Marszałkowska - Wilcza - Koszykowa - Chałubińskiego - Hoża - Wiejska - Górnośląska - Myśliwiecka - Rozbrat - Śniegockiej - Czerniakowska - Wilanowska - Wioślarska - Solec - Zaruskiego - Czerniakowska - Bartycka - Zwierzyniecka - Hołówki - Podchorążych - Sielecka - Nowotarska - Stępińska - Chełmska - Górska - Gagrina - Stępińska - Podchorążych - Suligowskiego - Czerniakowska - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Wolne domy dla wolnych ludzi

To hasło zostało namalowane jakoś w latach 90. Jest jednym z kilku, które podobały mi się mi za ponadczasową treść. Najciekawsze jakie pamiętam namalowano chyba w 1989 lub 1990 roku na gmachu BGK, od strony Nowego Światu. Jest to kwintesencja reklamy:

W trumnie z Baltony wyglądasz jak żywy.

Warto też chyba wspomnieć akcję malowania haseł z dozorcą jednej ze szkół w roli głównej, niejakim Tkaczukiem w początkach lat 90.
Hasło na Hożej jest nieco już przytarte i zasłaniane coraz bardziej przez rosnące drzewo. Bardzo pasuje, gdy się poczyta o wyczynach firm developerskich lub skupujących prawa do przedwojennych budynków spekulantach, którzy gdy już "odzyskają" budynek, zaczynają akcję pozbywania się mieszkańców po jak najniższych kosztach własnych. W grę wchodzą wówczas pomysły w rodzaju podwyżek opłat o kilkaset procent, wyłączenia prądu, wody, czy nawet rozebrania dachu.
Wspomniane hasło można zobaczyć na ścianie budynku przy Hożej 9A.

Kamienica przy Hożej 9 powstała zapewne po 1880 roku. Był to trzypiętrowy budynek frontowy z oficynami. W 1976 roku rozebrano budynek frontowy. Natomiast pozostawiono tylną oficynę, która w latach 80. znalazła się na zapleczu nowo postawionego bloku pod numerem 9.

Na zdjęciu widać blok z lat 60. pod adresem Hoża 5/7 i dalej Hoża 9. Przez bramę w oficynie przy Hożej 9A, da się dostać na teren osiedlowy pomiędzy budynkami przy Hożej, Mokotowskiej i Wilczej. Można też dostać się tam przez bramę w bloku przy Hożej 5/7, lub od Wilczej przez prześwit w budynku pod numerem 12.
A tymczasem oficyna kamienicy przy Hożej 7 (po lewej widać też pozbawiony tynku fragment budynku 9A).

Na zapleczu Hożej i Wilczej (3) © oelka

Budynek powstał po 1880 roku. W czasie wojny spłonął budynek frontowy od Hożej zastąpiony w latach 60. przez prezentowany wcześniej blok typowy dla tej epoki. Natomiast podobnie jak pod dziewiątką i tu przetrwały oficyny w głębi posesji. Jeśli się dobrze przyjrzymy, to na wysokości drugiego piętra za oknem pierwszej osi na lewo od bramy widać ślad po ostrzale najprawdopodobniej z karabinu maszynowego. To jeden z nielicznych już śladów wojny w Warszawie.
Działki przy Hożej, z wyjątkiem pierwszych trzech (Hoża 1-5), były bardzo głębokie, dochodziły niemal w pobliże Wilczej. W związku z tym kamienice przy Hożej posiadały podwórza podzielone na dwa lub trzy. W przypadku budynku przy Hożej 7 przetrwała cała zabudowa drugiego podwórza, a przy Hożej 9 oficyna zamykająca drugie podwórze. Za nią znajdowało się trzecie podwórko na którym w 1938 roku wzniesiono trzecią poprzeczną oficynę. Budynek ten dla panów Walfisza i Justmana wniósł Maksymilian Kon. Obecnie budynek figuruje jako Wilcza 12A.

A teraz spojrzenie za plecy i oficyny drugiego podwórza przy Hożej 65. Jest to kamienica Eliasza Elbingera. Kiedyś ta kamienica posiadała budynek frontowy, dwie oficyny poprzeczne i sześć oficyn bocznych. W efekcie kamienica posiadała dwa zamknięte podwórza i trzecie otwarte, bez tylnej oficyny. W czasie wojny spłonęła druga oficyna poprzeczna i dwie boczne w trzecim podwórzu. Po wojnie zostały one rozebrane, przez co otwarte zostało drugie podwórze.

Historia powstania kamienicy Elbingera jest złożona. Przed 1784 rokiem powstała w tym miejscu kamieniczka, opisywana w 1819 roku, jako "piętrowa z wystawką". Gdzieś pomiędzy 1866 a 1868 budynek otrzymał drugie piętro. W 1893 roku Eliasz Elbinger nabył tę nieruchomość i w latach 1896-97 wybudował drugą oficynę poprzeczną i połączone z nią oficyny boczne. Następnie powstały pierwsza oficyna poprzeczna i oficyny boczne pierwszego podwórza. W 1904 roku ukończono nowy budynek frontowy. W 1914 roku nieruchomość przejęła wdowa po Eliaszu Fajga Elbingerowa i dziewięcioro dzieci. W rękach tej rodziny budynek pozostał do II wojny światowej. Budynek frontowy posiadał neobarokową elewację, zniszczoną przed 1964 rokiem, zapewne w tym czasie usunięto również elewację z oficyn. Jej ślady widoczne są na do dzisiaj ścianach.

