, Na szlakach dawnego przemysłu, Z rowerem w przyrodę, Rowerkiem po Mazowszu