Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - al. Ujazdowskie - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - al. Bobkowskiego - Kruczkowskiego - Topiel - Browarna - Furmańska - Sowia - Grodzka - Wybrzeże Gdańskie - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - 11 Listopada - Starzyńskiego - Namysłowska - Szymanowskiego - Dąbrowszczaków - Brechta - Jagiellońska - Starzyńskiego - Most Gdański - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Grodzka - Sowia - Furmańska - Browarna - Topiel - Kruczkowskiego - al. Bobkowskiego - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Wyszło tak, że o ulicy 11 Listopada piszę... 11 listopada. Skoro jednak jesteśmy na Pradze, to na początek przypomnę, gdzie byłem w pobliżu.
Najbliżej znajduje się dom mieszkalny dom kwaterunku wojskowego przy Starzyńskiego 12, do którego dotarłem 11 czerwca 2014 roku. Drugi dom kwaterunku wojskowego przy Dąbrowszczaków 4, stał się obiektem moich zainteresowań wcześniej bo 9 marca 2014. Na koniec z tego rejonu Pragi, warto przypomnieć wizytę na Stalowej i Strzeleckiej, zanim jeszcze zaczęła się budowa metra bo było to 8 czerwca 2014 roku: Nowa Praga, Szwedzka, Stalowa11
Na początek skromny budynek stojący przy 11 Listopada 68, kiedyś niemal na samym końcu miasta.

Dawny koniec miasta, dawny skład miejski © oelka

Ulica 11 Listopada powstała w 1875 roku. Rozgraniczała teren zajęty przez wojsko od Nowej Pragi. Pierwotnie granicą Nowej Pragi były ulice Konopacka i obecna Namysłowska, która miała wówczas nieco inny niż obecnie przebieg od wysokości Bródnowskiej skręcając w stronę obecnej św. Wincentego. Część terenu Nowej Pragi została jednak wywłaszczona na rzecz wojska i w ten sposób miasteczko przyjęło obecny układ z granicą od strony zachodniej poprowadzonej wzdłuż ulicy Esplanadowej i Śliwickiej, bo takie nazwy nosiła do lat 1918-19 obecna ulica 11 Listopada. Na zachód od tej ulicy znalazły się magazyny wojskowe i kwatery 2 Orenburskiego Pułku Kozaków. Koło 1900 roku wzniesiono budynki koszarowe, takie jak ten pod numerem 25.

Jednak koszary to temat na inną wycieczkę. Na razie skupmy się na tytułowym obiekcie przy 11 Listopada 68.
W 1915 roku budynek ten oraz jeszcze dwa z nim związane zostały odnotowane jako miejski skład kamienia. Można też napotkać informację o tym, że budynek został wzniesiony w latach 1892-95 po zmianie granic Warszawy - związanych z włączeniem Nowej Pragi w obręb Warszawy i służył jako miejsce poboru opłat. Poniżej widok od tyłu obecnie od strony ulicy Szwedzkiej.

Po zakończeniu II wojny światowej w latach 1944-45 teren przy 11 Listopada 68 zajął Trybunał Wojenny oraz obóz infiltracyjny NKWD.
Kiedyś teren związany z budynkiem przy 11 Listopada 68 sięgał do ulicy Stolarskiej, która zachowała do dzisiaj oryginalną nawierzchnię wyłożoną "kocimi łbami" czyli kamieniem polnym.

2 grudnia 1923 roku w opisywane dzisiaj miejsce dotarł tramwaj. Tu przed wiaduktem zlokalizowano kraniec linii 6, która z Towarowej od torów dawnej linii Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej na Towarowej kursowała trasą: Towarowa - Srebrna – Złota – Marszałkowska – Królewska – Krakowskie Przedmieście – Nowy Zjazd – most Kierbedzia – Zygmuntowska – Targowa – Wileńska – Konopacka – 11 Listopada – Rogatki Bródnowskie. Z racji tego,  że tory w stronę Pelcowizny były już ułożone, ale jeszcze nie zakończono montażu sieci trakcyjnej od Rogatki Bródnowskiej w stronę Pelcowizny zorganizowano coś, co można nazwać szynobusem. Dwa autobusy Benz Gaggenau sprzęgnięto tyłami i zamontowano koła z obręczami dostosowanymi do toru tramwajowego. Taki pojazd obsługiwał odcinek od Rogatek Bródnowskich do Pelcowizny. Prace nad montażem sieci zakończono we wrześniu 1924 roku i wówczas zamiast linii 6 i szynobusu do Pelcowizny przez ulicę 11 Listopada pojechała linia 21.
Po drodze musiała jednak pokonać w miejscu widocznym na zdjęciu dwie bocznice kolejowe. Dodatkowo w 1943 roku doszło skrzyżowanie z torem wąskim 800mm łączącym stację kolei mareckiej przy ulicy Stalowej z koleją jabłonowską. Tu prowadzono nawet ruch planowy zarówno pociągów towarowych, jak również pasażerskich. Przejazd był zabezpieczony obrotowymi rogatkami obsługiwanymi przez dróżnika przejazdowego. Tory kolejowe rozebrano do 1957 roku. Wówczas rozpoczęła się budowa Mostu Gdańskiego i ulicy Starzyńskiego od mostu do 11 Listopada. Tu również przedłużono Szwedzką, dotychczas urywająca się koło nasypu linii obwodowej. W ten sposób powstał obecny układ sieci ulicznej "poprawiony" budową wiaduktu w latach 1999-2000. Od 1959 roku ulicą Starzyńskiego do 11 Listopada kursują tramwaje. Od 2000 roku zmieniono przebieg linii na Starzyńskiego i obecnie trasy tramwajowe spotykają się na rondzie za torami linii obwodowej. Pamiątką po remoncie wiaduktów linii obwodowej jest pętla awaryjna, która pierwotnie służył jako tor pozwalający na objazd zamkniętego przejazdu pod wiaduktem. Na teren Nowej Pragi będziemy jeszcze wracać.

