Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Myśliwiecka - Fabryczna - Koźmińska - Górnośląska - Czerniakowska - Wilanowska - Solec - Dobra - Smulikowskiego - Tamka - Wybrzeże Kościuszkowskie - Wybrzeże Gdańskie - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Starzyńskiego - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - 11 Listopada - Starzyńskiego - Namysłowska - Szymanowskiego - Dąbrowszczaków - Brechta - Jagiellońska - Starzyńskiego - Most Gdański - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Sanguszki - Konwiktorska - Muranowska - Stawki - Dzika - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - Literacka - Kochanowskiego - Rudnickiego - gen. Maczka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Na Smulikowskiego © oelka

Dawno temu za morzem, gdy panował rok 1883, dwaj panowie: Gustaf de Laval oraz Oscar Lamm razem założyli w szwedzkim mieście Lund firmę Aktiebolaget Pump Separator. Zaczęli produkować pompy, wirówki głównie dla przemysłu mleczarskiego. Jak ważną zajęli się dziedziną wie każdy, kto na przykład zamierza posmarować chleb lub bułkę masłem albo potrzebuje śmietany. Ich firma w 1924 roku uruchomiła swój odział w Polsce, dokładnie w Poznaniu. Jeden z kolejnych oddziałów, w Warszawie początkowo zlokalizowany był przy ulicy Królewskiej. Jednak dość szybko zdecydowano się na budowę własnego gmachu w Warszawie. Planowano zresztą przeprowadzkę centrali polskiego przedstawicielstwa do Warszawy. Miejsce znalazło się na Powiślu, przy Tamce pod numerem 3, niemal w sąsiedztwie elektrowni. O budynkach elektrowni pisałem na blogu 18 lutego 2014 roku. Natomiast położony w najbliższym sąsiedztwie gmach zarządu elektrowni na rogu ulic Tamka i Wybrzeże Kościuszkowskie pojawił się na blogu wcześniej, bo 25 września 2013 roku.
Projekt budynku dla firmy sporządzili panowie Teodor Łapiński, Józef Krupa. Budynek powstał w latach 1927-29. Warto spojrzeć na zdjęcia budynku zamieszczone na stronie Warszawa1939.pl. Na jednym z nich można zobaczyć, że ulica którą jechałem i na której wykonałem zdjęcia jest od Tamki odgrodzona bramą. A to dlatego, że jej jeszcze nie było. Była to część terenu fabryki, chociaż już w momencie, gdy firma wprowadzała się do swojego gmachu było wiadomo, że ulica, której patronem został później Smulikowski będzie istniała.
Ulica powstała w latach 30. XX wieku. Wówczas zniknęła brama przy Tamce, a budynek producenta pomp stał się budynkiem narożnym.
Firma po II wojnie światowej powróciła do Polski, jednak już nie na narożnik ulic Tamka i Smulikowskiego. Od 1963 roku działa pod szyldem Alfa Laval. W 1964 roku uruchomiła swoje przedstawicielstwo w Warszawie przy Nowym Świecie. Obecnie swoją siedzibę posiada na Służewcu Przemysłowym w jednym z nowych biurowców. Poniżej jeszcze jedno zdjęcie bramy i budynku od strony ulicy Smulikowskiego.

Ulica została wytyczona najpewniej na samym początku lat 30. Nie istniała jeszcze w 1929 roku. Jeden koniec znajduje się przy Tamce, a drugi przy Dobrej. Ulica przypomina więc swoim kształtem literę "L". Początkowo otrzymała nazwę Herburtowskiej. Natomiast już w 1934 roku zmieniła nazwę. Nowym patronem został Julian Smulikowski. Był nauczycielem, organizował wśród robotników we Lwowie akcję oświatową. Tworzył we Lwowie wraz z Marianem Kukielem i Kazimierzem Pużakiem sekcję lwowską PPS - Frakcja Rewolucyjna. Był członkiem Związek Polskiego Nauczycielstwa Ludowego. Od 1919 roku był wiceprezesem Związku Polskiego Nauczycielstwa Szkół Powszechnych. W 1930 roku został wiceprezesem powstałego ze zjednoczenia kilku organizacji Związku Nauczycielstwa Polskiego. Był posłem na sejm z BBWR. Zmarł w 1934 roku. Nie przypadkiem stał się patronem tej właśnie ulicy. Jeżeli bowiem z miejsca gdzie zrobiłem dwa pierwsze zdjęcia spojrzymy się do tyłu w stronę, gdzie znajduje się zakręt po obu stronach ulicy zobaczymy dwa podobne nieco do siebie gmachy. Na zdjęciu poniżej widać jeden z nich. To ten z ciemną elewacją obu oficyn, po prawej stronie tuż przed zakrętem ulicy w stronę Dobrej.

W końcu lat 20. XX wieku Związek Nauczycielstwa Polskiego nabył działkę położoną przy Wybrzeżu Kościuszkowskim i dochodzącą w pobliże ulicy Dobrej. W 1929 roku rozpisano konkurs na projekt siedziby związku. Z 65 projektów wybrano projekt Teodora Bursche i Antoniego Kowalskiego. Już wówczas było wiadomo, że działka będzie przecięta nową ulicą. W związku z tym kompleks miał się składać z dwóch gmachów. Ten widoczny na moich zdjęciach był przeznaczony na siedzibę bursy i hotelu ZNP. Poniżej kolejny widok tego budynku z bliska. Dokładnie na przeciwko niego znajduje się drugi gmach nieco podobny, chociaż bardziej rozbudowany, gdzie mieszczą się biura ZNP, zajmuje on działkę pomiędzy Smulikowskiego i Wybrzeżem Kościuszkowskim. Cały kompleks zbudowano w latach 1930-33. Budynek bursy oddano do użytku w grudniu 1931 roku. Na narożniku elewacji bursy widać uszkodzenia tynku, które mogą być śladami po ostrzale w czasie II wojny światowej.

Na kolejnym zdjęciu widać boczne skrzydło bursy ZNP. Za nim widoczny jest budynek zlokalizowany na rogu Smulikowskiego i Dobrej. Zbudowany został przez  Spółdzielnię Budowy Własnych Mieszkań Urzędników Poczty, Telegrafu i Telefonu. Zaadresowany jest do ulicy Dobrej 8/10. Wzniesiony został w roku 1925 według projektu sporządzonego najprawdopodobniej przez Mariana Lalewicza.  W stosunku do okresu międzywojennego budynek stracił wysoki łamany dach. Jego przedwojenny wygląd można znaleźć na stronie Warszawa1939.pl.

Większość budynków jakie znajdują się przy ulicy Smulikowskiego powstała w latach 1936-37. Na pierwszym zdjęciu widać po lewej stronie, niemal na końcu ulicy budynek z wklęsłymi balkonami. Jest to dom Podkomorskiego pod numerem 13 zaprojektowany przez Juliana Lisieckiego i Janusza Kraussa. Z kolei na trzecim ze zdjęć widać po prawej stronie zdjęcia dom numer 7 z długimi balkonami zbudowany według projektu Stanisława Pianko i  Grzegorza Lewina. Na tym samym zdjęciu widać też budynki pod numerami 10, 12 i 14, częściowo zasłonięte rusztowaniami, które są dziełem Sigalina i Gelbarda.
Po wojnie Smulikowski jako poseł BBWR nie był dobrym patronem dla nowej władzy. W 1952 roku w zastąpił go Władysław Spasowski. Był filozofem zajmującym się marksizmem, nauczycielem, działaczem oświatowym i komunistycznym. Po wybuchu II wojny światowej zagrażało mu aresztowaniem przez gestapo. Starał się bezskutecznie o wyjazd do ZSRR. Gdy się to nie udało popełnił samobójstwo. Patronować ulicy przestał 23 czerwca 1992 roku. Wówczas do roli patrona powrócił ponownie Julian Smulikowski.
Ulica Smulikowskiego jak dotychczas zachowała w pełni swój wygląd z lat 30. XX wieku. Nie ma tu budynków współczesnych. Gdyby nie duża ilość parkujących samochodów można by pomyśleć, że nagle odbyliśmy podróż w czasie do ostatnich chwil II Rzeczypospolitej w przededniu wybuchu II wojny światowej. Mam nadzieję, że uda się jak najdłużej zachować ten stan. Zapewne będę tu jeszcze powracał. Trudno bowiem w jednym wpisie przedstawić dokładnie nawet taką stosunkowo krótka ulicę.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - Tunelowa - Warszawa Zachodnia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Kolejowa klasyka © oelka

Na zdjęciu powyżej wykonanym widać EN94-31 i w tle EN57-1913. WKD pojawiało się już na moim blogu. Do grudnia 1975 roku WKD nie jechało przez stację Warszawa Zachodnia. Po wycofaniu w 1963 roku z ulicy Nowogrodzkiej WKD korzystało z wykopu linii średnicowej po czym skręcało w ulicę Szczęśliwicką, tu jeszcze 12 lat kursowało niczym tramwaj po torowisku ułożonym w brukowanej kocimi łbami jezdni. Dalej kursowało Drawską do posterunku odgałęźnego skrzyżowanie, gdzie włączało się w istniejący przebieg swojej trasy. O posterunku "Skrzyżowanie" pisałem 2 lipca 2012 roku. A także o ulicy Drawskiej - 24 lipca 2013. Do czasu zmiany przebiegu przystanek Warszawa Zachodnia EKD, potem WKD posiadało na Szczęśliwickiej przy skrzyżowaniu z Kopińską. Fotografie EN94 za rok mają szansę stać się historycznymi. Obecnie bowiem zmianę napięcia w sieci trakcyjnej WKD z =0,6kV na =3kV przewidziano na koniec przyszłego roku. Wraz z EN94 z polskiej kolei znikną miedziane ślizgacze z odbieraków prądu smarowane smarem grafitowym. Na sieci zarządzanej przez PLK już od pewnego czasu używa się ślizgacze z nakładkami grafitowymi. O taborze EKD pisałem 25 listopada 2012 roku.
Przez Warszawę Zachodnią przewinęły się wszystkie typy zespołów trakcyjnych jakie kursowały w Warszawskim Węźle Kolejowym o czym pisałem na blogu 29 czerwca 2014, przy okazji opisu lokomotywowni Warszawa Ochota.
W tle za EN94 widać EN57-1913. Należy podobnie jak wszystkie EN57 z numerami powyżej 1900 do ostatniej grupy EZT tej serii jakie znalazły się na PKP. Ich zakup oznaczał kres użytkowania zespołów serii EW55. O EW55 pisałem przy okazji opisu pobliskiej lokomotywowni Warszawa Ochota.
Nie mam zdjęcia EN57-1913 z początków eksploatacji, mam natomiast EN57-1903. Rusza w kierunku Warszawy Zachodniej. Zdjęcie z 23 maja 1999 na przystanku Warszawa Ochota.



W czasie gdy EN57-1913 i pozostałe zespoły z tej serii produkcyjnej wchodziły do ruchu w 1991 roku, stacja Warszawa Zachodnia stała się miejscem jednodniowej, bardzo ciekawej ekspozycji. Powodem była międzynarodowa konferencja na temat kolei dużych prędkości zorganizowanej przez PKP oraz CNTK (Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa). Miało to miejsce 17 października 1991 roku. Do Polski przytransportowano dwa pociągi. Pierwszym był należący do DB skład ICE 1. Ze względu na to, że był dostosowany do jazdy pod napięciem prądu przemiennego 15kV 16 i 2/3Hz, do Warszawy przyjechał przyprowadzony przez dwie lokomotywy DB serii 218.
Z moich ustaleń wynika, że w do Warszawy przyjechał skład Tz 169 " Worms" zestawiony z:

• głowic o numerach 401 069 i 401 596;
• wagonów klasy drugiej o numerach: 802 086, 802 068, 802 004, 802 392, 802 391, 802 604, 802 821;
• wagonów klasy pierwszej o numerach: 801 827, 801 048, 801 042;
• wagonu restauracyjnego 804 026;
• wagonu serwisowego z przedziałami dla obsługi pociągu, oraz salką konferencyjną dla pasażerów o numerze 803 126;

Poniżej widok na fragment jednej z głowic napędowych (lokomotyw) - serii 401 i wagonu klasy drugiej serii 802.