Obecnie budynek frontowy zniknął za rusztowaniami. Być może odzyska dawną elewację jaką można zobaczyć na przedwojennych zdjęciach. Projekt odtworzenia elewacji powstał na początku lat 90. Czy został on wykorzystany podczas obecnego remontu dowiemy się zapewne w niedalekiej przyszłości.
Przez coś w rodzaju wielkiej dziurki od klucza, jaka powstała po rozbiórce oficyn kamienicy Elbingera, można podejrzeć kolejne podwórze oddzielone reliktami dawnej oficyny w głębi podwórza przy Wilczej 6.

Ze zdjęć lotniczych widać, że budynek posiadał wysokie boczne oficyny. Zresztą obecny wygląd budynku frontowego sugeruje, że mógł powstać po wojnie z wykorzystaniem reliktów dawnej kamienicy pod tym adresem. Od Wilczej prezentuje się on tak:

Gdybym w tym momencie postanowił wrócić zrobiłbym może z 2 lub 3 kilometry. Wobec tego pojechałem dalej, w dół nad Wisłę. Po drodze przebijałem się przez zwały śniegu. Na przejeździe przez Wisłostradę przy Ludnej pojechałem tak, aby na pasie pomiędzy jezdniami, w miejscu gdzie pod śniegiem znajduje się droga dla rowerów pozostał mój ślad. Może drogowcy zrzucą to, jak to określiła Savil na krasnoludki z taczkami. Ja chyba jednak jestem choć nieco większy od krasnoludka, a Trek taczki też raczej nie przypomina. W każdym razie ślad, że się jeździ pozostał. I to chodziło. Z brei na chodniku Wioślarskiej i Solca szybko przeniosłem się nad Wisłę, gdzie po wydeptanej ścieżce całkiem nieźle dało się jechać. Można też zobaczyć Wisłę ze śryżem.

A potem w kierunku Sielc, gdzie kiedyś były dwa adresy związane z historią mojej rodziny. Czerniakowską przebyłem "górą" czyli kładka znajdującą się w miejscu gdzie prześwit pod socrealistycznym blokiem prowadzi na ulicę Hołówki. O budowie osiedla "Sielce" w latach 50. pisałem w ubiegłym roku w czerwcu. Nieco ponad rok temu pokazywałem okolice Czerniakowskiej i Podchorążych z tajemniczym kamiennym słupem i zespołem przedwojennych kamienic przy Podchorążych. Trochę dalej w głębi zdjęcia widać zespół budynków Stowarzyszenia Zakładów Wychowawczych Najświętszej Rodziny z Nazaretu wraz z kościołem św. Józefa Oblubieńca. Całość tego zespołu zaprojektowali Karol Jankowski i Franciszek Lilpop. Zbudowany został w latach 1924-30. Elewacje wykończono w typowy dla epoki sposób obkładając szarą cegła cementową. Przed kościołem stoi budynek klasztoru Nazaretanek, a z tyłu widać gmach pensjonatu i szkoły żeńskiej. Gimnazjum i Liceum Sióstr Nazaretanek w Warszawie działa od 1919 roku.

Następnie dojechałem do faktycznego celu mojej podróży, czyli na ulicę Górską. Budynek przy Górskiej u wylotu Tatrzańskiej mógł być dobrze widoczny z okien mieszkania przy Górskiej 17, gdzie mieszkał mój pradziadek i dziadek.

Ciężko jest obecnie zlokalizować dawny numer 17. Budowa osiedla Sielce zatarła dawny podział działek i numerację. Ten sam problem mam z kolejnym rodzinnym adresem przy Chełmskiej 29, który najprawdopodobniej znajdował się gdzieś koło wylotu Stępińskiej.
Po obu budynkach oczywiście nie zachowały się żadne ślady w terenie.

Piękna - Koszykowa - Noakowskiego - Pl. Politechniki - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Czerwijowskiego - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Myśliwiecka - Rozbrat - Fabryczna - Most Łazienkowski - al. Stanów Zjednoczonych - Wąchocka - Zakopiańska - Zwyciezców - Katowicka - Walecznych - Gruzińska - Berezyńska - Francuska - Rondo Waszyngtona - Zieleniecka - Zamoyskiego - Targowa - Zieleniecka - al. Poniatowskiego - Wybrzeże Szczecinskie - Most Świętokrzyski - Zajęcza - Topiel - Kruczkowskiego - Park Rydza-Śmigłego - Hoene-Wrońskiego - al. Hopfera - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Trzeci raz i znów tramwaj. Tak akurat wyszło. Tym razem wyjechały pożegnane już tydzień wcześniej trzynastki w postaci tzw. "żaby" 821+818 oraz widocznego na zdjęciu wagonu 13N-407. Jednak nie była to, trawestując nazwę trasy koncertowej Phila Collinsa z 2003 roku, Second Final Farewell Tour, chociaż sama trasa pokrywała się z tą z przed tygodnia. Tramwaje kwestowały na Wielką Orkiestrę Świątecznej Pomocy. Bardzo dobrze swoją drogą, że WOŚP podjęła doskonale mi znany przez ostatnie niemal cztery lata temat medycyny geriatrycznej, która w Polsce, gdzie ludzie coraz bardziej się starzeją, a więc i chorują na typowe dla swojego wieku choroby, jest niemal nie obecna.
Wracając do tematu, poniżej wagon 13N-407 na pętli Zieleniecka.

