DST 40.45km
Teren 1.00km
Czas 01:59
V_AVG 20.39km/h
V_MAX 34.00km/h
Temperatura 15.0°C
Podjazdy 31m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Stacja Belweder

Sobota, 29 września 2012 · dodano: 31.10.2012 | Komentarze 3

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - pl Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Sikorskiego - al. Wilanowska - Bukowińska - Domaniewska - Puławska - Naruszewicza - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Boya - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Czasem o miejscu wykonania zdjęcia może zadecydować przypadek. Na Belwederskiej dokładnie na przeciwko Belwederu spadł mi łańcuch z przodu z tarczy. Jako, że jechałem w tym momencie dość szybko zjechałem na dół ze skarpy i dopiero tam się zatrzymałem, aby łańcuch znalazł się na swoim miejscu. Padło na dawny wylot ulicy Zawrotnej na Belwederską. Skoro tak, to pochylę się przez chwilę nad historią tego miejsca.
Na początek rzut oka na drugą stronę ulicy Belwederskiej.

Modernizm na Belwederskiej © oelka

Belwederska wytyczona w XVII wieku łączyła Warszawę z Wilanowem, który od czasów Sobieskiego ciągle zyskiwał na znaczeniu. W XIX wieku Belwederska zabudowywała się powoli budynkami typowymi dla terenów przedmiejskich. Okolica była też zagłębiem branży cegielnianej. Od stawu Morskie Oko, którego okolice przedstawiłem na początku lipca do widocznej na powyższym zdjęciu ulicy Lądowej docierał kanał zasilający wodą stawy w Łazienkach. Warto dodać w tym miejscu, że jeszcze w końcu XVIII Łazienki wtapiały się w okolice. Nie były odcięte od niej ogrodzeniem. Wobec czego obecna ulica Sułkowicka pomiędzy Gagarina i Belwederską była wówczas po prostu przedłużeniem Drogi Chińskiej ciągnącej się przez Łazienki od Agrykoli.
W okresie międzywojennym w okolicach Belwederskiej pojawiła się nowa zabudowa.
W lipcu pokazałem kolonie przy Grottgera oraz budynek firmy Auto-Koncern Bruhn-Werke. Jak widać przemysł nie wycofał się z tych okolic. Natomiast rejon pomiędzy ulicami Parkową i Belwederską doczekał się luksusowych kamienic typowych dla lat 30. XX wieku. Przykładem jest narożnik Belwederskiej i Lądowej z kamienicami Bergmana przy Belwederskiej 40/42, z lat 1939-40 zbudowanej według projektu małżeństwa Syrkusów - widocznymi na zdjęciu u góry. Na dolnym zdjęciu widać zaś dalszy ciąg zabudowy w postaci kamienicy Katelacha zbudowanej w latach 1938-39 na podstawie projektu Lucjusza Szperlinga. Za nią na dziedzińcu kryje się willa Antoniego Jaroszewicza z 1927 roku. Za kamienicą Katelacha widać cześciowo zasłoniętą przez drzewa i autobus boczną ścianę willi Wikoszewskich z około 1927 roku.
W 1938 roku na brzegu skarpy koło samego Belwederu ustawiono sprowadzony z Niemiec Domek Magdeburski, był to budynek, w którym internowany był marszałek Piłsudski w czasie I wojny światowej w Magdeburgu, po odmowie przysięgi na rzecz Niemców. Domek został zniszczony po 1945 roku.
A teraz spojrzenie wgłąb ulicy Belwederskiej ale po lewej stronie, aż do mniej więcej połowy podjazdu na skarpę. Przy okazji widać, że Warszawa nie jest płaska jak stół. W moim przypadku wszystkie wyjazdy na wschód i większość na południe kończy się zdobywaniem ponad dwudziestometrowej skarpy. Skarpa w rejonie Belwederskiej stanowiła problem nie tylko dla rowerzystów. Kiedyś również dla kolejarzy. O Kolei Wilanowskiej pisałem dwa razy: przy okazji opisu placu Unii Lubelskiej i śladów tej kolei w Powsinku. Tym razem kolejne miejsce na jej szlaku. Historia tej kolei zaczęła się właśnie tu przy Belwederskiej i rogatkach belwederskich. Pomysł budowy konnego tramwaju wyszedł od Jana Kellera właściciela lokalu "Promenada", który ze swoim pomysłem zapoznał Wiktora Magnusa i inżyniera Henryka Hussa. Kolej, czy też raczej tramwaj konny ruszył w trasę 16 maja 1891 roku. W tym też roku tramwaj dotarł do Czerniakowa. Natomiast do Wilanowa dojechał niemal rok później bo 5 maja 1892 roku. W 1894 roku linię przedłużono w okolicę obecnego placu Unii Lubelskiej (wówczas Keksholmskiego). Linia wspinała się po brzegu skarpy na stację zlokalizowaną przy Chocimskiej i jej wylocie w ulicę Klonową. Ze względu na stromy pojazd najpierw zakupiono zwykłe parowozy, a w 1902 roku w torze zamontowano szynę zębatą systemu Abta i zakupiono w SLM Winterthur parowóz przystosowany do jazdy po torze zębatym. Jednak i to rozwiązanie nie było idealne, szczególnie dla cięższych pociągów towarowych. W 1935 roku linia została z powrotem skrócona do stacji Belweder. Stan taki trwał do 1957 roku. Reaktywowano nieczynną od wybuchu Powstania Warszawskiego linię tramwajową do Wilanowa o czym wspominałem w czerwcu pisząc o Sielcach. Jednak zmieniono jej przebieg i od Czerniakowskiej biegła nową ulicą Gagarina przez Sielce do skrzyżowania z Belwederską i dalej nowo wytyczonym pojazdem ulicy Spacerowej i Goworka docierała do Puławskiej. W związku z tym zlikwidowano znaczną część linii Kolei Wilanowskiej od Belwederskiej do Wilanowa. Pociągi jeszcze do 1970 roku obsługiwały trasę z Wilanowa do Piaseczna. Stacja Belweder kończyła się przy terenie Ambasady ZSRR. Na zdjęciu jest ono schowane za drzewami, po lewej stronie. Najprawdopodobniej stacja została nieco skrócona podczas budowy ambasady około 1952-53 roku, gdyż przed wojną koniec torów był przy samym brzegu skarpy.