Historia ICE zaczyna się w 1985 roku, gdy rozpoczęto prace nad budową kolei dużych prędkości i taboru o odpowiednich parametrach. Produkcja rozpoczęła się w 1989 roku. Do ruchu składy ICE 1 weszły w roku 1991. Wizytujący Warszawę ICE 1 Tz 169 " Worms" przybył do Warszawy jeszcze zanim zaczął wozić pasażerów. Do ruchu planowego został włączony miesiąc później 29 listopada 1991 roku. Nie wiedziałem wówczas, że dziesięć lat później będę miał okazję na kilkadziesiąt podróży trzema generacjami pociągów ICE po Niemczech.
Tego dnia, 17 października 1991, również przy peronie piątym Warszawy Zachodniej, prezentował się inny przedstawiciel pociągów dużych prędkości jakim był TGV Atlantique 325.

Podobnie jak ICE, również i skład TGV przybył do Polski z lokomotywą spalinową SNCF. TGV Atlantique był dwusystemowy: =1,5kV/~25kV 50Hz. Wynika to ze stosowania obu systemów zasilania na sieci SNCF. Nie mógł jednak korzystać z naszej sieci =3kV.
Historia TGV sięga lat 60. XX wieku. Wówczas opracowano konstrukcję pociągu ETG napędzanego turbiną gazową (ETG - Elément à Turbine à Gaz). Do ruchu weszły w 1970 roku. Na tej podstawie powstał TGV 001 z turbiną gazową, który podczas jazd testowych pobił rekord prędkości dla pociągów, które nie są zasilane energią elektryczną. Rekord ten do nie został pobity do dnia dzisiejszego i wynosi 318km/h. Od napędu gazowego Francuzi odeszli po kryzysie paliwowym w 1973 roku. Rozpoczęto testy pociągu z napędem elektrycznym. Seryjną produkcję zespołów TGV Sud-Est rozpoczęto w 1980 roku.Do ruchu weszły w 1981 roku na linii Paryż - Lyon.
TGV Atlantique jest zmodyfikowaną wersją drugiej generacji TGV, czyli TGV Réseau produkowanej w latach 1988-92. Zespół numer 325, który odwiedził Warszawę w 1991 roku miał za sobą zdobycie rekordu prędkości. 18 maja 1990 roku na linii LGV Atlantique w okolicach Tours. Po wielokrotnych testach zmodyfikowany specjalnie na potrzeby bicia rekordu pociąg TGV Atlantique 325 rozpędził się do prędkości 515,3km/h. Po zakończeniu testów usunięto modyfikacje i zespół 325 powrócił do normalnego ruchu liniowego.
Minęły cztery lata. Rok 1995 był rokiem jubileuszu 150 lat funkcjonowania kolei w Polsce. Z tej okazji zorganizowano szereg imprez na czele z paradą parowozów na stacji Warszawa Główna w dniu 14 czerwca 1995.
Z tej okazji przybył do Polski kolejny skład TGV. Tym razem był to TGV Réseau 4522. Prezentował się na stacji Warszawa Zachodnia 15 czerwca 1995 roku.

Tym razem do Polski przybył zespół trakcyjny mogący kursować do Belgii i Holandii. Dzięki temu był to zespół przystosowany do trzech systemów zasilania. Oprócz prądu przemiennego 25kV 50Hz, może też korzystać z prądu stałego 1,5 oraz 3kV. Dzięki temu mógł samodzielnie poruszać się po polskich torach. Zespół numer 4522 przejechał w Polsce blisko 1800km. Odwiedził między innymi Terespol, Kraków, Łódź oraz Poznań. Przeprowadzono testy pociągu na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) sprawdzając współpracę odbieraków z polską siecią trakcyjną oraz urządzeniami zabezpieczenia ruchu. Ten pociąg również prezentował się przy peronie piątym, na tym samym torze co cztery lata wcześniej TGV Atlantique 325.


Na zdjęciu powyżej warto jeszcze zwrócić uwagę, na widoczny w lewym rogu skład sypialnych "Görlitzów" w klasycznym malowaniu "Warsu". Nie wiem, czy nie był to skład "Poloneza" do Moskwy, który zestawiany był niemal wyłącznie z wagonów PKP. Jednak o wagonach kursujących na wschód napisze innym razem. To temat szerszy niż rozstaw szyn za wschodnią granicą.
Warto jeszcze krótko wspomnieć inny pociąg dużych prędkości - Pendolino. Jedna z wcześniejszych generacji Pendolino ETR460 odwiedził Polskę w maju 1994 roku. Zespół złożony z wagonu rozrządczego i jednego środkowego pobił rekord prędkości dla Europy Środkowo-Wschodniej uzyskując na CMK prędkość 250,1km/h. Jego prezentacja dla publiczności odbyła się na stacji Warszawa Główna. Przez Warszawę Zachodnią zatem tylko przejeżdżał. Na jego prezentacji byłem, ale... nie miałem aparatu fotograficznego ze sobą. Tę stratę nadrobiłem kilka lat później, niestety nie w Polsce fotografując siostrzany zespół ETR470. ETR460 PKP miało zakupić w końcu lat 90. ale z braku pieniędzy unieważniono wówczas przetarg.
Jednak Warszawa Główna i szczątki tej stacji to osobny temat na inną okazję. Do Warszawy Zachodniej też jeszcze będę powracał przy kolejnych rowerowych odwiedzinach tej stacji.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Sielecka - Jazgarzewska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Czarnomorska - Śródziemnomorska - Karczocha - al. Wilanowska - Fosa - Nowoursynowska - Rodowicza "Anody" - Dolina Służewiecka - Bacha - Sonaty - al. KEN - Domaniewska - Samochodowa - Garażowa - Wołoska - Woronicza - Joliot-Curie - Malczewskiego - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Boya - pl. Unii Lubelskiej - Szucha - pl. Na Rozdrożu - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Patrząc na tytuł można by zrobić konkurs - wskaż wyraz nie pasujący do reszty. W tym przypadku są to nazwy sąsiednich ulic, którymi miałem zresztą okazje się przejechać tym razem.
Ulica Woronicza często sprawia problemy osobom, które na lekcjach języka polskiego jakoś nie zauważyły tego nazwiska. W efekcie zdarzają się tacy, którzy jechali "Woroniczą" lub byli na "Woroniczej". To znacznie gorszy błąd niż "Pola Mokotowskie", które prawidłowo jest Polem Mokotowskim. Błąd gorszy gdyż tym bardziej, że nazwa ulicy jest przypomnieniem Jana Pawła Woronicza. Woronicz należał do zakonu Jezuitów, był biskupem, metropolitą warszawskim i prymasem. Był poetą i z tego tytułu jego nazwisko pojawia się w podręcznikach do języka polskiego. 
Dwie pozostałe ulice nie budzą takich problemów. Za to ich lokalizacja nie jest przypadkowa w tym miejscu. Znajdują się bowiem wraz z ulicą Woronicza w najbliższym sąsiedztwie budynku z poniższego zdjęcia. Jeśli szukać powiązań to Woronicz nie pasuje do tego zestawu. Jednak to on dzierży tu pierwszeństwo. Nie do końca w obecnym przebiegu, ale ulica Woronicza jest starsza niż Garażowa i Samochodowa, które na Planie Warszawy, można zobaczyć dopiero w wydaniu z roku 1962.

Zajezdnia Służby Zdrowia © oelka

Ten teren do lat 50. XX wieku był w zasadzie nie zabudowany. Miejska zabudowa Warszawy kończyła się w pobliżu skrzyżowania Puławskiej i Woronicza. Dalej były pola przeplatane od czasu do czasu pojedynczymi budynkami lub ich niewielkimi skupiskami. Po wojnie na Służewcu zaplanowano dzielnicę przemysłową. W 1955 roku przy skrzyżowaniu Woronicza i Wołoskiej otwarto zajezdnię tramwajową w miejsce dotychczasowej, która funkcjonowała w tymczasowo odbudowanych ruinach przedwojennej zajezdni przy Puławskiej, w miejscu obecnego skrzyżowania z Goworka. Po sąsiedzku powstała zajezdnia autobusowa. Obie zajezdnie pojawiły się na blogu 21 września 2013 roku, gdy odbywały się tam Dni Transportu Publicznego. Przy Woronicza zaplanowano jeszcze jeden obiekt na potrzeby transportu. Tym budynkiem zajmę się dzisiaj. Wobec tego warto spojrzeć na budynek przy Woronicza 19.

W roku 1952 na podstawie instrukcji Ministra Zdrowia powstała w Warszawie Kolumna Transportu Sanitarnego miasta stołecznego Warszawy. Od 1975 roku działała jako Stołeczna Kolumna Transportu Sanitarnego. Swoimi pojazdami obsługiwała cała służbę zdrowia w Warszawie i ówczesnym województwie. Pod nieco zmienioną nazwą działa do dnia dzisiejszego. Początkowo miała swoje siedziby przy Skierniewickiej i w Alejach Jerozolimskich. W latach 1956-58 zbudowano dla Kolumny docelową siedzibę przy Woronicza. Budynek zaprojektowali Janusz Czajkowski, Wiesław Żochowski, Mariusz Dalaka. Natomiast projekt konstrukcji sporządził H. Piotrowski. Jest to pierwszy, jaki zbudowano w Warszawie garaż piętrowy z rampami wjazdowymi na kolejne piętra. Rampy zlokalizowano w bocznych ryzalitach. Na każdym piętrze może parkować 75 samochodów. Łącznie budynek może pomieścić 400 pojazdów.  Poniżej widok od tyłu, od ulicy Garażowej. Za stojącymi samochodami widać jedną z bram wjazdowych na parking.

Budynek jest w ewidencji zabytków jako pierwszy tego rodzaju obiekt w Warszawie. Swoją architekturą nawiązuje do architektury modernizmu. Szczególnie do projektów budynków przemysłowych Waltera Gropiusa. Na terenach Polski można poszukać śladów jego wczesnych projektów W Jankowie koło Drawska Pomorskiego. Pozostaje mieć nadzieję, że nie będzie trzeba o nim pisać w czasie przeszłym. Po sąsiedzku bowiem, przy Garażowej i Magazynowej dwa place właśnie oczyszczono z zabudowy. Zapewne pod kolejny biurowiec. Dawna dzielnica przemysłowa zamieniła się bowiem w dzielnicę biurową. Robotników zastąpili urzędnicy, w miejscu hal fabrycznych stoją biurowce. Na Służewiec Przemysłowy zawitałem 11 marca 2012 roku, szukając śladów bocznic kolejowych, których tam kiedyś nie brakowało. W okolice ulicy Samochodowej i Woronicza jeszcze zamierzam zawitać w niezbyt odległej przyszłości.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - Warszawa Zachodnia - Tunelowa - Prądzyńskiego - Bema - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Na Bateryjce - al. Bohaterów Września - Opaczewska - Szczęśliwicka - Dickensa - Pawińskiego - Banacha - Rokitnicka - Ondraszka - Łęczycka - bł. Ładysława - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Miałem do załatwienia sprawę ze znajomym, z którym ze względu na to, że jest mieszkańcem jednego z miast leżących w niezbyt dalekiej odległości od Warszawy umówiliśmy się w miejscu gdzie zaczyna docelową część swojej podróży. To dobra okazja, aby opowiedzieć trochę o tym miejscu. Kolejny raz będzie więc o kolei.  Poprzednio bowiem było o czeskich lokomotywach, które spotkałem na stacji Warszawa Praga. Tym razem nieco inaczej. Rzecz bowiem nie o taborze, lecz historii stacji. Część pierwsza, gdyż za kilka dni spotykamy się w tym miejscu ponownie, będzie więc okazja do kontynuowania opowieści.

Stacja Warszawa Zachodnia © oelka

Warszawa Zachodnia. Jest to najmłodsza z dużych stacji warszawskich. Stacja jaką znamy powstała w latach 30. XX wieku. Otwarta została w 1936 roku. Wcześniej w tym miejscu nie było stacji. Gdy w 1845 roku otwarto Drogę Żelazną Warszawsko-Wiedeńską (DŻWW), przebiegał tędy tylko szlak kolejowy od stacji przy skrzyżowaniu Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich do Pruszkowa.
W 1875 roku w ten rejon dotarła linia obwodowa łącząca szerokotorowe koleje na prawym brzegu Wisły z normalnotorową DŻWW. Pisałem o niej 5 lutego 2013 roku. Nie przypadkiem, gdyż na terenie Czystego tuż za granicami Warszawy zdecydowano się uruchomić stację towarową. O terenach Czystego powiązanych z tą stacją pisałem na blogu kilka razy. 15 sierpnia 2012 roku dotarłem na teren stacji ulicą Brylowską. Kolejny raz pojawiłem się tu w kolejnym roku. 6 stycznia 2013 roku zajrzałem na ulicę Armatnią i Ordona startując wówczas od najbliższych okolic Warszawy Zachodniej. Kolejne okazje trafiły się wraz z opóźnioną wiosną. 7 kwietnia 2013 przemierzałem ulicę Kolejową i Prądzyńskiego, czyli tereny rozładunkowe Czystego. Gdzie powróciłem jeszcze 10 kwietnia 2013 roku. Stacja zlokalizowana została tuż za ulicą Towarową. Uruchomiona została w 1875 roku. Śladem tej stacji jest jeszcze istniejące przy Tunelowej zabudowania. Widać je na poniższym zdjęciu.

