Marszałkowska - Nowogrodzka - Poznańska - Żurawia - pl. Trzech Krzyży - Nowy Świat - Kopernika - Karasia - Kopernika - Bartoszewicza - Sewerynów - Oboźna - Kopernika - Bartoszewicza - Sewerynów - Dynasy - Zajęcza - Topiel - Furmańska - Bednarska - Dobra - Nowy Zjazd - Wybrzeże Gdańskie - Krajewskiego - al. Wojska Polskiego - pl. Inwalidów - al. Wojska Polskiego - Felińskiego - Rydygiera - Matysiakówny - al. Jana Pawła II - Stawki - Smocza - Dzielna - Bellottiego - Wolność - Żytnia - Żelazna - Ogrodowa - Wronia - Prosta - Wronia - Pańska - Miedziana - Twarda - Żelazna - Nowogrodzka - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Część zdjęć pochodzi z poprzedniej wycieczki, gdy pojechałem na Leszno zobaczyć pomnik techniki, czyli wagon tramwajowy typu K. Nie udało się za jednym zamachem, ale warto chyba spojrzeć czasem trochę wyżej, bo o wysokiej architekturze w sensie dosłownym będzie tym razem.
Do tego wpisu zachęcił mnie barklu starając się porównać zbudowany w latach 1951-55 gmach Centrali Tekstylnej (Textilimpexu), nazywany obecnie wieżowcem TVP w Łodzi do Pałacu Kultury. Tymczasem ten budynek jest podobny do jednego lub dwóch warszawskich "drapaczy chmur" ale najmniej do Pałacu Kultury. Jest zresztą starszy do PKiN.
Gdy czytałem jego wpis przyszło mi do głowy, że jeśli jest mowa o wieżowcach w Warszawie wspomina się albo o współczesnych budynkach, albo mówi się o Pałacu Kultury. Tak jakby już nic innego o charakterze wysokościowym w Warszawie nie powstało.
Gdy jest mowa o tym co było wcześniej, przed zbudowaniem PKiN wymienia się tylko jeden budynek: przedwojenną siedzibę Prudentialu, po wojnie odbudowaną na siedzibę Hotelu "Warszawa". Budynków posiadających wieżę było w przedwojennej Warszawie więcej niż jeden. Ciekawe, że część nich zakończono budować w 1934 roku. Można tu wymienić warszawskie gmachy Prudentialu, centrali przy Nowogrodzkiej oraz poza Warszawą "Drapacz Chmur" w Katowicach przy Żwirki i Wigury 15, autorstwa Tadeusza Kozłowskiego, z konstrukcją projektu Stefana Bryły.
Po wojnie w Warszawie również planowano budowę budynków wieżowych. Z tego do czasu wprowadzenia socrealizmu w architekturze i budownictwie powstał jeden, pozostałe nie wyszły poza wstępne plany. Warto zobaczyć co powstało w Warszawie z tej grupy budynków. Zdjęcia wykonałem podczas dwóch moich wycieczek.
To zacznijmy od tego najbardziej znanego i do zakończenia budowy PKiN - najwyższego warszawskiego budynku. Siedziby Towarzystwa Ubezpieczeń "Prudential".

Prudential czyli Hotel Warszawa © oelka

Siedziba Towarzystwa Ubezpieczeń "Prudential", została zbudowana w latach 1930-33, według projektu Marcina Weinfelda. Szkielet budynku zaprojektował Stefan Bryła jeden z najlepszych specjalistów od konstrukcji stalowych. W 1937 roku na szesnastym piętrze zaczęła działać eksperymentalna stacja telewizyjna. W czasie Powstania Warszawskiego wybuch ciężkiego pocisku spowodował poważne zniszczenia budynku. Jednak stalowa konstrukcja budynku nie została poważniej uszkodzona.
W 1954 roku budynek został odbudowany przez swojego projektanta, Marcina Weinfelda. Budynek odbudowano jako hotel z 375 miejscami dla gości, przy okazji zmieniając nieco kształt budynku i ubierając go w socrealistyczny kamienny kostium. Przez wiele lat mieścił się tu prowadzony przez Syrenę Hotel "Warszawa". Obecnie budynek jest w trakcie przebudowy prowadzonej przez krakowską rodzinę Likusów. Od ponad roku prace są jednak wstrzymane. Ma otrzymać wygląd zbliżony od przedwojennego. Jednak nie wiadomo, kiedy to nastąpi.
Żeby tradycji przedwojennej stało się za dość w sąsiednim gmachu, kiedyś siedzibie banku, po odbudowie rozgościła się telewizja. Do dzisiaj jest tu siedziba programów informacyjnych i Warszawskiego Ośrodka Telewizyjnego.
Chyba jednak nie dla wszystkich był to aż tak wielki "drapacz chmur". Ciężko jest mi to teraz odnaleźć, ale to chyba Melchior Wańkowicz w charakterystycznym dla siebie stylu opisał jak Warszawę zwiedzał Amerykanin. Gdy wykazał swoje rozczarowanie wysokością "Prudentialu" od swojego elokwentnego przewodnika usłyszał, że drugie tyle pięter znajduje się pod ziemią...
Nie był to pierwszy warszawski wysokościowiec. Znacznie wcześniej, w 1908 roku według projektu Bronisława Brochwicz-Rogóyskiego, zbudowano nowy gmach centrali telefonicznej przy Zielnej 39. Sąsiedni starszy gmach centrali powstał według projektu Izaaka Gustawa Clasona oraz Bronisława Brochwicz-Rogóyskiego w 1904 roku. Jak widać Rosyjsko-Szwedzkiemu Towarzystwu Telefonów Cedergren S.A. szybko zabrakło miejsca. Towarzystwo założył szwedzki inżynier Henrik Thore Thorsten Cedergren. Wcześniej zanim w 1883 roku utworzył własną firmę pracował u konkurentów ze Stanów Zjednoczonych - Bell Telephone Company. W Warszawie zresztą Cedergren przejął sieć po wygaśnięciu koncesji Bella w 1900 roku. Uruchomiona w 1904 roku w Warszawie centrala mogła obsłużyć 60 000 numerów.
Gmach zbudowany w latach 1906 - 1908, mierzył 51 metrów i był w tym czasie najwyższym budynkiem w całym cesarstwie Rosji. Co ciekawe podobny gmach wzniósł w tym czasie starszy brat Cedergrena w miejscowości Stocksund, koło Sztokholmu. W 1918 roku Cedergren połączył się z również szwedzkim Ericssonem. Przyjmując nazwę tej drugiej firmy (Allmänna Telefonaktiebolaget L M Ericsson).
Natomiast sieć telefoniczną oraz budynki centrali przejęła po wygaśnięciu koncesji w 1922 roku Polska Akcyjna Spółka Telefoniczna (PAST).

W czasie Powstania Warszawskiego gmach ten, obsadzony przez Niemców stał się miejscem zaciekłych walk. Ostatecznie został zdobyty 20 sierpnia 1944 roku przez powstańców. Odbyło się to kosztem poważnych uszkodzeń gmachu.
W przypadku tego budynku pojawia się też wątek mojej rodziny. Przed Powstaniem mój dziadek pracując w fabryce makaronu "Napoli" zabezpieczył znaczny przydział makaronów dla swojej rodziny w trzech miejscach w Warszawie. Jednym z tych miejsc były podziemia gmachu PAST. Podejrzewam, że skorzystali z tego broniący się w gmachu Niemcy. Mało prawdopodobne, by choćby część tego zapasu przetrwała do 20 sierpnia. W dostępnych wspomnieniach i opisach zdobyciu gmachu nie ma o makaronie ani słowa.
Po wojnie gmach odbudowano w latach 1949-50, jednak uproszczono jego elewację. Dobudowano też dodatkową klatkę schodową, a budynek podwyższono budując szklany kiosk na dachu budynku. W roku dwutysięcznym został przekazany środowiskom kombatanckim, zarządzany jest przez Fundację Polskiego Państwa Podziemnego.
Trzeci z budynków obecnie w żaden sposób nie wygląda na wieżowiec, czy też "drapacz chmur".