---

Na jesienną deszczową pogodę warto mieć dobrą lekturę. I taką na pewno jest kolejny numer Stalowych Szlaków 2/2019.
Głównym tematem są zespoły ED250 czyli Pendolino.
Poza tym znajdziemy również informacje o wagonie serii SR71, jaki trafił do zbiorów PSMK w Skierniewicach, czy zawieszeniu ruchu tramwajów do Lutomierska.


Ten oraz poprzednie numery Stalowych Szlaków jest dostępny u wydawcy. Dobrej lektury!

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Agrykola - Myśliwiecka - Rozbrat - Górnośląska - Czerniakowska - Wilanowska - Solec - Dobra - Smulikowskiego - Tamka - Most Świętokrzyski - Sokola - Zamoyskiego - Jagiellońska - św. Cyrla i Metodego - Targowa - 11 Listopada - Konopacka - Wileńska - Targowa - al. Solidarności - Olszowa - Panieńska - ks. Kłopotowskiego - Wybrzeże Szczecińskie - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów - działka - Trakt Lubelski - Odrębna - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - al. Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Sikorskiego - al. Wilanowska - al. KEN - Domaniewska - Wielicka - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Waryńskiego - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

O historii Pragi pisałem przy okazji opisów praskich kościołów. 8 lipca 2014 roku pisałem o Domku Loretańskim, będącym jedyna pamiątka po Pradze sprzed czasów napoleońskich. Kontynuacją tego tematu był opis kościoła św. Floriana 30 listopada 2014 roku i historia kamienicy mieszczącej Gimnazjum Praskie na rogu ulic Okrzei i Sierakowskiego, zaprezentowana 21 marca 2015 roku. Tym razem znajdujemy się nie daleko od opisanych miejsc na ulicy Olszowej. 
Jedynym obecnie świadkiem przeszłości jest kamienica przy Olszowej 12. I od jej życiorysu zaczniemy.
Chyba jako pierwszy stanął na tej działce drewniany dom  Jakuba Broniewskiego. O tym że istniał wiadomo z dokumentów z 1820 roku i taryfy z roku 1832. Był to drewniany, parterowy dom z gankiem, kryty gontem. W 1841 roku, gdy na sąsiedniej działce mieszczącej magazyny mostowe podwyższono poziom gruntu, dom został częściowo przysypany ziemią. Należał wówczas do małżonków Zawadzkich. W 1874 roku właścicieli było dwoje: Władysław Wenda i Helena Zawadzka. Wenda odkupił udziały Zawadzkiej i w latach 1875-77 wzniósł widoczną na zdjęciach kamienicę. Do 1945 roku budynek pozostał w rękach potomków Wendy. Mimo sąsiedztwa ważnych ze względów strategicznych i komunikacyjnych obiektów, przetrwał obie wojny światowe. Dopiero po wojnie stracił cały detal jaki posiadała elewacja: pasowe boniowanie przyziemia, gzyms nad przyziemiem, opaski okien, czy fryz pod wieńczącym elewacje frontową gzymsem. Niemniej jest to autentyczna budowla i jedyna zachowana przy Olszowej.