Przy Tunelowej 2, w miejscu gdzie Tunelowa skręca w stronę skrzyżowania z ulicą Prądzyńskiego obecnie urzędują Polskie Linie Kolejowe. Do początku lat 60. funkcjonowała tu lokomotywownia Warszawa Zachodnia. Hala dawnej lokomotywowni znajduje się po lewej stronie za drzewami. Z dawnej lokomotywowni korzystają obecnie wagony i drezyny pomiarowe Polskich Linii Kolejowych.
Oprócz kolei obwodowej w rejonie Czystego i obecnej Warszawy Zachodnie w 1903 roku doprowadzono jeszcze jedną linię kolejową - szerokotorową Kolej Kaliską. Jej stacja początkowa znajdowała się mniej więcej w miejscu stacji Warszawa Śródmieście WKD, pomiędzy Żelazną i obecną aleją Jana Pawła II. linia ta w rejonie obecnej Warszawy Zachodniej przechodziła po wiadukcie nad torami DŻWW. Do dzisiaj zachował się na końcu ulicy Tunelowej przepust, jakim ulica przeprowadzona była pod torami Kolei Kaliskiej. Dzisiaj pociągi pasażerskie jadące w kierunku Sochaczewa jadą nieco inną trasą. Jednak śladem Kolei Kaliskiej prowadzą tory zapewniające połączenie z Warszawy Zachodniej i Czystego na stację manewrową Odolany. Latem 2012 roku można było przejechać się z Warszawy Zachodniej przez Odolany pociągiem, z czego skwapliwie skorzystałem. Pisałem o tym w dwóch moich ówczesnych wpisach: z 18 sierpnia gdy przejechałem tę linię pociągiem jadąc do Płochocina oraz z 25 sierpnia 2012, roku gdy pojechałem na przystanek pociągu służbowego tzw. klasy odolańskiej przy końcu ulicy Potrzebnej.
W okresie międzywojennym zdecydowano się na budowę linii średnicowej łączącej dawną stację DŻWW ze stacją kolei terespolskiej, czyli Warszawą Wschodnią. Zdecydowano, że w Śródmieściu powstanie stacja przelotowa - Warszawa Główna, zlokalizowana w Alejach Jerozolimskich na przeciwko wylotu ulicy Pankiewicza. Stacja ulokowana miała być pod ziemią. Podobnie jak obecnie znajdujący się w tym miejscu przystanek Warszawa Śródmieście i pobliska stacja Warszawa Centralna miała być przelotowa. Pociągi jadące na zachód zaczynać miały bieg na stacji Warszawa Wschodnia. Brakowało natomiast stacji zwrotnej na drugim końcu średnicy. Stacja ta miała być tym bardziej niezbędna, gdyż planowano elektryfikację średnicy. W takim układzie pociągi dalekobieżne prowadzone trakcją parową miały zmieniać lokomotywę np. na Warszawie Wschodniej z parowozu na lokomotywę elektryczną. Na odcinku do stacji na drugim końcu średnicy miały być prowadzone w trakcji elektrycznej a dalej znów po zmianie lokomotywy parowozami. Miejsce dla zachodniego odpowiednika Warszawy Wschodniej wyznaczono w rejonie zachodniej głowicy dawnej stacji towarowej DŻWW, i zbiegu linii obwodowej i dawnej Kolei Kaliskiej.  Tam też mieściły się przy Armatniej dawne warsztaty i parowozownia Kolei Kaliskiej, gdzie zlokalizowano warsztaty elektrotrakcyjne obsługujące uruchamianą trakcję elektryczną. Co ważne w ich sąsiedztwie mieściły się zakłady Lilpop, Rau & Loewenstein (LRL). Fabryka była zaangażowana w produkcję taboru elektrycznego. Tu montowano wagony silnikowe dla zespołów trakcyjnych serii E91/92, czyli powojennych EW51. Fabrykę Lilpopa, której relikty przetrwały przy ulicy Bema prezentowałem 19 listopada 2011 roku.
W 1928 roku uruchomiono na Szczęśliwicach wagonownię i stację postojową, do bramy której dotarłem w 12 marca 2011 roku.
Nowa stacja została Warszawą Zachodnią i została otwarta dla ruchu w 1936 roku. W tym samym roku zakończono elektryfikację linii średnicowej, oraz szlaków do Otwocka i Pruszkowa.
Nowa stacja posiadała pięć peronów o wysokości 960mm nad główką szyny, czyli w wysokości przyjętej dla węzła warszawskiego. Przedwojenne perony to obecnie perony od czwartego do siódmego. Obecny peron trzeci, chociaż znajduje się w miejscu przedwojennego peronu, jest zapewne konstrukcją z lat 60. powstała podczas wydzielania grupy podmiejskiej na linii średnicowej.

Charakterystycznym elementem peronów do lat 2012-13 były windy bagażowe znajdujące się na wschodniej części peronów od czwartego do siódmego. Powstały jeszcze przed wojną. Od wielu lat nie były używane. Są zbyt małe aby zmieścić typowy wózek akumulatorowy, lub przyczepę do niego. Druga rzecz, że kolej praktyczni zrezygnowała z odprawy bagaży do wagonów bagażowych w początkach 90. XX wieku. Rozważany był pomysł, aby wykorzystać je jako windy dla niepełnosprawnych i innych osób dla których pokonanie schodów jest problematyczne. Jednak ostatecznie zrezygnowano z tego rozwiązania. W efekcie dzisiaj powyższy widok jest już wyłącznie historyczny, gdyż wszystkie szyby zostały rozebrane. Zdjęcie wykonane 18 września 2011 roku, podczas Dni Transportu Publicznego prezentuje szyby wind na peronach szóstym i siódmym. W tle zespół spalinowy VT628-012 podążający do Muzeum Kolejnictwa zlokalizowanego na dawnej stacji Warszawa Główna przy ulicy Towarowej.
Kolejnym obiektem pamiętającym przedwojenne początki tej stacji jest modernistyczny budynek dawnej nastawni.

Nieco podobny obiekt znajdował się do początku lat 70. w wykopie linii średnicowej przy wiadukcie w ciągu ulicy Emilii Plater. Przed wojną obsługiwał on stację Warszawa Główna. Ta nastawnia zlokalizowana jest przy peronie piątym, od strony wjazdu z Warszawy Centralnej. Warto jeszcze zwrócić uwagę, na kasetę jaka zachowała się na ścianie szczytowej od strony peronu.

Do lat 90. XX wieku w takich kasetach umieszczano podświetlane tablice z nazwą stacji. Wówczas były to czarne litery umieszczone na białym tle. Od lat 90. tło jest niebieskie, a litery białe.
Kolejna nieużytkowana nastawnia znajduje się w pobliżu Alej Jerozolimskich i skrzyżowania z ulica "Grzymały" Sokołowskiego. Tam też znajduje się zachowany z czasów II wojny światowej niemiecki schron Ringstand 58c zwany również "Tobrukiem". Na blogu pojawił się 26 grudnia 2011 roku. Tego też dnia powstało poniższe zdjęcie z  "Tobrukiem".  W tel widać wagony pomiarowe stojące tuż przy budynku dawnej parowozowni Warszawa Zachodnia.



Podczas modernizacji linii średnicowej w latach 60. zbudowano nową nastawnię dla Warszawy Zachodniej. Jest to obiekt podobny w swoim wyglądzie do nastawni na Warszawie Wschodniej, zwany popularnie "grzybkiem".  Zlokalizowany jest przy ulicy Tunelowej w pobliżu pawilonu kasowego z pierwszego zdjęcia. Koło grzybka prowadzi też dojście do peronu ósmego Warszawy Zachodniej. Zdjęcie wykonałem w czasie DTP, 19 września 2010 roku. Stąd też obecność drezyny inspekcyjnej zbudowanej na bazie Warszawy 223 z zakładu białostockiego Polskich Linii Kolejowych. W "grzybku" obsługiwane są trzy okręgi nastawcze: "WZD", "WZP", "WZS".

Warszawa Zachodnia przez cały okres swojego dotychczasowego istnienia nie doczekała się budynku dworca. Od 1936 roku do lat 60. lub początku 70. był to drewniany tymczasowy barak znajdujący się od strony Ochoty przy ulicy Skalmierzyckiej. Dojazd do dworca prezentowałem 12 marca 2011 roku. Ulica Skalmierzycka zniknęła wraz z budową przedłużenia Alej Jerozolimskich na zachód od placu Zawiszy. Jak zmieniał się układ drogowy można porównać na arkuszach planów Warszawy z lat 1958, 1978/79 i 1989:

Dojazd do dworca zapewniała wówczas ulica Kopińska. Dzisiaj po zbudowaniu Alej Jerozolimskich i ich połączenia z Trasą Łazienkowską poprzez ulicę "Grzymały" Sokołowskiego, Kopińska jest ślepo zakończoną ulicą. Ulica Kopińska była bohaterką wpisu z 30 października 2012 roku.

W czasie rozbudowy stacji w latach 60. przedłużono przejście podziemne od peronu siódmego do ulicy Tunelowej, gdzie zbudowano niewielki pawilon widoczny na pierwszym zdjęciu. Do lat 90. XX wieku dojazd od niego prowadził ulicą Tunelową, która nie posiadała twardej nawierzchni. Wysypana była żwirem czy też żużlem.
Nowy budynek dworca miał powstać w latach 1973-78 od strony Alej Jerozolimskich. Miał to być kompleks mieszczący dworce kolejowy i PKS-u. Zdjęcie makiety opublikowała Stolica w numerze 9 z 1 marca 1973. Projekt przygotował zespół pod kierunkiem Zygmunta Kłopockiego z Biura Projektów Kolejowych w Poznaniu.



Budowa ruszyła co prawda w 1973 roku, jednak musiała ustąpić miejsca budowie Dworca Centralnego. Zaplanowano kompleks budynków w kształcie litery L. Dłuższe ramie miało być równoległe do Alej Jerozolimskich i torów. Miało mieścić część kolejową. Krótsze ramie pomieściło dworzec PKS. Na styku obu dworców powstał biurowiec dla PKS-u. Nieco szybciej budowa ruszyła w styczniu 1976 roku, gdy na plac budowy wkroczyło Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych nr. 7 (PRK-7). Niemniej zakładanych terminów nie udało się dotrzymać. Dopiero 1980 roku ukończono budowę części dla PKS-u oraz dwóch podziemnych przejść. Potem budowa zamarła na kilkadziesiąt lat. Do dzisiaj straszy ślepa ściana od strony wschodniej w sąsiedztwie torów. Budynek dworca PKS pojawił się już na blogu 27 lutego 2012 roku. Tym razem jednak pokazuję go od strony torów.

Biznesmeni z PKP SA chwalą się budową dworca. Niestety to co powstanie, trudno będzie nazwać dworcem. Kilka kas i malutka poczekalnia ulokowane pod ziemią, a obok wielkie biurowce. Możliwe, że biurowce zablokują w przyszłości możliwość budowy węzła komunikacyjnego w tym rejonie. Niepewna jest też przyszłość dworca PKS. Prywatyzację przewoźnika autobusowego na razie wstrzymano, ale najpoważniejszym chętnym jest inna firma zajmująca się budowaniem biurowców, która mierzy w teren dworca autobusowego jako miejsca na swoje inwestycje a nie w transport autobusowy. Znając podejście takich inwestorów może się okazać, że z dworzec autobusowy zmieści się w jednej zatoczce a obok stanie kolejny biurowiec.
Na razie można zapomnieć o przyzwoitym obiekcie do obsługi pasażerów kolei. To co widać na wizualizacjach przypomina wejście na stacje metra nie zaś duża stację kolejową. O obiektach w rodzaju Berlin Hauptbahnhof możemy sobie tylko pomarzyć...

