Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - al. Ujazdowskie - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - al. Bobkowskiego - Kruczkowskiego - Topiel - Browarna - Furmańska - Sowia - Grodzka - Wybrzeże Gdańskie - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - 11 Listopada - Starzyńskiego - Namysłowska - Szymanowskiego - Dąbrowszczaków - Brechta - Jagiellońska - Starzyńskiego - Most Gdański - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Grodzka - Sowia - Furmańska - Browarna - Topiel - Kruczkowskiego - al. Bobkowskiego - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Wyszło tak, że o ulicy 11 Listopada piszę... 11 listopada. Skoro jednak jesteśmy na Pradze, to na początek przypomnę, gdzie byłem w pobliżu.
Najbliżej znajduje się dom mieszkalny dom kwaterunku wojskowego przy Starzyńskiego 12, do którego dotarłem 11 czerwca 2014 roku. Drugi dom kwaterunku wojskowego przy Dąbrowszczaków 4, stał się obiektem moich zainteresowań wcześniej bo 9 marca 2014. Na koniec z tego rejonu Pragi, warto przypomnieć wizytę na Stalowej i Strzeleckiej, zanim jeszcze zaczęła się budowa metra bo było to 8 czerwca 2014 roku: Nowa Praga, Szwedzka, Stalowa11
Na początek skromny budynek stojący przy 11 Listopada 68, kiedyś niemal na samym końcu miasta.

Dawny koniec miasta, dawny skład miejski © oelka

Ulica 11 Listopada powstała w 1875 roku. Rozgraniczała teren zajęty przez wojsko od Nowej Pragi. Pierwotnie granicą Nowej Pragi były ulice Konopacka i obecna Namysłowska, która miała wówczas nieco inny niż obecnie przebieg od wysokości Bródnowskiej skręcając w stronę obecnej św. Wincentego. Część terenu Nowej Pragi została jednak wywłaszczona na rzecz wojska i w ten sposób miasteczko przyjęło obecny układ z granicą od strony zachodniej poprowadzonej wzdłuż ulicy Esplanadowej i Śliwickiej, bo takie nazwy nosiła do lat 1918-19 obecna ulica 11 Listopada. Na zachód od tej ulicy znalazły się magazyny wojskowe i kwatery 2 Orenburskiego Pułku Kozaków. Koło 1900 roku wzniesiono budynki koszarowe, takie jak ten pod numerem 25.

Jednak koszary to temat na inną wycieczkę. Na razie skupmy się na tytułowym obiekcie przy 11 Listopada 68.
W 1915 roku budynek ten oraz jeszcze dwa z nim związane zostały odnotowane jako miejski skład kamienia. Można też napotkać informację o tym, że budynek został wzniesiony w latach 1892-95 po zmianie granic Warszawy - związanych z włączeniem Nowej Pragi w obręb Warszawy i służył jako miejsce poboru opłat. Poniżej widok od tyłu obecnie od strony ulicy Szwedzkiej.

Po zakończeniu II wojny światowej w latach 1944-45 teren przy 11 Listopada 68 zajął Trybunał Wojenny oraz obóz infiltracyjny NKWD.
Kiedyś teren związany z budynkiem przy 11 Listopada 68 sięgał do ulicy Stolarskiej, która zachowała do dzisiaj oryginalną nawierzchnię wyłożoną "kocimi łbami" czyli kamieniem polnym.

2 grudnia 1923 roku w opisywane dzisiaj miejsce dotarł tramwaj. Tu przed wiaduktem zlokalizowano kraniec linii 6, która z Towarowej od torów dawnej linii Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej na Towarowej kursowała trasą: Towarowa - Srebrna – Złota – Marszałkowska – Królewska – Krakowskie Przedmieście – Nowy Zjazd – most Kierbedzia – Zygmuntowska – Targowa – Wileńska – Konopacka – 11 Listopada – Rogatki Bródnowskie. Z racji tego,  że tory w stronę Pelcowizny były już ułożone, ale jeszcze nie zakończono montażu sieci trakcyjnej od Rogatki Bródnowskiej w stronę Pelcowizny zorganizowano coś, co można nazwać szynobusem. Dwa autobusy Benz Gaggenau sprzęgnięto tyłami i zamontowano koła z obręczami dostosowanymi do toru tramwajowego. Taki pojazd obsługiwał odcinek od Rogatek Bródnowskich do Pelcowizny. Prace nad montażem sieci zakończono we wrześniu 1924 roku i wówczas zamiast linii 6 i szynobusu do Pelcowizny przez ulicę 11 Listopada pojechała linia 21.
Po drodze musiała jednak pokonać w miejscu widocznym na zdjęciu dwie bocznice kolejowe. Dodatkowo w 1943 roku doszło skrzyżowanie z torem wąskim 800mm łączącym stację kolei mareckiej przy ulicy Stalowej z koleją jabłonowską. Tu prowadzono nawet ruch planowy zarówno pociągów towarowych, jak również pasażerskich. Przejazd był zabezpieczony obrotowymi rogatkami obsługiwanymi przez dróżnika przejazdowego. Tory kolejowe rozebrano do 1957 roku. Wówczas rozpoczęła się budowa Mostu Gdańskiego i ulicy Starzyńskiego od mostu do 11 Listopada. Tu również przedłużono Szwedzką, dotychczas urywająca się koło nasypu linii obwodowej. W ten sposób powstał obecny układ sieci ulicznej "poprawiony" budową wiaduktu w latach 1999-2000. Od 1959 roku ulicą Starzyńskiego do 11 Listopada kursują tramwaje. Od 2000 roku zmieniono przebieg linii na Starzyńskiego i obecnie trasy tramwajowe spotykają się na rondzie za torami linii obwodowej. Pamiątką po remoncie wiaduktów linii obwodowej jest pętla awaryjna, która pierwotnie służył jako tor pozwalający na objazd zamkniętego przejazdu pod wiaduktem. Na teren Nowej Pragi będziemy jeszcze wracać.

---

Na jesienną deszczową pogodę warto mieć dobrą lekturę. I taką na pewno jest kolejny numer Stalowych Szlaków 2/2019.
Głównym tematem są zespoły ED250 czyli Pendolino.
Poza tym znajdziemy również informacje o wagonie serii SR71, jaki trafił do zbiorów PSMK w Skierniewicach, czy zawieszeniu ruchu tramwajów do Lutomierska.


Ten oraz poprzednie numery Stalowych Szlaków jest dostępny u wydawcy. Dobrej lektury!

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Ondraszka - Wawelska - Krzyckiego - Dantyszka - Raszyńska - Zapolskiej - Mianowskiego - Uniwersytecka - Mochnackiego - Filtrowa - Asnyka - Niemcewicza - Tarczyńska - Daleka - Grójecka - Raszyńska - Tarczyńska -- Tarczyńska - Niemcewicza - Asnyka - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Tarczyńska to obecnie spokojna ulica pomiędzy dwoma ważnymi dojazdami do centrum: Grójecką i Raszyńską. O bliskim sąsiedztwie Tarczyńskiej pisałem 4 października 2011 roku gdy stojąc przy Grójeckiej 17 przypomniałem historię skrzyżowania linii EKD i tramwajów u zbiegu Grójeckiej i Niemcewicza. Przez 36 lat pasażerowie EKD potem funkcjonującego jako WKD mogli z okien wagonów zobaczyć kamienicę przy Tarczyńskiej 11.

Teatralna kamienica przy Tarczyńskiej © oelka

90 lat temu, 11 grudnia 1927 roku rozpoczęto planowy ruch Elektrycznych Kolei Dojazdowych. O EKD pisałem tu już kilka razy. 
O skrzyżowaniu z linią kolejową do Radomia pisałem 2 lipca 2012 roku. O taborze EKD/WKD pisałem z kolei 25 listopada 2012 roku. Z kolei 24 lipca 2013 roku prezentowałem ulicę Drawską, którą pociągi kursowały do 1975 roku. Na koniec tej wyliczanki przypomnę jeszcze opis Tworek z 14 września 2014 roku, gdzie w sąsiedztwie szpitala znajduje się przystanek EKD z kilkoma ciekawymi kolejowymi pamiątkami. Powróćmy jednak do Tarczyńskiej. Jak dotychczas nie udało się odnaleźć historycznych zdjęć pociągu jadącego Tarczyńską. Zamiast tego zobaczymy jak w latach 50. skład wagonów angielskich w drodze do Grodziska lub Milanówka pokonuje skrzyżowanie z ulic Nowogrodzkiej, Koszykowej i Raszyńskiej, aby za chwilę znaleźć się na  Tarczyńskiej.

Zbiory Klubu Miłośników EKD

Ulica Tarczyńska pojawiła się w końcu XIX wieku, gdy nieco poluzowano ograniczenia związane z zabudową terenów poza granicami Warszawy. Tarczyńska znajduje się w tej części Ochoty, która po wydzieleniu się z gminy Czyste, w 1909 roku znalazła się w obrębie Warszawy. Podobnie jak na Woli, Mokotowie i Grochowie skorygowano granice i przesunięto rogatki z placu Zawiszy na Grójecką w kierunku przyszłego placu Narutowicza.
Niewątpliwie ulica dzieląca trójkąt zbudowany przez Grójecką, Raszyńską i  Niemcewicza była dobrym rozwiązaniem przy parcelacji działek pod zabudowę. W 1907 roku przy Tarczyńskiej doliczono się trzydziestu posesji.
Podobnie jak w części Mokotowa najbliższej Śródmieściu na Tarczyńskiej stała się miejscem gdzie napotkać można było zabudowę sprzed I wojny światowej. Na niezabudowanych placach w okresie międzywojennym zaczęły wyrastać modernistyczne kamienice.
Najszybciej zabudowała się cześć ulicy pomiędzy Raszyńską i Daleką. Luźniej było w stronę Niemcewicza. Druga wojna światowa była przyczyną zniszczenia większej części budynków. Na zdjęciach lotniczych z 1945 roku widać, że większość budynków to wypalone mury. Do dzisiaj przetrwały te wcale lub najmniej uszkodzone. Pasażerowie EKD w 1927 roku większości zachowanych budynków nie mieli jeszcze szans zobaczyć przez okna wagonów. Powstały bowiem w kolejnych latach.
Najstarszym obecnie jest kamienica przy Tarczyńskiej 11 i budynek pofabryczny pod numerem 8.
Zacznijmy jednak od początku. Tarczyńska 1.

Budynek powstał koło 1931 roku, zajmując narożnik Raszyńskiej i Tarczyńskiej. Z racji położenia jest chyba jednym z najlepiej rozpoznawalnych budynków przy tej ulicy. Uszkodzony w czasie II wojny światowej doczekał się szybkiej odbudowy.
Tuż za nim znajdują się zbudowane w 1935 roku budynki pod numerami 3 i 3A. Jeśli spojrzymy na prawą stronę ulicy - nie zachowały się kamienice tworzące narożnik z Raszyńską. Po wojnie aż do lat 90. nie było tu konkretnej zabudowy. Pierzeję wypełniło dopiero  skrzydło hotelu "Sobieski". Ten budynek stał się podręcznikowym przykładem postmodernizmu w Warszawie. O tym stylu i jego obecności w Warszawie można przeczytać na stronie Tu było, tu stało w ciekawym artykule Anny Cymer.
Pierwszym budynkiem jaki przetrwał po tej stronie jest Tarczyńska 8.

Jest to zbudowany w okresie pomiędzy 1912 a 1915 rokiem gmach Fabryki Kapeluszy, Czapek i Filcu „Kriegel, Würfel i S-ka”. Do dzisiaj zachował się tylko budynek frontowy. Oficynę boczną i tylną zburzono podczas przygotowań do budowy sąsiedniego hotelu. Fabryka nie funkcjonowała tu zbyt długo. W latach 1933-34 wnętrza przebudowano sale szkolne według projektu Henryka Stifelmana. Potem gmach służył uczniom szkoły powszechnej numer 97. Ciekawa jest ściana szczytowa gmachu pofabrycznego i szkolnego zarazem od strony posesji numer 10. Zachowały się tu relikty sąsiedniego budynku. Widoczne są ślady stropów a nawet miejsca na belki stropowe nad trzecią kondygnacją. Widoczne są też resztki farby z wnętrz. Widoczne w głębi okna w budynku nr. 8 oraz szara tynkowana ściana szczytowa to pamiątka po czymś w rodzaju bardzo wąskiego dziedzińca-świetlika, jaki znajdował się między budynkami. O takich rozwiązaniach pisałem 6 września 2014 roku przy okazji opisu Hożej 1A i  wcześniej  16 lipca 2012 prezentując kamienice przy Lwowskiej 15 i 17. Warto też zwrócić uwagę na stalowe kotwy na ścianie budynku fabrycznego w kształcie litery X. W ten sposób kotwiono w ścianach belki stropowe. Był to często spotykany element ścian szczytowych. Widać też, że budynek został nadbudowany. Wyróżnia to inne wykończenie elewacji ostatniego piętra oraz wygląd górnej części ściany szczytowej.

Kolejny budynek to kamienica pod numerem 11, po drugiej stronie Tarczyńskiej. Jest to budynek warto osobnego wpisu. Wiele się w nim działo. Elewację możemy zobaczyć na tytułowym zdjęciu na samej górze. Budynek został zbudowany dla dla Spółki Udziałowej "Własność", założonej przez Jana Kaszyckiego. Z Tarczyńskiej po zniknięciu sąsiednich kamienic w stronę Dalekiej można niczym przez dziurkę od klucza podejrzeć pierwsze z dwóch podwórek tej ciekawej kamienicy. Ta przerwa w zabudowie posesji nie jest śladem zniszczeń wojennych. Po prostu nigdy tej części posesji nie zabudowano.