A jednak do czasów powojennej odbudowy w latach 1947-48 ten gmach przy Kopernika 36 posiadał wieżę. Co można zobaczyć na stronie warszawa1939.pl.
Budowę tego gmachu rozpoczęto w 1923 roku dla Towarzystwa Akcyjnego Budowy Hoteli. Budynek miał pomieścić Hotel "Helvetia" ze 170 pokojami gościnnymi. Kryzys spowodował problemy finansowe inwestora i w 1925 roku niedokończony budynek przeszedł w ręce Powszechnego Towarzystwa Ubezpieczeń Wzajemnych. Został ukończony w 1928 roku według projektu Antoniego Jawornickiego.
Budynek został uszkodzony podczas oblężenia Warszawy w 1939 roku. Podczas okupacji rozpoczęła się odbudowa powiązana z przebudową budynku. Usunięto cześć półkolisty segment z głównym wejściem, rozebrano piąte piętro w części niskiej budynku. W czasie Powstania Warszawskiego bardzo poważnie uszkodzona została cześć wieżowa. Odbudowę budynku według projektu Romualda Millera i Zbigniewa Skibniewskiego przeprowadzono w latach 1947-48. Rozebrano wówczas część wieżową, pozostawiono część zmian z okresu okupacji. W budynku po odbudowie swoją siedzibę miała Centralna Komisja a potem Centralna Rada Związków Zawodowych, zanim nie przeprowadziła się do gmachu biurowego tzw. "Schichta" przy ulicy Nowy Zjazd 1, o którym wspomniałem przy okazji opisu Mariensztatu.
Kolejny budynek z częścią wieżową, to Gmach Urzędu Telekomunikacyjnego przy Nowogrodzkiej 45. Powstał w latach 1928-34, na miejscu budynków składowych Banku Polskiego, według projektu Juliana Putermana-Sadłowskiego, ze stalową konstrukcją zaprojektowaną przez wspomnianego już wcześniej Stefana Bryłę. Nas szczególnie interesuje skrzydło wschodnie od Poznańskiej, tu widziane od strony Nowogrodzkiej:

Wieża z siedmioma kondygnacjami mierzy 42,5 metra. Przed wojną w części wieżowej na piątym i szóstym piętrze mieściło się Muzeum Poczty i Telekomunikacji. Obecnie takiej placówki należy szukać we Wrocławiu. Chociaż, znacznie bliżej Warszawy w Skierniewicach na terenie Parowozowni Skierniewice, Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei prezentuje czynną ekspozycję związaną z łącznością, której część stanowi działająca centrala telefoniczna krzyżowa systemu Siemensa. Każdy, kto chciałby zobaczyć jak pracowała centrala wykorzystująca mechaniczne wybieraki do automatycznego łączenia numerów ma taką szansę właśnie w Skierniewicach.
I jeszcze raz widok budynku, tym razem od strony ulicy Wspólnej:

Kolejny, tym razem już całkiem pokaźny wieżowiec planowany był przy Placu Unii Lubelskiej. Miał pomieścić siedzibę Polskiego Radia. Do wybuchu wojny jednak prac nie rozpoczęto. Miejsce to prezentowałem w ubiegłym roku. Obecnie finiszuje tu budowa biurowca i wieżowca, który poprzez nieco inne ustawienie niż gmach radia jest niestety widoczny nad Belwederem z części parku Łazienkowskiego.
Planowana przed wojną rozbudowa gmachu BGK przewidywała powstanie części wieżowej przy narożniku Alej i Brackiej.
Zaraz po zakończeniu wojny, planowano budowę wieżowców przy narożniku Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich. Ostatecznie z tych planów nic nie wyszło.
W latach 1929-31 przy Chałubińskiego, według projektu Rudolfa Świerczyńskiego zbudowano gmach Ministerstwa Robót Publicznych, zajęty ostatecznie przez Ministerstwo Komunikacji. Jeszcze przed wojną powstał projekt rozbudowy gmachu na działce pomiędzy Hoża i Wspólną. Ta część budynku miała być z poprzednią połączona łącznikiem nad ulicą Hoża. Natomiast narożnik Wspólnej i Chałubińskiego miał zostać zwieńczony częścią wieżową. Prac nie rozpoczęto przed wybuchem wojny. Po wojnie od nowa zaplanowano rozbudowę budynku, tym razem autorstwa Bohdana Pniewskiewskiego. Projekt powstał na podobnych założeniach jak przedwojenny. Część wieżowa jest tu bardziej masywna, cofnięta wgłąb posesji i poprzedzona rotundą z wejściem do budynku. Powstał również łącznik nad Hoża. Gmach zrealizowano w latach 1948-50.

Ministerstwo Komunikacji © oelka

W okresie gdy kończono budowę gmachu panował już socrealizm i projekt był krytykowany za niespełnianie założeń socrealizmu. W efekcie Pniewski doprojektował nawet odpowiednio ozdobną attykę, ale okazała się zbyt ciężka dla stalowej konstrukcji wieży.
Przez wiele lat gmach ministerstwa górował nad południowym Śródmieściem. Dopiero budowa w latach 1975-78 przeprowadzona przez szwedzką firmę BPA wieżowca kiedyś nazywanego Intraco II, później Elektrim, obecnie występującego pod nazwą Oxford Tower zmieniła proporcje zabudowy w tej okolicy.

Zdjęcie z przełomu lat 80. i 90. pokazuje obraz Śródmieścia już z dwoma wieżowcami nowymi wieżowcami z końca lat 70: Intraco II i po prawej wieżowcem LOT-u czy też Mariottem, którego budowa ciągnęła się od 1978 roku do niemal końca lat 80. XX wieku. Natomiast po lewej widać gmach Ministerstwa Komunikacji. Nie ma jeszcze budynków z lat 90. XX wieku i z początków obecnego stulecia. Za to zza gmachu ministerstwa wygląda sobie nie istniejący obecnie komin kotłowni na terenie szpitala Dzieciątka Jezus. Żuraw ŻB75/100 pracuje na budowie kompleksu budynków mieszkalnych na rogu Hożej i Poznańskiej.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Koszykowa - Mokotowska - Krucza - Szpitalna - Pl. Powstańców Warszawy - Mazowiecka - Kredytowa - Pl. Dąbrowskiego - Jasna - Złota - Plac Defilad - Emilii Plater - Twarda - Plac Grzybowski - Graniczna - Pl. Żelaznej Bramy - Przechodnia - Elektoralna - Orla - al. Solidarności - Orla - Elektoralna - Biała - Ogrodowa - Żelazna - Nowolipie - Smocza - Nowolipki - Karmelicka - al. Solidarności - Nowolipki - Bellottiego - Wolność - Żytnia - Żelazna - Ogrodowa - Wronia - Prosta - Wronia - Pańska - Miedziana - Twarda - Żelazna - Nowogrodzka - Lindleya - Oczki - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Zrobiła się dłuższa przerwa we wpisach, ale nie samym blogiem i rowerem żyje człowiek. Stąd jeszcze w kilku kolejnych wpisach będą się objawiać zimowe zdjęcia.
Ten wyjazd miał dwa różne aspekty. Jeden z nich dotyczący pewnej charakterystycznej grupy budynków opiszę przy kolejnej wycieczce korzystając z dzisiejszych zdjęć, a drugi dzisiaj. Połączenie tego razem byłoby bardzo rozwlekłe i trudne do czytania.
Jako, że sto piąta rocznica już za chwilę, to może tym razem trochę o tramwajach.
26 marca 1908 roku w Warszawie uruchomiono pierwszą linię tramwajów elektrycznych. Była to linia 3 kursująca z pl. Krasińskich, Miodową, Krakowskim Przedmieściem, Królewską, Marszałkowską do placu Unii Lubelskiej.
Okazją do wycieczki było również to, że prywatny "Teatr Kamienica" mający od 2009 roku swoją siedzibę przy al. Solidarności 93, otrzymał swoistą reklamę przed budynkiem w postaci wagonu typu K, o numerze taborowym 433. Jest on jednym z istniejącym do dzisiaj przedstawicielem ostatniej generacji wagonów, których projekt powstał na potrzeby Warszawy przed wybuchem wojny. Są to też niesamowicie wytrzymałe wagony, które mimo tego, że opuściły fabryki w latach 1941-42 do dzisiaj są utrzymywane w ruchu gospodarczym Tramwajów Warszawskich. Niewątpliwą ich zaletą w ruchu gospodarczym jest też bardzo prosty i łatwy do utrzymania układ elektryczny z wysokonapięciowym nastawnikiem. Z pewnością szybko nie znikną z warszawskich ulic, mimo pomysłów wykorzystania wycofanych wagonów 13N (opisanych przeze mnie we wrześniu i w styczniu) w ruchu gospodarczym Tramwajów Warszawskich.
Wagon w al. Solidarności ma na dachu założone tablice z liczbą 13. Linia 13 pojawiła się dopiero 15 stycznia 1946 roku. Do tego czasu liczba trzynaście była bardzo dokładnie omijana tak jako numer linii, jak również numer taborowy. W tej drugiej roli pojawiła się dopiero pięćdziesiąt lat temu 3 kwietnia 1963 roku wraz z wpisaniem na stan wagonu 13N-13. To samo dotyczyło numerów 113, 213, 313 w numeracji wagonów silnikowych, oraz 1013, 1113 i 1213 w zakresie numeracji wagonów doczepnych. Przesąd został przełamany w 1936 poprzez wpisanie na stan wagonu doczepnego typu P15(II)-1313. Następne takie okazje trafiły się dopiero po zakończeniu wojny i zostały skrupulatnie wykorzystane.