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Myśliwiecka - Fabryczna - Koźmińska - Górnośląska - Czerniakowska - Wilanowska - Solec - Dobra - Smulikowskiego - Tamka - Wybrzeże Kościuszkowskie - Wybrzeże Gdańskie - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Jagiellońska - Golędzinowska - Jagiellońska - Starzyńskiego - Darwina - Starzyńskiego - Odrowąża - Staniewicka - Pożarowa - Warszawa Praga - Pożarowa - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - Starzyńskiego - Namysłowska - Szymanowskiego - pl. Hallera - Skoczylasa - Szanajcy - Burdzińskiego - Starzyńskiego - Most Gdański - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - al. Bobkowskiego - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Pogoda nie była dla mnie zbyt łaskawa. Już przy rondzie Starzyńskiego musiałem chwilę odczekać pod wiaduktem aż przejdzie krótki opad deszczu. Kolejny trafił się na Odrowąża, gdzie nie ma szans nie zmoknąć. Wobec tego pojechałem sobie na stację Warszawa Praga, gdzie przeczekałem deszcz, a przy okazji miałem okazję zobaczyć Kasię, którą można też nazwać "Pershingiem". Kasia prezentuje się tak:

Kasia na Warszawie Pradze © oelka

Być może niektórzy zwiedzeni tytułem spodziewali się zwiewnego dziewczęcia zza południowej granicy... a zobaczyli lokomotywę. Bo też pod tymi imionami kryją się lokomotywy należące do Kolei Czeskich (České dráhy - ČD) serii 163.
Czeskie lokomotywy elektryczne nie są jakimś ewenementem na polskich szlakach kolejowych.
Tu warto cofnąć się do korzeni trakcji elektrycznej. Początki to doświadczenia Dawidsona z 1842 roku, który faktycznie zbudował pierwszą lokomotywę elektryczną mogącą prowadzić pociąg o masie 6 ton z prędkością koło 4 mil na godzinę (ok. 6,4km/h). Przez następne trochę ponad trzydzieści lat pojawiały się kolejne tego typu doświadczenia. Dopiero jednak Werner von Siemens zaprezentował w 1879 roku, na wystawie w Berlinie lokomotywę zasilaną z trzeciej szyny pod napięciem 150V, zamontowanej na osi toru. Lokomotywa ciągnęła po torze ułożonym w koło pociąg wożący zwiedzających wystawę. W ciągu 4 miesięcy z tej możliwości skorzystało 80 tysięcy osób. Od tego momentu rozpoczęła się na dobre historia trakcji elektrycznej. Obecnie w efekcie różnych prób na sieci kolejowej mamy kilka systemów zasilania. Z tzw. trzeciej szyny zamontowanej najczęściej wzdłuż toru lub pomiędzy szynami korzystają najczęściej systemy kolei podziemnej (metra), chociaż jest to też rozwiązanie stosowane przez koleje w wielkiej Brytanii. W Niemczech np. w Berlinie z takiego rozwiązania korzysta nie tylko metro (U-bahn), ale też naziemna, wydzielona kolej miejska (S-bahn). W takim przypadku najczęściej do zasilania wykorzystuje się prąd stały o napięciu 750V. Pozostałe systemy wykorzystują do dostarczania prądu nadziemną sieć trakcyjną. Z wielu różnych doświadczalnych systemów ostało się kilka. Do 1976 roku utrzymał się we Włoszech system prądu przemiennego trójfazowego - gdzie zastosowano napięcie ~3,6kV, 16 2/3Hz. Wymagał on skomplikowanej sieci trakcyjnej, przypominającej sieć trolejbusową, z dwoma odizolowanymi od siebie drutami jezdnymi.
Do dzisiaj funkcjonują w Europie dwa systemy prądu stałego 1,5kV i 3kV, oraz dwa jednofazowego prądu przemiennego: 15kV - 16 2/3Hz, oraz 25kV - 50Hz. Na wydzielonych liniach kolejowych mogą być użytkowane inne systemy zasilania.
W obecnych granicach Polski elektryfikację kolei przeprowadzono na Dolnym Śląsku i w Karkonoszach system prądu przemiennego 15kV - 16 2/3Hz typowym dla kolei niemieckich. System ten funkcjonował do pierwszych lat po drugiej wojnie światowej, gdy został rozebrany i wywieziony do ZSRR. Istniały też do końca lat 50. XX wieku dwie lokalne linie kolejowe: zasilana prądem stałym 1kV Jugowice - Walim oraz niemal tramwajowa linia Wąbrzeźno - Wąbrzeźno Miasto, zasilana prądem stałym 500V. W 1927 roku uruchomiono wydzieloną z sieci kolejowej linię EKD z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego, o której pisałem na blogu 25 listopada 2012 roku. Zasilana jest jeszcze prądem stałym 600V. Według obecnych informacji w końcu przyszłego roku dojdzie do zmiany napięcia na 3kV prądu stałego.
Już przed pierwszą wojną światową planowano w Warszawie budowę linii średnicowej przez Wisłę łączącej dwie stacje Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej ze znajdującą się na prawym brzegu stacją Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej (Варшавско-Тереспольская железная дорога). Ostatecznie połączenie zrealizowano w 1933 roku. Częścią tej inwestycji miała być też elektryfikacja linii, która doszła do skutku w 1936 roku. Od tego czasu w Polsce rozpoczęto rozwój tego systemu zasilania obejmującego znaczną część sieci kolejowej w Polsce.
Kilka lat wcześniej niż w Warszawie na elektryfikację głównej stacji kolejowej Praha hlavní nádraží zdecydowano się w czeskiej Pradze. Czesi zdecydowali się wykorzystać system prądu stałego 1,5kV. Został uruchomiony w 1928 roku.
Po wojnie w Czechosłowacji zdecydowano się na elektryfikację sieci kolejowej prądem stałym o napięciu 3kV. Aby było jeszcze ciekawiej w 1959 roku Czechosłowacja na części swojej sieci postanowiła wprowadzić najnowszy wówczas system zasilania prądem przemiennym ~25kV 50Hz. Do dzisiaj W Czechach i na Słowacji egzystują dwa systemy zasilania na kolei. W pewnym uproszczeniu można napisać, że system prądu stałego obejmuje północ a prądu przemiennego południe obu krajów. Komplikacją wynikającą z istnienia dwóch systemów jest konieczność wymiany lokomotyw elektrycznych na stacjach stycznych dla obu systemów, lub stosowania lokomotyw wielosystemowych. Funkcjonowanie stacji stycznej dla różnych systemów zasilania mogłem obserwować kiedyś w Moravicach w Chorwacji, na linii Zagrzeb - Rijeka gdzie jest punkt styczny sieci zasilanej prądem stałym 3kV i przemiennym 25kV. Podobna sytuacja jest w przy polskiej granicy z Niemcami na stacji Frankfurt Oderbrücke, gdzie znajduje się styk sieci prądu stałego 3kV i przemiennego 15kV 16 2/3Hz. Z kolei na granicy niemiecko-francuskiej pomiędzy Kehl i Strasbourgiem styk obu sieci prądu przemiennego: niemieckiej ~15kV 16 2/3Hz oraz francuskiej ~25kV 50Hz znajduje się na moście granicznym na Renie, co wymusza stosowanie lokomotyw dwusystemowych lub trakcji spalinowej.

Pora zająć się taborem trakcyjnym.
Czechosłowacja przez krótki okres czasu próbowała włączyć się do amerykańskiego planu Marshalla. W ramach tego udało się uruchomić produkcję wagonów tramwajowych opartych na konstrukcji PCC, a także skorzystać ze szwajcarskich doświadczeń w budowie lokomotyw elektrycznych, poprzez licencję od firm SLM Winterthur oraz SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron) opartą o konstrukcję szwajcarskiej lokomotywy Ae4/4 zbudowanej w 1944 roku dla BLS Lötschbergbahn. Dzięki temu zakłady Škoda Plzeň (w latach 50. funkcjonujące jako Závody V. I. Lenina - ZVIL) z Pilzna mogły w 1953 roku wyprodukować prototyp lokomotyw typu 12E, przewidziany do pracy pod napięciem 3kV. Była to dość nowoczesna konstrukcja przeznaczona do pracy uniwersalnej,  a więc prowadzenia zarówno pociągów pasażerskich, jak też i towarowych. Posiadała cztery silniki trakcyjne zawieszone z wykorzystaniem sprzęgła konstrukcji szwajcarskiej firmy Sécheron. Do dzisiaj jest to jeden ze sposobów przeniesienia napędu z silnika na oś lokomotywy, dzięki swojej elastyczności pozwalający na uniknięcie przenoszenia wstrząsów z osi na silnik (jak to się dzieje w układzie tzw "tramwajowym", gdzie silnik jest z jednej strony przymocowany do ostoi, a z drugiej poprzez przekładnię zębatą do zestawu kołowego lokomotywy). Prototyp opuścił fabrykę w Pilznie 30 maja 1953 roku. Na ČSD otrzymał oznaczenia serii i numer 499.001. Ze względu na układ zasilania z czterema osiami napędnymi zasilanymi indywidulanie silnikami elektrycznymi, co opisuje się jako układ Bo Bo, lokomotywy tej serii w Czechosłowacji nazywane są "bobinami". Jednak w tym czasie w Czechosłowacji nie było jeszcze gotowego odcinka sieci trakcyjnej z napięciem 3kV. W związku z tym pierwsze jazdy ta i kolejne dziesięć lokomotyw odbywały na liniach gdzie funkcjonowała sieć z napięciem 1,5kV. W związku z tym ČSD dogadało się z PKP i po rewizji w Pilznie lokomotywa 499.001 została wysłana do Warszawy. W tym czasie w Warszawskim Węźle Kolejowym działa już odbudowana w swoim przedwojennym zasięgu sieć 3kV pomiędzy Otwockiem, Mińskiem Mazowieckim, Żyrardowem uruchomiony do 1950 roku. A także rozbudowano sieć do Tłuszcza, Błonia i Skierniewic. Na tym obszarze z różnymi pociągami poruszała się E499.001.Od 21 lutego 1954 do 5 grudnia 1954 na liniach WWK przejechała 88000km. Od 1 września 1954 roku do 10 grudnia 1954 roku kursowała po WWK E499.004. Przejechała 50417km. Jej służbę w Polsce zakończył wypadek - zderzenie z ciągnikiem rolniczym. 19 stycznia 1955 dotarła E499.014. Kursowała do 21 marca 1955. Ta lokomotywa na koniec służby w wyniku uszkodzenia łożyska silnika jeździła z jednym silnikiem odłączonym. Jazda tylko z trzema silnikami powodowała problemy z utrzymaniem rozkładowego czasu jazdy. Dalszych testów już w Polsce nie prowadzono, gdyż w tym czasie otwarto już dla ruchu zelektryfikowaną prądem stałym o napięciu 3kV linię Poprad-Tary – Liptovský Mikuláš nastąpiło to w kwietniu 1955 roku. W 1962 roku zmieniono napięcie w Pradze 15 kwietnia 1962 roku. Ostatnią linią gdzie zrezygnowano z zasilania prądem stałym 1,5kV była linia Rybník – Lipno nad Vltavou w 2005 roku. Warto dodać, że linia ta była zelektryfikowana w 1911 roku i zasilana prądem stałym 1280V, od 1955 do 2005 roku prądem stałym 1,5kV.
W roku 1955 zakończyła się pierwsza okazja do jazd czechosłowackich lokomotyw w Polsce.

Kolejna liniowa okazja dla tej serii w barwach obcych przewoźników nastąpiła już w tym stuleciu, kiedy lokomotywy serii 140, czyli dawniej E499.0 zaczęły prowadzić dwa pociągi ze Słowacji, ze Žiliny do Katowic (Góral) i do Krakowa (Skalnica). Poniżej na zdjęciu 140 045-6 (ex E499.045, Škoda 12E4 nr. fabr. 3113 z 1957 roku) Kolei Słowackich, z pociągiem Góral w relacji Katowice - Žilina w dniu 14 maja 2005 roku na stacji w Bielsku-Białej.
Obecnie kilka sztuk lokomotyw tej serii kursuje u polskich prywatnych przewoźników. Dlatego też można je napotkać w różnych malowaniach na terenie całego kraju.