Najbardziej znaną postacią związaną z tym budynkiem był poeta Miron Białoszewski. W mieszkaniu nr 33 należącym do innego poety - Lecha Emfazego Stefańskiego, w latach 1955-1958 funkcjonował „Teatr na Tarczyńskiej”. Założyli go i prowadzili: Miron Białoszewski, Lech Emfazy Stefański, Bogusław Choiński, Maria Fabicka, Ludwig Hering, Stanisław Prószyński, Ludmiła Murawska, Hanna i Gabriel Ręchowiczowie, Małgorzata Komorowska, Waldemar Andrzej Lach oraz Sławomir Pacewicz. Teatr był wyjątkowy w tamtym czasie. Prywatne przedsięwzięcie artystów funkcjonowało poza oficjalnym obiegiem , bez nadzoru cenzury. Były to awangardowe, eksperymentalne przedstawienia podczas których publiczność tłoczyła się w mieszkaniu, co typowe dla tego czasu w oparach dymu z papierosów. Z premier tego teatru z pierwszego sezonu można wymienić "Wiwisekcję" według pomysłu Ludwika Heringa. W 1956 roku teatr wystawiał "Lepy", "Szarą mszę" i "Wyprawy krzyżowe".
Niemal na przeciwko koło 1937 roku powstała modernistyczna kamienica przy Tarczyńskiej 12. Budynek bez zniszczeń przetrwał do dnia dzisiejszego. 

Przy narożniku z Daleką po zniszczeniu dawnych kamienic pojawiły się w latach 60. bloki.
Za skrzyżowaniem z Daleką zabudowa przed wojną była już znacznie luźniejsza. Część terenu po stronie parzystej zajęło zaplecze biurowca kolejowego mieszczącego się przy Grójeckiej. Mimo to zachował się na tym obszarze modernistyczny budynek pod adresem 
Tarczyńska 22 zbudowany koło 1937 roku. Z tego okresu pochodzi też stojący w ogrodzie dom pod numerem 27, mieszczący dom dziecka. Kamienica przy Tarczyńskiej 22 doczekała się nadbudowy, która jak to często bywa nie kontynuuje podziału elewacji niższych pięter.

Na koniec pozostał narożnik Tarczyńskiej i Niemcewicza.
W latach 1962-68 powstał bardzo zbliżony wyglądem do bloków Osiedla Torwar - opisanego na blogu 17 sierpnia 2013 roku. Nie jest to dziwne, skoro został zaprojektowany przez duet architektów Jana Zdanowicza oraz Jerzego Baumilera. Blok chociaż stoi przy Tarczyńskiej posiada adres Grójecka 19/25. W końcu lat 90. w klubie "Dekada" od strony Grójeckiej umieszczono pudło tramwajowego wagonu typu N. Wagon jeśli dobrze pamiętam został sprowadzony ze Szczecina.

Skoro już było o tramwaju to na koniec warto powrócić do EKD. Narożnik Tarczyńskiej i Niemcewicza był jednym z największych wyzwań dla tej kolei. Wagony jadące w stronę Włoch, Milanówka czy Grodziska Mazowieckiego musiały pokonać łuk o promieniu 18 metrów. Poza terenem lokomotywowni było to miejsce o najmniejszym promieniu łuku. Dlatego też gdy tuż po wojnie przymierzano się do zakupu taboru w Szwecji (który nie doszedł do skutku) rzut wagonu wrysowano w ten łuk dla sprawdzenia jak wygląda jego skrajnia w tym miejscu. Problem zniknął w grudniu 1963 roku. Wówczas 8.12.1963 roku otwarto dla ruchu stację Warszawa Śródmieście WKD oraz przystanek Warszawa Ochota. Pociągi już teraz WKD opuściły na zawsze ulice Nowogrodzką, Tarczyńską i Niemcewicza.
Tarczyńska stała się w tym momencie tylko cichą ulicą osiedlową, bez żadnego znaczenia  w transporcie publicznym. Minęły od tego czasu 54 lata.

W ogłoszeniach tym razem nawiązując do tematu przewodniego również o kolei i kolejowej literaturze.
Dawno bowiem nie było okazji zachęcić do lektury Stalowych Szlaków. Tym razem krótko o numerach 3 i 4 z 2017  roku.

Stalowe Szlaki 3/2017

Dla czytelników z Warszawy i Mazowsza a także tych interesujących się kolejami wąskotorowymi najciekawszym materiałem w tym numerze jest zapewne opis wprowadzenia do ruchu lokomotyw Lxd2 na kolei grójeckiej. Bardzo ciekawy materiał do którego będzie okazja nawiązać w jednym z kolejnych wpisów, gdy dotrę do stacji wąskotorowej w Piasecznie. Jest również opis podbijarki znajdującej się na kolei wąskotorowej w Śmiglu. Z tematów na pograniczu kolei wąskotorowych i przeładunków są dwa materiały o wagonach przejściowych używanych do manewrów z taborem poruszającym się po różnej szerokości toru, oraz suwnicy bramowej zbudowanej przez zakłady w Solcu Kujawskim a znajdującej się obecnie w Śmiglu.

Stalowe Szlaki 4/2017

W tym numerze Stalowych Szlaków tematem przewodnim jest wagon motorowy GKP1 wyprodukowany przez fabrykę wagonów w Honowerze (HAWA). Wagon pracował na kolei wąskotorowej w Gnieźnie. Drugi, również wąskotorowy materiał dotyczy kolei Cementowi "Odra" w Opolu. Warto dodać, że jedna z lokomotyw, która tam pracowała została sprowadzona do Piaseczna. Może będzie jakaś okazja by ujrzeć ją przy manewrach na stacji w Piasecznie. Ciekawa jest informacja o muzeum "Stara Kopalnia" w Wałbrzychu. Z kolei normalnotorowych warto przeczytać o kolei zakładowej kopalni porfiru w Krzeszowicach, oraz o wprowadzeniu do ruchu w Polsce przez SKPL czeskich wagonów motorowych serii 810. Obsługują one ruch w Pleszewie, po torze normalnym. Można je napotkać również w Bieszczadach, na linii Bytów - Lipusz oraz Węgorzewo - Kętrzyn.
Warto też spojrzeć na zdjęcia Rogera Joanesa z lat 60. XX wieku. Wśród nich są fotografie kolei wąskotorowych z Ciechanowa, Nasielska i stacji Warszawa Targowa obsługującej linię do Radzymina. A linii normalnotorowych linii Skierniewice Pilawa w okolicy Góry Kalwarii.

Czasopisma można nabywać w sklepach (w Warszawie między innymi Przystanek Sklep, sieć EMPiK) oraz na aukcjach internetowych wydawcy - Luxtorpeda Ekspres.pl

A na koniec jeszcze wszystkim czytelnikom życzę udanego roku 2018.

---

Już wkrótce w kolejnym wpisie wybierzemy się na obecną Wolę, czyli teren dawnego Śródmieścia aby narobić smaku... ale komu to się właśnie wkrótce okaże.

Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Świętokrzyska - Prosta - Żelazna - Żytnia - Wolność - Belottiego - Dzielna - Smocza - Anielewicza -- Anielewicza - Karmelicka - Lewartowskiego - Stawki - Muranowska - Bonifraterska - Międzyparkowa - Słomińskiego - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Bednarska - Dobra - Solec - Wilanowska - ks. Stanka - Bobkowskiego - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Wracając dość późno ze spotkania na Andersa zatrzymałem się na moment przy skrzyżowaniu Andersa i Muranowskiej gdzie góra wieżowca rozmywała się momentami w chmurach. Ta okolica nie była dotychczas jakoś specjalnie opisywana na blogu. Dawno temu, bo 29 października 2011 roku prezentowałem wiadukt żoliborski po odbudowie i dawną pętlę trolejbusową przy Dworcu Gdańskim. Natomiast stacja Warszawa Gdańska pojawił się nieco wcześniej bo 11 czerwca 2011 roku, przy okazji wizyty parowozów na tej stacji. Tym razem jestem nieco bliżej bo na skrzyżowaniu ulic: Stawki, Andersa i Muranowskiej. O wieżowcach pisałem 30 września 2013 roku, prezentując zmianę panoramy Warszawy widzianej z Mostu Siekierkowskiego pomiędzy rokiem 2006 i 2013. Wówczas jednak pominąłem nie widoczny na nich budynek przy ulicy Stawki. Z kolei 28 października 2013 roku opisałem nie tak bardzo odległy od dzisiejszego miejsca wieżowiec przy placu Bankowym.

Szwedzki wieżowiec © oelka

Dzisiejszy układ ulic w tym miejscu różni się mocno od przedwojennego. Co prawda Muranowska przez obecne skrzyżowanie przechodziła, ale na skos. Obecny odcinek ulicy Stawki od Pokornej do Andersa powstał po wojnie. Za to przed wojną istniała z tyłu za wieżowcem ulica Żoliborska, która w ostatnich latach powróciła za sprawą nowej zabudowy tych okolic, co można zobaczyć we wpisie z 24 lutego 2013.
Pora jeszcze wyjaśnić kwestię stacji Muranów. Nie chodzi tu bowiem ani o stację kolejową, stację metra czy popularny lokal kuturalno-gastronomiczny przy Andersa. Metro miało mieć na Muranowie stację o tej nazwie przy Anielewicza, a więc o jedno skrzyżowanie bliżej placu Bankowego. Jednak nazwa "Stacja Muranów" w miejscu wieżowca ma swoje uzasadnienie, związane z funkcjonowaniem tramwajów w Warszawie. 
W 1881 roku uruchomiono przy Sierakowskiej 7 zajezdnię (czasem nazywaną stacją) tramwajów konnych. Dzisiaj to miejsce zajmuje skrzydło bloku przy Stawki 2A. Elektryfikacja tramwajów przyczyniła się do budowy w sąsiedztwie nowej zajezdni przy ulicy Żoliborskiej 3/5. Obecnie to miejsce zajmuje wieżowiec. Jego tył od strony Żoliborza jest miejscem, gdzie znajdował się wyjazd z hali. Po likwidacji tramwajów konnych przy Sierakowskiej rozgościł się Wydział Sieci. Tu stacjonowała część wagonów gospodarczych. Tu też do czasu przeprowadzki na Młynarską ( o tej zajezdni pisałem 1 września 2014 roku) znajdowała się siedziba dyrekcji. Być może dlatego uroczyste otwarcie pierwszej linii miejskiego tramwaju konnego odbyło się na Muranowie 18 października 1881 roku o godzinie 13.00.
Całe gospodarstwo tramwajowe istniało tu do Powstania Warszawskiego. W czasie powstania była tu reduta broniąca się do 20 sierpnia. Niemcy zniszczyli zajezdnię. Po wojnie w latach 1946-47 były prowadzone przymiarki do jej odbudowy, jednak zrezygnowano z tego. Na Żoliborzu po wojnie zajezdnia znalazła się przy Włościańskiej w Centralnych Warsztatach Samochodowych ( pisałem o niej 30 listopada 2012 roku). Od 30 czerwca 1963 roku tramwaje zaczęły korzystać z nowej wówczas zajezdni "Żoliborz" na Młocinach, która na blogu pojawiła 18 maja 2013 roku. Jeszcze przed wybuchem wojny po drugiej stronie ulicy Żoliborskiej zaczęła powstawać pierwsza z prawdziwego zdarzenia zajezdnia autobusowa, która swoją rolę zaczęła pełnić już po wojnie. To jednak temat na inną okazję, przy kolejnej bytności w tamtej okolicy.
Po wojnie wraz z budową Muranowa zmieniono bieg ulic. Żoliborska i Sierakowska stały się częścią dużego trawnika, który do lat siedemdziesiątych czekał na swoją nową zabudowę.

Epoka rządów Gierka to nie tylko niespłacone kredyty i wielkie inwestycje, ale również kilka inwestycji zachodnich, szczególnie szwedzkich w Warszawie. Jedną z nich stał się wieżowiec w miejscu trawnika u zbiegu ulic Stawki i Andersa (wówczas występującej pod nazwą Nowotki). Inwestorem było Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego Intraco. Budynek zaprojektował szwedzki architekt Petera Diebitsch. Inwestycję prowadziła szwedzka firma budowlana BPA Byggproduktion AB. Firma ta następnie, w latach 1976-78 zbudowała kolejny wieżowiec dla Intraco przy Chałubińskiego 8, będący pierwszym wieżowcem Zachodniego Centrum Warszawy (ex Intraco II, obecnie Oxford Tower)
Pierwotnie elewacja budynku była inna niż obecnie. Ściany budynku z klasycznymi oknami pokryte były płytkami ceramicznymi. Autorem elewacji i wnętrz był Mirosław Duchowski.  Z tym malarzem i projektantem spotkaliśmy się przy opisie charakterystycznej elewacji sali operacyjnej NBP przy placu Powstańców Warszawy, której był współautorem.
Budynek mierzy 107 metrów do powierzchni dachu, ma 39 kondygnacji.
W 1998 roku przeprowadzono przebudowę budynku. Stracił wówczas ceramiczną elewację. Jej remont podyktowany był odpadaniem płytek. Zamiast tego budynek otrzymał szklane ściany kurtynowe.

Z tym remontem, do którego przygotowania widać na zdjęciu wiąże się jeszcze jedna ciekawostka. W trakcie montażu znajduje się Linden 8000 S, który pracował podczas remontu. Jego maksymalny udźwig wynosi Q = 50 t, maksymalna wysokość podnoszenia H = 139 m, a maksymalny wysięg R = 58 m. Co ciekawe przy budowie Intraco pracowały dwa żurawie pochodzące od tego samego szwedzkiego zresztą producenta tyle,że z rodziny 5000. Można je zobaczyć na zdjęciach Grażyny Rutowskiej z lutego 1975 roku, udostępnionych przez Narodowe Archiwum Cyfrowe np. tym o sygnaturze 40-W-83-7.
Od kilku lat pojawiały się informacje o przymiarkach do rozbiórki wieżowca. Problem z biurowcami z XX wieku jest taki, że trudno je dopasować do współczesnych wymagań, choćby ze względu na niskie kondygnacje i brak możliwości montażu instalacji pod stropem, czy sztywny podział pomieszczeń. W tych dniach pojawiła się informacja, że zrezygnowano z rozbiórki, natomiast przed wieżowcem na narożniku ulic Stawki i Andersa powstanie nowy budynek biurowy z ośmioma kondygnacjami, co oznacza zapewne rozbiórkę niskiej części biurowca. Czy to tylko zapowiedź, czy też dojdzie do realizacji tego pomysłu pokaże czas. Do tej części Muranowa będzie jeszcze okazja wrócić w kolejnych wpisach.