Berlinką po chodniku (1) © oelka

Zacznijmy jednak od budynku. Obecny adres al. Solidarności (ex al. Swierczewskiego 93), to dawny adres Leszno 13. Wczesnomodernistyczny budynek powstał w 1910 roku, należał do Miszy Roga. W czasie wojny był uszkodzony. Po wojnie nie odbudowano piątego piętra, oraz wieńczącego kamienicę szczytu.

Berlinką po chodniku (2) © oelka

A teraz powróćmy do głównego tematu, czyli wagonu K-433. Wagony typu "K" były kolejną po wagonach typów F, H i J nowoczesną konstrukcją wśród warszawskich wagonów tramwajowych. Starsze wagony typów A, B, C i D posiadały stalową ostoję i pudło ze szkieletem drewnianym oraz poszyciem z blachy. Wagony F zamawiane od 1929 roku posiadały już cały szkielet ze stalowych belek z poszyciem z blachy. Były więc znacznie trwalsze, otrzymały też nowoczesny wygląd z wyoblonymym dachem bez typowego dla starszych konstrukcji świetlika, od którego pojawiła się nieoficjalna nazwa "Pullmany". Nazwa ta spotykana również na kolei w Polsce była w tym czasie synonimem nowoczesności. Na kolei tym mianem określano nowoczesne wagony o stalowym pudle, obsadzonym na wózkach zamiast pojedynczych osi. Takie jak zachowany do dzisiaj wagon serii Bhuxz w Chabówce. Określenie wywodzi się od nazwiska George'a Mortimera Pullmana, twórcy wagonów sypialnych i właściciela firmy Pullman Company produkującej tabor kolejowy.
Wagony typu K różniły się od wcześniejszych typów F, H i J. Otrzymały dłuższe pomosty z szerszymi dwuskrzydłowymi drzwiami. Pudło nie było sztywno połączone z ostoją podwozia, przez co pasażerowie jadący w wagonie w mniejszym stopniu niż we wcześniejszych konstrukcjach odczuwali wstrząsy podczas jazdy. Przetarg na wykonanie wagonów przeprowadzono w 1939 roku. Zlecenie otrzymały dwie fabryki: Gdańska Fabryka Wagonów (DWF - Danziger Waggonfabrik) i Wspólnota Interesów z Chorzowa (w czasie wojny Osmag Chorzów, potem Mostowagon i Konstal, a obecnie Alstom). W momencie zakończenia Kampanii Wrześniowej wagony w obu fabrykach znajdowały się w różnym stadium produkcji. W Gdańsku 20 wagonów a w Chorzowie - 40. Niemcy zdecydowali, że wagony nie trafią do Warszawy, lecz zostaną zakupione dla BVG- Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft - przewoźnika miejskiego w Berlinie. Tak też się stało. W latach 1941-42 wszystkie wagony dotarły do Berlina. W tym samym czasie do Berlina dotarło też osiemnaście wagonów doczepne typu P15(III) wyprodukowanych w tym samym czasie w Gdańsku. BVG wagony silnikowe typu K oznaczyło jako typ TF40, natomiast doczepy P15(III) otrzymały oznaczenia jako B40S. Co ciekawe dziesięć wagonów doczepnych typu P15, wyprodukowanych w Gdańsku przez DWF zostało w tym mieście. Użytkowane w ruchu planowym były do lat 70. XX wieku.

Zdjęcie z Gdańska z nieistniejącej trasy do Oruni. Widoczne są wagony doczepne P15 na ulicy św. Wojciecha w Oruni. Wagon silnikowy to gdański Bergmann. (zdjęcie pochodzi z Wikipedii)