To nie był jednak koniec wizyt w Polsce czeskich lokomotyw. Rozwój elektryfikacji w Polsce prowadzony był odwrotnie niż w Czechosłowacji. Tam były lokomotywy a nie było jeszcze dostosowanych dla nich tras. W Polsce elektryfikacja szlaków kolejowych była szybsza niż dostawy taboru. W związku z tym na przełomie lat 50. i 60. XX wieku zdecydowano się niezależnie od rozmów z producentem angielskim na zakup lokomotyw w Czechosłowacji. W ten sposób do Polski trafiło trzydzieści lokomotyw uniwersalnych typu 44E. Na PKP otrzymały oznaczenia jako seria EU05. Po zmianie przekładni w latach 70. i podwyższeniu prędkości maksymalnej ze 120 na 160km/h, lokomotywy otrzymały oznaczenia EP05. Ich czechosłowackim odpowiednikiem były lokomotywy serii E499.1 (obecnie seria 141, typ 20E, 30E). Na początku lat 70. pociągi pomiędzy Warszawą i Pragą czeską były prowadzone wymiennie na całej trasie przez lokomotywy EU05 i E499.1. Tak więc nasze EU05 docierały do Pragi, natomiast E499.1 do Warszawy Wschodniej lub Warszawy Gdańskiej.
Obecnie EP05 są już wycofane z ruchu. Do dzisiaj zachowały się jeszcze w różnym stanie maszyny o numerach 01, 18, 22 i 23. Natomiast u prywatnych polskich przewoźników można napotkać ich czechosłowackie odpowiedniki serii 141 (ex E499.1).
Jako, że nie mam tu zdjęcia lokomotywy E499.1, dla ilustracji tematu zdjęcie jednej z lokomotyw serii EP05, podczas przejazdu służbowego przez Most Średnicowy z Warszawy Wschodniej do Warszawy Zachodniej w dniu 13 stycznia 1996 roku.

Później przez wiele lat lokomotywy nie wyjeżdżały poza stacje przygraniczne wgłąb sąsiednich krajów. Przy czym ciekawa sytuacja zrobiła się na granicy polsko-niemieckiej pomiędzy Rzepinem i Frankfurtem nad Odrą, po zelektryfikowaniu odcinak granicznego. Najpierw pociągi osobowe na tym odcinku prowadzone ze względu na różnice w systemach zasilania sieci lokomotywami spalinowymi. Następnie Niemcy zaczęli prowadzić pociągi pasażerskie od Rzepina do Berlina lokomotywami dwustemowymi (=3kV/~15kV 16 2/3Hz) serii 180, które zostały wyprodukowane w Czechosłowacji i posiadają w Czechach swój odpowiednik w postaci serii 371 oraz serii 372. Lokomotywy te pracowały głównie na pograniczu czesko-niemieckim. Lokomotywy serii 180 w latach 90. XX wieku skierowano też do prowadzenia pociągów Eurocity kursujących pomiędzy Warszawą i Berlinem. Od 30 września 2001 kursujących jako BWE - Berlin-Warszawa Express. Pisałem o nich 9 listopada 2013 roku.  Po modernizacji linii z Frankfurtu do Berlina lokomotywy serii 180 okazały się zbyt wolne. Ich prędkość maksymalna wynosiła 120km/h. W związku z tym do obsługi BWE skierowano bliźniacze lokomotywy CD serii 371, które mogły jechać z większą prędkością. Lokomotywa tej serii przyjeżdżała do Berlina z pociągiem z Pragi. Następnie prowadziła składy BWE pomiędzy Berlinem i Rzepinem, po czym wracała ze swoim pociągiem do Pragi. W razie awarii zastępowana była lokomotywą spalinową DB. Od grudnia 2010 roku pociągi z Polski do Niemiec prowadzą lokomotywy wielosystemowe PKP IC.
Przez wiele lat lokomotywy z Czech i Słowacji nie docierały w głąb Polski. Zmieniło się to w 2007 roku. Lokomotywy EU07, ET22, ET41 i EP09 można napotkać na szlakach kolejowych w Czechach, gdzie obsługują nie tylko pociągi międzynarodowe, ale również krajowe. W zamian z pociągami najpierw PKP IC, a obecnie Przewozów Regionalnych kursują lokomotywy ČD serii 163. Lokomotywy otrzymały nazwy od imion damskich: 163.021 - "Małgosia", 163.022 - "Ela", 163.026 - "Gabrysia", 163.029 - "Beata", 163.030 - "Agata", 163.034 - "Helena", 163.035 - "Zosia", 163.040 - "Edyta", 163.041 - "Kamila", 163.042 - "Oliwia", 163.043 - "Grażyna", 163.044 - "Marysia", 163.045 - "Wanda", 163.046 - "Kasia", 163.047 - "Basia", 163.048 - "Jadwiga".
Poniżej lokomotywa serii 163.045 "Wanda" na stacji Warszawa Praga w dniu 19 października 2014 roku.

Historia tych lokomotyw zaczyna się w roku 1980. Wówczas rozpoczęto produkcję lokomotyw dwusystemowych (=3kV/~25kV 50Hz) serii ČSD ES499.1 (potem oznaczonych jako seria 363). Lokomotywa ta stała się podstawą do produkcji kolejnych serii 263 (na prąd przemienny 25kV 50 Hz), wspomniana już dwusystemowa serii 372 i lokomotywy na prąd stały 3kV serii E499.3 (potem 163).  Produkcja tej ostatniej serii (typ 71E) rozpoczęto w roku 1984. W tym samym czasie gdy Pafawag z trudem wprowadzał do produkcji lokomotywy serii EP09 o rozruchu oporowym, w Czechosłowacji z powodzeniem wyprodukowano lokomotywę z rozruchem impulsowym. Dopiero teraz jesteśmy w stanie produkować porównywalne pod każdym względem pojazdy szynowe. Lokomotywy serii 163 mogą poruszać się z prędkością maksymalną 120km/h. Istnieje też wersja tej lokomotywy dostosowana do prędkości 140km/h. Na kolejach czeskich i słowackich funkcjonuje jako seria 162. Lokomotywy te produkowano do roku 1992. Powstało ich 120. Zakłady Škoda miały na początku lat 90. problem ze zbyciem gotowych lokomotyw. ČSD nie miało w tym czasie środków na zakup gotowych pojazdów. Dodatkowo sprawę skomplikował podział Czechosłowacji w roku 1993 i podział ČSD na ČD i ŽSR. W 1994 roku udało się producentowi sprzedać 9 lokomotyw do Włoch do Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A (FNME), gdzie kursują jako seria E630.01-09. Kolejnych 11 zakupiła Słowacja w 1995 roku. A pozostałe 40 przypadło ČD. W Czechach i na Słowacji lokomotywy te ze względu na szybki rozruch są nazwywane "peršing" jako odniesienie do amerykańskich rakiet. W Ostrawie dla serii 162 funkcjonuje też określenie "patriot". Również ze względu na porównanie ich rozruchu do startu amerykańskich rakiet.
Od 2007 roku lokomotywy te wymiennie za polskie lokomotywy w Czechach prowadziły na terenie Polski pociągi PKP IC. W tej roli na blogu pojawiła się już tytułowa "Kasia" czyli 163 046-6, którą widziałem na Moście Średnicowym10 kwietnia 2011 roku. Tym razem zaś natrafiłem na nią na Warszawie Pradze z pociągiem Inter-Regio Przewozów Regionalnych.

W ruchu towarowym można też napotkać na pograniczu polsko-słowackim dwuczłonowe lokomotywy serii 131 ZSSK (ex. E469.5 ČSD "Dvojička") głównie na trasie Plaveč/Muszyna - Kraków Prokocim. Są to lokomotywy konstrukcyjnie zbliżone do serii 163.
W tym roku PKP IC po problemach z utrzymaniem standardu i kontrolach UTK, wobec braku lokomotyw przystosowanych do prowadznenia pociągów pasażerskich, wypożyczyło w Czechach lokomotywy spalinowe do prowadzenia pociągów na liniach nie zelektryfikowanych. Wypożyczono lokomotywy spalinowe serii 754 zwane "Brejlovcami". Prowadzą one pociągi z Gdyni na Hel, oraz na trasach Białystok - Suwałki i Ełk - Olsztyn. Przybywa więc czeskich lokomotyw w Polsce.

Tymczasem na semaforze pojawiło się zielone światło i "Kasia" pojechała w kierunku Warszawy Wschodniej. A ja korzystając z tego, że deszcz przestał padać udałem się w swoją drogę.

Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Twarda - Grzybowska - pl. Grzybowski - Twarda - pl. Grzybowski - Bagno - Zielna - Królewska - pl. Małachowskiego - Kredytowa - Jasna - Poczta Główna - Jasna - Moniuszki - Pasaż Roweckiego - Moniuszki - Jasna - Zgoda - Bracka - Krucza - Mokotowska - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Opisywanie z opóźnieniem moich rowerowych przejazdów prowadzi czasem do ciekawych sytuacji. W chwili gdy piszę ten wpis jest 1 listopada, czyli z punku Kościoła Katolickiego dzień obchodzony od VII wieku po Chrystusie, gdy wspomina się wszystkich świętych. Takie jest też wezwanie pod jakim funkcjonuje kościół będący siedzibą parafii pod wezwaniem Wszystkich Świętych przy placu Grzybowskim.
Warto przypomnieć, że w tym roku opisywałem sąsiedni plac Żelaznej Bramy. Było to 28 kwietnia 2014 roku. Warto też zajrzeć do wpisu z 16 kwietnia 2014 roku, gdy opisałem założenie Osi Saskiej16 kwietnia 2014 roku, gdy opisałem założenie Osi Saskiej. Z placu Grzybowskiego na blogu pojawił się już jeden obiekt. Był nim Teatr Żydowski opisany tu 23 marca 2012 roku.

Grzybowski kościół © oelka

Historia tego placu sięga roku 1650. Wówczas to u zbiegu traktów z Ujazdowa (Wiejska, Bracka, Zgoda, Bagno) oraz do Warszawy (Grójecka, Twarda, Żabia) powstał rynek targowy jurydyki założonej przez starostę warszawskiego, Jana Grzybowskiego. Wobec czego nowa jurydyka otrzymała nazwę Grzybów. Pierwotnie plac miał być otoczony zespołem zunifikowanych drewnianych domów z podcieniami zaprojektowanymi przez architekta królów Zygmunta III Wazy, Władysława IV i Jana Kazimierza - Giovanniego Batistę Gisleniego. Wybuch wojny ze Szwedami pogrzebał te plany. Po wojnie Grzybów zabudował się, ale już bardziej indywidualnie, nie zaś według znormalizowanych planów.
Przed 1743 rokiem przy południowej pierzei placu zbudowany został drewniany dwór dla kasztelana rawskiego Franciszka Rudzińskiego. Po 1770 roku kolejny z właścicieli dworu, którym był starosta kampinoski Ludwik Gutakowski zbudował boczne pawilony kryte łamanym dachem. Zapewne planował też przebudowę pałacu, lecz do tego nie doszło. W dniu 7 lipca 1856, Gabryjela hrabina z Gutakowskich Zabiełło podpisała akt darowizny terenu z pałacem na rzecz Księży Misjonarzy. Pomysł budowy kościoła na terenie Grzybowa sięgał XVII wieku. Jednak dopiero darowizna potomkini Ludwika Gutakowskiego pozwolił na jego realizację. Prace rozpoczęto w roku 1860 przygotowując plac budowy. Z zabudowań pałacowych pozostawiono wschodnią oficynę, która w ten sposób przetrwała aż do roku 1944. 
Projekt kościoła sporządził Henryk Marconi. Kościół we wnętrzu był wzorowany na bazylice Santa Giustina czyli św. Justyny znajdującej się w Padwie. W latach 1861-66 powstał posiadający pięć naw kościół dolny. Może on pomieścić 3000 osób. Pierwszą mszę w kościele dolnym odprawił 1 listopada 1866 roku ówczesny proboszcz ks. Michał Midwoch. Po śmierci Marconiego w roku 1863 dalsze prace przy budowie kościoła prowadzili Feliks Zygadlewicz i Zygmunt Kiślański. W latach 1874-83 zbudowano kościół górny, w którym jest miejsce dla 5000 wiernych. Jest to pod tym względem największa świątynia w Warszawie. W 1883 roku kościół został konksekrowany. Jednak nie był to jeszcze koniec budowy. W latach 1892-95 zbudowano wieże kościoła. W 1903 roku na tyłach kościoła wzniesiono budynek plebanii według projektu Czesława Domaniewskiego.
Na początku II wojny światowej w 1939 roku kościół został dość poważnie uszkodzony. Zniszczone zostały sklepienia kościoła. Jednak dość szybko został odbudowany. W 1940 roku plac Grzybowski i kościół Wszystkich Świętych znalazł się na terenie Getta. Od tego momentu kościół służył katolikom pochodzenia żydowskiego. Na plebanii schronienie znalazło wiele rodzin żydowskich. Mieszkał tu między innymi prof. Ludwik Hirszfeld, który przebywał na terenie Getta do czasu swojej ucieczki w 1942 roku. Był znanym specjalistą z zakresu immunologii, specjalizującym się w badaniach krwi. Jego dziełem jest podział grup krwi na A, B, AB oraz 0. On także oznaczył czynnik Rh i opisał przyczyny konfliktu serologicznego.
W 1942 roku, po zmianie granic i ograniczeniu terenu Getta kościół znalazł się po stronie aryjskiej. Poważnie zniszczony został w czasie Powstania Warszawskiego. Zniszczone została wschodnia wieża kościoła, część elewacji frontowej, a także mury prezbiterium.
Odbudowę rozpoczęto pod kierunkiem Beaty Trylińskiej, która po wojnie ma też na swoim koncie odbudowę kilku innych budowli na czele z kościołem św. Anny przy Krakowskim Przedmieściu. Po jej śmierci prace prowadził znany z wielu projektów świątyń - Stanisław Marzyński. O jego dokonaniach pisałem 17 sierpnia 2013 roku, opisując kościół Matki Boskiej Częstochowskiej przy ulicy Zagórnej na Powiślu. Odbudowa prowadzona była powoli i nie bez problemów administracyjnych. Do 1948 roku odbudowano budynek plebanii, który został rozebrany przed 1956 rokiem, w związku z budową bloków wzdłuż ulicy Świętokrzyskiej. W 1948 roku kościół przykryto dachem. Władze nie chciały zgodzić się na odbudowę kopuły nad transeptem. W 1952 roku przeprowadzono prace nad stworzeniem w części podziemi klubu parafialnego. Po 1963 roku odbudowano wschodnią wieże i fasadę kościoła. Kopułę udało się odtworzyć w latach 1977-79. Cześć drobniejszych strat wojennych odtwarzano jeszcze w latach 80. W 8 czerwca 1987 roku kościół nawiedził papież Jan Paweł II inaugurując II Krajowy Kongres Eucharystyczny. Obecnie, co widać na zdjęciach jest prowadzony remont zachodniej wieży kościoła, która przetrwała wojnę. Obecnie jednak jej stan wymagał przeprowadzenia remontu, który prowadzony jest w miarę posiadania środków na remont.
W historii mojej rodziny kościół odegrał pewną rolę. Tu w 1927 roku odbył się ślub moich przodków: dziadka i babci.