A na koniec zaproszenie na wycieczki piesze i jedną rowerową - ta już 26 sierpnia 2016 roku, w najbliższą sobotę o 12.00.
Zbiórka: róg ulic Kasprzaka i Ordona, południowa strona ulicy Kasprzaka.

Wycieczka rowerowa będzie zwiedzaniem części Woli na rowerze, nie będzie tu długiej trasy, będą za to częste postoje związane z prezentacją wybranych miejsc czy obiektów. Niektóre z nich były już opisywane tu na blogu. Prowadzić i opowiadać będzie autor tego bloga.

Wilcza - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Chmielna - Miedziana - Pańska - Wronia - Prosta - Karolkowa - Szarych Szeregów - Zegadłowicza - Kasprzaka - Brylowska - Szarych Szeregów - Krzyżanowskiego - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Górczewska - Konarskiego - Siodlarska - Dębicka - Siodlarska - Dywizjonu 303 - Powstańców Śląskich - Kazubów - Łagowska - Konarskiego - Górczewska - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Łęczycka - Ondraszka - Pole Mokotowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Otwarcie nowej trasy tramwajowej w Warszawie musiałem zobaczyć. Nie interesowało mnie samo oficjalne otwarcie lecz po prostu zobaczenie tramwaju w miejscu, gdzie nigdy wcześniej nie miał szansy się pojawić. Dlatego wybrałem się na Powstańców Śląskich. Jest to druga po Moście Marii Skłodowskiej-Curie i Tarchominie trasa (na blogu pojawiła 17 kwietnia 2013 roku), gdzie liniowo już wagony 13N nie zawitają, gdyż zostały wcześniej wycofane z ruchu liniowego. Niemniej na linii specjalnej jedyny skład zmodernizowanych wagonów 13N-821+818 zwany "żabą" się pojawił, co widać poniżej.

B jak Bemowo, Ż jak żaba © oelka

Bemowo było już kiedyś miejscem, gdzie dotarłem na rowerze a potem efekty prezentowałem na blogu. 12 sierpnia 2012 roku pojechałem szukać śladów lotniska na Bemowie, a przy okazji pokazałem też pętle linii 20 na Boernerowie.
Do trasy linii 20 również dotarłem tym razem, ale na terenie Górc. W tym miejscu jest to obecnie dwutorowa trasa, która nie różni się od wielu innych, a ja w pamięci mam cały czas gdy był tu jeden tor z mijankami, jak to cały czas jest na Boernerowie. Wówczas był to październik 1998 roku. Mnie udało się na dwudziestce złowić skład wagonów 105Na na czele z wagonem 1104.

Te ówczesne zdjęcie zrobiłem nie daleko od miejsca, gdzie obecnie znajduje się kładka nad trasą dla samochodów czyli aleją Obrońców Grodna. Łuk toru tramwajowego wskazuje na miejsce leżące nieco bliżej wylotu Radiowej na ulice Dywizjonu 303, za ówczesną mijanką Górce. Dzisiaj trasa jest tu dwutorowa aż do Lazurowej, a zieleń została mocno przetrzebiona.

A potem podążyłem Dywizjonu 303 do Powstańców Śląskich. W miejscu gdzie kiedyś 20 z trudem przebijała się przez zakorkowaną wąską ulice jest obecnie skrzyżowanie tej trasy z nową na Powstańców Śląskich, gdzie udało się mi złapać kolejny zabytkowy wagon na linii B - N-607, zjeżdżający z wiaduktu nad linią kolejową numer 938 Warszawa Jelonki - Radiowo.

Nowa trasa to niby tylko 1,8km ale dzięki temu udało się domknąć tramwajowe połączenie Bielan i Bemowa z Wolą. Pomysł budowy tej trasy pochodzi z końca lat 70. XX wieku, gdy już po kryzysie paliwowym zaczęto przepraszać się z tramwajami.
Cała budowa tego połączenia podzieliła się na cztery etapy. Przymiarki do budowy zaczęły się jeszcze w końcu lat 70. Zbudowano wiadukt nad torami kolejowymi linii kolejowej numer 509. Jednak Pierwszym trwającym trzynaście lat była budowa trasy tramwajowej od pętli przy Cmentarzu Wolskim (prezentowanej na blogu 6 stycznia 2013 roku) Połczyńską, Powstańców Śląskich i Górczewską w pobliże skrzyżowania Górczewskiej i Lazurowej tę część trasy otwarto 1 sierpnia 1992 roku. Kolejna część budowana była już znacznie szybciej. Nową trasę poprowadzono od ulicy Dywizjonu 303 przebudowując przy okazji część trasy linii 20 na dwutorową. Dalej tramwaje pojechały wzdłuż ulicy Radiowej śladem dawnego przebiegu trasy dwudziestki z okresu przed budową lotniska wojskowego w Babicach, do ulicy Powstańców Śląskich, przy której też zbudowano pętlę. Otwarcie odbyło się 31 sierpnia 1997 roku. Trzecia część trasy na Powstańców Śląskich połączyła pętlę na Bemowie z trasą wzdłuż Broniewskiego. Otwarcie tego fragmentu odbyło się 21 grudnia 2005 roku. W ten sposób powstało połączenie Woli przez Koło z Bielanami. Teraz brakowało już tylko połączenia od Górczewskiej do Radiowej. Ten brakujący wcześniej odcinek uzupełniono teraz. Najpoważniejszą przeszkodą był wąski wiadukt zbudowany w 1982 roku nad wspomnianą już linią kolejową numer 938 z Warszawy Jelonki na Radiowo. Z przebudowanego wiaduktu zjeżdża na zdjęciu powyżej wagon N-607 w drodze na Bemowo. A poniżej inny zabytkowy wagon K-403 na linii B.

Warto w tym miejscu powrócić do otwarcia drugiej części tej trasy w dniu 31 sierpnia 1997 roku. Wówczas Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w pierwszym dniu funkcjonowania trasy z Koła na Bemowo doprowadził do uruchomienia okolicznościowej linii B kursującej z placu Starynkiewicza na Bemowo. Obsługiwana byłą wagonami K-403 oraz K-445. Tym razem na linii B, wagon K-445 się nie pojawił ale obsługa była znacznie bogatsza.

Jak widać powyżej poza warszawskimi zabytkami pojawił się również dawny poznański wagon 102N-5, o którym pisałem na blogu 13 kwietnia 2013 roku. Na moich zdjęciach nie pojawił się wagon 105N-1000, który również kursował na linii B. Tym razem linia B kursowała z przystanku "Rogalińska", czyli od zajezdni na Woli do pętli "Nowe Bemowo". W ten sposób po mocno ponad trzydziestu latach zakończono budowę ciągu pozwalającego przejechać tramwajem z Woli, z ulicy Wolskiej do Broniewskiego na Bielanach.
W 1982 roku uruchomiono drugie wcielenie linii autobusowej184. Kursowała wówczas z Dworca Zachodniego do Huty. Obecnie trasa tej linii różni się tylko nieznacznie od tej z 1982 roku. Zawsze można było się spotkać z opiniami, że jest to linia która pokrywa się z planowanymi trasami tramwajowymi. Obecnie, aby była dublowana przez tramwaj brakuje tylko trasy tramwajowej od Wolskiej do Dworca Zachodniego. Na jej zbudowanie przyjdzie nam jeszcze kilka lat poczekać. Niemniej większa część trasy linii pokrywa się już z trasami tramwajowymi. Wyjątkiem jest jej przebieg na Bielanach, gdzie tramwaje jadą inaczej niż autobusy 184, ale dla połączenia Bielan z Wolą nie ma to akurat większego znaczenia.
Przy okazji na Powstańców Śląskich powstała również droga dla rowerów, co również należy odnotować. Bo jest to ważne połączenie nie tylko dla transportu publicznego, ale również dla rowerzystów.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - św. Andrzeja Boboli - Żaryna - Chodkiewicza - Kulskiego - Cm. Żołnierzy Radzieckich - Racławicka - Miłobędzka - Etiudy Rewolucyjnej - Woronicza -- Woronicza - Spartańska - Olimpijska - Płatowcowa - Racławicka - Cm. Żołnierzy Radzieckich - Kulskiego - św. Andrzeja Boboli - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - pl. Unii Lubelskiej - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Przejeżdżając przez Spartańską miałem okazję uwiecznić autobus. Niby nic szczególnego, jednak pojazdy testowe warto, bo po zakończeniu testów znikną i drugiej okazji już nie będzie. A może to nie autobus a trolejbus? Pojazd posiada bowiem napęd elektryczny. Jednak źródłem zasilania są akumulatory a nie sieć trakcyjna. Jednym słowem prawie trolejbus. Prawie. Warto więc się chyba chwilę zastanowić nad autobusami elektrycznymi zasilanymi z akumulatorów.

Prawie jak trolejbus © oelka

Jeśli zajrzeć do historii transportu to łatwo zauważyć, że po erze transportu gdzie napęd stanowiła siła mięśni - najczęściej zwierząt pociągowych pojawiły się pojazdy z napędem parowym. Tu oczywiście zapewne każdemu przypomni się parowóz i słusznie, ale były też pojazdy parowe nie korzystające z torów. Pierwszym chyba, a na pewno najbardziej znanym jest Nicolas-Joseph Cugnot. Wymyślił on parowy ciągnik artyleryjski w 1770 roku. Pojazd ten był też sprawcą pierwszego zdarzenia, które można by zaliczyć jako wypadek samochodowy. Ważący cztery tony pojazd uderzył w podczas prób w mur i podobno go zniszczył. Jednak pojazdy parowe nie zawojowały dróg. Były zbyt ciężkie na ówczesne drogi o bardzo słabej nawierzchni. Dużo lepiej radziły sobie na torach kolejowych, których technikę budowy opanowano w początkach XIX wieku. 
Kolejny rodzaj napędu zapewnił Alessandro Volta, który opracował w 1800 roku ogniwo galwaniczne. Z kolei Michael Faraday odkrył w roku 1831 zjawisko indukcji elektromagnetycznej, oraz skonstruował tarczę Faradaya, która byłą prądnicą prądu stałego, a w odwróconym układzie mogła pracować jako silniki zasilany prądem stałym. W 1834r. Moritz Herman Jacobi, fizyk i elektrotechnik pochodzenia niemieckiego, zbudował komutatorowy silnik elektryczny i zastosował go do napędu w  łódce.Z kolei  francuski fizyk Gaston Planté w 1859 roku zbudował popularny do dzisiejszych czasów akumulator kwasowo-ołowiowy. Ernst Wernera von Siemens w 1879 roku zaprezentował lokomotywę elektryczną zasilaną prądem stałym 150V. Dwa lata później Siemens zbudował Elektromote, czyli pierwszy trolejbus. Powstawały też pojazdy z napędem elektrycznym używające jako źródła prądu akumulatorów ołowiowych. Zaletą pojazdów elektrycznych jest prosty układ napędowy nie wymagający skomplikowanej przekładni. Dzięki temu Camille Jenatzy w elektrycznym samochodzie La Jamais Contente jako pierwszy osiągnął pojazdem drogowym prędkość ponad 100km/h (105,882km/h - 29.04 lub 1.05.1889). Jednak problemem takich pojazdów elektrycznych była masa akumulatorów i ich stosunkowo mała pojemność pozwalająca na przebycie do kilkudziesięciu kilometrów. Wkrótce zresztą okazało się, że wynalazki Karla Friedricha Benza czyli dwu i czterosuwowy silnik spalinowy są lżejsze i mają większy zasięg niż pojazdy elektryczne. Do tego trzeba jeszcze dodać szybkie opracowanie metod wydobycia i oczyszczania ropy naftowej, oraz uruchomienie potokowej produkcji samochodów przez Henry'ego Forda. Ten rozwój pojazdów spalinowych trwał do początku lat 70. XX wieku. Wówczas to doszło do poważnego kryzysu paliwowego. Kryzys naftowy z 1973 roku zmusił z jednej strony do szukania nowych źródeł ropy naftowej, z drugiej zaś był powodem szukania oszczędności w zużyciu paliw płynnych lub znalezienia dla nich alternatywy. Kolejny problem, który trzeba zauważyć to problem ilości samochodów w miastach, których w latach 70. do miast europejskich czy amerykańskich wjeżdżało więcej niż pozwalała na to pojemność ulic i związane z tym zanieczyszczenie powietrza spalinami oraz pyłami o bardzo małej średnicy. To było przyczyną do przypomnienia sobie o tramwajach jako transporcie miejskim.
Polskę w latach 70. XX wieku mniej może interesowały korki chociaż ruch na ulicach potrafił być duży natomiast zadłużająca się gospodarka w czasach rządów Gierka odczuła wzrost cen paliw. Przyhamowało to likwidację tramwajów. W Warszawie przypomniano sobie o właśnie zlikwidowanych trolejbusach. Tym razem jednak miały obsługiwać część ówczesnego Mokotowa, Piaseczno oraz Konstancin-Jeziorną. W MZK na bazie Jelcza-Berlieta PR100-3207 powstał prototyp trolejbusu z dodatkowym napędem spalinowym pochodzącym z wózka widłowego RAK, pozwalającym na przejazdy techniczne bez sieci trakcyjnej. Testowany był początkowo w Warszawie gdzie do tego celu zbudowano krótki odcinek sieci trolejbusowej na ulicy Stawki, a następnie został przesłany do Gdyni, gdzie wobec opóźnień w budowie linii do Piaseczna już pozostał do końca służby. W MZK powstał też drugi pojazd. Był to Jelcz-Berliet PR100 z napędem elektrycznym podobnie jak trolejbus, jednak źródłem prądu miała być przyczepa z zestawem akumulatorów. Pojazd ten przez wiele znajdował się w oddziale Muzeum Techniki w Zakładach Norblina, a po jego likwidacji został przetransportowany do innego oddziału muzeum w hucie w Chlewiskach. W obu pojazdach wykorzystano aparaturę elektryczną pochodzącą z wagonów tramwajowych 13N.
Trolejbusy w drugim wcieleniu uruchomiono w 1983 roku. Pisałem o tym przy okazji opisu pętli autobusowej przy Dworcu Południowym 11 września 2012 roku. Z naszego punktu widzenia interesujące były szwajcarskie trolejbusy Saurer 4T sprowadzone w 1992 roku z Sankt Gallen, wyprodukowane w 1957 roku. Pojazdy te posiadały bowiem możliwość poruszania się bez sieci trakcyjnej korzystając z posiadanych akumulatorów. Poniżej Saurer 4TIILM-T016 (ex VBSG-121) w dniu 31 sierpnia 1995.