Być może była to już ostatnia okazja oglądania tego wagonu w ruchu na ulicach Warszawy. Jak już wspomniałem poprzednio dokładnie następnego dnia został bowiem skreślony ze stanu wagonów liniowych.
Może też warto przyjrzeć się samej pętli. Jest bardzo ciekawe miejsce. Czekając na przyjazd wagonu 13N-407 mogłem się rozejrzeć po okolicy.

W skrypcie Tadeusza Mazurka Komunikacje Miejskie napisanym i wydanym 53 lata temu przedstawiono pętlę Zieleniecka, jako stację Stadion. Patrząc na plan układu torowego zamieszczony w skrypcie, to faktycznie coś ze stacji można tu znaleźć.

Taki układ torowy nie był przypadkiem. Szczególnie intrygujące wydają się być mijanki na przelotowych przystankach. Jednak one w latach 50. i jeszcze 60. odgrywały istotną rolę dla jednej z linii tramwajowych.
Przed wojną w Warszawie funkcjonowało kilka linii tramwajowych okólnych, a wiec z trasą zataczająca koło. oznaczonych literami: H (handlowa) obsługująca Muranów, startująca z placu Żelaznej Bramy, O (okólna) z placu Muranowskiego wokół północnego Śródmieścia, P z Dobrej, krążąca przez Powiśle i Marszałkowską, T z placu Teatralnego wokół zachodniej części Śródmieścia, Z (zewnętrzna) z Powiśla dokoła całego Śródmieścia. Na koniec pozostała jeszcze linia M (mosty) z Zielenieckiej przez Targową, Most Kierbedzia, Krakowskie Przedmieście, Marszałkowską, Most Poniatowskiego na Zieleniecką.
W 1949 roku, gdy otwarto Most Śląsko-Dąbrowski, linię "mosty" reaktywowano, tyle że pod numerem 30. Była to jedyna tramwajowa linia okrężna. Drugą była autobusowa linia O, uruchomiona w 1947 roku. Po zmianie oznaczeń zmianie oznaczeń kursująca jako 100. Przy czym na setce ze względu na skomplikowany układ trasy wyróżniono trasę lewą (100L) i prawą (100P). W przypadku linii 30, takiego problemu nie było tramwaje kursowały w obu kierunkach z Zielenieckiej. Dalsza trasa wiodła Targową, Trasą W-Z, Marszałkowską, Alejami Jerozolimskimi i Mostem Poniatowskiego do Zielenieckiej. Potem trasę zmodyfikowano wycofując trzydziestkę z Marszałkowskiej i przenosząc na właśnie otwartą Marchlewskiego (obecnie Jana Pawła II), a w 1959 roku trasę zmieniono ponownie i teraz trzydziestka korzystała z Towarowej. W 1968 roku linię zlikwidowano wprowadzając w jej miejsce linię autobusową 190, która przetrwała rok.
Problemem linii okrężnych jest przystanek końcowy, którego z punku potrzeb pasażerów faktycznie nie ma, bo linia taka nie dojeżdża do punktu końcowego. Z drugiej strony obsługa czyli motorniczy, a do lat 1965-69 również konduktor potrzebowali przerwy na odpoczynek. Organizowano to w ten sposób, że na jednym z przystanków następowała zmiana obsługi tramwaju. W przypadku linii 30 była to właśnie Zieleniecka. Aby skład trzydziestki nie blokował ruchu podczas wymiany obsługi zbudowano dwa tory objazdowe na przystankach.
Na Zielenieckiej tory tramwajowe zbudowano wraz z budową Mostu Poniatowskiego, otwartego do ruchu 4 stycznia 1914 roku, roku wraz z otwarciem Mostu Poniatowskiego. Brak jednak informacji czy już wówczas zaczęła tędy kursować jedna z linii tramwajowych. Plan Warszawy z 1916 roku sugeruje, że brakowało jeszcze odcinka na Targowej od Zielenieckiej do Kijowskiej. Również sposób przeprowadzenia prób obciążeniowych mostu za pomocą tylko wozów konnych i wojska sugerowałby, że tramwaje do czasu zniszczenia mostu w czasie I wojny światowej, w 1915 roku na most i Zieleniecką nie wjechały. Z pewnością natomiast pojawiły się na Zielenieckiej w 1925 roku, gdy Most Poniatowskiego oddano do ruchu po częściowej odbudowie. W tym czasie trasę tramwajową poprowadzono w jezdni ulicy Zielenieckiej.
Gdy po zakończeniu II wojny światowej zdecydowano o zmianie rozstawu torów, w 1946 roku obok ulicy na nasypie zbudowano nowe torowisko o rozstawie normalnym, a szerokie tory z okresu przedwojennego skasowano. Pętla powstała w 1946 roku, gdy skrzyżowanie Zielenieckiej, Zamoyskiego i Targowej zorganizowano punkt przesiadkowy pomiędzy liniami kursującymi Mostem Poniatowskiego po torze normalnym i siecią szerokotorową na Pradze. Jednak ostateczny kształt otrzymała w latach 50. Obecnie podczas ostatniego remontu układ torowy został zmodyfikowany poprzez wydłużenie toru 4, jako toru do skrętu w stronę Wiatracznej i Gocławka. Zlikwidowano też tor numer 3 (mijankowy w stronę Ronda Waszyngtona).
Do środków transportu, które przemierzały skrzyżowanie Zamoyskiego i Zielenieckiej trzeba też dodać kolej wąskotorową. Od 1901 do 1952 roku Zamoyskiego kursowała tu Kolej Jabłonowska. W tej części linii od stacji Most (potem Warszawa Wisła) do Karczewa. Kolej ta przy samej pętli na Zielenieckiej posiadała przystanek Kamionek (potem Park Paderewskiego).
Do kompletu należy dopisać jeszcze istniejącą przy pobliskim przystanku kolejowym Warszawa Stadion pętlę linii 138 (lata 1964-68) i 338 (1968-73) oraz dworzec PKS-u przeniesiony obecnie pod południowe wejście na stację Warszawa Wschodnia. To miejsce prezentowałem w ubiegłym roku, we wrześniu.
A teraz jeszcze spojrzenie na okolicę. Najpierw Targowa od obecnego wylotu Zamoyskiego w stronę wiaduktu kolejowego zbudowanego przed 1933 rokiem podczas budowy linii średnicowej.