A zmieniło się dużo. W 1864 roku w pobliżu nieco na północ od kamienicy powstał Most Kierbedzie, po zniszczony w 1944 roku i w 1949 zastąpiony Mostem Śląsko-Dąbrowskim.
Warto jednak cofnąć się jeszcze do przełomu XIX i XX wieku.
W 1896 roku inżynier Krzysztof Kiersnowski razem ze wspólnikami złożyli wniosek o pozwolenie na budowę kolei wąskotorowej od Dworca Petersburskiego do Jabłonny. O ile administracja carska nie stawiała szczególnych przeszkód, to szereg ograniczeń stawiały władze Warszawy, które od 1881 roku miały podpisaną umowę na budowę i obsługę sieci tramwajowej z Société Générale de Tramways Varsoviens zwanym popularnie Towarzystwem Belgijskim.
Postawa władz miejskich okazała się jeszcze bardziej nieprzejednana, gdy Kiersnowski wystąpił z kolejnym wnioskiem o budowę kolei w stronę Wawra, koło Dworca Terespolskiego. Ostatecznie miasto się zgodziło, ale kolej od Rogatek Golędzinowskich miała być poprowadzona wzdłuż Jagiellońskiej na skos przez obecny Park Praski nad Wisłę i wzdłuż rzeki do ulic Wołowej (Targowej) i obecnej Zamoyskiego do Rogatek Moskiewskich na Kamionku. Potem w 1897 roku miasto jeszcze zmieniło przebieg trasy nakazując zjazd nad Wisłę tuż za Rogatkami Golędzinowskimi i mostem kolejowym pod Cytadelą. Koncesję na budowę kolei wydano 30 maja 1899 roku. 31 maja w miejscu, gdzie zaplanowano stację, koło Mostu Kierbedzia i zbiegu ulic Dębowej i Olszowej odbyła się uroczystość rozpoczęcia budowy w której udział wziął generał-gubernator książę Imeretyński. Oficjalne otwarcie ruchu odbyło się 10 grudnia 1900 roku dla odcinka do Jabłonny, a 4 stycznia 1901 roku uruchomiono ruch do Wawra. W listopadzie roku 1900 budowaną kolej udziałowcy sprzedali spółce zarządzającej koleją wąskotorową z Warszawy do Góry Kalwarii. Tak więc z czasem jeden zarządca posiadał trzy koleje wąskotorowe w Warszawie: grójecką, wilanowską i jabłonowską. Z czasem koleje te zaczęły funkcjonować jako Warszawskie Koleje Dojazdowe (WKD - obecnie pod tym skrótem kryje się dawna EKD - Elektryczne Koleje Dojazdowe - normalnotorowa kolej z Grodziska Mazowieckiego i Milanówka do Warszawy)
Tak więc w latach w latach 1899-1900  niemal na przeciwko kamienicy od strony Wisły powstała stacja kolejowa. Przy Olszowej zbudowano drewniany budynek dworca na stacji Most, co miało związek z sąsiedztwem Mostu Kierbedzia. Położenie stacji na terenie zalewowym powodowało, że przy wysokich stanach wody tory znajdowały się w wodzie. Już w latach 1905-1906 tory położono wyżej nawożąc ponosząc poziom równi stacyjnej o dwa metry. Jednak i to było jeszcze za mało, aby wyeliminować zalewanie stacji przez Wisłę. W 1925 roku podczas rozbudowy układu torowego stacji powstały wyższe zabezpieczenia stacji przed powodzią. W tym samym roku drewniane zabudowania stacji zastąpił nowy murowany budynek zaprojektowany przez Konstantego Jakimowicza. Ten sam architekt zaprojektował szereg budynków dworcowych dla warszawskich wąskotorówek. Tylko z kolei jabłonowskiej prezentowałem dworce w Wawrze,
Jak wyglądał praski brzeg Wisły ze stacją kolei wąskotorowej można się przekonać oglądając zdjęcie na stronie fotopolska.eu. Kolej wąskotorowa poprowadzona ulicami miasta przeszkadzała władzom Warszawy również w okresie międzywojennym. W związku z rosnącym ruchem odcinki Most - Grochów i Most - Pelcowizna miały zostać zlikwidowane. Ostateczna decyzja o likwidacji przewidywała termin rozbiórki do 1 listopada 1939 roku. Jednak 1 września wybuchła wojna i o rozbiórce kolei, która zaczęła mieć bardzo duże przewozy pasażerskie nikt już nie myślał. 19 kwietnia 1943 roku niemiecki zarządca kolei prywatnych zdecydował o zmianie nazwy stacji Most na Warszawa Wisła. Po zakończeniu walk już w lutym 1945 roku ruch przywrócono na odcinku Most - Karczew, a w maju na całej trasie od Karczewa do Jabłonny.
W 1952 roku doszło do likwidacji odcinka Most - Otwock. Cztery lata później zamknięto odcinek Most - Jabłonna. Najdłużej funkcjonował krótki fragment z Otwocka do Karczewa. Został zlikwidowany w 1963 roku. Budynek stacji Most po likwidacji kolei służył przez jakiś czas jako siedziba kolejowej orkiestry. Rozebrany został w 1969 roku. Stał w miejscu chodnika i drzew widocznych po prawej stronie poniższego zdjęcia. Wszelkie ślady po budowie kolei zniknęły wraz z budową ulicy - Wybrzeża Szczecińskiego.
O kolei do Karczewa pisałem już 3 listopada 2013 prezentując dworce autorstwa Konstantego Jakimowicza w Wawrze, Międzylesiu, Falenicy, Józefowie i Świdrze.

Czas płynie i jak porównamy dwa zdjęcia - to tytułowe z 2015 roku  i to tuż powyżej z października 2018 roku widać, że kamienica numer 12 zyskała współczesnego sąsiada.
Dla porównania jeszcze warto zajrzeć do Społecznego Archiwum Warszawy gdzie można zobaczyć, jak wyglądało to miejsce w grudniu 1998 roku.

A na koniec jeszcze przypomnienie o zaprzyjaźnionym czasopiśmie - Stalowych Szlakach, które często piszą o kolejach wąskotorowych. Na początek przyjrzyjmy się numerowi 3/2018, który zawiera szereg ciekawych artykułów.