W zasadzie w raz z zamknięciem linii trolejbusowej do Piaseczna druga era drogowych pojazdów elektrycznych w Warszawie się skończyła. Jednak nie na zawsze, gdyż obecnie coraz częściej szuka się rozwiązań alternatywnych dla paliw płynnych, szczególnie oleju napędowego. Pierwszą próbą w Warszawie był zakup przez MZA autobusów z napędem hybrydowym. Pojazd taki prezentowałem tu 11 maja 2012 roku. Poniżej Solaris Urbino 18 Hybrid - 8396 w alei Armii Ludowej 27 kwietnia 2014:

Solaris Urbino 18 Hybrid powstał we współpracy z amerykańską firmą Allison Transmission. Hybrydowy napęd polega na połączeniu dwóch silników elektrycznych z silnikiem wysokoprężnym za pomocą systemu EP50. Poprzez odpowiednie sterowanie i korelację obrotów silników elektrycznych i spalinowego, ten ostatni silnik cały czas pracuje w optymalnym dla niego zakresie obrotów, zaś nadwyżka mocy ładuje baterie podczas jazdy. Technologia ta pozwala też na odzyskiwanie energii podczas hamowania. Jest ona gromadzona w bateriach niklowo-metalowowodorkowych NiMH umiejscowionych na dachu autobusu. Energia z baterii jest wykorzystywana podczas przyśpieszania pojazdu. Baterie nie są doładowywane z zewnątrz. Jednak cały czas jest to pojazd z podstawowym napędem w postaci silnika spalinowego.
Warto jeszcze przypomnieć wpis z 5 lutego 2012 roku, gdy w Warszawie przebywał na testach Volvo 7700 Hybrid (nr. tab. A159), z podobnym układem napędowym.
Warszawa zdecydowała się jednak iść dalej i wprowadzić do ruchu autobusy z napędem elektrycznym.
W 2013 roku na próbne jazdy do Warszawy przysłano autobus z napędem elektrycznym zasilanym z baterii. Został wyprodukowany przez chiński koncern BYD ( Build Your Dreams – Budujemy twoje marzenia). W Warszawie przebywał od 7 do 18 czerwca 2013 roku. Kursował po Warszawie z numerem taborowym 930. Na jesieni 2014 roku cztery autobusy elektryczne BYD K9B przyjechały do Warszawy na znacznie dłuższe testy trwające od listopada 2014 do czerwca 2015. Poniżej BYD K9B-934 na pętli przy Spartańskiej, podczas obsługi linii 222.

W Warszawie testowane autobusy kursowały z numerami taborowymi 934, 935 (ex 930 - to druga wizyta tego egzemplarza), 936 oraz 937. Producent tych autobusów koncern BYD został powołany do istnienia w 1995 roku poprzez połączenie działalności kilku firm zajmujących się produkcją akumulatorów, samochodów czy elektroniki. W zamierzeniach koncernu jest produkcja różnych pojazdów z napędem elektrycznym od osobowych i autobusów po ciężarowe i specjalizowane. Autobus BYD K-9B jest pojazdem o dwunastu metrach długości, z dwoma lub trzema wejściami. Napęd zapewniają dwa silniki trakcyjne zasilane z baterii litowo-jonowych z dużą domieszką żelaza (LiFePO ₄), które przy pełnym napełnieniu powinny wystarczyć na przejechanie w warunkach miejskich do 250 km. Czas ładowania baterii to 5 godzin.  Poniżej BYD K-9B-936 posiadający troje drzwi wejściowych, w alei Szucha, pod koniec ekspoloatacji w Warszawie 13 czerwca 2015.

W styczniu roku 2014 Miejskie Zakłady Autobusowe ogłosiły przetarg na zakup dziesięciu autobusów elektrycznych. Przetarg wygrał BYD, oferując niższą cenę od Solarisa. Po złożonym przez tego drugiego oferenta odwołaniu i unieważnieniu chińskiej oferty okazało się, że do Warszawy trafią autobusy z Solarisa. Zanim jednak do Warszawy trafiły pojazdy produkowane koło Poznania, jak już wspomniałem do czerwca 2015 roku trwały testy chińskich autobusów.
15 czerwca 2015 roku na stan MZA wpisano dziesięć Solarisów Urbino 12 Electric. Na linię 222 wyjechały po 20 czerwca 2015 roku. Poniżej Solaris Urbino 12 Electric-1901 na linii 222 widziany w dniu 8 września 2015 roku.

Solarisy są również pojazdami o długości dwunastu metrów. W wersji dla Warszawy posiada troje dwuskrzydłowych drzwi. Wnętrze różni się nieznacznie w stosunku do typowego Solarisa Urbino 12 z napędem poprzez silnik wysokoprężny. Mniej miejsca zajmuje wieża mieszcząca układ napędowy na tyle autobusu. Natomiast dodatkowym elementem są akumulatory umieszczone na środku autobusu na przeciwko środkowych drzwi. Na zdjęciu poniżej w Solarisie Urbino Electric 12-1909 widać wnętrze autobusu od środkowego wejścia do tyłu - 19 września 2015 roku.


Solarisy wyposażone są w elektryczny silnik asynchroniczny 160 kW oraz baterie litowo - jonowe o pojemności ponad 200 kWh. Ładowanie baterii odbywa się z wykorzystaniem metody "plug-in", odbywa się to poprzez gniazdo z kablem. Alternatywą do której warszawskie Solarisy są przystosowane jest ładowanie pojazdu z wykorzystaniem pantografu korzystającego z krótkiego odcinka sieci trakcyjnej zamontowanej np. na jednym z krańców, gdzie autobus ma dłuższy postój. Na razie jednak w Warszawie nie zdecydowano się na wykorzystanie tej metody. Autobusy mogą korzystać z dwóch miejsc ładowania akumulatorów - w zajezdni "Woronicza" oraz w zlikwidowanym już zakładzie naprawy autobusów przy Włościańskiej, który został opisany na blogu 30 listopada 2012 roku.
Poniżej 2 września 2015 roku, Solaris Urbino Electric 12-1901 na Krakowskim Przedmieściu.

Obecnie w Warszawie znajduje się dziesięć Solarisów Urbino Electric 12 o numerach taborowych 1901-1910.
Miejskich Zakłady Autobusowe przewidują zwiększenie ilości autobusów elektrycznych do co najmniej 30 sztuk. Miejscem ich stacjonowania ma być zmodernizowana zajezdnia Redutowa, o której pisałem 25 sierpnia 2013 roku.
Poniżej Solaris Urbino Electric 12-1907 w dniu 8 września 2015.

Marszałkowska - pl. Defilad - Świętokrzyska - al. Jana Pawła II - - Śliska - Twarda - Prosta - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Opaczewska - Grójecka - Archiwalna - WUM - Banacha - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Klonowa - Al. Ujazdowskie - Koszykowa - Mokotowska - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Tym razem nie będzie temat nie związany z moja dzisiejszą trasą, ale za to aktualny. Przyszła kolej na pożegnanie kolejnego typu pojazdów używanych w warszawskim transporcie publicznym. Po wagonach 13N (opisanych 28 sierpnia 2012 roku, o pożegnaniu wagonów 13N pisałem 7 stycznia 2013) przyszła kolej na wagony 105N i po nich 105Na.

Odjeżdżające wagony 105Na © oelka

W 1959 roku rozpoczęto z dużymi trudnościami produkcję wagonów 13N dla Warszawy, opierając się na odwzorowanych wagonach Tatra T1, z których dwa sprowadzono w 1956 roku do Warszawy oraz licencyjnej aparaturze produkowanej przez GEC (obecnie Alstom) w Belgii. Do roku 1969 wyprodukowano dla Warszawy 840 wagonów 13N. Kolejnych kilka wagonów tej konstrukcji otrzymało również WPK Katowice. W oparciu o konstrukcję wagonów 13N dla innych miast posiadających tramwaje powstały wagony z uproszczonym rozrządem oporowym za pomocą styczników zamiast rozrusznika zabudowanego w wagonie 13N. Po różnych przymiarkach wyprodukowano wagony przegubowe typu 102N, które prezentowałem 13 kwietnia 2013 roku. Wnioski jakie pojawiły się po wprowadzeniu do ruchu tych typów wagonów wykorzystano podczas przygotowywania projektów kolejnych konstrukcji. Ciekawym pomysłem był wagon 104N, który chociaż był pojazdem jednoczłonowym to mierzył piętnaście metrów długości, przy szerokości pudła wynoszącej 2,40 metra. Takie rozwiązanie wymagało poszerzenia skrajni w łukach. Inaczej bowiem nie byłoby możliwości przejazdu obok słupów stojących wewnątrz łuku, lub mijania się wagonów. Z tym problemem zmagały się wszystkie miasta, gdyż wagony 13N oraz 102N/Na otrzymały pudła o szerokości 2,4 metra, podczas gdy wagony przedwojenne, oraz N (oparte na niemieckiej uproszczonej konstrukcji wojennej KSW - Kriegsstraßenbahnwagen) mierzyły zazwyczaj koło 2,2 metra. Dlatego też projekt ten spotkał się ze sprzeciwem przedsiębiorstw eksploatujących tabor tramwajowy. Wobec tego projektanci zaproponowali wagon krótszy (o długości porównywalnej z 13N) czyli mierzący 13,5 metra. W zamian za to otrzymał czworo szerokich drzwi ułatwiających wymianę pasażerów na przystankach. Zmorą wagonów 13N oraz 102N/Na były bowiem wąskie środkowe drzwi. Wagon był zgodnie z panującą modą mocno przeszklony. Niestety aby uzyskać ten efekt zmieniono konstrukcję pudła. W nowym wagonie podstawą jest tylko ostoja w postaci podłogi, której centralnym elementem jest belka grzbietowa. W efekcie pudło jest bardzo podatne na odkształcenia. .... - jeden z projektantów tego wagonu w artykule opublikowanym w "Świecie Kolei" twierdzi, że wagon 104N miał znacznie sztywniejsze pudło, dzięki umieszczeniu okna pomiędzy środkowymi drzwiami. Nowy wagon w stosunku do 13N był też cichszy. W wózkach zastosowano inny układ przeniesienia napędu eliminujący charakterystyczne wycie przekładni znane z "trzynastek". Nowa konstrukcja została zgodnie ze stosowanymi zasadami sklasyfikowana jako wagony typu 105N. Pierwsze prototypy powstały w 1973 roku. Dwa z nich trafiły na próbne jazdy do Warszawy.
Po zakończeniu prób "Konstal" uruchomił produkcję wagonów 105N. Jednak Warszawa na te wagonu musiała poczekać, aż do 1975 roku. Powodem było duże zapotrzebowanie na nowe wagony tramwajowe w innych miastach, w których wciąż podstawową taboru tramwajowego były wagony klasyczne głównie z rodziny N/4N i odpowiednio wąskotorowe 2N/5N. Warszawa w tym czasie posiadała 840 wagonów 13N co stanowiło niemal cały tabor i stosunkowo niewielką ilość wagonów klasycznych typu K (zwanych popularnie "Barlinkami"). Historię wagonów typu K omówiłem 24 marca 2013 roku. W 1975 Warszawie przydzielono dostawę 100 wagonów 105N z numerami fabrycznymi 169-202 oraz 204-269. Jak wyglądały po przybyciu z fabryki można zobaczyć na przykładzie dwóch zachowanych wagonów (105N-1000 oraz 1001, które podczas remontu w 2014 roku otrzymały wygląd zbliżony do oryginalnego. Poniżej skład 105N-1000+1001.

Cała dostawa trafiła do zajezdni R-1 "Wola". O wolskiej zajezdni pisałem 1 września 2014 roku. W trakcie użytkowania wagony zaczęły tracić dolne okna na czole wagonu, obudowując miejsce okien blachą. Szybko też zrezygnowano z wkładania tablic z trasą w miejscach nad drzwiami. Przygotowanie składu do wyjazdu oznaczało bowiem konieczność wstawienia w odpowiednie miejsca aż siedmiu tablic na wagon, podczas gdy w wagonie 13N wystarczyły trzy (w pierwszym) lub dwie (w drugim wagonie).

W 1982 roku do naprawy głównej wysłano pierwsze wagony typu 105N. Były to 105N-1014, 1053, 1077 oraz 1079. Naprawy nie przeprowadził jednak Zakład Naprawy Tramwajów w Warszawie, lecz Konstal w Chorzowie. W okresie od lutego do lipca 1982 Konstal miał przerwę w produkcji nowych wagonów, chętnie więc przyjmował wagony przeznaczone do napraw. Drugim powodem był problem z wymianą poszycia pudła wagonów 105N. Ze względu na stosunkowo elastyczny szkielet w tego typu wagonach, wymiana poszycia wymagała nieco więcej zabiegów niż np. w wagonach 13N, lub z rodziny N. W późniejszym czasie problem został opanowany i znaczna część wagonów 105N swoje naprawy główne odbyła w Warszawie. W 1979 roku wprowadzono do produkcji zmodernizowaną wersję w postaci typu 105Na. Pierwsza seria dla Krakowa i Poznania nie różniła się jeszcze zewnętrznie od starszych braci. Stopniowo jednak wprowadzono zmiany w wyglądzie. Pierwszą była rezygnacja z dolnych okien na czole wagonu. Drugą widoczną zmianą był montaż gniazd do sterowania wielokrotnego zamiast pod atrapą pomiędzy lampami na czole i zamiast w specjalnych zamykanych wnękach na ścianie tylnej, bezpośrednio na ścianie pod przednim i tylnym oknem. Takie gniazda na swojej tylnej ścianie zachował do końca eksploatacji wagon 105Na-1138 (Konstal nr fabr. 2061 - lipiec 1985, skreślenie ze stanu TW 15.09.2015).