A teraz widok w stronę drugiego wiaduktu nad Zamoyskiego. Przy okazji można się przyjrzeć znakom drogowym, których tu nie brakuje. Dodam, że dwa znaki pokazują coś, co się wyklucza, wobec czego jeden z nich powinien zniknąć. Ale dokładnie które na razie nie napiszę. Warto wytężyć wzrok.

Te dwa wiadukty to dla mnie swoista brama do miasta, gdy jedzie się pociągiem od strony wschodniej. Bardzo lubię ten widok z okna pociągu. Niestety jeśli plany PLK dojdą do realizacji i nic się nie zmieni, zamiast widoku na Targową i Zamoyskiego pooglądamy sobie zielone, blaszane ściany ekranów dźwiękochłonnych. Podobnie za Wisłą aż do wjazdu do tunelu.
Szczegółowo o przystanku kolejowym Warszawa Stadion pisałem 20 maja ubiegłego roku. Nie mogłem odmówić sobie przyjemności utrwalenia hali kasowej w porze zmroku.

Warszawa Stadion © oelka

Ta przeszklona ściana, ciemne metalowe ramy okienne, luksfery w bocznej ścianie to kwintesencja architektury lat 60.
Dla równowagi jeszcze widok na odremontowaną kamienicę na rogu targowej i Skaryszewskiej. Trzeba przyznać, że budynek typowy dla przedmieść po tym remoncie elewacji prezentuje się nieźle.

Na rogu Skaryszewskiej © oelka

Na koniec jeszcze rzut oka na budynek Teatru Powszechnego. W czasie wojny w tym miejscu funkcjonowało kino. Po wojnie uruchomiono tu już 23.11.1944 roku teatr. Najpierw Teatr Popularny, a od września 1945 roku już pod nazwą Teatru Powszechnego. Przez tę scenę przewinął się szereg znanych aktorów i reżyserów. Obecny wygląd budynek teatru zawdzięcza przebudowie z lat 2009-2010.

Na koniec pozostał mi powrót do domu. W na Saską Kępę dojechałem przez Most Łazienkowski, gdzie chodnik zawalony był zadeptaną breją śnieżno-solną, chociaż śnieg nie padał już od dobrych kilkunastu godzin. Wróciłem przez również nieodśnieżony Most Świętokrzyski. Ilość śladów zarówno pieszych, jak i rowerowych powinna zasugerować drogowcom, że po Warszawie ludzie chodzą i jeżdżą na rowerach. Miasto bowiem odśnieżane jest tak, jakby ludzie tylko i wyłącznie jeździli samochodami.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury -- Pawińskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Przejazd był standardowy. Na szczęście bez żadnych niespodzianek. Tym razem jednak absorbują mnie inne sprawy niż dzisiejsza trasa.
Ten rok zaczyna się dla mnie od pożegnań. Bardzo osobistych i najtrudniejszych związanych z odejściem jednaj z najbliższych mi osób. Taka jest kolej życia i nie na darmo w niektórych zgromadzeniach zakonnych bracia i ojcowie pozdrawiają się łacińskim Memento mori. Świadomość faktu zawarta w tym pozdrowieniu bardzo ułatwia radzenie sobie w chwilach trudnych. A w życiu codziennym często o tym nie pamiętamy i nawet nie chcemy pamiętać.
Również dlatego moje tegoroczne opisy przejazdów na rowerze pojawiają się z pewnym opóźnieniem, które powinno się dać szybko nadrobić.