Tematem numeru 3/2018 jest opis modernizacji zespołów ED72 do wersji ED72Ac. Jest kilka artykułów związanych z kolejami wąskotorowymi - opis wycieczki po wojskowych kolejach wąskotorowych na Helu. Opis specjalnego przejazdu jaki odbył się w 2017 roku w Jędrzejowie. Można również przeczytać o lokomotywach Lyd1 z Rogowa. Opis ostatniego przejazdu zespołu piętrowego Bhp w służbie Przewozów Regionalnych. Ten, jak również kolejny numer 4/2018 jest dostępny u wydawcy.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Ondraszka - Wawelska - Krzyckiego - Dantyszka - Raszyńska - Zapolskiej - Mianowskiego - Uniwersytecka - Mochnackiego - Filtrowa - Asnyka - Niemcewicza - Tarczyńska - Daleka - Grójecka - Raszyńska - Tarczyńska -- Tarczyńska - Niemcewicza - Asnyka - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Tarczyńska to obecnie spokojna ulica pomiędzy dwoma ważnymi dojazdami do centrum: Grójecką i Raszyńską. O bliskim sąsiedztwie Tarczyńskiej pisałem 4 października 2011 roku gdy stojąc przy Grójeckiej 17 przypomniałem historię skrzyżowania linii EKD i tramwajów u zbiegu Grójeckiej i Niemcewicza. Przez 36 lat pasażerowie EKD potem funkcjonującego jako WKD mogli z okien wagonów zobaczyć kamienicę przy Tarczyńskiej 11.

Teatralna kamienica przy Tarczyńskiej © oelka

90 lat temu, 11 grudnia 1927 roku rozpoczęto planowy ruch Elektrycznych Kolei Dojazdowych. O EKD pisałem tu już kilka razy. 
O skrzyżowaniu z linią kolejową do Radomia pisałem 2 lipca 2012 roku. O taborze EKD/WKD pisałem z kolei 25 listopada 2012 roku. Z kolei 24 lipca 2013 roku prezentowałem ulicę Drawską, którą pociągi kursowały do 1975 roku. Na koniec tej wyliczanki przypomnę jeszcze opis Tworek z 14 września 2014 roku, gdzie w sąsiedztwie szpitala znajduje się przystanek EKD z kilkoma ciekawymi kolejowymi pamiątkami. Powróćmy jednak do Tarczyńskiej. Jak dotychczas nie udało się odnaleźć historycznych zdjęć pociągu jadącego Tarczyńską. Zamiast tego zobaczymy jak w latach 50. skład wagonów angielskich w drodze do Grodziska lub Milanówka pokonuje skrzyżowanie z ulic Nowogrodzkiej, Koszykowej i Raszyńskiej, aby za chwilę znaleźć się na  Tarczyńskiej.

Zbiory Klubu Miłośników EKD

Ulica Tarczyńska pojawiła się w końcu XIX wieku, gdy nieco poluzowano ograniczenia związane z zabudową terenów poza granicami Warszawy. Tarczyńska znajduje się w tej części Ochoty, która po wydzieleniu się z gminy Czyste, w 1909 roku znalazła się w obrębie Warszawy. Podobnie jak na Woli, Mokotowie i Grochowie skorygowano granice i przesunięto rogatki z placu Zawiszy na Grójecką w kierunku przyszłego placu Narutowicza.
Niewątpliwie ulica dzieląca trójkąt zbudowany przez Grójecką, Raszyńską i  Niemcewicza była dobrym rozwiązaniem przy parcelacji działek pod zabudowę. W 1907 roku przy Tarczyńskiej doliczono się trzydziestu posesji.
Podobnie jak w części Mokotowa najbliższej Śródmieściu na Tarczyńskiej stała się miejscem gdzie napotkać można było zabudowę sprzed I wojny światowej. Na niezabudowanych placach w okresie międzywojennym zaczęły wyrastać modernistyczne kamienice.
Najszybciej zabudowała się cześć ulicy pomiędzy Raszyńską i Daleką. Luźniej było w stronę Niemcewicza. Druga wojna światowa była przyczyną zniszczenia większej części budynków. Na zdjęciach lotniczych z 1945 roku widać, że większość budynków to wypalone mury. Do dzisiaj przetrwały te wcale lub najmniej uszkodzone. Pasażerowie EKD w 1927 roku większości zachowanych budynków nie mieli jeszcze szans zobaczyć przez okna wagonów. Powstały bowiem w kolejnych latach.
Najstarszym obecnie jest kamienica przy Tarczyńskiej 11 i budynek pofabryczny pod numerem 8.
Zacznijmy jednak od początku. Tarczyńska 1.

Budynek powstał koło 1931 roku, zajmując narożnik Raszyńskiej i Tarczyńskiej. Z racji położenia jest chyba jednym z najlepiej rozpoznawalnych budynków przy tej ulicy. Uszkodzony w czasie II wojny światowej doczekał się szybkiej odbudowy.
Tuż za nim znajdują się zbudowane w 1935 roku budynki pod numerami 3 i 3A. Jeśli spojrzymy na prawą stronę ulicy - nie zachowały się kamienice tworzące narożnik z Raszyńską. Po wojnie aż do lat 90. nie było tu konkretnej zabudowy. Pierzeję wypełniło dopiero  skrzydło hotelu "Sobieski". Ten budynek stał się podręcznikowym przykładem postmodernizmu w Warszawie. O tym stylu i jego obecności w Warszawie można przeczytać na stronie Tu było, tu stało w ciekawym artykule Anny Cymer.
Pierwszym budynkiem jaki przetrwał po tej stronie jest Tarczyńska 8.