Historia placu to temat na osobny wpis. Do zakończenia II wojny światowej kościół swoją bryłą górował nad placem. Zmieniło się to po wojnie. W latach 1952-55 powstał stosunkowo niedaleko Pałac Kultury i Nauki, który swoją bryłą przygniótł świątynię. Jeszcze gorzej zrobiło się gdy w drugiej połowie lat 50. gdy powstał zespół bloków pomiędzy placem Grzybowskim, Twardą, Emilii Plater i Świętokrzyską zaprojektowany przez Alinę i Bolesława Koseckich. Jeden z tych bloków od strony Świętokrzyskiej zasłonił kościół, mimo wcześniejszych założeń, że kościół pozostanie jako budowla wolnostojąca widoczna również od strony przebitej w tym czasie od Zielnej do Twardej ulicy Świętokrzyskiej. Był to zresztą powód do krytycznych ocen innych architektów. W 1959 roku Zakład Osiedli Robotniczych wydał decyzję lokalizacyjną dla osiedla Grzybów.  Pierwotny plan osiedla zaprojektowanego przez Jana Bogusławskiego i Bohdana Gniewiewskiego nie ingerował w najbliższe otoczenie kościoła. Jednak w 1962 roku zmieniono  lokalizację osiedla. Z listy zabytków wykreślono całą zachowaną zabudowę ulicy Bagno. W tym miejscu w zmienionym projekcie pojawiły się nowe wysokie bloki, z których najbliższy dzieli od kościoła 38 metrów. W ostatnich latach w tle kościoła pojawiły się wieżowce, których jeszcze będzie zapewne przybywać.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Czerniakowskiej - Zaruskiego - Most Łazienkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

22 lipca z racji świętowania kolejnych rocznic istnienia Polski Ludowej był do 1989 roku świętem, które było też podkreślane przecinaniem wstęg podczas otwarć właśnie ukończonych budowli. Obecnie daty otwierania różnych nowych inwestycji nie rzadko wiążą się z kampaniami wyborczymi, albo wymuszone są terminami rozliczeń dotacji unijnych.
22 lipca 1974 w Warszawie był dniem otwarcia kilku ważnych inwestycji drogowych. Od tego czasu minęło już 40 lat. Tyle miał w 1974 roku tytułowy bohater serialu " Czterdziestolatek" inżynier Karwowski. Akcja filmu toczyła się również na budowie Trasy Łazienkowskiej. To ona właśnie została ukończona tuż przed 22 lipca 1974 roku, dokładnie 19 lipca.

Most Łazienkowski czyli czterdzieści lat minęło © oelka

Równolegle otwarto też kilka powiązanych z nią ulic. 22 lipca 1974 otwarto 16 kilometrów Wisłostrady. Nie była to całość. Północny odcinek za ulicą Krasińskiego otwarto rok później 5 grudnia 1975.
Wróćmy jednak do samej Trasy Łazienkowskiej. Jeśli poszukać różnych informacji choćby w opublikowanych w 1986 roku wspomnieniach Józefa Sigalina (Warszawa 1944-1980: z archiwum architekta) Trasa Łazienkowska mogła być o dziesięć lat starsza.
Przygotowania do budowy Trasy Łazienkowskiej są rzadko wspominane, głównie pisze tylko o samej budowie w początkach lat 70. XX wieku. Myślę, że warto tej historii poświęcić trochę miejsca.
Tu należy się cofnąć do budowy Mostu Gdańskiego i związanej z nim trasy otwartej w 1959 roku. Pisałem o tym 22 października 2013 roku. Już w czasie gdy kończyła się tamta inwestycja rozpoczęto planowanie kolejnej budowy. W grę wchodziły dwie planowane trasy: Świętokrzyska i Łazienkowska. Jedna z nich miała szansę na ukończenie w latach 1963-64. Jednak przygotowania i dyskusje przeciągały się. W 1961 zorganizowano konkurs na projekt mostu Świętokrzyskiego i Łazienkowskiego. Przyznano pięć równorzędnych nagród. Jedna z dyskusji pokonkursowych została opublikowana w "Przeglądzie Kulturalnym" w numerze z 20 lipca 1961, ilustrowana rysunkami architekta Kazimierza Marczewskiego. Po wielu dyskusjach ostatecznie wybrano do realizacji jako pierwszą Trasę Łazienkowską, wynikało to z braku połączenia przez Wisłę na południe od Mostu Poniatowskiego leżącego niemal na osi miasta w układzie wschód-zachód. Most Poniatowskiego również w tym roku obchodził swój jubileusz. Na blogu pojawił się 4 stycznia 2014 roku. Tak do lata 1974 roku połowa miasta była bez przeprawy przez Wisłę. Decyzję o budowie jako pierwszej Trasy Łazienkowskiej stołeczna Rada Narodowa podjęła 29 czerwca 1963 roku. Zatwierdzono wstępny projekt trasy. Jednak do realizacji było jeszcze daleko. W związku z ograniczeniami finansowymi powstał projekt "oszczędnościowy" Trasy Łazienkowskiej". Rezygnowano w nim z niektórych rozwiązań. Zrezygnowano w ten sposób z rezerwy pod budowę mostu dla Szybkiej Kolei Miejskiej, jak wówczas nazywano metro, które miało według koncepcji Metroprojektu przejeżdżać Wisłę przez most. Zrezygnowano też z trasy tramwajowej w zamian dokładając dodatkowe pasy ruchu dla samochodów. Zamiast dwóch samochody otrzymały trzy pasy ruchu, tak jak na widocznym poniżej odcinku pomiędzy Marszałkowską i placem Na Rozdrożu.


Projektując skrzyżowanie Trasy Łazienkowskiej z Waryńskiego, obecnie znane pod nazwą Ronda Jazdy Polskiej założono, że mimo oszczędności musi być ono dwupoziomowe. Projekt ścian i pali uwzględniał miejsce na budowę linii metra. Co ciekawe konstrukcja tunelu pod rondem przewiduje też możliwość budowy wiaduktu w ciągu ulicy Waryńskiego. Poniżej widok na to skrzyżowanie.



Niektóre skrzyżowania miały być budowane w sposób uproszczony np. skrzyżowanie z ulicą Saską miało nie posiadać wiaduktu, w ciągu ulicy Saskiej. Projekt gotowy był w 1965 roku. W 1967 roku Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów przyjął uchwałę zatwierdzającą wstępny projekt. Nie padła jednak data rozpoczęcia budowy, zezwolono jednak na prace przygotowawcze. W ich ramach przekładano kolidujące instalacje podziemne, rozpoczęto wysiedlenia mieszkańców z budynków znajdujących się na miejscu, gdzie będzie przebiegać trasa. Z budową kolidowały: tymczasowe zabudowania Instytutu Budownictwa przy al. Armii Ludowej ( opisywany 5 maja 2013), budynek kasyna oficerskiego przy placu Na Rozdrożu, trzy pawilony dawnego Szpitala Ujazdowskiego oraz cztery domki fińskie (pisałem o nich oraz o szpitalu między innymi 11 grudnia 2011), gmach Wydziału Farmaceutycznego przy ulicy Przemysłowej 25, trzy domy mieszkalne na Powiślu,  zabudowania stoczni w Porcie Czerniakowskim (opisane 22 stycznia 2012 roku),  pięć domów jednorodzinnych na Saskiej Kępie, piętnaście na Grochowie, ponadto też obiekty należące do ośrodków wczasowych nad Wisła, oraz baraki przy Czerniakowskiej gdzie prowadzono zajęcia przysposobienia wojskowego dla studentów UW w pobliżu ulicy Szwoleżerów. Ważną przeszkodą były też wymagające podziemne rurociągi tłoczące wodę surową ze stacji Pomp przy Czerniakowskiej (opis - 23 lutego 2014) do stacji filtrów przy Koszykowej (opisywana 20 stycznia 2014 roku).
Ciekawą rzeczą w opisach zamieszczonych we wspomnieniach Sigalina jest "omijanie" przez wszystkich urzędników państwowych i partyjnych z którymi konferował w kwestiach rozpoczęcia budowy Józef Sigalin osoby pierwszego sekretarza KC PZPR jakim był w tym czasie Władysław Gomułka. Lata 60. XX wieku nie były "życiem na kredyt" jakim stały się lata 70. XX wieku. Gomułka sam żył stosunkowo jak na swoją pozycję skromnie. Nie mając możliwości kredytowych kolejnej epoki wprowadzano wiele oszczędności. W drugiej połowie lat 60. pod hasłem deglomeracji mającej niby polegać na rozwoju mniejszych miejscowości kosztem dużych miast obcięto środki na rozwój dużych miast na czele z Warszawą.  Dlatego też obawiając się braku zgody pierwszego sekretarza starano się omijać go szerokim łukiem i kluczyć np. poprzez ukrywanie budowy pod hasłem "prac przygotowawczych", których jednym z elementów było rozpoczęcie budowy podpór mostowych na Cyplu Czerniakowskim i na Saskiej Kępie jesienią 1968 roku. Wcześniej bo od 3 czerwca 1968 prowadzono prace przy przenoszeniu instalacji koło placu Na Rozdrożu.