Stacja Warszawa Belwederska i ulica Zawrotna © oelka

Ulica Zawrotna została wytyczona już przed wojną. Odchodząc od Belwederskiej przecinała tory i stację Kolei Wilanowskiej, już wówczas zresztą przeznaczoną do likwidacji. Ulica swoje pięć minut miała już po likwidacji kolei, gdy stała się łącznikiem dla autobusów MZK jadących do placu Unii Lubelskiej. W 1957 roku z Zawrotnej zaczęła korzystać linia 107, rok później również 140 i linia sezonowa P do Powsina (tak zwana "zielona linia" od koloru oznaczeń na tablicach kieunkowych), od 1962 roku oznaczona jako "Powsin". Co widać na planie z 1958 roku i z 1973, gdzie pojawiła się również linia pośpieszna B.

Największy ruch zapanował na Zawrotnej po likwidacji trasy tramwajowej do Wilanowa w 1973 roku. W 1976 roku ulica Spacerowa została doprowadzona do skrzyżowania z Belwederską i Gagrina. Wówczas wszystkie autobusy wycofano z Zawrotnej.

Sama ulica praktycznie zniknęła niemal za chwilę. Znalazła się bowiem na zamkniętym terenie otaczającym nowo otwarty w 1978 roku budynek będący siedzibą biura Radcy Handlowego Ambasady ZSRR. Warto dodać, że obiekt ów dostał wówczas tytuł "Mister 78" jako najciekawsza nowa budowla w Warszawie, ex aequo z osiedlem Służew nad Dolinką i przychodnią przy szpitalu na Bródnie.
Obecnie śladu ulicy Zawrotnej można szukać jeszcze od strony Spacerowej, gdzie ocalał krótki fragment brukowanej nawierzchni.

Kategoria Kolejowe klimaty, Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 11.32km
Czas 00:37
V_AVG 18.36km/h
V_MAX 30.70km/h
Temperatura 16.0°C
Podjazdy 7m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Między domem i pracą (407)

Piątek, 28 września 2012 · dodano: 28.10.2012 | Komentarze 6

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Pawińskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

W końcu sierpnia pisałem o wycofywanych z ruchu wagonów tramwajowych 13N, które przez kilkadziesiąt lat stanowiły podstawę taboru tramwajowego w Warszawie. Krócej bo od początku lat 80. podobną rolę wśród taboru autobusowego odegrały Ikarusy.

Jeszcze Ikarus © oelka

Widoczny na zdjęciu Ikarus 260.73A - 6373 z zajezdni Woronicza, wyprodukowany w 1993 roku należy do ostatniej generacji Ikarusów 260 w Warszawie. Ikarusy z rodziny 200 są w Warszawie od 1978 roku.
Jednak początków użytkowania węgierskich autobusów w Warszawie należy szukać dużo wcześniej, bo w 1950 roku. Wówczas to dostarczono do Warszawy 81 autobusów z Węgier - Mavag TR-5. W Warszawie się nie przyjęły. Do końca 1953 roku MZK wymieniły wszystkie Mavagi z PKS-em na francuskie Chaussony APH47.
Kolejna odsłona węgierskich autobusów w Warszawie to już Ikarusy, ale znacznie wcześniejszy model. Od 1954 do 1959 roku Warszawa otrzymywała co roku nowe Chaussony APH522. Wobec zaprzestania importu z Francji, przy braku nowych monotwanych w Polsce Jelcz 272 MEX czyli Škody 706 RTO MEX, Warszawa otrzymała w 1960 roku partię Ikarusów 620.

W ruchu liniowym kursowały do lat 1968-69. Do dzisiaj jeden z egzemplarzy znajduje się na stanie MZA. Od wielu lat w zakładzie naprawy autobusów służy po przebudowie jako pług odśnieżny.
Po 1960 roku nastąpiła era Jelczy. Najpierw tzw "ogórków" czyli wspomnianych już MEX-ów oraz ich przegubowych braci: samoróbki z warszatów MPA w postaci Jelcza AP-02 potem zresztą produkowanego w Jelczu-Laskowicach i AP-021 będącego jelczańska modernizacją warszawskiego pomysłu.
Od 1973 roku z kolei rozpoczęły się dostawy składanych, a potem produkowanych na licencji francuskiej Jelczy Berlietów. Najpierw francuski model PR100, a potem jego wydłużona specjalnie dla Polski wersja PR110.
W PRL-owskiej gospodarce niedoborów autobusy pochodzenia francuskiego nie sprawdzały się. Szczególnie dużo problemów sprawiała mocno niedopracowana konstrukcja Jelcza PR110. Ograniczona była też produkcja, wąskim gardłem była ilość licencyjnych silników Leylanda produkowana przez WSK. Jelcze PR100 i PR110 były jednak autobusami o średniej pojemności. A potrzebowano w ruchu również autobusów o dużej pojemności. Ten problem ostatecznie rozwiązano w 1978 roku poprzez import. Najpierw jednak przeprowadzono test równocześnie użytkując próbnie MANa SG220 oraz Ikarusa 280.
Zdecydowano się na zakup tego drugiego. I tak 15 grudnia 1978 na ulicach Warszawy pojawiły się Ikarusy 280.11 na linii 192. Była to wersja autobusu produkowana na potrzeby NRD. Wyróżniała się brakiem wydzielonej kabiny dla kierowcy, co w trakcie użytkowania jeszcze na "Woronicza" zostało poprawione przez montaż dość topornych kabin własnej konstrukcji.
Już w trakcie importu tej pierwszej partii autobusów strona polska zgłosiła propozycje zmian i w ten sposób powstał Ikarus 280.26 produkowany specjalnie dla Polski. Wersja ta jednak też miała wprowadzane liczne zmiany w kolejnych importowanych partiach autobusów. Te najbardziej widoczne to zmiana malowania, gdzie dolny pas początkowo biały zaczęto malować na czerwono, wprowadzenie czarnych poręczy zamiast białych, zmiana kabiny z białej, z otwieranymi pod włos drzwiami na czarną z drzwiami odsuwanymi. Zmiana osi I i III ze składanymi kołami jezdnymi typu Trilex, na osie MVG. Dokładny spis zmian w Ikarusach 280.26 jest na stronie Ikarus TeamPolska. Również tam można zobaczyć ciekawą galerię tabliczek informacyjnych montowanych w Ikarusach, takich jak na płatach drzwi: UWAGA! OTWIERAJĄ SIĘ DO ŚRODKA.
Warto też dodać, że każda zajezdnia miała, podobnie w przypadku Jelczy "ogórków", swoje specyficzne sposoby wyróżnienia się np. poprzez własną kolorystykę zderzaków, czy kół. Wyróżnikiem były też kasety lub filmy na numery linii i tablice kierunkowe, które ujednolicono dopiero w połowie lat 80.
widoczny na poniższym zdjęciu Ikarus 280.26-2600 pochodzi z 1987 roku. Obecne malowanie chociaż nawiązuje do pierwotnego malowania przegubowych Ikarusów, nie jest jego malowaniem fabrycznym. Ten egzemplarz należał już bowiem do grupy malowanej na biało-czerwono. Jest obecnie pojazdem zabytkowym KMKM. Planowane jest w przyszłości przywrócenie barw fabrycznych.