Jest to zbudowany w okresie pomiędzy 1912 a 1915 rokiem gmach Fabryki Kapeluszy, Czapek i Filcu „Kriegel, Würfel i S-ka”. Do dzisiaj zachował się tylko budynek frontowy. Oficynę boczną i tylną zburzono podczas przygotowań do budowy sąsiedniego hotelu. Fabryka nie funkcjonowała tu zbyt długo. W latach 1933-34 wnętrza przebudowano sale szkolne według projektu Henryka Stifelmana. Potem gmach służył uczniom szkoły powszechnej numer 97. Ciekawa jest ściana szczytowa gmachu pofabrycznego i szkolnego zarazem od strony posesji numer 10. Zachowały się tu relikty sąsiedniego budynku. Widoczne są ślady stropów a nawet miejsca na belki stropowe nad trzecią kondygnacją. Widoczne są też resztki farby z wnętrz. Widoczne w głębi okna w budynku nr. 8 oraz szara tynkowana ściana szczytowa to pamiątka po czymś w rodzaju bardzo wąskiego dziedzińca-świetlika, jaki znajdował się między budynkami. O takich rozwiązaniach pisałem 6 września 2014 roku przy okazji opisu Hożej 1A i  wcześniej  16 lipca 2012 prezentując kamienice przy Lwowskiej 15 i 17. Warto też zwrócić uwagę na stalowe kotwy na ścianie budynku fabrycznego w kształcie litery X. W ten sposób kotwiono w ścianach belki stropowe. Był to często spotykany element ścian szczytowych. Widać też, że budynek został nadbudowany. Wyróżnia to inne wykończenie elewacji ostatniego piętra oraz wygląd górnej części ściany szczytowej.

Kolejny budynek to kamienica pod numerem 11, po drugiej stronie Tarczyńskiej. Jest to budynek warto osobnego wpisu. Wiele się w nim działo. Elewację możemy zobaczyć na tytułowym zdjęciu na samej górze. Budynek został zbudowany dla dla Spółki Udziałowej "Własność", założonej przez Jana Kaszyckiego. Z Tarczyńskiej po zniknięciu sąsiednich kamienic w stronę Dalekiej można niczym przez dziurkę od klucza podejrzeć pierwsze z dwóch podwórek tej ciekawej kamienicy. Ta przerwa w zabudowie posesji nie jest śladem zniszczeń wojennych. Po prostu nigdy tej części posesji nie zabudowano.

Najbardziej znaną postacią związaną z tym budynkiem był poeta Miron Białoszewski. W mieszkaniu nr 33 należącym do innego poety - Lecha Emfazego Stefańskiego, w latach 1955-1958 funkcjonował „Teatr na Tarczyńskiej”. Założyli go i prowadzili: Miron Białoszewski, Lech Emfazy Stefański, Bogusław Choiński, Maria Fabicka, Ludwig Hering, Stanisław Prószyński, Ludmiła Murawska, Hanna i Gabriel Ręchowiczowie, Małgorzata Komorowska, Waldemar Andrzej Lach oraz Sławomir Pacewicz. Teatr był wyjątkowy w tamtym czasie. Prywatne przedsięwzięcie artystów funkcjonowało poza oficjalnym obiegiem , bez nadzoru cenzury. Były to awangardowe, eksperymentalne przedstawienia podczas których publiczność tłoczyła się w mieszkaniu, co typowe dla tego czasu w oparach dymu z papierosów. Z premier tego teatru z pierwszego sezonu można wymienić "Wiwisekcję" według pomysłu Ludwika Heringa. W 1956 roku teatr wystawiał "Lepy", "Szarą mszę" i "Wyprawy krzyżowe".
Niemal na przeciwko koło 1937 roku powstała modernistyczna kamienica przy Tarczyńskiej 12. Budynek bez zniszczeń przetrwał do dnia dzisiejszego. 

Przy narożniku z Daleką po zniszczeniu dawnych kamienic pojawiły się w latach 60. bloki.
Za skrzyżowaniem z Daleką zabudowa przed wojną była już znacznie luźniejsza. Część terenu po stronie parzystej zajęło zaplecze biurowca kolejowego mieszczącego się przy Grójeckiej. Mimo to zachował się na tym obszarze modernistyczny budynek pod adresem 
Tarczyńska 22 zbudowany koło 1937 roku. Z tego okresu pochodzi też stojący w ogrodzie dom pod numerem 27, mieszczący dom dziecka. Kamienica przy Tarczyńskiej 22 doczekała się nadbudowy, która jak to często bywa nie kontynuuje podziału elewacji niższych pięter.

Na koniec pozostał narożnik Tarczyńskiej i Niemcewicza.
W latach 1962-68 powstał bardzo zbliżony wyglądem do bloków Osiedla Torwar - opisanego na blogu 17 sierpnia 2013 roku. Nie jest to dziwne, skoro został zaprojektowany przez duet architektów Jana Zdanowicza oraz Jerzego Baumilera. Blok chociaż stoi przy Tarczyńskiej posiada adres Grójecka 19/25. W końcu lat 90. w klubie "Dekada" od strony Grójeckiej umieszczono pudło tramwajowego wagonu typu N. Wagon jeśli dobrze pamiętam został sprowadzony ze Szczecina.