Wracając do głównego tematu, czyli wagonów silnikowych typu K: tramwaje wyprodukowane w Gdańsku różniły się od wagonów z Chorzowa niżej umieszczonym światłem na ścianie czołowej. W Berlinie otrzymały numery 3901-3920. Zdjęcie składu "warszawskiego" TF40+B40S można zobaczyć na stronie Na zdjęciu widać wagon TF40-3904 - potem w Warszawie K-406. Jest to wagon wyprodukowany w Gdańsku przez DWF.
W Berlinie wagony TF40 i B40S stacjonowały w zajezdniach Steglitz, Stahndorf i Niederschönhausen. Czyli na terenie późniejszego Berlina Zachodniego (Steglitz) i wschodniego (Niederschönhausen). Po zakończeniu wojny większość wagonów tramwajowych była w różnym stopniu uszkodzona bądź zniszczona. Władze Warszawy nie zapomniały o zamówieniu z 1939 roku. Już w czerwcu 1945 roku do Berlina udała się komisja w celu zorganizowania rewindykacji wagonów TF40 i B40S. Udało się odnaleźć 51 wagonów oraz cztery wraki z których wykorzystano podwozia. Być może pudła tych czterech wagonów pozostawiono na potrzeby TW. Cześć wagonów trafiła do odbudowy w "Mostowagonie" w Chorzowie oraz w "Cegielskim" w Poznaniu. Najmniej uszkodzone trafiły bezpośrednio do Warszawy. Pierwsze wagony K wyjechały na ulice Warszawy 15 stycznia 1946 roku, na trasy przekute z rozstawu szerokiego 1525mm na normalny 1435mm. Wagony K trafiły do obsługi tras normalnotorowych na Mokotowie, Żoliborzu i Moście Poniatowskiego. Kilka wagonów K wypożyczono do EKD w zamian za remont (nr 3935 (K-432), 3937 (K-434), 3943 (K-440), 3949 (K-445), 3953 (K-447), 3954 (K-448)). Wynikało to z nadmiaru wagonów normalnotorowych w stosunku do zapotrzebowania. EKD odremontowało wagony przemalowując na czerwono dolną część pudła, pozostawiając bez zmian malowanie pasa okiennego w kolorze kremowym z czarnymi paskami. Wagony te wyposażone zostały w pantografowe odbieraki prądu pozyskane zapewne od siostrzanych dla EKD Tramwajów w Zagłębiu Dąbrowskim. Wagony kursowały z Nowogrodzkiej do Włoch, nocując na torach odstawczych przy posterunku "skrzyżowanie", prezentowanym przeze mnie w ubiegłym roku, w lipcu. Do Grodziska zjeżdżały tylko na większe naprawy i przeglądy. Zwrócone zostały MZK w okresie pomiędzy lutym i październikiem 1947. Do czasu sprowadzenia do Warszawy pierwszych fabrycznie nowych wagonów N z Chorzowa w 1949 roku były to jedyne wagony z odbierakami pantografowymi w Warszawie. Pozostałe wagony wyposażone były w pałąki zwane popularnie "lirami". Pałąki eksploatowane były w Warszawie do 1960 roku. Od tego czasu wszystkie wagony wyposażone w odbieraki typu kolejowego (pantografy). Kolejna zmiana odbieraków nastąpiła w końcu lat 60. Do 1970 roku zamiast sztywnych odbieraków kolejowych wprowadzono lżejsze i bardziej elastyczne odbieraki OTK-1 (odwzorowane z odbieraków produkowanych przez firmę Stemmann). W latach 60. podczas remontów wagony K były przebudowywane na jednokierunkowe. Likwidowano w związku z tym drzwi po lewej stronie, oraz jeden z nastawników i oświetlenie czoła. Analogicznie na drugim czole likwidowano tylne światła i gniazda do łączenia z wagonem doczepnym. Jako pierwszy został skreślony wagon K-422 w 1952 roku. Wagon ten spalił się 26 kwietnia 1951 roku, gdy podczas zderzenia z samochodem ciężarowym w samochodzie tym doszło do zapłonu się paliwa. Kolejne wagony były wycofywane po 1965 roku i przekazywane na potrzeby gospodarcze MZK. W 1969 roku wstrzymano kasację części wagonów, gdyż decyzją Ministerstwa Gospodarki Komunalnej i Przestrzennej wstrzymano produkcję wagonów 13N w Konstalu na rzecz produkcji wagonów 102N a potem 102Na dla innych miast w Polsce. W ruchu pozostawały w tym czasie jeszcze 32 wagony K i 39 doczep typu P15. Wagony typu K początkowo stacjonowały we wszystkich zajezdniach. Później skomasowano je w dwóch: R3 "Żoliborz" i R2 "Praga". W latach 70. pozostały już tylko na Pradze obsługując pod koniec eksploatacji linie wyłącznie prawobrzeżne 3 i 21. Z ruchu liniowego wagon K wycofano ostatecznie latem 1975 roku. Od tego czasu użytkowane były tylko w ruchu gospodarczym. W 1995 roku udało się przywrócić do ruchu jako czynny zabytek wagon K-403. Kolejnym wagonami zabytkowym stały się wagon K-445, oraz wagon transportowy 2400 (ex K-408). Odstawiony do odbudowy jako historyczny dla WKD jest wagon gospodarczy 2405 (ex K-432; TF40-3935).
Wagony te z racji swojego pobytu w stolicy Niemiec nazywa się popularnie "berlinkami".

A jak prezentuje się życiorys wagonu stojącego w al. Solidarności?

Wagon te został zbudowany przez Wspólnotę Interesów w Chorzowie. W czasie wojny zakłady funkcjonowały jako Osmag Chorzów. W 1940 roku został wysłany do Berlina, gdzie został wpisany na stan BVG jako typ TF40 z numerem taborowym 3936(?). Po zakończeniu wojny został rewindykowany do Polski. Najprawdopodobniej ze względu na uszkodzenia trafił znów do Chorzowa gdzie teraz z już w Mostowagonie (Konstal) przeszedł odbudowę. Jego wygląd przed wysłaniem do Warszawy prezentuje zdjęcie dostępne na stronie Tramwaru. Na stan warszawskiego MZK został wpisany 23.08.1946 jako wagon K-433. W 1967 roku w związku z dublowaniem numeracji przez wprowadzane w tym czasie do ruchu wagony 13N, nasz bohater podobnie jak wszystkie liniowe wagony K, otrzymał zmieniony numer taborowy. Do dotychczasowego numeru dołożono cyfrę 1, czyli był to numer 433-1. Rok później 16.11.1968 został wycofany z ruchu liniowego i przekazany na potrzeby obsługi ruchu gospodarczego. Od tego czasu nosił oznaczenie S12. W ruchu gospodarczym był użytkowany aż do ubiegłego roku, gdy zapadła decyzja o remoncie i uczynieniu z niego zimnego eksponatu - pomnika przed wejściem do teatru.

Na zdjęciu z 14.12.1996, wykonanym na terenie Zakładu Energetyki Trakcyjnej i Torów przy al. Prymasa Tysiąclecia 102, na pierwszym planie stoi wagon S-12 czyli dawniej K-433, za nim szutrówka 2301 zbudowana w MZK na podwoziu wagonu K, kolejny wagon to pochłaniacz do sprzątania torowiska WCS-01, zbudowany na podwoziu wagonu K w 1984 roku. Za nim stoi pług zbudowany ze szczecińskiego wagonu N-164.

Sądzę, że remont wagonu spełnił potrzeby kierownictwa teatru. Wagon wygląda poprawnie, chociaż warto zwrócić uwagę na odstępstwa i nieścisłości w jego wyglądzie. Szczególnie dobrze widać to na ścianach czołowych.
Warto porównać wagon K-433 z odremontowanym kilka lat temu według projektu nieżyjącego już niestety prezesa klubu EKD pana Andrzeja Szymiczka wagonem K-445 (BVG: TF40-3949). Wagon 445 również pochodzący z Chorzowa bardzo dokładnie odtwarza obecnie wygląd tramwajów tego typu z lat 40 i 50.

W stosunku do niego wagon K-433 ma tylko dwa gniazda pod oknem ściany czołowej i do tego ustawione na osi wagonu zamiast po lewej stronie. Dziwna jest mosiężna obudowa reflektora przypominająca nieco reflektory montowane czasem w wagonach N. Mało prawdopodobne jest aby wagon K z pałąkiem na dachu w tym samym czasie posiadał już tylne światła. Nie wiadomo dlaczego wagon stojący na ulicy nie otrzymał swojego dawnego numeru taborowego na ścianach bocznych i czołowych, choć Tramwaje Warszawskie są współudziałowcem akcji postawienia tego wagonu do tego stopnia, że na czołach wagonu można zobaczyć logo TW.
Wygląd wagonu K-433 jest więc swoistą hybrydą zbierającą w sobie różne elementy wyposażenia wagonów K od lat 40. XX wieku, aż do dzisiaj.
Tablica z wyciętym numerem 13 jest bliższa stosowanym w Poznaniu. W Warszawie używano od lat 20. aż do czasu wycofania wagonów K w 1975 roku tablic pomalowanych na biało z czarnym numerem. W przypadku linii nocnych lub okresowych numer mógł być przekreślony czerwoną lub zieloną linią.
Dodatkowo mała kwadratową tabliczkę z numerem linii umieszczano na skosie dachu na środku bocznej ściany wagonu silnikowego.
Wagon prezentował by się również nieco korzystniej, gdyby pałąk ustawiono tak, aby ślizgacz znajdował się na wysokości sieci trakcyjnej. Obecnie bowiem sterczy dość nienaturalnie w górę.
Niemniej wagon prezentuje się ciekawie. Oby jak najdłużej był zadbany i stanowił atrakcję tego miejsca.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Czerniakowska - Wolicka - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Trakt Lubelski - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowska - Czerniakowska - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - Park Kultury - Kruczkowskiego - Tamka - Kopernika - Ordynacka - Świętokrzyska - Ordynacka - Kopernika - Tamka - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Gdyby ktoś miał wątpliwości do tytułu to jednak jesteśmy w Warszawie, co zresztą potwierdza zdjęcie.