Drugi z widocznych autobusów na zdjęciu powyżej to Ikarus 260.04 - 289 z 1982 roku, będący również pojazdem zabytkowym.
Ikarusy 260 trafiły do Polski już w 1973 roku. Użytkowane były przez WPK w Katowicach. Warszawa dostała na próbę pierwszego Ikarusa 260.04 właśnie z Katowic. Pierwsze autobusy od producenta przyjechały w 1981 roku. Ciekawostką była dostawa w 1982 roku, gdy Warszawa otrzymała kilkanaście wozów w wersji dla NRD - Ikarusów 260.02. Wyróżniały się duża ilością pełnych okien bez odsuwanych części (co w polskich warunkach było bardzo niepraktycznym rozwiązaniem) oraz brakiem wydzielonej kabiny kierowcy. Wozy te dość szybko trafiły do ośrodka szkolenia kierowców. Podobnie jak w przypadku przegubowców, również solówki różniły się wykonaniem w ramach kolejnych dostaw.
W 1987 roku wycofano ostatnie Jelcze PR110 i od tego momentu do 1992 roku w Warszawie użytkowano tylko Ikarusy. Również od tego roku kolejne zakupy Ikarusów zaczęły zastępować autobusy z pierwszych dostaw.
Od 1990 roku pojawiły się nowe podtypy Ikarusów. Wyróżnikiem były inne niż w klasycznej wersji silniki czy skrzynie biegów, naogół już automatyczne. Pierwszym był Ikarus 280.58. Tu przykładem jest wóz 5163 (ex5181, z 1991 roku, MZA T-6 Redutowa), który na zdjęciu z ubiegłego roku podąża jako przejazd techniczny Żwirki i Wigury.

Przejazd techniczny matuzalema © oelka

Warto też wspomnieć inne wersje jak 280.57, 280.70 a szczególnie 280.37A i 280.38A z potężnym silnikiem MANa, co spowodowało inny układ drzwi w autobusie. W latach 90. sprowadzono też solówki nowego podtypu 260.73A. Przedstawiciel tego podtypu - 6373 widoczny jest na pierwszym zdjęciu.
W pewnym stopniu do Ikarusów można zaliczyć też Jelcza L11. Był to autobus zbudowany z podwozia firmy Csepel (stosowanych w Ikarusach 260) i dopasowanego nadwozia bazującego na Jelczu PR110. Ciekawostką jest, że L11 zbudowany do ruchu regionalnego dostało z centralnego rozdzielnika przydzielone do do dużych miast, w tym również i do Warszawy w 1989 roku. Tym dwudrzwiowym autobusom z dużą ilością miejsc siedzących dość trudno było znaleźć zatrudnienie, więc obsługiwały między innymi linię lotniskową a potem linie nocne i służbowe kursy Extra. Potem przebudowano je na M11 i wówczas pojawiły się w normalnym ruchu.
Poza rodziną 200 w Warszawie pojawiły się też autobusy z nowej rodziny 400, mającej zastąpić mocno już archaiczne Ikarusy 260 i 280. Były to śedniopodłogowe przegubowe Ikarusy 435, oraz niskopodłogowe 417 i solówki 411. Ciekawostką były też siedmiometrowe Ikarusy 405 obsługujące linię specjalną na lotnisko.
Ikarusy mogą mieć też swoje drugie życie. Wraz z wycofywaniem Ikarusów z pierwszych dostaw niektóre z Ikarusów 280 zostały przebudowane na pojazdy pogotowia technicznego, przystosowane do holowania niesprawnych autobusów. Autobus tracił sekcję B, w miejscu przejścia do niej montowano dwuskrzydłowe drzwi. Wewnątrz wymontowywano część siedzeń i w tym miejscu montowano stojak na koła, żurawik do ich załadunku i wyładunku oraz szafki na wyposażenie warsztatowe.

Widoczny na zdjęciu 9682 jest bardzo wiekowym pojazdem, to dawny 2184, prod. 1979 czyli ostatni istniejący Ikarus 280.11 z początków dostaw.
Jako przewoźne kasy i dyspozycje ruchu wykorzystywano sekcje B z Ikarusów 280. Aczkolwiek zdarzają się w tej roli również całe Ikarusy 260. Blisko już do 1 listopada zapewne znów Ikarusy będą służyć za kasy i dyspozycje ruchu na krańcach linii cmentarnych.

Kasa na placu Narutowicza © oelka

W ubiegłym roku na placu Narutowicza taką rolę spełniał Ikarus 260.73A - 6323. Wyprodukowany w 1993 roku, z zakładu T7 - Woronicza. Zobaczymy jak to będzie w tym roku.
Wiosną przyszłego roku powinniśmy pożegnać ostatnie Ikarusy kursujące jeszcze na liniach ZTM-u.

Kategoria Do pracy - Z pracy, Rowerkiem po Warszawie, SS, Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 33.40km
Teren 1.00km
Czas 01:40
V_AVG 20.04km/h
V_MAX 32.40km/h
Temperatura 18.0°C
Podjazdy 31m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Relikty Warszawskiej Stoczni Rzecznej

Wtorek, 25 września 2012 · dodano: 23.10.2012 | Komentarze 3

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Śniadeckich - pl. Politechniki - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - pl Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Myśliwiecka - Rozbrat - Fabryczna - Most Łazienkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

W styczniu opisałem przy okazji mojej trasy Port Czerniakowski. W tym roku ruszyła jego przebudowa. Widać też obecnie relikty dawnej Warszawskiej Stoczni Rzecznej, która została zamknięta 42 lata temu. Są jeszcze w Polsce czynne jednostki pływające np. pchacze typu Żubr, które powstały właśnie tu przy Czerniakowskiej. Na zdjęciu po prawej, za budowaną właśnie ścianką Larsena widać elementy pochylni stoczniowej.