Skoro już było o tramwaju to na koniec warto powrócić do EKD. Narożnik Tarczyńskiej i Niemcewicza był jednym z największych wyzwań dla tej kolei. Wagony jadące w stronę Włoch, Milanówka czy Grodziska Mazowieckiego musiały pokonać łuk o promieniu 18 metrów. Poza terenem lokomotywowni było to miejsce o najmniejszym promieniu łuku. Dlatego też gdy tuż po wojnie przymierzano się do zakupu taboru w Szwecji (który nie doszedł do skutku) rzut wagonu wrysowano w ten łuk dla sprawdzenia jak wygląda jego skrajnia w tym miejscu. Problem zniknął w grudniu 1963 roku. Wówczas 8.12.1963 roku otwarto dla ruchu stację Warszawa Śródmieście WKD oraz przystanek Warszawa Ochota. Pociągi już teraz WKD opuściły na zawsze ulice Nowogrodzką, Tarczyńską i Niemcewicza.
Tarczyńska stała się w tym momencie tylko cichą ulicą osiedlową, bez żadnego znaczenia  w transporcie publicznym. Minęły od tego czasu 54 lata.

W ogłoszeniach tym razem nawiązując do tematu przewodniego również o kolei i kolejowej literaturze.
Dawno bowiem nie było okazji zachęcić do lektury Stalowych Szlaków. Tym razem krótko o numerach 3 i 4 z 2017  roku.

Stalowe Szlaki 3/2017

Dla czytelników z Warszawy i Mazowsza a także tych interesujących się kolejami wąskotorowymi najciekawszym materiałem w tym numerze jest zapewne opis wprowadzenia do ruchu lokomotyw Lxd2 na kolei grójeckiej. Bardzo ciekawy materiał do którego będzie okazja nawiązać w jednym z kolejnych wpisów, gdy dotrę do stacji wąskotorowej w Piasecznie. Jest również opis podbijarki znajdującej się na kolei wąskotorowej w Śmiglu. Z tematów na pograniczu kolei wąskotorowych i przeładunków są dwa materiały o wagonach przejściowych używanych do manewrów z taborem poruszającym się po różnej szerokości toru, oraz suwnicy bramowej zbudowanej przez zakłady w Solcu Kujawskim a znajdującej się obecnie w Śmiglu.

Stalowe Szlaki 4/2017

W tym numerze Stalowych Szlaków tematem przewodnim jest wagon motorowy GKP1 wyprodukowany przez fabrykę wagonów w Honowerze (HAWA). Wagon pracował na kolei wąskotorowej w Gnieźnie. Drugi, również wąskotorowy materiał dotyczy kolei Cementowi "Odra" w Opolu. Warto dodać, że jedna z lokomotyw, która tam pracowała została sprowadzona do Piaseczna. Może będzie jakaś okazja by ujrzeć ją przy manewrach na stacji w Piasecznie. Ciekawa jest informacja o muzeum "Stara Kopalnia" w Wałbrzychu. Z kolei normalnotorowych warto przeczytać o kolei zakładowej kopalni porfiru w Krzeszowicach, oraz o wprowadzeniu do ruchu w Polsce przez SKPL czeskich wagonów motorowych serii 810. Obsługują one ruch w Pleszewie, po torze normalnym. Można je napotkać również w Bieszczadach, na linii Bytów - Lipusz oraz Węgorzewo - Kętrzyn.
Warto też spojrzeć na zdjęcia Rogera Joanesa z lat 60. XX wieku. Wśród nich są fotografie kolei wąskotorowych z Ciechanowa, Nasielska i stacji Warszawa Targowa obsługującej linię do Radzymina. A linii normalnotorowych linii Skierniewice Pilawa w okolicy Góry Kalwarii.

Czasopisma można nabywać w sklepach (w Warszawie między innymi Przystanek Sklep, sieć EMPiK) oraz na aukcjach internetowych wydawcy - Luxtorpeda Ekspres.pl

A na koniec jeszcze wszystkim czytelnikom życzę udanego roku 2018.

---

Już wkrótce w kolejnym wpisie wybierzemy się na obecną Wolę, czyli teren dawnego Śródmieścia aby narobić smaku... ale komu to się właśnie wkrótce okaże.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - Bobkowskiego - Kruczkowskiego - Topiel - Browarna - Furmańska - Sowia - Grodzka - Wybrzeże Gdańskie - Wybrzeże Gdyńskie - Gwiaździsta - Wybrzeże Gdyńskie - Farysa - Pułkowa - Papirusów - Młociny - [Łomianki] Czarnieckiego - Przyłuskiego - Kościuszki - Wólczyńska - 11 Listopada - Warszawska - Wiślana - Rolnicza - [Kiełpin] - Rolnicza - [Dziekanów Polski] Rolnicza - [Łomna] Kochanowskiego - [Cząstków Polski] Wiejska - [Cząstków Mazowiecka] Wyszyńskiego - [Czosnów] Lercha - Warszawska - Gminna - UG Czosnów - Gminna - Strażacka - Rolnicza - [Cząstków Mazowiecka] Wyszyńskiego - [Cząstków Polski] Wiejska - [Łomna] Kochanowskiego - [Dziekanów Polski] Rolnicza - [Kiełpin] - Rolnicza - [Łomianki] Rolnicza - Wiślana - Warszawska - Przyłuskiego - Kościuszki - [Warszawa] Dziwożony - Młociny - Papirusów - Abecadło - Farysa - Prozy - Zgrupowania AK "Kampinos" - Książąt Mazowieckich - Nocznickiego - Parola - Wrzeciono - Przy Agorze - Kasprowicza - al. Reymonta - gen. Maczka - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Amerykańska kolej w miniaturze © oelka