Zrezygnowano z miejsc na tablice z trasą nad drzwiami wejściowymi. Zmieniono przednią atrapę w której umiejscowione były reflektory. Zamiast jednej zastosowane dwie mniejsze przy samych reflektorach. Wewnątrz najbardziej widoczną zmianą stała się wysoka aż do sufitu szafa z aparaturą i bezpiecznikami. W wagonach 105 część tej aparatury umiejscowiono pod podłogą wagonu. Kolejną różnicą była mniejsza ilość świetlówek (sześć) w nowych prostopadłościennych kloszach. Te z wagonów 105N były zaokrąglone i miały zwyczaj gubić osłony. Miejsce motorniczego zostało nieco inaczej wygrodzone niż w wagonach 105N. Teraz pojawiły się przeszklone drzwi sięgające do 2/3 wysokości wnętrza wagonu. Tak powstałe kabiny nazywano zwyczajowo niepełnymi. Zmiany dotknęły też samej aparatury elektrycznej, która została nieco zmieniona w stosunku do wagonów 105N, zmodernizowano też konstrukcję wózków typu 2NN.
Pierwsze wagony 105Na, jakie trafiły do Warszawy były nie nowymi fabrycznie, lecz przebudowanymi w Konstalu wagonami 105N-1014, 1053, 1077 oraz 1079. Do roku 1993 na typ 105Na przebudowano wszystkie warszawskie wagony 105N. Na nowe wagony 105Na trzeba było jeszcze poczekać. Znów pierwszeństwo miały inne miasta ze starszym niż Warszawa taborem. W 1984 roku Warszawa otrzymała 20 nowych fabrycznie wagonów 105Na. Osiemnaście z nich trafiło do zajezdni na Woli (105Na-1100 do 1117) a dwa 105Na-1118+1119 do zajezdni R-2 Praga. Oryginalne malowanie wagonów 105Na stacjonujących w zajezdni R-2 "Praga" widać na poniższym zdjęciu z 23 września 1992 roku. Osoby bardziej spostrzegawcze mogą zauważyć również oryginalne umiejscowienie herbu i numerów taborowych: na ścianie tylnej oraz bocznej nad drugim wózkiem.

Począwszy roku 1984 do Warszawy trafiały kolejne partie wagonów 105Na. Pierwszy ze składów nowych wagonów 105Na-1100+1101 prezentowałem przy okazji opisu zajezdni "Wola". Ciekawa była dostawa z roku 1985. Do Warszawy dotarły wagony o numerach taborowych z zakresu od 1120 do 1157.  W tej grupie znalazły się wagony 105Na-1128 oraz 1129. Były to wagony, które opuściły Konstal z numerami fabrycznymi 1999 (1128) oraz 2000 (1129). Ten jubileusz producent uczcił ozdabiając oba wagony specjalnymi wzorkami z napisami informującymi o tym fakcie. Wagony wyróżniały się również białymi obudowami reflektorów przednich. Podobnie pomalowane były dwa wagony tyrystorowe 106N, które wyprodukowano jako 2001 i 2002 wagon w Konstalu. One również trafiły do Warszawy. W 1987 roku przy okazji naprawy wagony straciły okolicznościowe malowanie. Wagon 1129 już nie istnieje. Został skreślony ze stanu Tramwajów Warszawskich 1 września 2015 roku.

Wspomniany już wagon 1138, który przybył w ramach tej samej dostawy jako pierwszy otrzymał odsuwane okno po lewej stronie kabiny motorniczego. Wcześniej była w tym miejscu pełna szyba identyczna jak po prawej stronie. Poniżej skład 105Na-1158+1138 widoczny od lewej strony.

W trakcie kolejnych dostaw pojawiały się tego rodzaju zmiany. W dostawie z roku 1990 począwszy od wagonu 105Na-1303 zamontowano dwa pełne okna, które są wyjściami bezpieczeństwa. W razie niebezpieczeństwa wyciągnięcie gumowej uszczelki pozwala wypchnąć szybę i wyjść z wagonu przez okno. Z czasem w trakcie napraw okresowych takie okna pozakładano we wszystkich wagonach 105Na. Zmieniały się też oprawy przednich reflektorów. W wagonach 105N oprawa obejmowała oba reflektory i kryła gniazda sterowania wielokrotnego. W wagonach 105Na gniazda montowano na ścianie pod oknem przednim. Wobec tego oprawy podzielono na dwie. Początkowo były to kratki, jednak począwszy od wagonu 105Na-1227 zastosowano gładką lekko wklęsłą oprawę. Takie oprawy w styczniu 2010 roku posiadał wagon 105Na-1233.

Kilka lat temu zaczęto wzorem innych miast rezygnować z oryginalnych opraw montując reflektory bezpośrednio w ścianie czołowej (tzw. "wyłupy"). Po upadku "Zelmotu" i w związku z tym zaprzestaniu produkcji tej wersji okrągłych reflektorów wszystkie wagony 105Na oraz wersje pochodne otrzymały w trakcie napraw reflektory prostokątne.
Ostatnim wagonem typu 105Na jaki dotarł do Warszawy był 105Na-1378 (Konstal 3166/1992). Zakłady w Chorzowie opuścił w lutym 1992 roku. W Warszawie został wpisany na stan 16 marca 1992 roku. Kolejne wagony jakie docierały do Warszawy należały już do kolejnych zmodernizowanych coraz bardziej podtypów z rodziny 105N. Warszawa sprowadziła z Konstalu 281 nowych fabrycznie wagonów 105Na. Tematem składów zestawionych z trzech wagonów zajmę się innym razem, jednak warto zauważyć kilka kwestii związanych z tym zagadnieniem.
Po próbach i przymiarkach w październiku 1977 na linię 36 wyjechały pierwsze składy trzywagonowe. Głównie były to 13N z zakładu Mokotów. Wkrótce pojawiły się też trzywagonowe składy z Woli, które obsługiwały 36 oraz 14. Jednak nie trwało to długo i skończyło się w 1979 roku. Od  tego czasu składy trzywagonowe zestawiano wyłącznie z wagonów 13N. Taka sytuacja trwała do drugiej połowy lat 80. Mniej więcej jesienią 1986 roku zakład "Praga" zestawił ze swoich wagonów 105Na dwa składy trzywagonowe. Były to 105Na-1140+1141+1145 oraz 105Na-1142+1143+1144. W późniejszym czasie w miarę kolejnych dostaw wagonów zestawiono kolejne trzy składy 105Na do obsługi linii 4. Większą ilość trzywagonowych składów 105N/Na zestawiono w 1989 roku, gdy otwarto dla ruchu tramwajowego Aleje Jerozolimskie oraz Most Poniatowskiego. Z składów trzywagonowych zrezygnowano w połowie lat 90. XX wieku. Wówczas wszystkie wagony zestawiono w składy dwuwagonowe. W ostatnich latach powrócono do składów trzywagonowych, jednak w ograniczonym stopniu, do obsługi linii 31, która zapewnia dojazd do biurowego zagłębia na terenie Służewca Przemysłowego. Obecnie jest sześć takich składów. W dwóch składach można napotkać wagony które w końcu lat 80. XX wieku obsługiwały w tego typu zestawieniu linię 4. Są to wagony 105Na-1194 oraz 1195. Obecnie można je napotkać w zestawieniach: 105Na-1184+1185+1194 oraz 1122+1123+1195. Poniżej skład 105Na-1184+1185+1194 wyjeżdżający z zakładu Mokotów na linię 31. Taka trasa obowiązywała w związku z kolejnym etapem przebudowy skrzyżowania Wołoskiej i Woronicza.

Od czasu zakończenia dostaw do Warszawy wagony 105Na przeszły wiele różnych zmian i modernizacji. Ich obecny wygląd i stan jest odległy od tego w jakim opuszczały Konstal.
Wprowadzenie nowego typu tramwajów wiąże się często z wycofaniem innego, starszego. Wagony 13N zajęły miejsce wszystkich wagonów klasycznych oprócz wagonów K. W 1975 roku sprowadzenie stu wagonów 105N było okazją do wycofania leciwych już wówczas wagonów K. W 1984 roku początek dostaw wagonów 105Na z Konstalu stał się przyczyną likwidacji najbardziej zużytych wagonów 13N, które kasowano w miarę kolejnych dostaw 105Na a potem kolejnych pochodnych wersji z tej rodziny. Jednak ostateczne wycofanie 13N stało się za sprawą zamówienia większej ilości wagonów 120Na Swing" z Pesy w Bydgoszczy. Swingi zastąpiły też wagony 105N/Na z dostawy z lat 1975/76, oraz niektórych wagonów 105Na z lat 80. XX wieku. Obecne dostawy wagonów 128N "Jazz Duo" oraz z trudem rozpoczynające się 134N pochodzące również w rodziny "Jazz" jest okazją do likwidacji większości wagonów 105Na z lat 80. XX wieku. 105Na nie znikną całkowicie z ulic Warszawy, jednak planowane już teraz na kolejne lata dostawy taboru będą okazją do likwidacji kolejnych wagonów typu 105Na.
Poniżej skład 105Na-1344+1343 z 1991 roku.



Ciekawostką jest, że obecna produkcja zakładów w Bydgoszczy starających się zrealizować kilka zamówień na nowy tabor tramwajowy w krótkim czasie przypomina produkcję wagonów 105Na w latach 80. XX wieku. W latach 1984-88 rocznie Konstal opuszczały średnio 204 wagony. Różnicą jest jednak to, że wagony 105Na dla poszczególnych miast różniły się tylko szczegółami, natomiast obecnie każde miasto zamawia wagony o znacznych różnicach w wyposażeniu czy aparaturze. Dlatego też wagony 105Na oraz 805Na (na tor 1000mm) były chyba ostatnią znormalizowanym typem wagonów dla miast w Polsce posiadających sieci tramwajowe.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - Banacha - WUM -- WUM - Banacha - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - pl. Unii Lubelskiej - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Tym razem zainteresowałem się niewielkim pałacykiem ulokowanym przy alei Szucha 12, który nieraz mijam jadąc tą ulicą. O budynkach przy drugiej stronie tej ulicy, mniej więcej na przeciwko dzisiaj prezentowanego pisałem 21 marca 2014 roku.
Aby napisać o lokatorach budynku pod numerem 12 trzeba się cofnąć do średniowiecza. Wówczas to papieże zaczęli delegować do kościołów lokalnych legatów, jako swoich przedstawicieli, niezależnych od władz lokalnych. Ich drugą funkcją było zwalczanie herezji.
Pierwszym legatem papieskim, jaki pojawił się w Polsce był obecny na zjeździe gnieźnieńskim Robert Oblacjonariusz. Funkcję nuncjusza w kościele powołano w XVI wieku. Pierwsza nuncjatura powołana została w Wenecji w roku 1500. W latach 1545-63 przeprowadzony został Sobór Trydencki, po którym aby lepiej reformować kościół ustanowiono wiele nuncjatur w różnych krajach. Nuncjusz jest wyłączony z pod jurysdykcji lokalnych władz kościelnych, na które ma wpływ poprzez przedstawianie papieżowi kandydatur na biskupów. Jest również przedstawicielem dyplomatycznym Stolicy Apostolskiej. W części krajów (również w Polsce) przyjęty jest zwyczaj, że nuncjusz jest dziekanem korpusu dyplomatycznego.
W Polsce pierwszy nuncjusz, a może dokładniej internuncjusz (a więc dyplomata niższego szczebla, odpowiednik posła) pojawił się w roku 1519. Był nim Zachariasz Ferreri. Swoją funkcję spełniał do roku 1521. Łącznie od tego czasu aż do dzisiaj wykaz obejmuje 72 nuncjuszy z przerwami od 1797 do 1918 oraz od 1939 do 1989 roku. Natomiast w roku 1555 odnotowujemy przysłanie do Polski nuncjusza z pełnymi uprawnieniami, którym był Luigi Lippomano.

Święta dyplomacja w alei Szucha © oelka

Moim obiektem zainteresowania stała się siedziba nuncjuszy w Polsce. Przed zaborami wiadomo, że korzystali między innymi z pałacu arcybiskupów gnieźnieńskich w Skierniewicach a także z siedziby Konwiktu Teatynów w Warszawie przy ulicy Długiej 8/10, czy też w sąsiednim pałac Kleinpoltów przy Długiej 12/14, który również znajdował się w rękach tych zakonników.
Wraz z rozbiorami Polski skończyła się rola nuncjuszy. Zmiany przyniosła I wojna światowa. W 1918 roku do powstającego państwa polskiego papież Benedykt XV skierował wizytatora apostolskiego. Został nim ksiądz Ambrogio Damiano Achille Ratti. W czerwcu 1919 roku został biskupem, a wkrótce w związku z nawiązaniem stosunków dyplomatycznych pomiędzy Polską i Watykanem również pierwszym od 1797 roku nuncjuszem. W Warszawie ksiądz prałat Achille Ratti początkowo korzystał z gościny w pałacu arcybiskupów warszawskich gdzie jeden z apartamentów udostępnił mu arcybiskup Kakowski. Z tej gościny ksiądz Ratti korzystał do 6 czerwca 1918 roku. Następnie przeniósł się do plebanii kościoła św. Aleksandra przy ulicy Książęcej 21. Ten charakterystyczny neogotycki budynek powstał w latach 1900-1902 według projektu, którego autorem był Tomasz Saryusz-Bielski. Był to już drugi budynek plebanii parafii świętego Aleksandra po tym, jak w 1865 roku władze carskie skonfiskowały budynek plebanii znajdujący się pod numerem 23, z narożnikiem przy placu Trzech Krzyży. Pierwszy budynek powstał w latach 1841-44 według projektu Józefa Lessla, zbudowany pod kierownictwem Antonio Corazziego. Obecnie narożnik ten zajmuje współczesny biurowiec.