Ślady stoczni © oelka

Kolejne spojrzenie na Wisłę przy stanie wody na wodowskazie rzędu 56 centymetrów. Tym razem z Trasy Łazienkowskiej.

Plaże Saskiej Kępy © oelka

A na koniec pułapka na moście, której nie chciałbym zaliczyć przednim kołem.

Była sobie dziura © oelka

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Z rowerem w przyrodę

DST 44.15km
Teren 1.00km
Czas 02:13
V_AVG 19.92km/h
V_MAX 36.00km/h
Temperatura 17.0°C
Podjazdy 31m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Mokotowskie ślady alei Na Skarpie

Niedziela, 23 września 2012 · dodano: 22.10.2012 | Komentarze 3

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Śniadeckich - pl. Politechniki - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - Batorego - Wiśniowa - Rakowiecka - Kazimierzowska - Wiktorska - Drużynowa - Racławicka - Bałuckiego - Olkuska - Puławska - Merliniego - Bielawska - Domaniewska - Bukowińska - al. Wilanowska - Skrzetuskiego - Niedźwiedzia - Wróbla - Wałbrzyska - Nowoursynowska - Fosa - al. Wilanowska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Do zdjęć tych budynków przymierzałem się już od dawna. Pierwszy raz gdy je oglądałem były w najlepsze zamieszkałe. A okolica nie była wówczas zdominowana przez istnienie krytego kompleksu basenów na "Warszawiance".

Gdzie nie dotarła aleja Na Skarpie (2) © oelka

Pamiętam, że na drugim z budynków na narożniku z Bielawską można było zobaczyć tabliczkę: al. Na Skarpie. I nie był to błąd bo faktycznie w tym miejscu planowano budowę tej ulicy.

Gdzie niedotarła aleja Na Skarpie (1) © oelka

W zamierzeniach aleja Na Skarpie miała być ulicą poprowadzoną wzdłuż brzegu skarpy warszawskiej. Przed wojną powstały ze trzy odcinki z tym koło Muzeum Ziemi na czele.
Po wojnie nie kontynuowano pomysłu budowy ulicy wzdłuż skarpy. Natomiast zazieleniono i zamieniono w park większą część brzegu skarpy na terenie Śródmieścia. Na Mokotowie uporządkowano okolice skarpy pomiędzy Dolną i Królikarnią przy okazji budowy osiedli mieszkaniowych i terenu klubu sportowego "Warszawianka", gdzie w 1972 roku oddano baseny i zbudowano także halę i wcześniej w 1953 roku, stadion.
W latach 90. mocno już podniszczone baseny rozebrano i zbudowano w ich miejscu Park Wodny z basenami i saunami.
Klienci basenów nie lubią płacić za parkowanie i parking otwarty koło basenów jest pusty, natomiast okoliczne ulice są zastawione samochodami. Co zresztą widać również i na zdjęciach. Moim zdaniem jak kogoś stać na samochód, to stać go również i na opłaty za parkowanie.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Tych klientów nie obsługujemy

DST 30.46km
Czas 01:34
V_AVG 19.44km/h
V_MAX 34.20km/h
Temperatura 16.0°C
Podjazdy 29m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Most Siekierkowski i jego dziesiąte urodziny

Piątek, 21 września 2012 · dodano: 22.10.2012 | Komentarze 3

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - pl Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - al. Wilanowska - Bukowińska - Domaniewska - Puławska - Naruszewicza - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Boya - Puławska - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

10 lat temu otwarto dla ruchu Trasę i Most Siekierkowski. Już dziesięć lat minęło. Wobec tego dwa obrazki z mostem. Od strony Siekierek:

Dziesieć lat Mostu Siekierkowskiego (1) © oelka

I od strony Gocławia:

Dziesięć lat Mostu Siekierkowskiego (2) © oelka

A tak dotychczas wygląda kalendarium otwarć mostów w Warszawie po II wojnie światowej:
1946 - Most Poniatowskiego*
1949 - Most Śląsko-Dąbrowski i Trasa WZ.
1959 - Most Gdański i Trasa Starzyńskiego
1974 - Most i Trasa Łazienkowska
1981 - Most Grota-Roweckiego (cześć Trasy Toruńskiej)
1985 - Most Syreny**
2000 - Most Świętokrzyski
2002 - Most Siekierkowski i część Trasy Siekierkowskiej.
2012 - Most Północny im. Marii Skłodowskiej Curie w budowie***

* - odbudowa po zniszczeniach wojennych w nieco uproszczonej wersji.
** - konstrukcja tymczasowa do 2000 roku.
*** - oficjalnie otwarta tylko jezdnia.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, SS

DST 13.20km
Czas 00:47
V_AVG 16.85km/h
V_MAX 28.00km/h
Temperatura 12.0°C
Podjazdy 7m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Między domem i pracą (406)

Środa, 19 września 2012 · dodano: 22.10.2012 | Komentarze 0

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Trojdena - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Remontowana jest ściana oporowa i przy okazji droga dla rowerów w al. Armii Ludowej.

A może by tak przejazd? © oelka

Szkoda, że nikomu nie przyszło do głowy zbudowanie wjazdu z ulicy Sempołowskiej, kończącej się wysokimi krawężnikami. Byłoby z tego całkiem wygodne połączenie od strony placu Zbawiciela do DDR w Alejach Ujazdowskich. W naszym kraju drogi dla rowerów projektuje się jednak tak, jakby osoba jadąca na rowerze jechała tylko i wyłącznie od początku do końca owej drogi.