Czasem tak można, gdy człowiek znajdzie się na imprezie organizowanej przez modelarzy kolejowych. Podobnie było 10 maja 2014 roku, gdy opisywałem moją wizytę w Mińsku Mazowieckim na imprezie z makietą modułową w wielkości TT. Tym razem znalazłem się w Czosnowie przy makiecie w wielkości N (czyli w skali 1:160). Jazdy pociągów na makiecie odbywały się na podstawie rozkładu jazdy oraz z dokumentacją wymaganą w ruchu towarowym, taką jak listy przewozowe dla poszczególnych wagonów. Poniżej wyprawka dla maszynisty: FRED do sterowania cyfrowego wybraną lokomotywą i zestawienie pociągu. Do szczęścia brakuje jeszcze kart poszczególnych wagonów.



Na tytułowym zdjęciu widoczny jest model lokomotywy EMD15DC. W oryginale jest to jedna z lokomotyw wyprodukowana w latach 1974-83 przez General Motors - Electro-Motive Division. Powstało 351 egzemplarzy. Większa część z nich pracuje na prywatnych kolejach Union Pacific.
Poniżej w typowo amerykańskim krajobrazie podąża pociąg prowadzony przez dwie lokomotywy EMD GP30 należącą do Burlington Northern z numerem 2813 oraz GP35u należącą do BNSF z numerem 2540.
Lokomotywy EMD GP30 produkowane były przez General Motors Electro-Motive Division of La Grange, Illinois w latach 1961-63. Zbudowano ich 948. Natomiast lokomotywy GP35 były również produkowane przez General Motors jednak nieco później, w latach 1963-66.

BNSF Railway jest amerykańskim prywatnym przewoźnikiem prowadzącym przewozy w głównie w centralnych stanach USA. BNSF dociera również na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych.
Kolej w USA różni się zasadniczo od kolei europejskich. W Europie koleje rozwijające się początkowo jako prywatne przedsięwzięcia zostały z czasem upaństwowione. W Europie koleje państwowe dominowały od okresu po pierwszej wojnie światowej aż do lat 80-90. XX wieku. Natomiast w Stanach Zjednoczonych koleje pozostały w rękach prywatnych. W zasadzie poza wschodnim wybrzeżem nie odgrywają większej roli w ruchu pasażerskim. Tu dominują samochody w transporcie lokalnym i lotnictwo na dalekich dystansach. Natomiast kolej cały czas odgrywa ważną rolę w transporcie towarów, szczególnie masowych.
Znacznie niższy niż w Europie jest poziom techniczny linii kolejowych i urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Na porządku dziennym są linie, gdzie szyny do podkładów mocowane są za pomocą gwoździ, nie zaś przy pomocy podkładek i śrub, lub mocowań sprężystych jak to można zobaczyć choćby na naszych szlakach.


Charakterystyczny jest tabor kolei amerykańskich. W USA stosuje się ten sam rozstaw torów, jak w Europie (1435mm), jednak skrajnia taboru jest większa niż na kolejach europejskich. Większa skrajnia pozwala na przykład na to, by na platformach z obniżoną podłogą transportować dwa znormalizowane kontenery ustawione jeden na drugim. W Europie jest to niemożliwe.
Wagony kolei amerykańskich są bardzo charakterystyczne. Co ciekawe zbliżone do nich wyglądem i skrajnią są wagony kolei rosyjskich, gdzie poza szerszymi torami (1520mm) jest stosowana nieco większa skrajnia taboru niż w Europie.  Poniżej model wagonu amerykańskiego z rodzaju hopper do transportu materiałów sypkich z możliwością samoczynnego wyładunku pod spód.