Najdroższa łąka w Warszawie (1) © oelka

Pisałem tu już o okolicach. Na północ o Sielcach i Solcu, na południe o Czerniakowie. Sielce pojawiły się w moich wpisach ze stycznia i czerwca ubiegłego roku.
Również w czerwcu pojawiłem się blisko, bo na Borowieckiej, Kierbedzia i przy kościele Bernardynów na Czerniakowie.
Właśnie pomiędzy Sielcami i wsią Czerniaków ulokowana była wieś Wójtówka. Jednak o ile nazwy Sielc i Czerniakowa przetrwały, to Wójtówka jakoś zniknęła z ludzkiej pamięci, choć jeszcze przed wojną funkcjonowała całkiem oficjalnie.

A skąd ta najdroższa łąka świata?
Popatrzmy jeszcze raz na to miejsce, tylko z innej perspektywy. Ile wart jest ten plac położony pomiędzy Polkowską, Chełmską i Czerniakowską?

Nie wiem jaką wartość ma obecnie, wątpliwe jednak by była to kwota rzędu 7,2 tys. zł za m² gruntu.
Może jednak zacznę od początku.
Po zakończeniu wojny Związek Radziecki postanowił w ramach różnych "prezentów" obdarować Warszawę trolejbusami. Warszawa otrzymała wówczas 30 sztuk typu JaTB-2. Nie bez racji nazywane czasem po cichu "Wołgogratami". Zbyt głośne użycie takiego określenia na dar od wielkiego brata, mogło się skończyć doprowadzeniem do siedziby Urzędu Bezpieczeństwa Publicznego, a nie każdy kto zwiedzał UB wracał do domu.
Były to pojazdy wyprodukowane w latach 30., mocno już zużyte, które zostały w czasie wojny wywiezione z miast ZSRR przez Niemców. Początkowo trolejbusy miały zastąpić tramwaje na Marszałkowskiej, ostatecznie jednak zdecydowano się na ich uruchomienie w równoległym ciągu Alej Ujazdowskich, Brackiej, do Placu Saskiego (Piłsudskiego). Zajezdnię dla nich zlokalizowano na Łazienkowskiej, pomiędzy kościołem a później zbudowanym lodowiskiem "Torwar". W miejscu tym już przed wojną stacjonowały autobusy. Powojenna odbudowa była tymczasowa, kolidowała z projektowaną już w latach 50. Trasą Łazienkowską. W związku z tym pod koniec lat 50. zdecydowano się zbudować nową zajezdnię. Wybrano teren na narożniku Chełmskiej i Czerniakowskiej. Budowę hali dla trolejbusów można zobaczyć na zdjęciu z 1957 roku. W nowej zajezdni R-9 "Chełmska" od 16.01.1960 zaczęły stacjonować trolejbusy głównie Skody 8Tr i 9Tr, a od 2 października 1966 również autobusy. Trolejbusy wyprowadziły się z tego miejsca w 1973 roku, wraz z zakończeniem likwidacji sieci trolejbusowej w Warszawie. Powróciły jeszcze do Warszawy na kolejne 12 lat w 1983 roku, ale wówczas już na trasę pomiędzy Dworcem Południowym i Piasecznem. Pisałem o tym w ubiegłym roku. Od 1973 do 2006 roku na Chełmskiej stacjonowały wyłącznie autobusy. Chełmska gościła u siebie Jelcze MEX, które opuściły jej progi w drugiej połowie lat 70. Od 1973 do 1983 roku Chełmska była jedna z trzech zajezdni, gdzie stacjonowały montowane w Jelczu Jelcze-Berliety PR100. Następnie od 1980 roku pojawiły się przegubowe Ikarusy 280.26 i następnie od 1981 "solówki" typu 260.04. Od 1992 roku na Chełmskiej stacjonowały Jelcze 120MM - kolejne pokolenie jelczańskich potomków Berlieta. Jak również jego przegubowy krewniak Jelcz M181M. Zawitać zdążyły tu też Solarisy.
Jeszcze widok na teren zajezdni z wiosny 2006 roku, gdy odbył się na jej terenie zlot Jelczy "ogórków"związany z III warszawską Nocą Muzeów.

Już na kilka lat przed likwidacją dawną halę trolejbusową przy samym narożniku Chełmskiej i Czerniakowskiej wydzierżawiono na supermarket. Natomiast cała zajezdnię zlikwidowano w 2006 roku. Teren wystawiono na sprzedaż.
W przetargu udział wzięło 12 firm. Warunki zabudowy przewidywały ośmiopiętrową zabudowę, a od strony południowej 15. piętrową wieżę. Teren obejmował obszar ponad 50 tysięcy m². Przetarg rozpoczął się od kwoty 95 milionów złotych. Zażartą licytację wygrała hiszpańska firma deweloperska Sando Inmobiliaria z kwotą 371 mln 450 tys. zł, czyli około 7,2 tys. zł za m² gruntu. A potem zaczął się kryzys... i mamy wielką, i bardzo drogą łąkę. Podobno Hiszpanie chętnie sprzedadzą ten teren, tylko nie ma chętnych do zapłacenia zadowalającej ich kwoty. Na razie teren zarastają coraz większe krzaki. Jeszcze trochę i w tym miejscu może urosnąć las. Może wówczas doczekamy się rezerwatu przyrody w środku miasta?

O Czerniakowskiej pisałem w ubiegłym roku pokazując zamiany jej przebiegu w okolicy wsi Czerniaków.
W tle widać jedno z najstarszych centrów handlowych w Warszawie. O Panoramie, pisałem w ubiegłym roku. Zbudowana została w 1993 roku. To teraz w tył zwrot i widok na skrzyżowanie z Chełmską. Część Sielc położona wzdłuż Czerniakowskiej pomiędzy skrzyżowaniem z Gagarina (które pokazałem tu w lipcu 2011 roku), a skrzyżowaniem z Chełmską miała być terenem przemysłowym. I już sam narożnik to nic innego jak biurowiec jednego z zakładów przemysłowych jakie tu zlokalizowano. Oczywiście architektura przemysłowa też podlegała zasadom realizmu socjalistycznego i miała być narodowa w formie i socjalistyczna w treści. Nie zawsze zdążyła, bo od zbudowania budynku, do położenia elewacji mijało czasem nawet kilka lub i więcej lat, wobec czego socrealistyczna dekoracja pozostawała tylko na planach budynku.
Skrzyżowanie Chełmskiej i Czerniakowskiej od 122 lat jest ważnym miejscem dla transportu publicznego.
Najpierw od 1891 roku przez Chełmska do Czerniakowskiej kursowała Kolej Wilanowska, do czasu zmiany przebiegu trasy w 1913 roku. Mieszkańcy Sielc i Wójtówki nie życzyli sobie bowiem na Chełmskiej parowozów, które wówczas zastąpiły trakcję konną. W 1922 roku na skrzyżowaniu Chełmskiej i Czerniakowskiej zbudowano trójkąt torowy i przez jakiś czas kończyła tu swoją trasę linia 2. Jednak już na Boże Narodzenie 1922 roku tramwaj pojechał dalej do pętli przed kościołem Bernardynów. Po zakończeniu wojny w 1945 roku tramwaje nie powróciły na tę trasę. Stało się to w 1957 roku, jednak bez odbudowy krańca przy wylocie Chełmskiej.
Chełmska stała się natomiast miejscem pętli trolejbusów, które dotarły tu już 21 stycznia 1952 roku w postaci linii 52 i cztery lata później linii 53. Jako ostatnia z pierwszego wcielenia trolejbusów z Chełmską i z Warszawą rozstała się linia 52. Nastąpiło to 1 lipca 1973 roku. Niedługo po tym Czerniakowską opuściły też tramwaje.