3 czerwca 1919 roku ówczesny papież Benedykt XV nadał mu godność biskupią. Kilka dni później, 6 czerwca 1919 roku biskup nominat został powołany na nuncjusza apostolskiego w Polsce. Uroczystość podczas której arcybiskup warszawski Aleksander Kakowski udzielił mu sakry biskupiej odbyła się 28 października 1919 r., w katedrze św. Jana.  Swoją funkcję dyplomatyczną pełnił w trudnym dla Polski okresie bitwy warszawskiej w sierpniu 1920 roku. Był jednym z dwóch dyplomatów obok ambasadora Turcji, który pozostał w Warszawie przez cały okres działań wojennych w 1920 roku. Pozostali przedstawiciele korpusu dyplomatycznego ewakuowali się bowiem na pewien czas do Poznania. Z rodzinnych wspomnień wiem, że arcybiskup Ratti bierzmował mojego dziadka. Nikt wówczas nie przypuszczał, że będzie to w niedalekiej już przyszłości kolejny... papież.
Wydarzenia jak na kościół potoczyły się błyskawicznie. Ratti został odwołany ze swojej funkcji 2 grudnia 1920 roku. Jednak swoją funkcję spełniał do 4 czerwca 1921 roku. Już 13 czerwca został arcybiskupem Mediolanu.  19 lipca 1921 roku otrzymał godność kardynała, a po śmierci Benedykta XV w czternastym głosowaniu 6 lutego 1922 roku został wybrany kolejnym papieżem przybierając imię Piusa XI.  Warto jeszcze dodać, że 10 lutego 1925 roku podpisał konkordat z Polską, a bullą Vixdum Poloniae unitas uregulował podział administracyjny kościoła w drugiej Rzeczypospolitej. W 1938 roku kanonizował bł. Andrzeja Bobolę. Sanktuarium tego świętego opisywałem na blogu 28 grudnia 2013 roku. Był też drugim po Ippolito Aldobrandinim (papież Klemens VIII) nuncjuszem w Polsce, który został wybrany później na tron piotrowy.
W Warszawie następcą Rattiego na stanowisku nuncjusza został Lorenzo Lauri pełniący urząd w latach 1921-1927. Początkowo również zamieszkał i pracował przy Książęcej. Kościół dążył do znalezienia większego i reprezentacyjnego obiektu dla nuncjatury. W tym celu ksiądz infułat Stanisław Adamski w 1924 roku nabył Maksymiliana i Tekli z Węgierków małżeństwa Jezierskich, za środki otrzymane od episkopatu i podarował nuncjaturze nieruchomość  przy alei Szucha 10. W późniejszym czasie nastąpiła zmiana numeracji i nuncjatura otrzymała numer 12. Aktu darowizny na rzecz nuncjatury dokonano 14 października 1924 roku. Lorenzo Lauri przeniósł się do nowej siedziby w grudniu 1924 roku. Budynek nuncjatury powstał zapewne w 1912 roku. Jako potencjalnych autorów projektu wymienia się A. Daniszewskiego lub E.Z. Ebera. Urzędujący od 24 grudnia 1936 roku nuncjusz - arcybiskup Filippo Cortesi planował rozbudowę budynku, poprzez nadbudowę piętra jednak nie doszło do tego ze względu na wybuch II wojny światowej. Po wybuchu wojny i wyjeździe nuncjusza budynkiem opiekował się salezjanin ksiądz Tadeusz Głąb. Już 6 września budynek został uszkodzony podczas jednego z bombardowań, potem również podczas kolejnych. Możliwe, że w takim stanie dotrwał do końca wojny. Niewątpliwie znalazł się na terenie dzielnicy niemieckiej, gdzie nikt z Polaków nie miał wstępu. Wiadomo jednak, że ks. Głąb pełnił swojej obowiązki aż do Powstania Warszawskiego.

Po zakończeniu wojny prymas Polski ks. kardynał August Hlond zdecydował się na odbudowę siedziby nuncjatury. Nowa władza nie podjęła utrzymywania stosunków dyplomatycznych z Watykanem, wobec czego w Warszawie nie było nuncjusza. Budynek został odbudowany i rozbudowany w latach 1947-48 według projektu Władysława Tomaszewskiego. W tym czasie uzyskał planowane już przed wojną drugie piętro. Ze względu na zniszczenia pałacu arcybiskupów warszawskich przy Miodowej następca prymasa Hlonda, arcybiskup Stefan Wyszyński począwszy od 14 lutego 1949 roku umieścił w budynku nuncjatury swoją rezydencję oraz Sekretariat Prymasa Polski. 3 lutego 1953 roku, po zakończeniu odbudowy siedziby przy Miodowej 17, tam właśnie przeniósł się zarówno prymas jak i jego sekretariat. Budynek nuncjatury pozostał w zarządzie Sekretariatu Prymasa Polski. Przybywający do Warszawy przedstawiciele Stolicy Apostolskiej podczas swojego pobytu mieszkali w budynku nuncjatury. Od 1966 roku budynkiem administrował ojciec Kazimierz Chudy, który do połowy lat 80. zdołał przeprowadzić remont budynku. Jego następca na stanowisku administratora stał się ksiądz biskup Marian Duś.
W 1989 roku po wyborach 4 czerwca 1989 i zmianie władzy Polska nawiązała ponownie w pełni oficjalne stosunki z Watykanem. Przeprowadzono wówczas remont i dostosowano budynek do potrzeb działalności nuncjatury. Prace zakończono wizytą Jana Pawła II w 1991 roku. Tak, by papież mógł podczas pobytu w Warszawie rezydować w nuncjaturze. Ze względu na to, że budynek był zbyt mały, w 1993 roku pozyskano sąsiednią działkę pod numerem 10. Przed wojną znajdowały się tam obiekty należące do Automobilklubu Polskiego. Po wojnie działka była przez wiele lat niezabudowana. W ten sposób budynek nuncjatury został powiększony niemal dwukrotnie, według projektu Bogdana Cioka oraz Tomasza Żemły. Prace zakończono w 1998 roku. Budynek otrzymał między innymi nową kaplicę. Wyposażenie dotychczasowej trafiło do parafii Najświętszego Serca Pana Jezusa w Szczawie.
Po 1989 roku budynek przy alei Szucha stał się miejscem zamieszkania i pracy dla dwóch nuncjuszy. Pierwszym był arcybiskup Józef Kowalczyk, który co jest niezbyt częste nie był obcokrajowcem. Swoją funkcję spełniał od 26 sierpnia 1989 do 8 maja 2010 roku.
Jego następcą od 30 czerwca 2010 roku do dnia dzisiejszego jest arcybiskup Celestino Migliore.
Zwyczajem przyjętym przez obu współczesnych nam nuncjuszy był i jest udział oraz przewodniczenie nabożeństwom wielkopiątkowych w kościele Zbawiciela. Na terenie tej bowiem parafii znajduje się nuncjatura. O kościele Zbawiciela pisałem na blogu 27 kwietnia 2012 roku.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Sielecka - Jazgarzewska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Afrykańska - Egipska - Nubijska - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

O Osiedlu Ateńska pisałem 19 sierpnia 2012 roku. Dzisiaj powrót w to miejsce, za sprawą jednego z pierwszych tematów jakie się tu pojawiły, czyli dawnych pętli autobusowych, których odwiedzam przy okazji jeżdżenia po Warszawie.
Osiedle Ateńska, które zaraz po zbudowaniu funkcjonowało też pod nazwą "Osiedla Kopernika" swoją pętle też miało. Jednym chyba śladem kopernikańskiej nazwy jest płaskorzeźba na bocznej ścianie pawilonu stojącego u zbiegu Egipskiej i Afrykańskiej. Powodem nadania tej nazwy związanej z Kopernikiem był rok 1973 - Rok Kopernikański jako rocznica urodzin astronoma. Rok Kopernikański był huczną akcją ówczesnych władz PRL-u. Być może akcję tą dobrze pamiętają harcerze, którzy mieli z tego powodu specjalną akcję szczególnie związaną z Fromborkiem.
Możliwe, że nazwa "Osiedle Kopernika" pozwoliła spółdzielni sprytnie zyskać np. zgodę i przydział materiałów na budowę pawilonu handlowego, czy innej inwestycji spoza budownictwa mieszkaniowego.

Kopernik w Afryce na Egipskiej © oelka

Zanim jednak dotrę na osiedle Ateńska chciałbym przypomnieć mój wpis z 16 października 2010 ze skrzyżowania Brukselskiej i Wersalskiej oraz zdjęcie z tego miejsca. Pierwsze autobusy zaczęły obsługiwać Saską Kępę w 1935 roku. Była to linia S jadąca z Ronda Waszyngtona Francuską i Zwycięzców do Wału Miedzeszyńskiego, którym później wydłużono linię S do skrzyżowania z Wersalską. Linia S od kwietnia 1937 roku zapewniała mieszkańcom Saskiej Kępy bezpośredni dojazd do skrzyżowania Nowego Światu z Alejami Jerozolimskimi. Po wybuchu wojny linia S już nie powróciła. Po zakończeniu wojny w maju 1945 roku MZK w ramach posiadanego taboru, czyli głównie ciężarówek z demobilu uruchomiło kilka linii dostępnych głównie dla pracowników instytucji państwowych. Wśród nich była też linia K, kursująca z Kawęczyńskiej na plac Przymierza. Poza ograniczoną dostępnością była też podobnie jak inne linie zawieszana, gdy MZK wyczerpało zapas paliwa. Linia ta zniknęła ostatecznie z Saskiej Kępy 15 października 1945 roku. Kolejna linia, jak dotarła na Saską Kępę była linia P. Z placu Unii Lubelskiej dotarła na plac Przymierza 24 sierpnia 1946 roku. 18 maja 1947 linia została przedłużona do ulicy Wersalskiej, a więc najpewniej do skrzyżowania Wersalskiej, Paryskiej i Brukselskiej, czyli do miejsca widocznego na poniższym zdjęciu. W dni wolne przy ładnej pogodzie linia wydłużana była do skrzyżowania Wału Miedzeszyńskiego i Wersalskiej. Gdy w 1949 roku zmieniono oznaczenia linii autobusowych na numeryczne literę P, zastąpił numer 117. Nastąpiło to 14 maja 1949 roku. Niezależnie od zmian na lewym brzegu, przy Wersalskiej 117 kończył swoją trasę do 20 grudnia 1973. W 1959 roku z Wersalskiej do placu Trzech Krzyży uruchomiono linię 317, która po różnych zmianach na lewym brzegu została przekształcona w 1962 roku w 117bis, a ta w 1964 roku ponownie w 317. Swój życiorys zakończyła 12 października 1969 roku, gdy zlikwidowano tramwajom możliwość skrętu z Marszałkowskiej w Aleje, a to wiązało się z likwidacją linii 23. Wówczas 317 stał się linią zwykła całodzienną 168 i od Francuskiej, poprzez Zwycięzców dojechał na pętlę przy jej zbiegu z Międzynarodową. Taką trasę utrzymał do zakończenia budowy Trasy Łazienkowskiej.
Z linią K "rozstaliśmy się" w październiku 1945 roku. 2 stycznia 1967 roku litera ta powróciła na Wersalską jako linia pospieszna, jadąca na Wolę. 16 stycznia 1972 skierowano ją zamiast na pętlę przy Wersalskiej do pętli na Zwycięzców, przy Międzynarodowej, gdzie docierała do czasu otwarcia Trasy Łazienkowskiej.
Pora spojrzeć na plany Warszawy. Od lewej rok 1958, 1962, 1970 oraz 1972. Na ostatnim planie pojawił się już zarys ulic na wschód od Ateńskiej, która do tego czasu była granicą zabudowy na Saskiej Kępie.

Dzisiaj pętla przy Wersalskiej nie istnieje już w swojej oryginalnej postaci. Zamiast pętli jest rondo u zbiegu Wersalskiej, Paryskiej i Brukselskiej. Przystanek do czasu przebudowy skrzyżowania znajdował się dokładnie przed budynkiem widocznym na zdjęciu.

W 1971 roku rozbudowa osiedli na Saskiej Kępie przekroczyła ulicę Ateńską. Nowe osiedle roboczo nazwano "Ateńska". Powstało według projektu Lucjana Koźmińskiego i Tadeusza Koźmińskiego. Pawilony handlowe projektował Jerzy Kumelowski. W 1973 roku jak już wspomniałem osiedle oficjalnie otrzymało jako patrona Mikołaja Kopernika. Warto dodać, że to jeden z tych przypadków gdy tymczasowa nazwa przyjęła się tak bardzo, że wyparła tą oficjalną.
Budowa osiedla ciągnęła się jeszcze do roku 1976. Jednak już 20 grudnia 1973 roku linia 117 dotarła na nową pętle u zbiegu Afrykańskiej i Egipskiej. Po zakończeniu budowy trasy Łazienkowskiej otrzymała towarzystwo linii 168, która teraz z Mokotowa jechała Trasą Łazienkowską do Wału Miedzeszyńskiego i dalej Zwycięzców, Saską i Egipską do pętli na osiedlu Kopernika. Pętlą na Zwycięzców rządziła samodzielnie linia 111, która docierała tam od 1961 roku. 30 września 1979 roku 111 przez swoją dotychczasową pętlę zaczął przejeżdżać w drodze do pętli przy Afrykańskiej. Dwa miesiące nacieszył się towarzystwem 168, które 30 listopada 1979 przedłużono do pętli na Bora-Komorowskiego, która znajdowała się tuż przed osiedlem Orlik. O tej pętli i wijącej się przez puste pole ulicy Zawadzkiego (obecnie Bora-Komorowskiego) napiszę innym razem. Po otwarciu dojazdu na Gocław przez aleję Bolesława Bieruta (obecnie Fieldorfa) uruchomiono linię 123. Początkowo jechała z Wiatracznej na Gocław, gdzie pętla była rundą dokoła budowanej części osiedla. W ramach modyfikacji trasy z 20 września 1981 linia 123 dotarła na Afrykańską. Interesującą nas pętlę opuściło 15 stycznia 1983 roku. Nowym krańcem stała się pętla na Zwycięzców, a w ostatecznej wersji od 1990 roku jest to linia, której do zamknięcia kręgu brakuje tylko koło 200 metrów pod torami Warszawy Wschodniej. Obie pętle tej linii są bowiem przy tej samej stacji kolejowej od Lubelskiej i z drugiej strony na Kijowskiej. Wracamy jednak do Afrykańskiej. Tu zaczyna się robić coraz luźniej. Zanim jeszcze wyprowadził się 123, na Gocław podążyła linia 111. Stało się to 24 kwietnia 1983 roku. Aż nadszedł moment, gdy ktoś musiał zgasić światło i zamknąć drzwi. 24 lutego 1990 roku linię 117 przedłużono na Gocław, tym samym likwidując pętlę Afrykańska.
Jeszcze rzut oka na plany Warszawy obrazujące te zmiany w układzie linii. Od lewej: plan Warszawy z 1978/79, 1980/81, 1982, 1983 i na koniec z 1991 roku.