Gdy już zrobi się wszystko co można i potrzeba wokół spraw najważniejszych, można się zająć innymi pożegnaniami znacznie lżejszego kalibru. A są takie pożegnania, związane z codziennym życiem miasta.
Dlatego wracam do bezrowerowej soboty. Bez roweru, bo pogodzić ze sobą rower z tramwajem byłoby w tym przypadku ciężko, ale okazja była jedna jedyna. Myślę, że warto tu o niej wspomnieć.

Uciekający z kadru wagon gospodarczy-transportowy o numerze 2412, dawniej liniowy 13N-733, to fragment parady jaka w sobotę 5 stycznia przejechała przez Warszawę, z zajezdni na Żoliborzu na plac Narutowicza. Było to oficjalne pożegnanie wagonów 13N po ich 54 latach służby na ulicach Warszawy. O wagonach 13N i historii ich powstania pisałem w sierpniu.
Samo pożegnanie zaczęło się od parady jadącej ulicami Zgrupowania AK "Kampinos", Marymoncka, Słowackiego, Mickiewicza, Andersa, Marszałkowska, Nowowiejska, Krzywickiego, Filtrowa, pl. Narutowicza. Moje dwa pokazane tu zdjęcia z parady powstały na skrzyżowaniu Nowowiejskiej i al. Niepodległości.

Skład 366+218 z R4 "Żoliborz" podczas parady. Wagon 366 przybył z Konstalu w 1967 roku, a 218 rok wcześniej.
Po zakończeniu parady kursowała specjalna linia 13N z placu Narutowicza, Grójecką, Alejami Jerozolimskimi, Mostem Poniatowskiego, Zieleniecką, do pętli przy Teatrze Powszechnym.

Powyżej wagon 13N-407 z 1967 roku, przy Rondzie Waszyngtona. A poniżej ponownie skład 366+218 tym razem na pętli Zieleniecka.

A teraz zajrzyjmy sobie do środka. Otwarta kabina w wagonie 753" czyli faktycznie 503 (jest pierwszy prototyp tego typu wagonów z 1959 roku!).

Zapewne wielu mieszkańców Warszawy jeździło sobie w tym miejscu w drugim lub trzecim wagonie. Można było poczuć się niemal jak motorowy. I jeszcze widok z tego miejsca na pierwszy wagon. Z charakterystycznymi plafonierami, z żarówkami połączonymi szeregowo, aby mogły korzystać z napięcia 600V. Z przodu widać kabinę motorniczego. Montowano je w pierwszych wagonach od 1981 roku.

Początkowo wagony 13N były bardzo awaryjne. Szukano różnych rozwiązań, jak poradzić sobie z tym problemem. Wprowadzano masę różnych zmian konstrukcyjnych. Warto też pamiętać, że premiowane były w tym czasie wnioski racjonalizatorskie. Czasem racjonalizatorzy proponowali rzeczy sensowne, czasem były to bzdury. Pracowano też w tym czasie nad uproszczoną konstrukcją wagonu dla innych miast. Zamiast automatycznego układu z tzw. rozrusznikiem sterującym poprzez odpowiedni dobór oporów jazdą wagonu (75 stopni rozruchu i 93 stopni hamowania) początkowo planowano zastosować klasyczny układ z nastawnikiem wysokonapięciowym. Zbudowano skład 14N+14ND, który zasadniczo stacjonował w Katowicach, ale był również na próbach w Warszawie. Jednak okazało się, że nastawnik T401 nie wytrzymywał obciążeń podczas rozruchu wagonu i hamowania z ciężką bierną doczepą wyposażoną w układ hamowania w postaci solenoidu, który również zawodził. W związku z tym zdecydowano się zastosować układ ze sterowaniem pośrednim stycznikami zaprojektowany przez inżynierów z warszawskiego MZK. Wagony miały posiadać 20 stopni rozruchu i 19 hamowania. Początkowo układ ten sprawdzano w warszawskich wagonach 13N 250 i 201 oraz 5 i 6. Gdzie sterowanie przez motorowego odbywało się tak, jak w wagonach rozrusznikowych za pomocą pedałów. Gdy okazało się, że próby dały efekt pozytywny, w Konstalu wyprodukowano trzy składy stycznikowych wagonów 13NS i doczep czynnych 13NSD. W odróżnieniu od wagonów warszawskich 250 i 5 wagony 13NS otrzymały ręczny nastawnik jazdy i hamowania. Natomiast doczepy 13NSD nie posiadały kabiny motorowego. Z zewnątrz wyróżniały się zamontowaniem w z przodu ściany tylnej wagonu. Podczas eksploatacji i badań porównawczych z rozrusznikowymi 13N okazało się, że wagony nie są pozbawione wad, np. w postaci dość awaryjnego nastawnika ręcznego mogącego powodować zanik hamowania. A również, że są bardziej prądożerne od wagonów rozrusznikowych. Wobec czego zaniechano dalszych prób i wagony przebudowano na rozrusznikowe.
Z czasem w doczepach zabudowano stanowiska dla motorniczego przebudowując również ścianę przednią wagonów do klasycznego wyglądu. Układ stycznikowy po kolejnych zmianach zastosowano w wagonach 102N, 102Na i wąskotorowych 102Nw i 803N budowanych dla innych miast niż Warszawa. W Warszawie znajdują się dwa dawne wagony stycznikowe 534 i dawna doczepa 535 obecnie występująca pod numerem 588.