Kategoria Do pracy - Z pracy, infrastruktura, SS

DST 41.08km
Teren 1.00km
Czas 02:06
V_AVG 19.56km/h
V_MAX 34.30km/h
Temperatura 22.0°C
Podjazdy 29m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Wieczorem do Miedzeszyna

Wtorek, 18 września 2012 · dodano: 22.10.2012 | Komentarze 2

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - pl Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Sikorskiego - al. Wilanowska - Bukowińska - Domaniewska - Puławska - Naruszewicza - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Boya - Puławska - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Ostatnio prasa się ekscytowała co to będzie, jak Wisła wyschnie. A Wisła powyżej mostu Siekierkowskiego prezentuje się tak:

Wisła w stanie niskim © oelka

Fakt, że jest to miejsce eksploatowane przez kopalnię piasku, więc nie widać tu łach na środku rzeki. Widać jednak po kamienistych częściach brzegu, że woda opadła bardzo nisko. Poziom Wisły przekraczał nieco ponad pół metra wody na wodowskazie.
Dużo gorsza jest jednak susza wynikająca z obniżenia się wód gruntowych. A to widać po wysychających starorzeczach Wisły w okolicy ulic Wału Miedzeszyńskiego, Jeziorowej i Chodzieskiej.

Susza przy Jeziorowej © oelka

Dla porównania można przeczytać mój wpis i zobaczyć to samo miejsce w maju 2010 roku, gdy poziom wody był dużo wyższy niż obecnie. Wówczas woda dochodziła do gałęzi drzew. Obecnie jest to błotnista, wysychająca kałuża.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Z rowerem w przyrodę

DST 49.75km
Teren 2.00km
Czas 02:35
V_AVG 19.26km/h
V_MAX 38.30km/h
Temperatura 16.0°C
Podjazdy 35m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Do romantyzmu od socrealizmu

Sobota, 15 września 2012 · dodano: 22.10.2012 | Komentarze 3

Marszałkowska - Nowogrodzka - Poznańska - Żurawia - Krucza - Szpitalna - pl. Powstańców Warszawy - Mazowiecka - Kredytowa - pl. Dąbrowskiego - Szkolna - Świętokrzyska - Szkolna - Rysia - Marszałkowska - pl. Bankowy - Andersa - Świętojerska - Bonifraterska - Konwiktorska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Namysłowska - Szymanowskiego - Pl. Hallera - Dąbrowszczaków - Inżynierska - Wileńska - Szwedzka - Kosmowskiej - Grodzieńska - Radzymińska - Otwocka - Wołomińska - Jadowska - Otwocka - Kawęczyńska - al. Tysiąclecia - Kijowska - Skaryszewska - Żupnicza - Chodakowska - Mińska - Stanisławowska - Podskarbińska - Międzyborska - Spalinowa - Grenadierów - Poligonowa - Kompasowa - Nowaka-Jeziorańskiego - Kapelanów AK - gen. Abrahama - Umińskiego - Bora-Komorowskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Tym razem jadę przez Pragę. Najpierw ten romantyzm, czyli widok ze skweru przy ulicy Kawęczyńskiej na zbudowaną w latach 1998-99 wieżę przy kościele Najświętszego Serca Jezusowego.

Z widokiem na wieżę © oelka

Kościół zbudowany został po 1905 roku. Budowa ciągnęła się dość długo. W 1923 roku kościół został konsekrowany i otrzymał tytuł Bazyliki Mniejszej. Tytuł nadał papież Pius XI - Achilles Ratti, który jeszcze jako nuncjusz papieski w Polsce wykazywał duże zainteresowanie budową kościoła. Świątynia miała być wzorowana na rzymskiej bazylice św. Pawła za Murami, choć ostatecznie bardzo różni się od pierwowzoru.
Kościół przy Kawęczyńskiej popularnie jest nazywany bazyliką.

Zanim jednak dotarłem na Kawęczyńską zajrzałem na powojenne praskie osiedla.
Teren pomiędzy obecnymi ulicami 11 Listopada, Starzyńskiego, Jagiellońską i Ratuszową był terenem wojskowym zajętym przez koszary i magazyny. Dopiero po II wojnie światowej zdecydowano się część tych terenów przeznaczyć pod zabudowę mieszkaniową. Do czego komunistyczna władza czuła się zobowiązana lokując niedaleko od tego miejsca na Pelcowiźnie Fabrykę Samochodów Osobowych, która przedstawiłem 24 marca.
Zapowiedzi prasowe były szumne. Pisano o praskim MDM-ie. Tak naprawdę początków praskich osiedli należy szukać jednak w końcu lat 40. kiedy to przy Targowej i Ratuszowej powstało osiedle Praga I bardzo zbliżone od bloków z tego okresu na Kole, również zaprojektowanych przez małżeństwo Syrkusów. Będących jeszcze przykładem modernizmu. Tym razem jednak zajmiemy się Pragą II. Najbardziej socrealistyczną zabudową tego terenu.
Na początek plac Hallera, kiedyś mający za patrona Leńskiego - komunistę z KPP.

Osiedle zaprojektowane przez zespół pod kierunkiem panów Jerzych Gieysztora i Kumelowskiego powstało po 1950 roku w obrębie ulic Jagiellońska (ex Stalingradzka), Ratuszowa, 11 Listopada, Namysłowska i Darwina.
Najbardziej reprezentacyjne są bloki przy placu Hallera. Nie mają widocznych odniesień do architektury historycznej jak np. MDM, ale również i tu można znaleźć gzymsy dzielące poziomo elewacje budynków, oraz ściany licowane piaskowcem.

Podobnie jak to pokazałem w przypadku Muranowa, Bielan czy Saskiej Kępy można tu znaleźć bloki typowe dla drugiej połowy lat 50. Trzeba jednak z placu Hallera wybrać się na ulicę Namysłowską.
Plac Hallera czy też kiedyś Leńskiego jest od wielu lat pętlą autobusową. W tle widać Scanię CN270UB OmniCity A597 z PKS Grodzisk Mazowiecki na linii 166. A na pierwszym planie MAN-a NM223 1304 na linii 176.

Ciekawe, że do lat 80. pętle autobusowe były rozrzucone po całej okolicy.
Co stosunkowo nieźle widać na planach Warszawy kolejno z lat 1958, 1962, 1970, 1978/79 i 1986.