W miejscu pętli, która nie wiem, czy nie znajdowała się na gruncie należącym do spółdzielni, a więc drogim dla MZK na początku lat 90. XX wieku, powstał bazar. Istnieje on do dzisiaj, chociaż obecnie w nieco bardziej cywilizowanej formie niż "szczęki" z falistej blachy, z początku lat 90.

Patrząc na moje wieczorne zdjęcia może jeszcze wspomnę do kompletu linie nocne w tej części Saskiej Kępy. Pierwszą od 1956 roku było kreślone 117, od 1963 roku funkcjonujące jako 604, która to linia niezależnie od numeru kończyła na Wersalskiej. Po reformie linii nocnych w 1970 roku na Wersalską zamiast 604 dotarła linia 610, która po przedłużeniu trasy na Afrykańską kursowała od 1 września 1974 do 21 lipca 1981, kiedy została wydłużona na Gocław.

Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Śliska - al. Jana Pawła II -- Śliska - Twarda - Pańska - Żelazna - Pereca - Waliców - Grzybowska - Siedmiogrodzka - Skierniewicka - Płocka - Ludwiki - Bema - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Opaczewska - Skarżyńskiego - Dickensa - Pawińskiego - WUM - Banacha - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Klonowa - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Kiedyś w 1992 roku na Placu Zbawiciela © oelka

Powracam do tego tematu, gdyż był on po części powodem mojej dwukrotnej bytności w okolicach ulicy Śliskiej. Bezpośrednim powodem była potrzeba zrobienia sesji fotograficznej zabawki przypominającej wagon tramwajowy z tej rodziny. Opis miniatury można znaleźć na stronie TT-Clubu. Tu natomiast kilka słów o oryginalnych wagonach, które trafiły do Warszawy na testy.
W zasadzie pierwszym takim testem wagonów, które mogły by kursować potem w Warszawie były prototypy wagonów 105N z chorzowskiego Konstalu. Dwa wagony odbywały jazdy próbne w wiosną 1974 roku w tym również na linii 7, po których wróciły do Chorzowa. Te prototypy nigdy już nie zawitały do Warszawy. Były to jednak wagony wysokopodłogowe, więc nie do końca pasujące do dzisiejszego tematu. W latach 60. XX wieku na testy do Warszawy również przysyłał swoje prototypy: 14N+14ND i przegubowy 15N. Wiadomo jednak było, że są to próby stworzenia wagonu dla innych miast niż Warszawa. Warszawa była jednak dobrym miejscem do ich testów, ze względu na eksploatację wagonów 13N.
Problem kolei a jeszcze bardziej różnego rodzaju kolei lokalnych i tramwajów jest ich dostępność. Wspinanie się do pojazdu z poziomu toru, gdy podłoga znajduje się na wysokości koło metra lub wyżej od główki szyny nie jest łatwe dla sprawnej i zdrowej osoby, tym bardziej dla niepełnosprawnej, chorej czy w starszym wieku. Na kolei próbowano ten problem rozwiązać poprzez budowę coraz wyższych peronów, które z czasem, szczególnie na liniach kolei miejskich i regionalnych dopasowano do poziomu podłogi w użytkowanym taborze. Dużo trudniej jest zbudować taki peron na ulicy dla tramwaju. Dlatego też w latach 30. XX wieku niektóre fabryki w Niemczech zaczęły produkować wagony z obniżonym wejściem do wagonu, umieszczonym w środkowej części wagonu. Można je było napotkać np. w Szczecinie (typ Niesky lub LHB). Po wojnie 7 silnikowych i 7 doczepnych tego rodzaju zostało ze Szczecina sprowadzonych do Poznania gdzie funkcjonowały jako typ S2 i S2D.
W zasadzie pierwszym wagonem z obniżoną podłogą w Warszawie był w latach 50. XX wieku doczepa, jaką z Gdańska sprowadzono na linię WKD, do obsługi połączeń do Włoch. Posiadała obniżone wejście w środkowej części wagonu. Nie zachowały się zdjęcia oryginału podczas jego służby na WKD, jest tylko model zbudowany przez nieodżałowanego Andrzeja Szymiczka widoczny na poniższym zdjęciu.

II wojna światowa i konieczność po jej zakończeniu szybkiej odbudowy taboru spowodowały, że przez wiele lat dominował tabor z wysoko umieszczoną podłogą. Szybki rozwój motoryzacji również zniechęcał do inwestowania w tramwaje. Wiele miast amerykańskich czy zachodnioeuropejskich zlikwidowało swoje sieci tramwajowe. Jednak kryzys paliwowy lat 70. XX wieku oraz zakorkowanie się miast spowodował, że samochód przestał być postrzegany jako dobry środek do poruszania się po mieście. Mocno te problemy odczuwano we Francji, która w wielu miastach wzorem amerykańskim, ograniczyła transport publiczny niemal do minimum. W mniejszym stopniu w Niemczech, gdzie mimo licznych likwidacji ocalało stosunkowo dużo sieci tramwajowych. Uznano wówczas, że bez inwestycji w transport publiczny nie da się udrożnić zapchanych samochodami miast. Przełom nastąpił w 1987. Wówczas to konsorcjum Duewag/VeVeY/ABB zaproponowało tramwaj Be 4/6 dla Genewy z podłoga obniżoną do 480mm nad główką szyny na przestrzeni 60% długości wagonu. Natomiast we Francji Alstom oraz Die Dietrich wyprodukowały dla Grenoble wagon tramwajowy typu TFS-2 (Tramway Français Standard) z podłogą, która w części wagonu znajdowała się na wysokości 350mm nad główką szyny. Wagon wzbudził duże zainteresowanie wśród władz wielu miast europejskich oraz wśród producentów taboru. Miasta zaczęły inwestować w budowę bądź rozbudowę sieci tramwajowych, a producenci pracować nad nowymi konstrukcjami taboru z jak najniżej położonymi wejściami, najlepiej pozbawionymi schodów w drzwiach wejściowych, co jest niezbędne, aby z tramwaju mogły korzystać osoby niepełnosprawne, czy matki z wózkiem dla dziecka. Powstało kilka różnych odmian konstrukcji wagonów z obniżoną w różnym stopniu podłogą w części lub całości wagonu. Po 1989 roku szansa na nowe dostęp do nowych technologii pojawiła się również dla Polski, chociaż w tym czasie problemem były finanse. Zakup nowego wagonu tramwajowego z zagranicy był poza możliwościami miast i przewoźników. W tym czasie tylko Kraków sprowadzał niewielkie ilości używanych wagonów z Norymbergi. Warszawa cały czas kupowała nowe wagony 105Na w Konstalu.
Pierwszy powiew zachodu pojawił się w Warszawie w dniach 21-25 września 1992, gdy AEG przysłało na testy wagon typu GT6N-801 z BSAG Brema. Poniżej zdjęcie wagonu na pętli Marymont przy ulicy Mickiewicza, podczas trzydniowej obsługi linii 36.

W 1989 roku dwie niemieckie firmy MAN wraz AEG zaprezentowały pierwszy prototyp swojej konstrukcji tramwaju niskopodłogowego z rodziny GTxN/M/S/K. ( Gelenk Triebwagen mit x Achsen Normalspur/Meterspur/Schmalspur/Kapspur - przegubowy wagon z napędem, z x osiami na tor normalny/tor o rozstawie 1 metra/tor wąski/tor „przylądkowy” o rozstawie 1067mm). I tak GT6N to tramwaj na sześciu osiach (trójczłonowy), na tor normalny zestawiony z członów A+C+B. Całą aparaturę umieszczono na dachu. W zamian wagon posiada wejścia na wyskości 300mm nad główką szyny i podłogę w środku na wysokości 350mm. Każdy człon oparty jest na skrętnym wózku z jedną osią napędową i jedną toczną. Skręt wózków jest sterowany, co powoduje ciekawe zachowanie się członów skrętnych przy wchodzeniu i wychodzeniu z łuku, gdy wagon zaczyna się zachowywać jak harmonia podczas jej składania i rozkładania.
Ze względu na zmiany własności zmieniała się nazwa producenta. Pierwsze wagony produkował MAN przy współpracy AEG, potem AEG przekształcone w ADtranz, a ostanie Bombardier. Aby nie dopuścić do monopolu po przejęciu ADtranza Bombardier został zobowiązany do udostępnienia dokumentacji wagonu innym zainteresowanym producentom. Skorzystał z tego Siemens a również nasz polski Solaris z Bolechowa.
Prototyp trafił do Bremy do Bremer Straßenbahn AG (BSAG) z numerem 801. Wagon ten do 1999 roku kursował po Bremie. Następnie znalazł się w Norrköping z numerem taborowym 21. Obecnie jest on wagonem muzealnym w Bremie. Podczas swojej służby w Bremie był wykorzystywany do prezentacji w kilku miastach europejskich. Można tu wymienić w 1991 roku - SWB Bonn, SL Stockholm, GS Göteborg, MVB Magdeburg, BVG Berlin. W 1992 roku - NVS Schwerin, DP Praha, GVB Amsterdam. W tym samym roku odbył również krótkie wyprawę do Polski goszcząc w MZK Warszawa, MPK Kraków oraz MPK Poznań. W Warszawie wagon kursował w dniach 21-25 września 1992 roku. Najpierw bez pasażerów, potem trzy dni na linii 36.
Nie była to jedyna wizyta tych wagonów w Warszawie. Pora na rok 1996.

W 1996 roku wagon GT6N-1004 z berlińskiego BVG zagościł w Warszawie na dłużej. Na ulice Warszawy wyjechał 13 kwietnia 1996, a do Berlina powrócił po 30 stycznia 1997. Kolejna wizyta, tym razem wagonu GT6N-1001 z BVG odbyła się w dniach od 17 do 26 marca 2001 roku. W trakcie tej wizyty w Polsce wagon GT6N-1001 odwiedził również Poznań i Szczecin. Rok wcześniej w maju 2000 roku wagon GT6N-1087 odwiedził Wrocław. Zdjęcia prezentują wagon GT6N-1004 w 1996 roku podczas wizyty w Warszawie, gdy w początkowym okresie swojego pobytu obsługiwał linię 16, kursującą wówczas pomiędzy Piaskami i Rakowiecką.

Warszawę odwiedzały też wagony innych producentów. Kolejnym takim wagonem był przybysz z Magdeburga. Był to wagon typu NGT8D-1318 z MVB Magdeburg wyprodukowany przez konsorcjum LHB/WBD/ABB w 1995 roku. Po przejęciu produkcji przez Alstom otrzymał nazwę handlową Citadis200. W Warszawie pojawił się w dniach 20 czerwca - 2 lipca 1996. Poza pokazami zamkniętymi kursował też na linii 7. Po opuszczeniu Warszawy trafił do jeszcze do Poznania. Poniżej wjeżdża na przystanek na Grójeckiej przy ulicy Dalekiej.

Konstrukcyjnie jest to zupełnie inny wagon niż GT6N. Pierwszy i ostatni wagon posiadają klasyczne wózki napędowe bliżej końca członu, natomiast człon środkowy oparty jest na dwóch wózkach tocznych z kołami o mniejszej średnicy, dzięki czemu 70% powierzchni wagonu posiada obniżoną podłogę.

Nie była to jedyna wizyta wagonów Citadis200 w Warszawie. Tym razem w dniach 8 grudnia 2000 do 9 stycznia 2001 w Warszawie gościł NGT8D-1340. Stacjonował w R-2 "Praga". Odwiedził wówczas również Szczecin i Wrocław.
Poza wagonami, które są na zdjęciach można jeszcze wymienić produkowany przez Bombardiera Cityrunner (później występował pod nazwą handlową - Flexity Outlook C). Do Warszawy przysłano wagon z austriackiego miasta Graz o numerze 661. W Warszawie przebywał od 9 do 15 czerwca 2001 roku. Liniowo wyjechał na linię 4. W Polsce wagony tego typu można napotkać w Łodzi. W tym przypadku główną różnicą jest rozstaw torów. Łódź korzysta z rozstawu 1000mm, a nie jak Warszawa od lat 1946-50 1435mm. Zdjęć z wizyty Cityrunnera w Warszawie nie mam. Niemniej najbliższe dostępne wagony Flexity Outlook C znajdują się właśnie w Łodzi, to też i łódzkiego Cityrunnera-1213 wykorzystam jako ilustrację tematu.