W 1994 roku przeprowadzono bardzo głęboką modernizację wagonów 821 i 818. Wagony otrzymały nowe drzwi. Zamiast tradycyjnych harmonijkowych zamontowano dwuskrzydłowe drzwi odskokowo-uchylne z napędem IFE, z możliwością indywidualnego otwierania guzikiem umieszczonym na obudowie maszyny drzwiowej. We wnętrzu zamontowano nowe siedzenia, oraz oświetlenie za pomocą świetlówek, zamiast tradycyjnych lamp żarowych. Wagon 818 został przebudowany na czynną doczepę. Wzorem dawnych wagonów 13NSD otrzymał w miejsce przedniej ściany i stanowiska motorowego ścianę tylną z kasowanego wówczas wagonu 13N-149. Skład był popularnie nazywany "żabą". Zawdzięczał to umiejscowieniu dwóch lamp na ścianie przedniej, co niektórym przypominało właśnie oczy żaby.
Po naprawie głównej w 2009 roku skład stał się swoistym mieszańcem z przebudowanymi pudłami 13N i aparaturą stosowaną aktualnie w wagonach z rodziny 105Na.

Na koniec jeszcze pozostał zjazd do zajezdni. Jadąca na Żoliborz kawalkada miała po drodze kilka fotostopów.
Natomiast skład 588+295 oraz wagon 407 zjechały na Mokotów. Jako ostatni z linii do zajezdni na Mokotowie wjechał wspomniany już skład 588+295.

I to był już koniec na ten dzień.

Koniec nie oznacza jednak, że wszystkie wagony tego typu znikną jako wkład w piecu hutniczym. Tramwaje Warszawskie zdecydowały się bowiem zostawić siedem wagonów jako zabytkowe. Są to: 753'' (ex 503) z 1959r., 13NS-534 z 1968r., 588'' (ex 13NSD-535) z 1968r., 400 z 1967r., 642 z 1968r., 795 z 1969r. i 371 z 1967r. Te wagony w miarę jak będą sprawne będą się pojawiać podczas różnych okolicznościowych przejazdów a także na linii "T" latem. Poza tym w rękach prywatnych są wagony 504 z 1959r. oraz 193 z 1965 roku. Być może w ręce prywatne trafi też jeszcze jeden lub dwa wagony.
Wszystkie składy i wagony 13N, które doczekały do 5 stycznia 2013 (140+685; 366+218; 376"(ex 586)+701; 719+827; 732+753" (ex 503); 821+818; 836+835" (651); 588" (ex 535)+295; 407), z wyjątkiem technicznych skreślono z listy taboru liniowego w dniu 14 stycznia 2013.

Piękna - Koszykowa - Noakowskiego - Pl. Politechniki - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - Armatnia - Ordona - Wschowska - Jana Kazimierza - Studzienna - Wolska - Fortowa - Wolska - Sowińskiego - Szulborska - Norwida - Pustola - Redutowa - Krysta - Monte Cassino - Batalionu "Parasol" - Elekcyjna - Deotymy - Czorsztyńska - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Łopuszańska - Pryzmaty - Światowa - Zagadki - Jutrzenki - Popularna - Aleje Jerozolimskie - Opaczewska - Szczęśliwicka - Dickensa - Pawińskiego - Trojdena - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Rok poprzedni zakończyłem wizytą na Kamionku, czyli terenie mocno związanym z przemysłem. Rozpoczynając kolejny rok, na początek też klimaty industrialne, ale tym razem po lewej stronie Wisły. W te okolice zapuszczałem się w ubiegłym roku. W maju skupiłem się na okolicach dawnej, powojennej Warszawy Głównej Osobowej. A w sierpniu wycieczkę "skończyłem" w miejscu gdzie teraz wykonałem pierwsze zdjęcie.

Warszawa Czyste © oelka

Co ciekawe dla kolei Czyste, to nieco inne miejsce niż podział historyczny miasta a już na pewno obecny według Miejskiego Systemu Informacji.
Tuż obok wąskim przesmykiem można się dostać na ulicę Armatnią.