Na plac Hallera jako pierwsza w 1956 roku dotarła linia 123 obsługująca Targówek Przemysłowy, a dwa lata później pośpieszna D. Oprócz tego przejeżdżały tamtędy linie jadące w stronę Żerania i Bródna.
I w ten sposób wjeżdżam na historyczną część Pragi. Na ulicy Inżynierskiej do dzisiaj można napotkać w bramie budynku fragment toru tramwajowego. Jest to gmach administracyjny dawnej zajezdni tramwajowej, a później autobusowej. Budynek powstał po 1914 roku najprawdopodobniej według projektu Juliusza Dzierżanowskiego. Jednak zajezdnia w tym miejscu istniała dużo wcześniej. Powstała w latach 1865-66 do obsługi linii tramwaju konnego łączącego stacje kolejowe prawobrzeżnych dróg żelaznych Moskiewskiej i Petersburskiej z Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską. Po zbudowaniu w 1875 roku linii obwodowej i Mostu pod Cytadelą tramwaj ten zaczął pełnić rolę tramwaju miejskiego, co trwało do 1881 roku, do czasu budowy sieci tramwajów konnych. Tramwaje stacjonowały na Inżynierskiej do 1925 roku, gdy otwarto nową zajezdnię przy Kawęczyńskiej. Wówczas na Inżynierską zawitały autobusy w swoim pierwszym wcieleniu. Gdy eksperyment z ówczesnymi autobusami przerwano na kilka lat, do obiektu wprowadził się tabor gospodarczy tramwajów. Po wojnie znów przez jakiś czas była to zajezdnia autobusowa, jednak przy okazji przełożenia linii tramwajowej z Wileńskiej i Inżynierskiej na Targową i 11 Listopada odcięto dawną zajezdnię od sieci tramwajowej. Wraz z budową nowych zajezdni wyprowadziły się z tego miejsca również i autobusy. Co nastąpiło gdzieś w latach 50.

O zajezdni R2 - "Praga" przy Kawęczyńskiej 16 już wspomniałem. Tam również dojechałem. Budowę zajezdni na Pradze planowano już przed pierwszą wojną światową zaczynając wykup gruntów przy Kawęczynskiej. Projekt zajezdni przygotował Juliusz Dzierżanowski oraz Paweł Wędziagolski. Budowa ruszyła w 1923 roku, a zajezdnię uruchomiono częściowo w 1925 roku, jako halę czołową z wjazdem i wyjazdem od strony zachodniej. W okresie między 1927 a 1929 dobudowano wjazd od wschodu. Hala zajezdni została zniszczona przez Niemców na przełomie sierpnia i września 1944 roku. Odbudowana została w latach 1945-50. Architektonicznie to jedna z najciekawszych zajezdni w Warszawie.

Wraz z budową zajezdni powstała trasa tramwajowa. Wcześniej bo w 1921 roku otwarto dla ruchu trasę od Targowej przez Ząbkowską i Radzymińską do pętli przy wiadukcie kolejowym linii obwodowej. Zaczęła tu wówczas kursować siódemka. Natomiast w 1925 roku do bazyliki dotarła linia 25. To tu na Pradze najdłużej przetrwały tramwaje korzystające z toru szerokiego 1525mm. Ostatnie dwie linie szerokotorowe w Warszawie to 4 z Radzymińskiej na Stalową i 5 z Kawęczyńskiej na Stalową. Kursowanie zakończyły 10 czerwca 1950 roku. W październiku 1950 roku na Kawęczyńską dotarły już wagony normalnotorowe. Na Kawęczyńską ponownie zaczęła jeździć wówczas linia 25. Taki układ panował do 1967 roku, gdy od Dworca Wschodniego doprowadzono przedłużenie tamtej trasy tramwajowej. Po kilku miesiącach w 1968 roku zamknięto dla ruchu liniowego trasę przez Kawęczyńska i Ząbkowską.
Układ linii widać na planie z 1962 roku i po likwidacji trasy przez Ząbkowską na planie z 1978 roku:

Widoczny na zdjęciu "Swing" z PESy - nr. tab. 3131, jadący na trójce zaczyna skręcać w al. Tysiąclecia. Do 2000 roku istniała też możliwość jazdy na wprost przez Ząbkowską do Targowej. Jak już wspomniałem w 1968 roku zamknięto dla ruchu liniowego trasę przez Ząbkowską. Pozostawiono jednak jeden tor, konieczny do wyjazdów tramwajów z zajezdni "Praga". W trakcie remontu Ząbkowskiej w 2000 roku zlikwidowano ten tor, a tramwaje wyjeżdżające na swoje trasy z zakładu R2 kręcą kółko wyjeżdżając w stronę Bazyliki i jeszcze raz przejeżdżają przez teren zajezdni, aby wyjechać w stronę dworca Wschodniego i ulicy Kijowskiej.

Budynek przy Kawęczyńskiej 12 powstał w latach 1928-30 na potrzeby Miejskich Tramwajów i Autobusów. Po wojnie, w latach 50. mieściło się w nim Państwowe Praskie Gimnazjum i Liceum Żeńskie. Była to niezła szkoła z gronem doświadczonych przedwojennych nauczycieli. W tym czasie zmieniła się niestety dyrektorka szkoły. Nowa dyrektorka była na tyle dobrze związana z władzą ludową, że informacje na jej temat pojawiły się w Radiu Wolna Europa. Nie oznacza to, że szkoła stała się kuźnią komunistów. Wręcz odwrotnie. jak już wspomniano większość nauczycieli byli to ludzie, którzy swoją pracę zaczęli jeszcze w drugiej Rzeczypospolitej i starali się uczyć najlepiej jak potrafili i w miarę bez ustrojowej zajadłości. Uważać musieli nie tylko na dyrektorkę, ale również na aktywistki ZMP, które potrafiły donosić jeśli coś im nie pasowało do obowiązujących poglądów. W szkole tej uczyły się dwie bliskie mi osoby. Z ich opowiadań dowiedziałem się na przykład jak wypowiedź nauczycielki od biologii spowodowała śledztwo prowadzone przez dyrektorkę. Nauczycielka powiedziała bowiem nieostrożnie podczas lekcji, że obecnie czyli w latach 50. Polska mająca znacznie dłuższe wybrzeże Bałtyku niż przed wojną odławia znacznie mniej ryb. Dyrektorka do usadzenia nauczycielki potrzebowała świadków innych niż aktywistki ZMP. Padło na jedną z bliskich mi osób, która jednak nie potwierdziła wypowiedzi nauczycielki. Wściekła dyrektorka próbowała się potem zemścić podczas matury z polskiego za ten brak współpracy. Nie dała jednak rady i maturę choć ze słabą oceną, szczęśliwie udało się zdać.