Chełmska była też pętlą dla autobusów. Dla linii pośpiesznej B od 1964 do 1974 roku. Po likwidacji trolejbusów dotarły tam również 183, a potem w jej miejsce 159. Pojawiły się tu również linie 162 czy 307.

A na koniec mogę się pochwalić dobrym uczynkiem. Okazało się, że mając pompkę z wymiennym zaworem podratowałem pewnego pana, który podczas wycieczki z synem w alei Becka (Trasa Siekierkowska) zmienił dziurawą dętkę bardzo sprawnie, po czym miał problem z jej napompowaniem. Męczył się z tym podobno pół godziny, gdyż jego pompka nie była przystosowana do obsługi zaworów Schradera czli bardziej popularnie samochodowych.
Czasem warto mieć nieco więcej w plecaku.
Samo pompowanie poszło tak sprawnie, że nie miałem problemu ze zdążeniem do sklepu na samym początku Świętokrzyskiej, mimo niezbyt dużej rezerwy czasowej do godziny jego zamknięcia.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Bruna - Rakowiecka - św. Andrzeja Boboli - Rostafińskich - Żwirki i Wigury - Księcia Trojdena -- ks. Trojdena - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Tym razem jeden obiekt na jednym z moich szlaków.
O okolicach Rakowieckiej pisałem ostatnio w listopadzie, pokazując główne wejście do najstarszego SGGW przy niedoszłym narożniku Rakowieckiej i Uniwersyteckiej. Po wojnie nikt już nie zastanawiał się nad budową Uniwersyteckiej, natomiast okolice Rakowieckiej i alei Niepodległości miały stać się zagłębiem naukowym. Informowała o tym "Stolica" w numerze 31 z 2 sierpnia 1953. Rozbudowano kompleks budynków SGGW, choć powstała połowa założenia, oraz SGH (Szkoła Główna Planowania i Statystyki 1949-1991). Nie tak daleko, przy Narbutta odbudowywano i rozbudowywano obiekty Szkoły Wawelberga i Rotwanda, włączonej do Politechniki Warszawskiej w 1951 roku.
Ale nie tylko.

W pobliżu SGGW postanowiono zbudować jeszcze inne budynki związane z nauką. Tuż za pętlą tramwajową ulokowano budynek Głównego Instytutu Przemysłu Rolnego i Spożywczego. Budynek został zaprojektowany przez Hipolita Rutkowskiego. Model budynku zaprezentowano podczas Pokazu Architektury Monumentalnej, znalazł się w grupie ocenionej negatywnie. W "Stolicy" numer 3 z 16-28 lutego 1951 czytamy:
Do kierunku, który nie prze­zwyciężył jeszcze tendencji kon­struktywizmu czy funkcjonaliz­mu - mimo prób złagodzenia jego antyhumanistycznego wy­razu, zaliczyć można Dworzec Zachodni i Dworzec Główny, CBS i CBP (Centralne Biuro Projektów i Studiów Budowni­ctwa Przemysłowego), biurow­ce przy ul. Kruczej, CHPD i CZPD przy ul. Marszałkowskiej, Instytut Rolniczo-Spożywczy, ki­na: Ochota, Stolica, Moskwa.
O wymienionych tu budynkach CBS i CBP (Centralne Biuro Projektów i Studiów Budowni­ctwa Przemysłowego) pisałem w lutym, część biurowców CHPD i CZPD przedstawiłem we wrześniu. Dworce Zachodni i Centralny nie doczekały się realizacji ówczesnych projektów. O siostrzanych kinach Ochota, Stolica, WZ i 1 Maj zaprojektowanych przez zmarłego niedawno Mieczysław Piprka napisałem 1 maja, rok temu. Kino Ochota pojawia się też w jednym z lipcowych wpisów.
Po tej wyliczance powróćmy do gmachu przy Rakowieckiej. Zbudowany w latach 50. nie został jednak zbudowany w całości. Budynek zaplanowano jako gmach główny ciągnący się wgłąb działki z czterema poprzecznymi skrzydłami. Jednak ostatecznie nie powstało drugie z planowanych skrzydeł. Do dzisiaj miejsce na nie widać na ścianie od strony ulicy Bruna.

Budynek wzniesiony został dla Głównego Instytutu Przemysłu Rolnego i Spożywczego. Przez lata istnienia tego gmachu przewijały się różne instytuty związane z branżą spożywczą. Aktualnie funkcjonuje tu Instytut Biotechnologii Przemysłu Rolno-Spożywczego im. prof. Wacława Dąbrowskiego. W latach 60. gmachem zarządzał Instytut Przemysłu Fermentacyjnego. Obecnie to jeden z zakładów IBPRS.
Pamiętam, że w trakcie gdy pracowałem nad swoją pracą magisterską już drugi rok czyli na piątym roku studiów wśród młodszych o rok koleżanek i kolegów przychodzących na seminaria dla magistrantów była koleżanka wykonująca część doświadczalną swojej pracy magisterskiej właśnie w IBPRS. Nie pamiętam w jakiej dokładnie pracowni prowadziła doświadczenia. Natomiast pamiętam, że tematyką jej pracy było sprawdzenie poprawności działania dopiero co zakupionej aparatury. A badanie polegało na sprawdzeniu stopnia czystości... alkoholu etylowego.
Nie da się ukryć, że niektórzy z zazdrością słuchali informacji o takim temacie pracy...
Trzeba przyznać, że bardzo szybko, bo w kilka miesięcy uwinęła się ze swoimi doświadczeniami. W sumie już podczas semestru letniego czwartego roku mogła przeprowadzić obronę pracy.
Gmach przy Rakowieckiej 36 przez wiele lat gościł też inny instytut. Jest nim Instytut Biochemii i Biofizyki PAN.
Początków IBB należy szukać w latach 50. W 1951 roku powstała przy PZH (opisanym przeze mnie w listopadzie), pracownia przekształcona w 1954 roku w Zakład Biochemii Polskiej Akademii Nauk, kierowany przez prof. Józefa Hellera. Trzy lata później został przekształcony w Instytut Biochemii i Biofizyki PAN. Początkowo poszczególne zakłady IBB znajdowały się w różnych miejscach w Warszawie, poza PZH były to budynki UW w Alejach Ujazdowskich, na Krakowskim Przedmieściu i przy Karowej. Obiekty Akademii Medycznej przy Oczki, oraz SGGW przy Rakowieckiej. Już w 1956 roku podejmując decyzję o utworzeniu IBB, planowano budowę siedziby przyszłego instytutu. Początkowo planowano ulokowac go w jednym z obiektów przy Kasprzaka, gdzie ma swoją siedzibę Instytut Chemii Organicznej PAN. Gdy to nie doszło do skutku wydzierżawiono w 1963 roku przednie skrzydło omawianego dzisiaj gmachu przy Rakowieckiej 36. W efekcie udało się zebrać zakłady IBB w jednym miejscu. Dość szybko okazało się, że tymczasowa siedziba robi się dla rozwijającej się placówki zbyt ciasna. W 1972 roku ustalono, że instyt zbuduje swoją siedzibę przy ulicy Pawińskiego. Jednak rozpoczęcie budowy opóźniło się do drugiej połowy lat 80. IBB nie cieszyło się bowiem sympatią władz ze względu na zaangażowanie pracowników w działalność opozycyjną już od czasów powstania KOR-u, oraz w podziemiu w okresie stanu wojennego w latach 1981-83. Budowę nowej siedziby prowadzono w latach 1987-96. Pierwsze pracownie i zakłady IBB opuściły gmach przy Rakowieckiej w 1992 roku. A ostatecznie wyprowadzono się dwa lata później w 1994 roku. Do historii i różnych siedzib IBB jeszcze z pewnością powrócę.