Warszawę odwiedził również wagon doczepny bierny (bez napędu) z niską podłogą typu 4NBWE-860 - 27 czerwca 2001 zbudowany dla Rostocku. Wagon ten może kursować tylko jako doczepa do wagonu silnikowego. W Rostocku były to wagony T6A2M. Ze względu na obręcze, które nie zapewniały odpowiedniej współpracy z torami tramwajowymi w Warszawie, co mogło zakończyć się wykolejeniem, wagon zestawiony w skład z wagonem 105N2k/2000-2078 przejechał tylko kilkadziesiąt metrów po terenie zajezdni Mokotów. Dobór wagonu silnikowego w Warszawie nie był przypadkowy. Tramwaje Warszawskie zamawiając wagony 105N2k/2000 zakładały ich ewentualną współpracę z niskopodłogową doczepą bierną.
Część z tych opisanych tu wizyt i pokazów w Warszawie związana była z organizacją przetargów np. w 2001 roku. Później jakoś do pokazów wagonów tramwajowych w Warszawie już nie dochodziło. Chociaż w pewnym okresie czasu przymiarki do takich odwiedzin czynił FPS ze swoim wagonem 118N "Puma" w 2007 roku. Ostatecznie wagon kursował w Poznaniu, do czasu gdy w 2011 roku uległ kolizji, a następnie poważnej awarii.  Po której powrócił do producenta. Obecnie, gdy powstaje ten opis taką wizytę, ale w Krakowie odbywa prototypowy Solaris Tramino S100.

Na koniec jeszcze w ramach ciekawostki jeden tramwaj, który w Warszawie był... tylko na zdjęciu.

Wagon typu R wyprodukowany przez Siemensa i Duwag dla Frankfurtu nad Menem nigdy w Warszawie się fizycznie nie pojawił. Można go było oglądać na reklamie Siemensa przy Rondzie Babka. Reklama stała w miejscu, gdzie dzisiaj znajduje się dojście od ronda do centrum handlowego. Ktoś, kto projektował reklamę nawet nie najgorzej dobrał linię, do czasów gdy faktycznie 22 kursowało Alejami. Jedynie szans na fizyczne zakończenie trasy przy Dworcu Centralnym żaden tramwaj jak dotychczas nie ma, nawet jeśli będzie to wagon dwukierunkowy. To już jednak historia na inną opowieść.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Koszykowa - Mokotowska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Gagrina - Nehru - Wojskowej Służby Kobiet - Bluszczańska - Siekierkowska - Gościniec - Becka - Most Siekierkowski - Wieniawy-Długoszowskiego - Ostrobramska - R10 - Ostrobramska - Wieniawy-Długoszowskiego - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Czarnomorska - św. Bonifacego - Sikorskiego - al. Wilanowska - al. KEN - Domaniewska - Samochodowa - Joliot-Curie - Kolberga - Woronicza - Bukietowa - Joliot-Curie - Malczewskiego - Wejnerta - Goszczyńskiego - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - św. Andrzeja Boboli - Batorego - Rostafińskich - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - Rokitnicka - Ondraszka - Łęczycka - bł. Ładysława z Gielniowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

W niedzielę 21 września 2014 roku można było na wyświetlaczach stacji Warszawa Zachodnia znaleźć zapowiedź takiego pociągu:

Dni Transportu Publicznego 2014 © oelka

Oczywiście na co dzień nie ma takiej relacji w rozkładach jazdy. Tego dnia były dwa takie kursy. Jednak zanim zajmę się pociągiem, była jeszcze sobota i pierwszy z Dni Transportu Publicznego. Ten pierwszy był rowerowy, bo do zajezdni "Ostrobramska" pojechałem na rowerze. O tej zajezdni pisałem 12 lutego 2012 roku. Dzień poświęcony transportowi miejskiemu odbywał się zasadniczo na Ostrobramskiej. Była też możliwość zwiedzania zajezdni tramwajowej "Praga" przy Kawęczyńskiej - pisałem o niej 15 września 2012.
Z różnych autobusów i pojazdów jakie były prezentowane na terenie zajezdni chciałbym zwrócić uwagę na jeden z nich. Jest to PAT4-643, czyli pogotowie autobusowe zbudowane na bazie Jelcza MEX-272. Ten konkretny egzemplarz trafił został wyprodukowany jako autobus miejski w 1973 roku. Od 1974 roku był na stanie zajezdni "Ostrobramska", a następnie "Redutowa" ( o nieczynnym obecnie zakładzie "Redutowa" pisałem na blogu 25 sierpnia 2013 roku). Po wycofaniu z ruchu liniowego w 1980 roku podobnie jak inne Jelcze MEX trafił do przebudowy na pogotowie autobusowe. Przebudowa polegała na skróceniu ramy i obcięciu nadwozia tuż za pierwszymi drzwiami. W skrzyniach za tylną osią umieszczono balast, dzięki któremu PAT-4 mógł holować niesprawne autobusy. Nad tylną osią umieszczono skrzynię, w której przewożono koła do wymiany w przypadku uszkodzenia dętek oraz podnośnik. W drugiej połowie lat 80. PAT-4 były zastępowane przez kolejne pokolenie pojazdów budowane z sekcji A kasowanych Ikarusów 280. Jak wyglądały pogotowia zbudowane z Ikarusów (tzw. "obrzyny") można zobaczyć w moim wpisie z 30 listopada 2012 roku. Nasz bohater przetrwał jako pług odśnieżny w zajezdni "Chełmska". Dodam przy okazji, że wspomnienie o zajezdni "Chełmska" zamieściłem we wpisie z 6 marca 2013 roku. Obecnie po odbudowie jest częścią kolekcji zabytkowych pojazdów komunikacji miejskiej.

O linii kolejowej do Jeziornej i bocznicy do elektrociepłowni "Siekierki" pisałem 26 grudnia 2013 roku. Tym razem Dni Transportu Publicznego stały się okazją do zorganizowania przejazdu promocyjnego do stacji w Jeziornej, a przy okazji w pierwszym kursie nawet dalej pod samą bramę wjazdową do Elektrociepłowni "Siekierki". Mglista pogoda z samego rana nie była zbyt zachęcająca, popsuła też fotostop pod bramą elektrociepłowni. Niemniej warto było się wybrać.

Skoro już dojechaliśmy pod samą bramę elektrociepłowni, to teraz widoki bocznicy. Jednak nie z roweru bo może każdy zobaczyć, kto się wybierze na teren Urzecza lecz z okna kabiny maszynisty. Na początek przejazd przy samym Wale Zawadowskim, koło wylotu ulicy Glebowej. Warto dodać, że bocznica jest dość trudna do przejechania, ze względu na brak w niektórych miejscach odcinków przejściowych pomiędzy łukami. Czasem powodowało to wykolejenia wagonów. Jest to też poważne ograniczenie w sytuacji, gdyby ktoś chciał tu prowadzić ruch pasażerski.

Następnie dojeżdżamy do wagi na wysokości wysypiska popiołów pomiędzy Wałem Zawadowski i ulicą Włóki. Wskaźnik W 30 po prawej stronie nakazuje jazdę z prędkością 3-5km/h. Dotyczy to jednak tylko ważonych składów. W pozostałych sytuacjach można jechać szybciej koło 10km/h.

Tym razem widok nie na wprost, lecz w bok. Tak wygląda z okna pociągu ulica Puławska w Piasecznie, widziana w stronę Warszawy. Muszę przyznać, że skojarzyło się mi to miejsce z wiaduktem kolejowym nad ulicą Targową pomiędzy Warszawą Wschodnią i przystankiem Warszawa Stadion.
Kiedyś w tym miejscu Puławską do centrum Piaseczna kursowały trolejbusy z Dworca Pułudniowego. Zdjęcie trolejbusu w miejscu samochodu w dolnym lewym rogu pokazałem we wpisie z 28 września 2013. O historii linii trolejbusowej 51 więcej pisałem 11 września 2012 roku. W głębi zdjęcia widać skrzyżowanie Puławskiej z Energetyczną. Tam właśnie po lewej stronie zdjęcia znajdował się wjazd na teren zajezdni "Piaseczno" gdzie stacjonowały autobusy i trolejbusy.

Na koniec widok z kabiny maszynisty na stację Warszawa Okęcie. Za wysokimi drzewami w głębi widać wiadukt w ciągu ulicy Poleczki. Zdjęcia z wiaduktu pojawiły się 20 maja 2011 roku, oraz 11 marca 2012 roku. Tory linii do Radomia znajdują się po za zdjęciem, po lewej stronie.

Na pierwszym zdjęciu w tym wpisie wyświetlacz znajdujący na Warszawie Zachodniej wyświetlał trasę "przez - Warszawa Okęcie" zapewne lepiej byłoby napisać zamiast Okęcia przystanek Warszawa Służewiec. Układ stacji na Okęciu jest taki, że pociąg jadący z Konstancina nie ma możliwości zatrzymać się przy peronie tej stacji.
Pora się przyjrzeć w czym odbywała się podróż. Koleje Mazowieckie wystawiły zespół VT628-009+019. Poniżej fotostop koło przejazdu na ulicy Mirkowskiej, koło mostu drogowego nad Jeziorką.

Ten zespół spalinowy jest jednym z pierwszych zespołów serii 628, jakie wyprodukowano dla kolei zachodnioniemieckich. Wagony tej serii zostały wyprodukowane w trzech grupach: 628.0, 628.1 oraz 628.2. Poniżej jeszcze jedno zdjęcie z tego samego miejsca.

VT628-009+019 należy do serii 628.0. Dwanaście zespołów z tej serii zbudowano w 1974 roku równolegle przez dwie fabryki: Waggonfabrik Uerdingen (Krefeld-Uerdingen) oraz Linke-Hofmann-Busch (LHB) w Salzgitter.
Pisząc o serii 628.0 nazwałem je spalinowymi zespołami trakcyjnymi. Jednak numeracja wagonów wskazuje, że traktowano je jak jak pojedyncze wagony spalinowe, choć specyficzne gdyż z kabiną na jednym końcu wagonu. Fabrycznie zostały zestawione w zespoły: 628 001/628 011, 628 002/628 012, 628 003/628 013, 628 004/628 014, 628 005/628 015, 628 006/628 016, 628 007/628 017, 628 008/628 018, 628 009/628 019, 628 010/628 020, 628 021/628 023 oraz 628 022/628 024.
Fabrycznie wagony otrzymały trzy różne silniki:

• wagony 001, 002, 003, 004, 005, 011, 012, 013, 014 oraz 015 silnik wysokoprężny MAN D 3256 BTXU o mocy 210 kW (285KM),
• wagony 006, 007, 008, 009, 010, 016, 017, 018, 019 oraz 020 silnik wysokoprężny KHD F 12 L 413 o mocy 206kW (280KM),
• wagony 021, 022, 023 oraz 024 silnik wysokoprężny MB OM 404 o mocy 210kW (285KM).

We wszystkich wagonach zastosowano przekładnię hydrauliczną Voith T 320 r.
Zespół dwóch wagonów jest wyposażony w 136 miejsc siedzących. W każdym zespole jeden wagon posiada przedział do przewozu większych bagaży lub rowerów. Są tam zamontowane trzy uchwyty pozwalające bezpiecznie ustawić we wnętrzu trzy rowery.
W 1980 roku wagony 628 006, 628 016, 628 007 oraz 628 017 przebudowano na sterownicze, pozbawiając je układu napędowego. Natomiast wagony 628 021, 022, 023 i 024 otrzymały mocniejsze silniki DB OM 424 A o mocy 357kW. W ten sposób zestawiono je w pary silnikowy i sterowniczy: 628 021+016, 628 022+017, 628 023+006 oraz 628 024+007. Okazało się jednak, że była to dość awaryjna konstrukcja.
Poniżej czoło VT628-019+009 przed bramą wjazdową na teren EC Siekierki.



Obecnie czoła wagonów wyposażone są w klasyczne czołownice ze sprzęgami śrubowymi, natomiast ze sobą sprzęgnięte są automatycznymi sprzęgami Scharfenberga.  Oryginalnie sprzęgi Scharfenberga zespoły serii 628.0 posiadały również na czołach wagonów. Jednak ze względu na trudności w sprzęganiu z innymi wagonami (np. serii 627 oraz zespołami serii 628.1 i późniejszymi) w latach 1984-85 przebudowano w Aw Kassel czołownice na klasyczne ze sprzęgami śrubowymi. 
Wagony 628 009-3 oraz 628 019-2 został wyprodukowane w 1974 roku w zakładach LHB w Salzgitter. Podczas swojej służby na DB stacjonowały w Bw Braunschweig a następnie Bw Kempten. W 2006 roku zespół 009/019 został wraz z zespołami o numerach 002/012, 003/013 oraz 008/018 sprzedany do Polski. Nabywcą stały się Koleje Mazowieckie, gdzie zespoły serii 628.0 oznaczono jako VT628. Jest oznaczenie nawiązujące do dwóch systemów oznaczeń taboru w Niemczech Zachodnich. Do końca lat 60. XX wieku lokomotywy, wagony motorowe oznaczano na DB za pomocą serii litrowej i cyfrowej. Wagony spalinowe otrzymywały więc oznaczenie VT - Verbrennung-Triebwagen (wagon spalinowy) oraz serię cyfrową będącą oznaczeniem dopuszczalnej prędkości wagonu np. VT24.5 (prędkość do 120km/h) - znane z naszego Pomorza zespoły SA110. Po 1 stycznia 1968 roku DB wprowadziły nowe oznaczenia taboru trakcyjnego (lokomotywy, wagony silnikowe i zespoły trakcyjne) oraz nietrakcyjnego (wagony towarowe i pasażerskie). Od tego momentu oznaczenia serii są wyłącznie cyfrowe z cyfrą sprawdzającą na końcu numeru, wyliczaną za pomocą odpowiedniego algorytmu. Dla przykładu prześledzimy zmiany numeracji szczecińskiego SA110-13: Do 1968 roku był to VT24 611, potem 624 611-0.
Wagony serii 628 wyprodukowane zostały w 1974 roku, a więc sześć lat po zmianie systemu oznaczeń w Niemczech Zachodnich.
Poniżej zespół VT628-019+009 podczas postoju na stacji w Konstancinie-Jeziornej.

Nie jest to druga wizyta zespołów VT628 na Siekierkach. Poprzednio w ramach objazdu bocznic w Warszawie  25 kwietnia 2009 roku na teren elektrociepłowni wjechał zespół VT628-002+012. Na poniższym zdjęciu wspomniany zespół tuż za przejazdem przez Wał Zawadowski.

---

Na koniec jeszcze krótki komentarz w związku z tą imprezą