Po północnej stronie Kijowskiej stoi "Deska" czyli blok przy Kijowskiej 11. Zbudowany w latach 1971-73 według projektu Jana Kalinowskiego. Cały czas jest najdłuższym budynkiem w Warszawie - 508 metrów długości. Blok zasłonił widok na zaplecze ulicy Kawęczyńskiej i Ząbkowskiej. Okolice Warszawy Wschodniej nie były bowiem szczególnie reprezentacyjnym miejscem. Kijowska do końca lat 60. ginęła pomiędzy bocznicami i magazynami. Warto dodać, że jedynie dworzec DŻWW przy narożniku Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich miał reprezentacyjne otoczenie. Pozostałe stacje niestety nie.

Do czasu zniszczeń wojennych budynek dworca był zlokalizowany nieco bliżej Targowej. Inny był też przebieg ulicy Kijowskiej. W 1969 roku oddano do użytku obecny budynek dworca projektu duetu Arseniusza Romanowicza i Piotra Szymaniaka. To ci sami panowie, którzy zaprojektowali opisywany tu wcześniej przystanek Warszawa Stadion. Budynek dworca został w 1969 roku uhonorowany nagrodą "Mister" jako najlepszy budynek w Warszawie. Obecnie budynek dworca jest wyremontowany. Na szczęście jednak nie zrezygnowano z projektu z lat 60. i budynek został wyremontowany z nieznacznymi zmianami w stosunku do oryginalnych założeń.

Ciekawostką jest słup kratownicowy stojący po prawej stronie przy zachodnim przejściu pod peronami.

Z ortofotomapy złożonej ze zdjęć z wiosny 1945 roku wynika, że musiał stać na zapleczu niewielkiego budynku stykającego się ścianą boczną z budynkiem widocznym na współczesnym zdjęciu. Nie było wówczas grupy torów podmiejskich dzisiaj niemal dochodzących do ściany zachowanego budynku. Widać za to ślady toru, jako żeberka kończącego grupę torów wykorzystywanych do przeładunku wagonów.
Można podejrzewać, że słup był wykorzystywany bądź do poprowadzenia linii energetycznej niskiego napięcia, lub ewentualnie jako punkt oświetleniowy.
Jeszcze rzut oka na kolejną pętlę autobusową. Tym razem przy Dworcu Wschodnim, ale od strony ulicy Skaryszewskiej i Lubelskiej.
W 1963 roku uruchomiono grupę podmiejską linii średnicowej. W tym czasie po południowej stronie stacji zbudowano też dwa dodatkowe perony i cztery tory dla pociągów podmiejskich.
Przy okazji uporządkowano teren od strony Lubelskiej, którą przebudowano i zbudowano nową jezdnię o zmienionym przebiegu. Powstała też pętla autobusowa przy nowej części stacji. W sierpniu 1964 roku dotarły tam linie 115 i 147.
Obecnie po likwidacji dworca PKS Warszawa-Stadion swój przystanek mają tam też autobusy PKS-u obsługujące połączenia na wschód od Warszawy.

Na zdjęciu widać Autosana H9 z PKS-u Garwolin a w głębi Jelcza M121I/4 Mastero - 4900 na linii 123, będący na stanie zajezdni MZA przy Stalowej od 2007 roku.

Na koniec jeszcze jedna rzecz, która na Wschodnim wygląda dość rozsądnie. Jest to parking rowerowy z zadaszeniem ulokowany od strony Kijowskiej przy zachodnim przejściu pod peronami. Rzecz w Polsce niemal nie spotykana. W tym przypadku wykorzystano miejsce pod instalacją wentylacji. Warto by jeszcze, aby miejsce było jakoś monitorowane.

Więcej zdjęć z tej i nie tylko z tej wycieczki w galerii poświęconej Pradze. Galeria będzie jeszcze uzupełniana o kolejne zdjęcia współczesne jak też i historyczne z lat 90. XX wieku.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej, infrastruktura, Kolejowe klimaty

DST 11.42km
Czas 00:35
V_AVG 19.58km/h
V_MAX 33.80km/h
Temperatura 22.0°C
Podjazdy 7m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Między domem i pracą (405)

Piątek, 14 września 2012 · dodano: 18.10.2012 | Komentarze 1

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Pawińskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Narożnik ulic Filtrowej i Asnyka, mijany bardzo często przeze mnie w drodze do domu, kryje pewną nie rozwiązaną tajemnicę.

Na zdjęciu widać oba narożniki z Asnyka. Budynek z kolistym narożnikiem należy do zespołu domów dochodowych Zakładu Ubezpieczeń Społecznych. Budynek powstał według projektu Wacława Ryttla w latach 1936-38, przy Filtrowej 60/62. Drugi narożnik to kamienica Szatensztajna. Zaprojektowana przez Lucjana Korngolda, powstała w latach 1935-36.

Z dostępnych zdjęć wiadomo, że do listopada 1944 roku oba budynki nie były zniszczone. A na zdjęciach z 1945 roku widać, że są częściowo zburzone. Co wydarzyło się w tym miejscu w okresie od listopada do stycznia 1945 nie wiadomo obecnie. Czy zniszczenia dokonali Niemcy w ramach tworzenia Festung Warschau, czy też może był to efekt nalotu lub ostrzału wojsk radzieckich stacjonujących na Pradze od 14 września 1944?

Kategoria Do pracy - Z pracy, Rowerkiem po Warszawie, SS

DST 41.04km
Teren 1.00km
Czas 02:00
V_AVG 20.52km/h
V_MAX 34.10km/h
Temperatura 28.0°C
Podjazdy 29m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

W drodze przez Dworzec Południowy

Wtorek, 11 września 2012 · dodano: 18.10.2012 | Komentarze 8

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - pl Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Sikorskiego - al. Wilanowska - Bukowińska - Domaniewska - Puławska - Naruszewicza - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Boya - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Szopy, Dworzec Południowy, Metro Wilanowska. Te trzy nazwy dotyczą jednego miejsca, przez które przejeżdżam do czasu do czasu.