Kryzys nastąpił w 1969 roku. 8 lutego Gomułka wygłosił na warszawskiej konferencji partyjnej przemówienie o koncentracji inwestycji, czyli ich faktycznym ograniczeniu do 1975 roku. Komitet Warszawski PZPR zrozumiał, że należy przerwać budowę Trasy Łazienkowskiej. Prace zakończono późną jesienią 1969 roku. W czerwcu 1970 roku zakończono prace nad projektem technicznym. Od tego momentu przy budowie trasy nie działo się już nic.
Tymczasem w grudniu 1970 w wyniku strajków na Wybrzeżu doszło do zmian na najwyższych szczeblach władzy. Nowa ekipa na czele z I sekretarzem KC PZPR Edwardem Gierkiem i premierem Piotrem Jaroszewiczem budziła nadzieje na odmrożenie wstrzymanej budowy. Nadzieje były tym większe, że Jaroszewicz przed grudniem 1970 roku był wicepremierem w rządzie Cyrankiewicza. Znał doskonale cała sprawę przygotowań do budowy trasy. Nawet w pewnym momencie wykazał się oryginalną inwencją sugerując wykorzystanie wielkich koparek i taśmociągów z kopalni węgla kamiennego w Turoszowie do budowy wykopu w al. Armii Ludowej, aby przyśpieszyć prace na planowanej w tym czasie budowie. Z pomysłu nie tego nie skorzystano.  Pisałem o tym 7 czerwca 2011 roku. Teraz już jako premier Jaroszewicz zadział sprawnie i już w czerwcu 1971 roku, podjęto decyzję o realizacji trasy. Przy czym nie w wersji okrojonej, jak to miało być pod koniec la t 60. lecz w pełnej i od razu na całej planowanej długości trasy. Czyli od al. Żwirki i Wigury do Ronda Wiatraczna i skrzyżowania Marsa z Płowiecką. Budowę ukończona przed 19 lipca 1974 roku, na okrągłą trzydziestą rocznicę istnienia Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. Ze świeżo oddanej trasy skorzystał odwiedzający Polskę szef Związku Radzieckiego Leonid Breżniew, którego "gorąco" witał wzdłuż trasy tłum ludzi specjalnie zebrany na tę okazję. Gdy w 1979 roku tę samą trasę przebywał papież Jan Paweł II podczas swojej pierwszej pielgrzymki ludzie przyszli sami z własnej woli. Było ich też chyba znacznie więcej niż pięć lat wcześniej.

W literaturze, w tym w wielu przewodnikach spotkamy się z informacją, że trasa powstawała w latach 1972-74. W sumie jednak należałoby podawać jako lata budowy okres 1968-74. Gdyż nazwa "prace przygotowawcze" w 1968 roku faktycznie ukrywała rozpoczęcie budowy.
Jednak pewne założenia związane z tą budową zrealizowano znacznie później odcinek Wawelskiej i Kopińskiej od Pomnika Lotnika na skrzyżowaniu Żwirki i Wigury do Alej Jerozolimskich zrealizowano w latach 1987-88. Natomiast w pełni drugi kierunek ruchu na Waryńskiego, od Puławskiej do placu Konstytucji otwarto dopiero w 2002 roku po zakończeniu budowy stacji metra Politechnika. Tak więc od pierwszych propozycji budowy w 1959 do ukończenia ostatnich założeń z projektów Trasy Łazienkowskiej minęły 43 lata. Od momentu gdy zdecydowano w 1963 roku, że pierwsza będzie Trasa Łazienkowska upłynęło 39 lat. Budowa w latach 1968-74 zajęła sześć lat. Oficjalna budowa w latach 1972-74 dwa lata. Dla porównania warto dodać, że kolejna budowana trasa w Warszawie, Trasa Toruńska na dobrą sprawę kończona jest obecnie, podczas gdy budowę rozpoczęto w roku 1976.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Gagarina - Sułkowicka - Gagarina - Nabielaka - Tatrzańska - Górska - Stępińska - Nowotarska - Sielecka - Jazgarzewska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Skalnicowa - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - Czerniakowska - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Tak by można było określić, opierając się na niektórych opisach dostępnych w literaturze, dwa narożniki ulic Gagarina i Belwederskiej, mijane dość często przeze mnie podczas jazdy Belwederską. Pierwszy z nich, północny, poniżej.

Akademik szkoły kacyków © oelka

W latach 50. planowano budowę osiedla Sielce. O tym osiedlu i jego budowie szerzej pisałem 17 czerwca 2012. Ulica Belwederska jest częścią traktu łączącego Zamek Królewski z Łazienkami i Wilanowem. Na początku lat 50. przy Belwederskiej zaplanowano budowę siedziby ambasady ZSRR. Powstawała ona równocześnie z Pałacem Kultury i Nauki. Ambasadę tak samo jak i PKiN budowali robotnicy sprowadzeni na te budowy ze Związku Radzieckiego. Wówczas nie było jeszcze ulicy Gagrina. W miejscu gdzie jest obecnie wielkie skrzyżowanie Belwederskiej z Gagarina i Spacerową. Do Belwederska krzyżowała się w tym miejscu z ulicą Podchorążych z jednej strony i z Zajączkowską z drugiej strony.
O innym, początkowym odcinku Podchorążych pisałem 22 stycznia 2012 roku. Do krętej ulicy Podchorążych jeszcze będę wracał. Tymczasem jednak powróćmy do początku lat 50. XX wieku. W 1950 roku powołano Instytut Kształcenia Kadr Naukowych zwany nie oficjalnie Instytutem Czerwonej Profesury. Instytutowi szefował filozof Adam Schaff, będący przedstawicielem konserwatywnego lub inaczej ortodoksyjnego nurtu marksizmu. Instytut miał kształcić kierownicze kadry naukowe, zgodnie ze wzorami stosowanymi w Związku Radzieckim. W 1954 roku został przekształcony w Instytut Nauk Społecznych przy KC PZPR. Ten zaś w 1957 roku został zastąpiony przez Wyższą Szkołę Nauk Społecznych przy KC PZPR, która zlokalizowana była w kompleksie budynków Urzędu Rady Ministrów przy Alejach Ujazdowskich. Uczelnia ta złośliwie była nazywana akademią pierwszomajową lub szkołą kacyków.
Dla potrzeb osób uczęszczających do tej szkoły niezależnie od kolejnych zmian jej nazwy zbudowany został akademik. Zlokalizowano go u zbiegu Belwederskiej, Podchorążych i Parkowej. Jego mocno cofnięta w stosunku do przebiegu Podchorążych lokalizacja wskazuje, że już w tym czasie planowano tam szeroką arterię przecinająca osiedle Sielce, które dopiero zaczynano projektować. Projekt budynku sporządził zespół trzech architektów: Wacława Kłyszewskiego, Jerzego Mokrzyńskiego i Eugeniusza Wierzbickiego. Zespół ten znany był jako "Tygrysy". Współpracę rozpoczęli już przed wojną. Ich pierwsze spotkania zawodowe miały miejsce bardzo blisko opisywanego dzisiaj miejsca przy Grottgera 18, w mieszkaniu numer 11. O ulicy Grottgera i stojącym tam przedwojennym osiedlu pisałem 29 lipca 2012 roku.  Od 1936 roku ich pracownia architektoniczna funkcjonowała w najbliższym sąsiedztwie prezentowanego miejsca przy ulicy Podchorążych 101 (obecnie jest to adres Gagarina 33) w kamienicy Jankiela Hersza Steinberga. Poniżej jest to budynek na środku zdjęcia, za latarnią. 



Wojna przerwała ich wspólną pracę. Po kampanii wrześniowej Kłyszewski i Wierzbicki znaleźli się w oflagach. Natomiast Mokrzyński powrócił do Warszawy, potem od 1941 roku pracował w Zakopanem. Przydomek "Tygrysy" otrzymali już po wojnie, gdy ponownie razem jako zespół projektowali w pracowni mieszczącej się na terenie Ujazdowa, w pawilonie szpitalnym zajętym przez Biuro Odbudowy Stolicy. Wówczas to na drzwiach ich pracowni pojawił się rysunek Aleksandry Wejchert, przedstawiający trzy tygrysy mające rozszarpywać konkurencję, gdyż panowie bardzo często wyrywali konkursy architektoniczne. W tym czasie brali udział w 55 konkursach z tego w 18 zajęli pierwsze miejsca, w trzech drugie, w dwóch trzecie, w pięciu czwarte miejsca. Otrzymali też 10 wyróżnień. W 1947 roku wygrali konkurs na projekt Domu Partii, znanego też jako siedziba KC PZPR przy narożniku Alej Jerozolimskich i Nowego Światu. Budynek ukończony w 1951 roku był potem mocno krytykowany za zbyt modernistyczny styl. Zresztą zaprojektowany przez nich budek akademika, ukończony w 1951 roku też nie przejawia swoim wyglądem zbyt wielu cech typowych dla socrealizmu. Bardziej pasuje do sąsiednich modernistycznych budynków mieszkalnych z okresu międzywojennego stojących pomiędzy ulicami Belwederską i Parkową. Na ten temat pisałem 29 września 2012 roku przy okazji opisu stacji Belweder kolei najpierw wilanowskiej, potem grójeckiej. Dzisiaj budynek akademika dawnej WSNS należy do Uniwersytetu Warszawskiego.
Jak widać socrealizm nie jest w tym przypadku bardzo socrealistyczny, może nawet więcej tu widać modernizmu.

Pora spojrzeć się w drugą stronę na południowy narożnik Gagarina i Belwederskiej.
W 1881 roku na działce pomiędzy ulicami Belwederską, Podchorążych i Sułkowickiej stanęła willa zbudowana najpewniej według projektu Jan Kacper Heuricha. Był to piętrowy budynek z wieżyczką. Mieścił Schronisko dla Paralityków św. Władysława, prowadzone przez gminę Ewangelicko-Augsburską. W 1899 roku siedziba schroniska została rozbudowana według projektu Józefa Piusa Dziekońskiego.  Budynek wraz z kaplicą przetrwały do początku lat 70. XX wieku wówczas zostały rozebrane. Jako powód rozbiórki podawano, że widok kaplicy miał drażnić oczy studentów z WSNS, możliwe że willa kolidowała z planami budowy skrzyżowania ciągu Gagarina - Spacerowa z  Belwederską. Równocześnie rozebrano też sąsiednią parterową willę pod adresem Belwederska 22, wzniesioną koło roku 1870. Zajmowała ona sam narożnik Belwederskiej i Podchorążych (potem Gagrina) 
Po 1975 roku na pustym placu zaczęła się budowa nowego obiektu.

Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Twarda - Grzybowska - Graniczna - pl. Żelaznej Bramy - Ptasia - Zimna - Elektoralna - Biała - Ogrodowa - Żelazna - Chłodna - Żelazna - Łucka - Wronia - Pańska - Miedziana - Twarda - Żelazna - pl. Starynkiewicza - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Koszykowa - Chałubińskiego - Hoża - Marszałkowska

Pisałem 6 lipca 2014 roku o dawnym zakładzie przemysłowym przy Wilczej. Było nim Przedsiębiorstwo Robót Budowlanych Franciszka Rotha przy Wilczej 58A. W tym samym kwartale południowego Śródmieścia pomiędzy Wilczą, Emilii Plater, Hożą i Poznańską znajdowały się niemal przez miedzę inne miejsca związane z produkcją. Tym razem wracając ze spotkania na Woli postanowiłem nieco nadłożyć drogi i zajrzeć w ten kwartał od Hożej. Tu zachowały się jeszcze budynki fabryczne przy Hożej 51.

Sery z destylarni © oelka

Hoża na zachód od Marszałkowskiej była związana z przemysłem. Od 1861 roku duża działka wzdłuż Hożej od Marszałkowskiej do Poznańskiej zajęta była przez Fabrykę Wyrobów Tabacznych "Union" należącą do Leopolda Kronenberga. Koniec działalności tej fabryki przyniosło wprowadzenie akcyzy na tytoń. Kronenberg sprzedał wcześniej fabrykę w 1872 Ollendorfowi. Ostatnie relikty tej fabryki zniknęły koło 1954 roku, wraz z poszerzeniem Marszałkowskiej. Znacznie wcześniej jednak rozparcelowano teren pod zabudowę mieszkaniową.
Teraz jednak powróćmy na Hożą, ale już za Poznańską. Tam w roku 1893 bracia Władysław i Kazimierz Karszo-Siedlewscy nabyli dość sporą działkę, która przeznaczyli na potrzeby należącej do nich destylarni alkoholi w Alejach Ujazdowskich 51. Jednak ostatecznie produkcji nie przeniesiono na Hożą. W 1900 roku budynki przeszły w ręce Akcyjnego Warszawskiego Towarzystwa Artystyczno-Wydawniczego, funkcjonującego od roku 1905 jako Akcyjne Towarzystwo Odlewni Czcionek, Typografii i Litografii S. Olgebranda i Synów. W 1914 roku drukarnia była największym tego typu zakładem w Warszawie zatrudniając 250 osób. Jarosław Zieliński w tomie czwartym Atlasu Architektury Ulic i Placów Warszawy podaje, że podczas remontu budynku frontowego i skrzydła wschodniego odkryto ślady wskazujące na istnienie tu w latach 1914-15 rosyjskiego szpitala wojskowego. W 1919  roku zabudowania fabryczne nabyło Towarzystwo Akcyjne Fabryki Papierosów "Patria", ale już po trzech miesiącach budynki znalazły się we władaniu Warszawskiego Towarzystwa Mleczarskiego, które od 1933 roku funkcjonowało pod szyldem Związku Spółdzielni Mleczarskich i Jajczarskich. Fabryka w czasie powstania spełniała ważną rolę w zaopatrzeniu mieszkańców południowego Śródmieścia w wodę. Do dzisiaj zresztą woda oligoceńska dostępna na narożniku Wilczej i Poznańskiej pochodzi z ujęcia głębinowego na terenie zakładu. Po wojnie zakład dalej pozostał wierny produkcji spożywczej i branży mleczarskiej. Umiejscowiono tu bowiem fabrykę serów.
Widoczny na górnym zdjęciu budynek administracyjno-mieszkalny powstał po 1896 roku. Młodszy od niego jest drugi budynek stojący wzdłuż wschodniej granicy posesji i dochodzący do Hożej. Powstał po 1905 roku, jako parterowy. Nadbudowany został po 1945 roku.