Stoją tu budynki mieszkalne kolejarzy z końca XIX wieku. Bardzo podobne można znaleźć koło dawnych warsztatów kolejowych w Pruszkowie (po wojnie ZNTK Pruszków), a także w pobliżu stacji dawnej Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, dziś linii numer 1.
Kocie łby w jezdni, latarnia z oprawą zw. popularnie łyżką (czyli np. ORZ-7-1), na drewnianym słupie. Wygląda to jak bym cofnął się z trzydzieści lub czterdzieści lat wstecz.
Ten odcinek Armatniej został niemal odcięty od świata, gdy w początku lat 70. przebito tunel ówczesnej al. Rewolucji Październikowej czyli obecnie al. Prymasa Tysiąclecia. Wcześniej był tam dojazd z ulicy Bema. Obecnie dojazd na Armatnią jest możliwy ale wymaga kręcenia po lokalnych przejazdach od strony kolejnej ciekawej dla mnie ulicy - ulicy Ordona.

Ulica Ordona w obecnym wcieleniu z przełomu lat 50. i 60. XX wieku wygląda trochę jak niemiecka autostrada z II Rzeszy. Dwie szerokie brukowane jezdnie rozdzielone pasem zieleni. Jednak liczne miejsca do parkowania wskazują, że rolą tej ulicy stał się dojazd od placów rozładunkowych stacji Warszawa Główna Towarowa. Ulica Ordona była też miejscem gdzie swoją trasę w okresie od 18.02.1968 do 31.07.1982 kończyła linia 149. Przyjeżdżając tu z Włoch, a od czerwca 1979 z Grotów.
A teraz główny bohater tego miejsca, czyli stacja Warszawa Główna Towarowa.

Stację oddano do użytku 6 września 1960 roku. Na zdjęciu widać budynek biurowy obsługujący stację. Z tyłu mieści się hala w której można było wyładować z wagonów cześć przywożonego towaru, szczególnie tego delikatniejszego.
W Stolicy z 22.08.1965 czytamy:
"Z Dworca Warszawa Główna Towarowa wysyła się dziennie około 5110 wa­gonów i rozładowuje ponad 3110. Po szczytowych prze­wozach truskawek, obec­nie wywozi się najwięcej wszelkiego rodzaju warzyw oraz jagody."
Warto sobie uświadomić, że lata 50. i 60. to czasy gdy palety i kontenery dopiero wchodziły do użytku. Większość towarów pakowano w worki, pudła, kartony czy skrzynie o różnych rozmiarach. Tak samo większość wagonów krytych nie była przystosowana do wyładunku mechanicznego z użyciem wózka widłowego. Pracę przeładunkowe wykonywali głównie ludzie z wykorzystaniem własnych rąk.
Obok hali znajdowały się place przeładunkowe, dla mniej delikatnych towarów. Po lewej stronie można zobaczyć suwnice i miejsce do wyładunku kontenerów. Zaś po prawej widać na placu zarośnięte ślady torów.

Warszawa Główna Towarowa (2) © oelka

Dalej przez ulicę Ordona przechodzi bocznica, którą pokazałem na początku maja 2011 roku. Jadąc dalej skręciłem w lewo, w ulicę Wschowską.

W cieniu nowych bloków - ulica Wschowska © oelka

Tu też czas się niemal zatrzymał. Niemal, bo w tle widać bloki mieszkalne stawiane przez jakąś firmę developerską. Zdjęcie powyżej zostało zrobione od strony wlotu z Ordona w stronę skrzyżowania z... ulicą Ordona. To nie błąd. Ta ulica dublowała się na pewnym odcinku. Budowa stacji towarowej zdemolowała bowiem układ uliczny w tym rejonie Woli. Pierwotny przebieg Ordona był dalej na zachód niż ten powojenny. Śladem tego dawnego było skrzyżowanie z Wschowską i Warneńczyka. 14 grudnia ubiegłego roku Rada Warszawy uchwałą nr. XLVIII/1347/2012 zmieniła nazwy ulic w tym miejscu. Obecnie jest to skrzyżowanie ulic Warneńczyka i Wschowskiej. Ordona jest już tylko jedna. Bałagan w nazewnictwie wytrzymał tu ponad 52 lata.
Całą okolicę i opisywane ulice widać na planie Warszawy z 1958 i z 1978 roku:

Na dawnym narożniku Ordona i Warneńczyka (obecnie Warneńczyka i Wschowskiej) stoi sobie słup kratownicowy.