To rejon skrzyżowania alei Wilanowskiej i Puławskiej. Pierwsza w tym miejscu był Kolej Grójecka, która z Placu Unii Lubelskiej do Piaseczna wyruszyła w 1898 roku. Jedną ze stacji na trasie były Szopy. W latach 30. miasto przy pomocy wyroku sądowego doprowadziło do stopniowego skracania linii. Najpierw zlikwidowano odcinek od Placu Unii Lubelskiej do wylotu ulicy Odyńca. Następnie do skrzyżowania Puławskiej z Ikara i Bukowńską, a w 1938 roku do stacji Szopy. Na stacji przeprowadzono dość znaczne inwestycje. Powstało 11 torów, 3 perony skład opału, kanał oczystkowy i kran do wodowania parowozów oraz obrotnicę. Powstał też budynek dworca, widoczny na zdjęciu z 1998 roku.

Według pierwotnych planów miał to być jednopiętrowy budynek z nieznacznie wyższymi skrzydłami bocznymi. Ostatecznie powstało jedno skrzydło boczne jednopiętrowe i reszta budynki parterowa. W takim stanie przetrwał do rozbiórki w 2000 roku.
Wraz ze skracaniem kolei pojawiły się tramwaje. 19 dotarła w to miejsce (Służew) 15 listopada 1936 roku. A na zdjęciu skład historycznych wagonów 4NJ-838+4ND-1811, na linii "T" w dniu 26 grudnia 1998 roku.

Na planach widok Dworca Południowego w 1962 roku i w 1971, po przedłużeniu alei Niepodległości.

W 1973 roku zlikwidowano ostatnią linię trolejbusową - 52, w centrum Warszawy. Tymczasem dwa lata później nastąpił światowy kryzys paliwowy i tryumfalny rozwój transportu autobusowego w Polsce stanął pod znakiem zapytania, wobec wzrostu kosztów zakupu paliwa.
Budowa Ursynowa, lokalizacja zakładów produkujących kineskopy do telewizorów w Piasecznie spowodowały, że zaczęto szukać sprawnego środka transportu dla trasy z Warszawy do Piaseczna. Tym środkiem transportu miał stać się trolejbus. Docelowo cała trasa miała zataczać koło z Dworca Południowego, przez Piaseczno, Konstancin i Wilanów do Dworca Południowego. Budowę rozpoczęto w 1977 roku wraz z przebudową Puławskiej i budową węzłów drogowych: Rzymowskiego i Poleczki. W tym samym czasie budowano też nową zajezdnię dla autobusów i trolejbusów w Piasecznie. Przy okazji zbudowano też nową pętlę dla autobusów i trolejbusów przy Dworcu Południowym. Dotychczasowa była bowiem wydzielonym pasem ruchu z wysepką przy przystanku tramwajowym. Nowa znalazła się w obecnej lokalizacji na narożniku alei Wilanowskiej i Puławskiej. Miejsca jest znacznie więcej, jednak pętla odsunęła się od przystanków autobusowych.
Budowa skrzyżowań i zajezdni przeciągnęła się i trolejbusy z Dworca Południowego do Piaseczna - linia 51, pojechały dopiero 1 czerwca 1983 roku. Widać je na planach Warszawy z lat 80. i początku 90. Tu - na planie z 1993 roku.

Początkowo tabor trolejbusowy stanowiły ZiU-9UP wyprodukowane w ZSRR. W ruchu można je było spotkać do 1992 roku. Od 1989 roku na linii 51 można było napotkać polskie trolejbusy zbudowane na bazie Jelcza PR100E. Na koniec w miejsce wycofywanych ZiU-9 pojawiły się używane trolejbusy ze Szwajcarii z Sankt Gallen - Saurery 4T wraz z przyczepami Moser APE4/80. Saurery wyprodukowano w 1957 roku, a przyczepy w 1969. W stosunku do ZiU9, oraz Jelczy były to pojazdy pod wieloma względami znacznie bardziej zaawansowane technicznie. Poniżej dwa zdjęcia Saurera 4T o nr. tab. T016, na pętli Wilanowska wykonane tuż przed zawieszeniem ruchu 31.08.1995.

Latem 1994 roku przez jakiś czas byłem stałym pasażerem korzystającym z trolejbusów na całej trasie od pętli przy Dworcu Południowym aż do ulicy Szkolnej w Piasecznie. 31 sierpnia 1995 roku w ostatnim dniu kursowania również przejechałem całą trasę. Co ciekawe i całkiem zrozumiałe trolejbus przebywał trasę szybciej o kilka minut od autobusu.
Saurer o numerze T016 po ostatecznej likwidacji sieci w 2001 roku znalazł się w rękach KMKM-u. I obecnie można go zobaczyć na terenie zajezdni "Ostrobramska", co można zauważyć na jednym ze zdjęć z mojej lutowej wycieczki do Anina.
Niedługo później w pobliżu uruchomiono wraz z linią metra stację "Wilanowska". Nazwa ta stała się obowiązująca również dla przystanków autobusowych i tramwajowych. Nie był to najlepszy pomysł na nazwę tego miejsca zważywszy, że oprócz alei Wilanowskiej będącej źródłem nazwy stacji metra i węzła przystankowego jest też ulica Wilanowska znajdująca się na Powiślu, pomiędzy Czerniakowską i Solcem.
A na koniec jeszcze raz dzień dzisiejszy. Cała pętla została wyremontowana, usunięto kamień jaki w latach 80. i 90. stanowił nawierzchnię pętli. Z boku powstał parking dla samochodów w systemie P+R. Szkoda tylko, że nie dojeżdżają tu trolejbusy. Szkoda też budynku dworca, którego nie potrafiono zagospodarować.

Jak się dobrze spojrzeć to na zdjęciu stoi jeden z kilkudziesięciu ostatnich warszawskich Ikarusów 260.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Kolejowe klimaty, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej

Dystans całkowity:	463.33 km (w terenie 13.50 km; 2.91%)
Czas w ruchu:	23:44
Średnia prędkość:	19.52 km/h
Maksymalna prędkość:	38.30 km/h
Suma podjazdów:	301 m
Liczba aktywności:	15
Średnio na aktywność:	30.89 km i 1h 34m
Więcej statystyk

Kolej na rower

rowerowy blog

Info

Znajomi

Moje rowery

Wykres roczny

Archiwum bloga

Wrzesień, 2012