W głębi posesji stoją jeszcze zabudowania fabryczne. Główny budynek znajduje się w głębi posesji. Od bramy widać jego ścianę szczytową. Obecnie zdaje się, że zaniechano produkcji serów przy Hożej w budynkach mieszczą się różne instytucje gastronomiczno-kulturalne. Producent serów ostał się jeszcze w postaci niewielkiego sklepu z nabiałem w budynku mieszkalno-adminstracyjnym.
Zgodnie z wyłożonym niedawno do wglądu projektem miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla rejonu ulicy Poznańskiej budynki fabryki znajdują się na terenie przeznaczonym pod zabudowę mieszkaniową i usługi. Budynki fabryki są ujęte w gminnej ewidencji zabytków. To jednak może ich nie uchronić przez zniszczeniem. Ciekawostką jest utrzymanie w projekcie planu pomysłu z lat 70. aby przez teren fabryki przy Hożej 51 oraz teren danego Przedsiębiorstwa Robót Budowlanych Franciszka Rotha przy Wilczej 58A przeprowadzić pasaż dla pieszych ciągnący się od hali Koszyki do ulicy Pankiewicza.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Czerniakowska - Bernardyńska - Gólkowska - Statkowskiego - Augustówka - Antoniewska - Korzenna - Kobylańska - Spiralna - Tuzinowa - Syta - Wał Zawadowski - Prętowa - Sagi - [Kępa Okrzewska] - [Obórki] - [Ciszyca] - [Gassy] - [Cieciszew] - [Dębówka] - [Podłęcze] - [Wólka Dworska] - [Góra Kalwaria] Lipkowska - ks. Sajny - 3 Maja - Kalwaryjska - Zakalwaria - Budowlanych - Skierniewicka - Pijarska - Skierniewicka - Budowlanych - Marianki - o. Papczyńskiego - Polna - Mariańska - Armii Krajowej - Dominikańska - Piłsudskiego - ks. Sajny - Lipkowska - [Wólka Dworska] - [Podłęcze] - [Dębówka] - [Cieciszew] - [Obory] - [Konstancin-Jeziorna] - Literatów - Mickiewicza - Wilanowska - Bielawska - [Bielawa] - Bielawska - Lipowa - Powsińska - [Warszawa] - Waflowa - Przyczółkowa - Ptysiowa - Przekorna - Drewny - Przyczółkowa - al. Wilanowska - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - pl. Na Rozdrożu - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Od czasu do czasu warto wyjrzeć poza Warszawę. W tym roku, 1 maja 2014, opisywałem Mirków i likwidowaną papiernię. Z prawego brzegu Wisły odnotowałem wizytę w Józefowie 29 marca 2014, gdzie podążyłem do źródeł świdermajerów. Natomiast 10 maja 2014 dojechałem do Mińska Mazowieckiego. 
Warto też wspomnieć dwie wycieczki z lat poprzednich. Z 4 września 2010 roku do Czerska i z 15 sierpnia 2011 roku do Lnina, gdzie znajduje się wiatrak - koźlak z warszawskiej Woli. Obydwie wiążą się z miejscem gdzie dotarłem obecnie.

Wobec tego pora na... Nową Jerozolimę.

Co ciekawe nazwa chyba nie była kiedyś taką rzadkością. Jest to wieś w okolicy Łodzi, w powiecie zgierskim. W XVIII wieku tą nazwę otrzymało żydowskie osiedle w jurydyce Bożydar-Kałęczyn. Dzisiaj to nic jak bardzo warszawskie okolice placu Zawiszy u zbiegu Grójeckiej, Towarowej i Alej Jerozolimskich, których nazwa pochodzi od tegoż osiedla. Do trzeciego miejsca gdzie ta nazwa się pojawiła wybrałem się po raz kolejny na swoim rowerze.

Kościół w Nowej Jerozolimie... czyli Górze Kalwarii © oelka

Co ciekawe, o ile Nowa Jerozolima w pobliżu Warszawy była osiedlem żydowskim, to miasto do którego zawitałem ma zupełnie inny rodowód tej nazwy, która potem zaniknęła. A miasto już pod współczesną nazwą stało się ważnym punktem dla religijnych żydów. Historia lubi być przewrotna.
Jako wieś rycerska pod nazwą Góra obecne miasto już w XIII wieku. Z roku 1252 pochodzi dokument biskupa poznańskiego Boguchwała II, który potwierdza istnienie kościoła w Górze. Warto wspomnieć, że w tym czasie wieś ta leżała niedaleko ważnego ośrodka władzy na Mazowszu jakim był zamek w niedalekim Czersku. Dopiero sprowadzenie się książąt Mazowieckich do Warszawy przyczyniło się do stopniowego upadku Czerska. Natomiast wracając do historii Góry wiadomo, że w roku 1603 odbyła się wizytacja parafii, śladem której jest dokument potwierdzający istnienie szkoły parafialnej. Wiadomo też z zachowanych dokumentów z przełomu XVI i XVII wieku, że Mikołaj i Konstanty Górscy, będący właścicielami wsi byli fundatorami kościoła i szkoły parafialnej. Wieś została zniszczona w 1657 roku w czasie Potopu Szwedzkiego przez wojska węgierskie i kozackie. W 1666 roku zniszczoną wieś nabył biskup poznański Stefan Wierzbowski.
Biskup postanowił uczynić tu sanktuarium męki Chrystusa. Podstawą planu miejscowości stał się krzyż łaciński. Wierzchołek stanowił kościół bernardynów, boczne ramiona wieńczyły kościoły pijarów i dominikanów. Droga na Kalwarię będącą specjalnie usypanym sztucznym wzgórzem i zarazem znajdującą się u podstawy krzyża, otrzymała zespół kaplic Męki Pańskiej, w których umieszczono figury naturalnej wielkości. Ogółem w Górze znajdowało się za życia 35 kaplic, 6 kościołów i 5 klasztorów. Dzisiaj śladem lokalizacji klasztorów są nazwy ulic. W 1670 roku miejscowość otrzymała z rąk króla Michała Korybuta Wiśniowieckiego prawa miejskie, jako Nowe Jeruzalem. Zresztą z nazwą nie było prosto, bo można spotkać różne formy jej zapisu: Nowa Jerosolima, Nowa Jeruzalem, Nowa Jerosolyma, Nowa Hierusalem. W tym czasie był też zakaz osiedlania się w mieście osób innych wyznań. Po śmierci biskupa Wierzbowskiego założenie zaczęło podupadać. Kres istnienia sanktuarium przyniosły wojny. W 1794 roku miasto doznało znacznych zniszczeń. Spłonął między innymi klasztor dominikanek. Kolejne zniszczenia przyniosły kampanie w 1809 i 1830 roku. Po trzecim rozbiorze Góra Kalwaria znalazła się w zaborze pruskim. W 1802 roku władze zaborcze zniosły przywilej nadany jeszcze przez Michała Korybuta "de non tolerandis Judaeis", co oznaczało możliwość osiedlania się osób tej narodowości w Górze Kalwarii. Jak się potem okazało była to decyzja mająca wielki wpływ na przyszłość miasta. O tym jednak napiszę, przy kolejnej wizycie w Górze Kalwarii, gdyż jest to temat na osobny opis. A dla mnie zachęta do kolejnej wyprawy.
Widoczny na górnym zdjęciu kościół to dawna kaplica Piłata z czasów funkcjonowania sanktuarium. Kościół konsekrowany został w roku 1679. Obecny wygląd to efekt przebudów w końcu XVII i w latach 80. XIX wieku. W podziemiach kościoła znajduje się sarkofag gdzie pochowano biskupa Wierzbickiego.  Obecnie świątynia funkcjonuje pod wezwaniem Podwyższenia Krzyża Świętego.
Kolejny kościół pod wezwaniem Niepokalanego Poczęcia NMP położony jest w pobliżu. Jest to obecnie siedziba parafii.

W tym rejonie stał w XIII wieku drewniany kościół parafialny. Kolejny powstał w latach 60. XVII wieku dla Bernardynów. Obecny powstał w okresie pomiędzy 1755 a 1770 rokiem z fundacji marszałka wielkiego koronnego Franciszka Bielińskiego. Projekt kościoła sporządził Jakub Fontana. Za kościołem na skarpie znajduje się kaplica poświęcona św. Antoniego.
Na drugim końcu założenia zaplanowanego przez biskupa Wierzbickiego do 1797 roku znajdował się na wzgórzu kościół pod wezwaniem Świętego Krzyża. Obecnie znajduje się tam cmentarz.

Z cmentarza nie jest daleko do innego ciekawego miejsca, jakim jest wieczernik na Mariankach. Powstał wraz z całym założeniem jako miejsce poświęcone wydarzeniom Wielkiego Czwartku. Biskup Wierzbicki przekazał to miejsce we władanie powstałemu w 1673 roku zakonowi marianów (Zgromadzenia Księży Marianów Niepokalanego Poczęcia Najświętszej Maryi Panny). Wraz z jedenastoma braćmi zamieszkał tu jego założyciel ojciec Stanisław Papczyński.

Boczne ramiona krzyża flankowały klasztory - nie istniejący dominikanów a prawe ramię pijarów. W 1675 roku biskup Wierzbicki ufundował siedzibę dla zakonu pijarów, którzy prowadzili również kolegium gdzie uczyć się mogła okoliczna młodzież szlachecka. Szkoła funkcjonowała do 1806 roku. W 1819 roku urządzono tu koszary armii carskiej. W 1840 roku powstał w opuszczonych przez wojsko budynkach Dom Przytułku Starców i Kalek, rozbudowany w latach 60. XIX wieku według projektu Henryka Marconiego. Teren otacza mur zbudowany w roku 1935. Mur ten łatwo napotkać, jadąc do Góry Kalwarii przez teren Urzecza, położonego poniżej skarpy wiślanej. Znajduje się wzdłuż ulicy Lipkowskiej, która wspina się stromym podjazdem do miasta. Poniżej widok na mur otaczający funkcjonujący obecnie w zabudowaniach dawnego kolegium dom pomocy społecznej.

Myślę, że na tym zakończę na ten raz historię Nowej Jerozolimy. Do historii Góry Kalwarii od XIX wieku do dzisiaj powrócę przy okazji kolejnych wizyt w tym ciekawym mieście.
Mój powrót podobnie jak droga do Góry Kalwarii prowadził przez wioski Urzecza, które gościło już nie raz na blogu.
Tym razem odnotowałem z tego obszaru drewniany dom w Cieciszewie, w samym środku miejscowości przy skrzyżowaniu dróg.

Poprzednio drewniana architektura Urzecza pojawiła się 19 października 2013 roku, przy okazji wizyty na Augustówce mieszczącej się tuż przy Elektrociepłowni "Siekierki". Więcej o Urzeczu pisałem też 1 listopada 2013 roku docierając wówczas do Gassów. Urzecze jest z punktu widzenia osoby poruszającej się na rowerze wyjątkowo przyjaznym miejscem. Gdy jechałem do Góry Kalwarii drogą wzdłuż Wału Zawadowskiego, która za granicami Warszawy dodatkowo staje się dość wąska, napotkałem bardzo wielu "niedzielnych" rowerzystów. Przyznam, że zniechęciło mnie to trochę do tej drogi. Na szczęście na Urzeczu jest jeszcze kilka innych dróg, którymi można jechać na południe w stronę Góry Kalwarii. Gdzie z pewnością będę chciał jeszcze dotrzeć kolejny raz, aby ciągnąc dalej opowieść o tym ciekawym mieście. Tematów jest przynajmniej kilka.