Wilcza - Koszykowa - Raszyńska - Towarowa - Platynowa - Srebrna - Miedziana - Pańska - Wronia - Prosta - Karolkowa - Szarych Szeregów - Zegadłowicza - Kasprzaka - Brylowska - Szarych Szeregów - Krzyżanowskiego - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Obozowa - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Obrońców Grodna - Literacka - Broniewskiego - al. Wojska Polskiego - Kozietulskiego - Lechonia - Felińskiego - Mierosławskiego - Mickiewicza - Plac Inwalidów - al. Wojska Polskiego - al. Jana Pawła II - Dzika - Karmelicka - Dzielna - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - Literacka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Bohaterów Września - Opaczewska - Szczęśliwicka - Dickensa - Pawińskiego - ks. Trojdena - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Dzisiaj znów będzie kolejowo. Pod ostatnim wpisem obiecywałem, że będzie kolejowo i będzie też dość poważnie, bo wygląda na to, że PKP IC szykują osobom podróżującym pociągami TLK wraz ze swoim rowerem nie koniecznie miłą niespodziankę, począwszy od 19 marca.

ED74 (Bydgostia) zostały zakupione w 2007 roku przez Przewozy Regionalne do obsługi pociągów pośpiesznych pomiędzy Warszawą i Łodzią. Podzieliły zresztą los tej grupy pociągów, gdyż w 2009 roku zostały razem ze znaczną częścią taboru PR-ów przejęte przez PKP IC podczas przekazania na podstawie odgórnej decyzji obsługi pociągów pośpiesznych przez spółkę IC.
Obecnie ED74 obsługują różne połączenia TLK, gdyż w tej marce zniknęły dawne pośpieszne. Ich bezpośredniego przodka - Acatusa pokazałem we wrześniu 2011 przy okazji wyjazdu po śruby M8 potrzebne do mocowania siodełka.

W tym miejscu pozostawię na chwilę moją trasę i zajmę się biletami na pociągi TLK i przewozem rowerów.

Kiedyś rower można było przewieźć tylko w wagonie lub przedziale bagażowym, który znajdował się w zdecydowanej większości pociągów. Po ich wycofaniu dopuszczono przewóz rowerów w wagonach pasażerskich z miejscami do siedzenia.
Dla wielu z nas TLK są jedyną w miarę jeszcze nie najdroższą metodą podróżowania często wraz z rowerem.
W niektórych pociągach TLK są włączone do składu wagony przystosowane do przewozu rowerów, w innych nie. W tym drugim przypadku można dotychczas przewieźć rower w skrajnym przedsionku pierwszego bądź ostatniego wagonu w składzie pociągu, o ile pociąg nie jest objęty całkowitą rezerwacją miejsc. Nie jest to wygodne, ale lepsze niż czekanie kolejnych kilku lub kilkunastu godzin na pociąg w którym będzie miejsce do przewozu rowerów.
Kwestie te szczegółowo reguluje Regulamin Przewozu Osób, Rzeczy i Zwierząt przez PKP Intercity SA (RPO-IC), którego nowa wersja wchodzi w życie 19 marca 2013 roku. Transport rowerów opisuje rozdział 3, § 25. Przewóz rzeczy i rowerów. Nowa wersja tego regulaminu wyklucza jednak przewóz roweru inaczej niż w wagonie przystosowanym do przewozu rowerów - rozdz. 3, § 25, p 4.:
Podróżny może przewieźć odpłatnie (za 9,10zł) na dowolną odległość i pod własnym nadzorem:
(...)
2) jeden niezłożony i nieopakowany rower jednośladowy – wyłącznie w wagonie klasy 2 przystosowanym do przewozu rowerów, na miejscu do tego wyznaczonym.

A więc odpada możliwość transportu roweru w przedsionku, nawet jeśli pociąg nie będzie objęty całkowitą rezerwacją miejsc (pociągi TLK pomiędzy Łodzią i Warszawą.)
Zresztą, w związku z wprowadzeniem obowiązkowych miejscówek we wszystkich pociągach TLK podróżny zostaje przykuty do miejsca wybranego przez komputer. W związku z tym kasjerka nie ma możliwości sprzedaży biletu na przewóz roweru, jeśli w składzie pociągu nie ma wagonu przystosowanego do przewozu rowerów, lub wszystkie miejsca przypisane do przewozu rowerów są zajęte.
Nie da się wobec tego również przewieźć w pociągu większej grupy rowerów niż ilość miejsc dla nich. Co ma więc zrobić w takiej sytuacji np. dziesięcioosobowa wycieczka?
Może tylko pisać pismo o włączenie dodatkowego wagonu, zgodnie z odpowiednią taryfą PKP IC. O ile taki wagon będzie się znajdował w rezerwie, bo to wcale nie jest pewne.
Jest jeszcze jedna możliwość transportu roweru. Opisuje to punkt 3 regulaminu:
Podróżny, posiadający ważny bilet na przejazd, może zabrać ze sobą i przewieźć bezpłatnie, jako bagaż podręczny, pod własnym nadzorem:
1) łatwe do przenoszenia rzeczy, w tym np.:
(...)
b) złożony rower w pokrowcu,

Swoją drogą z tymi zapisami sprzeczne są informacje podane w niezbędniku podróżnego. Gdzie o zmianie regulaminu, nie ma ani jednego słowa. A chyba informacja o zmianach wchodzących we wtorek powinna się tam znaleźć.
Problemu, by nie było, gdyby PKP IC wzorem DB AG wystawiało wagon do przewozu rowerów w każdym pociągu. W Niemczech bowiem każdy pociąg klasy IC prowadzi w swoim składzie wagon do przewozu rowerów.
A u nas?
W 2008 roku takich pociągów łącznie było 73. W 2010 roku w opublikowanym wykazie znalazło się 36 pociągów TLK, 22 EIC oraz 5 międzynarodowych, czyli łącznie 63. Ile jest w tym rozkładzie jazdy nie wiadomo, gdyż PKP IC nie opublikowało takiego zestawienia. Albo zrobiło to tak sprytnie, że go nie znalazłem.
Część pociągów TLK objętych jest umową o świadczeniu usług publicznych. PKP IC otrzymuje rekompensatę wypłacaną przewoźnikowi za uruchomienie tych pociągów. Z umowy wynika, że pociągi nią objęte powinny prowadzić wagon przystosowany do przewozu rowerów.
Z obecnego rozkładu jazdy (na niedzielę 17.03) można wywnioskować, że z sześciu pociągów TLK łączących bezpośrednio Warszawę z Poznaniem, wagon przystosowany do przewozu rowerów znajduje się w dwóch. Trochę lepiej wygląda połączenie z Krakowem, gdzie wagony są w pięciu z dziesięciu uruchamianych w ciągu dnia połączeń. Pomiędzy Warszawą i Gdańskiem sześć z dziewięciu.
Do Zielonej Góry natomiast bezpośrednio z Warszawy pociągiem TLK roweru przewieźć się nie da.
Wszystkie te zmiany wiążą się z wprowadzeniem obowiązkowej rezerwacji miejsc w pociągach TLK ukrytej pod hasłem "Po prostu BILET".
PKP IC chwaląc się umieszczeniem miejscówki na jednym druku z biletem, próbuje wymusić na pasażerach wcześniejszy zakupu biletów. Do czego mają się przyczynić zniżki dla tych, którzy do kasy udadzą się tydzień lub wcześniej niż ich planowana data wyjazdu. Ma to ułatwić zestawianie pociągów. Oczywiście bilet da się kupić również w ostatniej chwili przed odjazdem pociągu, czy nawet od kierownika lub konduktora. Zapewne, jak to dotychczas to było w pociągach EIC i ekspresach po wyruszeniu pociągu ze stacji początkowej można będzie kupić bilet na ten pociąg, ale z miejscówką bez wskazania konkretnego miejsca („Brak gwarancji miejsca do siedzenia”). Wówczas można usiąść na wolnym miejscu, ale trzeba się liczyć z tym, że na kolejnej stacji ktoś nas może wyprosić z tego miejsca.
Posiadacz biletu miesięcznego nie musi kupować miejscówki, jednak traktowane to jest jak miejscówka bez wskazania miejsca.
W krajach o znacznie wyżej rozwiniętym transporcie kolejowym niż Polska np. w Niemczech, czy Czechach, rezerwacja miejsc siedzących w większości pociągów jeśli jest to fakultatywna. A więc pasażer może, ale nie musi rezerwować sobie miejsca. Aby nikt nie blokował miejsc zarezerwowanych przewoźnik w miejscach na to przeznaczonych umieszcza informację, od jakiej stacji do jakiej, dane miejsce jest zarezerwowane. U nas coś takiego występuje w pociągach międzynarodowych objętych umową o wspólnej marce z DB AG, czyli BWE i likwidowanym przed wakacjami EN "Kiepura".
W pociągach kursujących w ruchu wewnętrznym w Polsce takich rozwiązań dotychczas nie stosowano. Choć każdy wagon pasażerski do ruchu dalekobieżnego jest do tego przystosowany.
Obowiązkowa rezerwacja miejsc jest domeną kolei w krajach dawnego ZSRR i azjatyckich. Czy to jest ideał dla zarządu spółki PKP IC?
Można też podejrzewać, że miejscówka bez wskazania miejsca, uniemożliwić może zakup biletu do przewozu roweru, który jest odtąd ściśle związany z czterema czy sześcioma miejscami przypisanymi od przewozu roweru.
Tak więc osobą jadąca z rowerem może być zmuszona do czasem znacznie wcześniejszego zakupu biletów.
Na stronie pytań i odpowiedzi związanych z akacją PKP IC jest też takie pytanie:

19. Co z przewozem rowerów, skoro w pociągach objętych pełną rezerwacją miejsc nie można tego robić?

Myśląc o komforcie pasażerów przewożących rowery, przewidujemy specjalne wagony (z wyodrębnionymi miejscami) we wszystkich inwestycjach taborowych, jakie realizujemy.
Z czasem będzie ich coraz więcej. Szczegółowe informacje dot. przewozu rowerów są dostępne na naszej stronie www.intercity.pl.

Ograniczenia wprowadza się już, a wagony kiedyś się może pojawią. A jak nie, bo spółka ze względów finansowych będzie oszczędzać na taborze i wagonów przystosowanych do przewozu rowerów nie przybędzie? W końcu to nie jest nierealny scenariusz.
Pytanie to zresztą wprowadza w błąd, bo jak już pisałem powyżej, cytując regulamin, rower można przewieźć tylko w wagonie do tego przystosowanym, niezależnie od występowania lub nie, obowiązku rezerwacji miejsc.
Szukając połączeń w rozkładzie jazdy, łatwo można zauważyć, że te zmiany pasażerom chcącym przewieźć rower i za niego zapłacić będzie trudniej. Dość dziwna to polityka, gdy się utrudnia życie potencjalnemu klientowi. Ale w grupie PKP ma ona bardzo bogatą historię.
Na "pocieszenie" PKP IC pozwala łączyć Bilet Podróżnika i Bilet Weekendowy z przewozem roweru, oczywiście oddzielnie płatnym.

Więcej o pomyśle PKP IC można poczytać w lubiącym spółki z rodziny PKP "Kurierze Kolejowym", oraz znacznie bardziej niezależnym "Rynku Kolejowym"

Dwa tory, dwa pociągi, dwie spółki © oelka

Po lewej stronie zdjęcia widoczna jest EP08-009, wyprodukowana w 1975 roku w Pafawagu. W tym czasie prowadzona była już budowa Centralnej Magistrali Kolejowej. PKP nie posiadało żadnych lokomotyw zdolnych jechać szybciej niż 125km/h. Zdecydowano się na zbudowanie szybkiej lokomotywy na bazie produkowanych od lat 60. lokomotyw EU07 budowanych na podstawie licencji zakupionej w Wielkiej Brytanii. Tak więc EP08 to EU07 z przekonstruowaną przekładnią, która pozwala jechać im szybciej, bo z prędkością maksymalną 140km/h (EU07 - 125km/h), jednak lokomotywa jest słabsza od swojej starszej siostry. Dużo lepsze efekty dała wymiana przekładni wyprodukowanych w Czechosłowacji lokomotywach EU05 (później EP05, obecnie już wycofana). Ta seria po przebudowie mogła, nie tracąc mocy prowadzić pociągi z prędkością 160km/h.
Na zbudowanie nowej serii lokomotyw przystosowanych do prędkości 160km/h PKP musiało czekać aż do końca lat 80.
Po prawej stronie zdjęcia "załapał się" EN57-1924 z Kolei Mazowieckich. Jest to przedstawiciel jednej z największych serii pojazdów kolejowych, jakie wyprodukowano na świecie. Jednocześnie najdłużej produkowanych, bo w latach 1962–1994 w liczbie ponad 1412 sztuk. EN57-1924 powstał w 1991 roku w ramach ostatniej grupy EN57 zamówionej przez PKP, wyróżniającej się zmodernizowaną i powiększoną kabiną maszynisty, w stosunku do wcześniej produkowanych zespołów typu 5B-6B.

Na ostatnim zdjęciu w stronę Radomia podąża zespół zmiennokierunkowy Kolei Mazowieckich, na czele z wagonem sterowniczym serii ABbfmnopuvxz, a na końcu lokomotywa czyli TRAXX P160 DC, produkcji Bombardiera.

Zespół zmienno-kierunkowy na Linii Średnicowej © oelka

W sierpniu 2011 pokazałem taki zestaw jadący przez Most Średnicowy klasycznie, lokomotywą do przodu.

Miejsce do zdjęć wybrałem sobie nie bez powodu, dość nieźle widać tu pojazdy z góry, a takie zdjęcia są mi od czasu do czasu potrzebne.

Pod wiaduktem w alei Prymasa Tysiąclecia, na bocznicy prowadzącej do Zakładu Energetyki Trakcyjnej i Torów Tramwajów Warszawskich, stał sobie próżny skład wagonów samowyładowczych typu Wap (seria Falls).

Są to wagony samowyładowcze zaliczane do talbotów, czyli z możliwością wyładunku materiałów sypkich na boki. Nazwa rodzaju pochodzi od nazwiska Hugo Talbot'a jednego z właścicieli założonej w 1838 roku Eisenbahn-Waggon-Fabrik Pauwels & Talbot Aachen. Gdzie w 1891 roku wyprodukowano pierwsze wagony tego rodzaju.
Wagony typu Wap zostały wyprodukowane przez znajdujące się obecnie na terenie Słowacji zakłady Vagónka Poprad w latach 1972-83. Dość sporą ilość tych wagonów zakupił Kolmex na potrzeby PKP i kolei piaskowych w GOP i ROW. Dane techniczne tego typu wagonów można znaleźć na czeskiej stronie poświęconej wagonom kolejowym - Parostroj.
W Warszawie poza bocznicą ZETiT , wagony te pojawiają się na bocznicy Elektociepłowni Żerań, można je obserwować z wiaduktu nad Kanałem Żerańskim. Tam oczywiście przywożą węgiel. Do ZETiT transportowana jest podsypka z tłucznia kamiennego wykorzystywana do remontu klasycznych torowisk o konstrukcji podsypkowej.