Słup jest zapewne związany z ze znajdująca się kiedyś na sąsiednim narożniku Wschowskiej i Ordona Elektrownią Wolską. Zakład powstał w 1909 roku. Była to niewielka lokalna elektrownia. Zabudowania wzniesiono w stylu neoromańskim. Elektrownia powstała ze środków gminy Czyste, w ramach realizacji zarządzenia generał-gubermatora warszawskiego nakazującego oświetlenie gmin podmiejskich. Elektrownia osiągnęła ostatecznie moc 62,5 kW. W 1913 zakład w ramach uzyskanej koncesji znalazł się w rękach niemieckiej firmy Gesellschaft für elektrische Unternehmungen (Gesfürel). Firma mimo zapisów w koncesji o rozbudowie sieci na terenie Czystego, Woli, Koła, Bud i Ochoty nie rozpoczęła prac. Po pierwszej wojnie nie mogąc wypełnić warunków koncesji firma sprzedała ją razem z koncesja na oświetlenie Pruszkowa polskiej spółce "Siła i Światło". Spółkę tą znamy już doskonale z mojej jesiennej opowieści o EKD i wcześniej w marcu o siostrzanej linii do Łomianek. W 1924 roku, po rozruchu elektrowni w Pruszkowie, Elektrownia Wolska została zamieniona w podstację 35kV/5kV. Przypomnę może jeszcze, że w ówczesnej Warszawie istniały trzy systemy zasilania z elektrowni miejskiej prądem przemiennym 120V (Śródmieście) lub 211V (Praga, Żoliborz, Mokotów) i z Pruszkowa 220V prądu przemiennego (Wola i Ochota). W 1937 roku zdecydowano się ujednolić cały system do zgodnego z tym jaki stworzyła "Siła i Światło" a więc linie przesyłowe 35kV, następnie 5kV i docelowo 380/220V dla odbiorców. Akcja została ukończona dopiero po wojnie. Słup kratownicowy przypomina podobne słupy w Pruszkowie. Został zapewne postawiony przez "Siłę i Światło", być może podczas przebudowy elektrowni na podstację transformatorową.
Kolejne miejsce, gdzie układ ulic zmienił się mocno to skrzyżowanie ulic obecnie Jana Kazimierza i Studziennej.

Widoczny na zdjęciu budynek przy Studziennej 5 stoi tyłem do ulicy Jana Kazimierza, a elewację frontową posiada od strony sąsiedniej działki. Jednak w okresie przedwojennym front znajdował się od strony ulicy Sieradzkiej. Szła ona na skos od Wolskiej do Włoch, włączając się w obecny bieg ulicy Potrzebnej. Tak więc do czasu budowy stacji rozrządowej (manewrowej) na Odolanach, był to dojazd z Włoch na Wolę. Dzisiaj trzeba nadłożyć drogi przez niedawno remontowany tunel na Dźwigowej...
A na koniec pętla tramwajowa przy Cmentarzu Wolskim. Tramwaje dotarły tu 21 grudnia 1924 roku. Pierwszą linią było 23, jadące z Placu Teatralnego.
Wcześniej na Wolę, ale do Cmentarza Prawosławnego dojeżdżały tramwaje konne na linii żółto-niebieskiej. Była to najdłużej istniejąca linia tramwaju konnego w Warszawie, która przetrwała do lat po pierwszej wojnie światowej. W 1928 roku 23 zostało połączone z 21. I od tej pory na Cmentarz Wolski docierała ta druga linia. 21 kursowało tu również po wojnie najpierw po szerokim, a potem po torze o normalnym rozstawie szyn. Swoją wolską cześć życiorysu 21 zakończyło wraz z końcem 1950 roku, ale w tym czasie z pętli korzystało już 26 powołane do życia wraz z oddaniem do ruchu Trasy W-Z. Od 1954 roku na pętlę przy Cmentarzu Wolskim, po jej przebudowie do obecnego układu torów dojeżdżać zaczęła również linia 27. Jak widać korzysta z tej pętli do dzisiaj.W szczytowym momencie, na początku lat 90., po zamknięciu pętli w al. Rewolucji Październikowej (obecnie al. Prymasa Tysiąclecia), o której pisałem w kwietniu ubiegłego roku, kończyło tu 5 linii: 10, 11, 26, 27 i 34. 1 sierpnia 1992 roku trasę przedłużono na Jelonki, co prezentowałem w sierpniu ubiegłego roku. Od tego czasu pętla przy Cmentarzu Wolskim jest wykorzystywana głównie przez linie 27. A przy okazji 1 listopada również przez linie tramwajowe "cmentarne".

Pętla Cmentarz Wolski © oelka

Na zdjęciu widać stojący wagon 112N-3001 na linii 27.
Wagon został wyprodukowany w Konstalu w 1995 roku. Jest to pierwszy w Polsce nowy fabrycznie wagon z częściowo obniżoną podłogą (24% powierzchni), jaki wyprodukowano w naszym kraju. Wykonanie tego prototypu dofinansowane zostało wówczas przez PFRON. Jak to bywa z prototypami, wagon dość często miewał różne awarie. Jego wadą jest też mała pojemność - 204 osoby w tym 28 na miejscach siedzących. Jest to mniej niż dwa wagony 105Na. W związku z tym jest od dawna wysyłany na linie o stosunkowo małym zapełnieniu. Do czerwca 1997 wagon posiadał numer taborowy 2014. Gdy z numeracji wagonów wydzielono wagony niskopodłogowe w postaci zakresu numerów powyżej 3000, otrzymał obecny numer 3001. Najbliższymi krewnymi wagonu 112N, są wagony 114N, użytkowane w Gdańsku. Do Warszawy te wagonów tego typu nie sprowadzono, zakupiono natomiast kolejną konstrukcję, jaką są wagony typu 116N, 116Na i 116Na/1. Wagon 3001 przeszedł naprawę główna w 2008 roku. Obecnie można go zobaczyć na liniach obsługiwanych przez Zakład "Praga", gdzie stacjonuje bez zmian od 1996 roku.