Tabor amerykański pojawiał się w Europie i w Polsce. PKP po pierwszej wojnie światowej nabyły z demobilu armii amerykańskiej operującej w Europie wagony towarowe i lokomotywy parowe serii Tr20. Po drugiej wojnie światowej z USA sprowadzono ciężkie lokomotywy parowe serii Ty246 zwane popularnie "trumanami". Platformę pochodzenia amerykańskiego prezentowałem 24 września 2013 roku, przy okazji obchodów Dni Transportu Publicznego w Warszawie.
Na kolejach przemysłowych należących do przemysłu górniczego, zwanymi popularnie kolejami piaskowymi w latach 50. XX wieku używano amerykańskie samoczynne sprzęgi Yanneya, stosowane powszechnie na kolejach amerykańskich.
Wśród obecnego taboru kursującego po polskich torach można spotkać lokomotywy serii SM48 (TEM2) produkowane w ZSRR zwane w Polsce popularnie "tamarami", którą prezentowałem 8 stycznia 2012 roku oraz 26 grudnia 2013 roku, przy okazji szerszego opisu linii na Siekierki. Dla PKP w latach 1976-1988 sprowadzono 130 sztuk oznaczonych jako SM48. Popularnie nazywane są "Tamarami". Na potrzeby przemysłu import rozpoczęto nieco wcześniej bo od 1974 roku. Rodowód tych maszyn sięga amerykańskiej lokomotywy ALCO RSD-1. Znaczna część tych lokomotyw trafiła do ZSRR jako pomoc amerykańska w ramach Lend-Lease Act. W ZSRR została skopiowana i produkowana jako TE1 w zakładach w Charkowie. Na jej podstawie Związek Radziecki wyprodukował lokomotywy TEM1, a od 1967 roku TEM2 wytwarzane w zakładach w Briańsku, a potem także w Woroszyłowgradzie (Ługańsku). Jednak lokomotywy normalnotorowe powstawały tylko w pierwszej z tych fabryk.
Jak widać kolej amerykańska w Polsce występuje nie tylko jako modele.

Wszyscy zainteresowani modelarstwem w wielkości N, mogą śledzić stronę N-ormy i fora: N-ormy, N.FREMO.pl oraz forum sympatyków kolei amerykańskich.

Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Świętokrzyska - Prosta - Waliców - Grzybowska - Żelazna - Żytnia - Okopowa - Żytnia - Leonarda - Żytnia - Sokołowska - Górczewska - al. Prymasa Tysiąclecia - Prądzyńskiego - Tunelowa - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Łęczycka - Ondraszka - Pole Mokotowskie - al. Armii Ludowej - Polna - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Okolica i sama stacja Warszawa Zachodnia na blogu gościła przy różnych okazjach. Ostatnio opisałem samą stację w dwóch częściach: 26.07.2014 - historia Warszawy Zachodniej oraz 28 lipca 2014 - prezentowane tam pociągi. Sporo wcześniej bo 5 lutego 2013 roku pojawił się wpis związany z obecnym ósmym peronem Warszawy Zachodniej, wcześniej występującym w rozkładach jazdy jako Warszawa Wola. Jeszcze wcześniej, bo 6 stycznia 2013 roku prezentowałem ulicę Armatnią, przy okazji przebijania się przez ślady Czystego. To dość ważne miejsce dla dzisiaj prezentowanego miejsca. Przy Armatniej do dzisiejszego dnia znajduje się zespół budynków mieszkalnych dla pracowników Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Chociaż ostatnio z ogłoszonych przetargów przez PKP S.A. wynika, że są plany jego wyszczerbienia. Byłaby to duża strata. Niestety to nie pierwszy pomysł tej spółki na pozbywanie się zabytków i tych nieruchomych, i ruchomych poprzez ich likwidacje. Pozostaje mieć nadzieję, że nie dotrą tam, gdzie pierwszy raz zawitałem w lutym roku 1996, w mroźne słoneczne popołudnie. Wówczas ukazał się mi niemal taki sam widok jak tym razem. Obecnie jednak pogoda była jesienna nie zaś typowo zimowa.

Kolejowe osiedle © oelka

W latach 1923-24 ówczesne Ministerstwo Kolei Żelaznych (Polskie Koleje Państwowe powstały dopiero w 1926 roku) zdecydowało się zwiększyć ilość mieszkań dla swoich pracowników. W ten sposób w trójkącie pomiędzy torami rozładunkowymi Czystego, oraz linią obwodową powstało małe osiedle przypominające barokowy pałac z oficynami. Styl przypomina dworce projektowane przez Romualda Millera. Utrzymany w  tym stylu dworzec w Pruszkowie prezentowałem na blogu 7 września 2014 roku. W przypadku osiedla na Czystem autorem projektu był inny architekt Aleksander Raniecki. W ramach tego projektu powstało pięć budynków. Boczne pawilony od strony wschodniej widać na pierwszym zdjęciu. Poniżej widok na środkowy budynek, który w prawdziwym założeniu był by pałacem. A tak jest jednym z budynków mieszkalnych.

Kolejne zdjęcie to zachodnia oficyna i plac pomiędzy budynkami. O kolejowym rodowodzie mogą też świadczyć charakterystyczne ławki doskonale znane z wielu poczekalni.

Pewien problem jest z adresem tego zespołu. W "Atlasie Dawnej Architektury Ulic i Placów Warszawy" Jarosław Zieliński umieścił opis zespołu pod adresem Bema 56. Przedwojenna mapa Warszawy z 1936 roku w przypadku tego zespołu nie umieszcza żadnych danych adresowych. Obecnie natomiast budynki są przypisane do ulicy Prądzyńskiego 23.

Trzeba przyznać, że osiedle jak dotychczas miało sporo szczęścia. Zbudowane zostało bowiem w sąsiedztwie węzłowej stacji, fabryki Lilpop, Rau, Loewnstain przy zbiegu Bema i Prądzyńskiego (relikty tego zakładu prezentowałem na blogu 19 listopada 2011 roku). Za ulicą Prądzyńskiego znajdowały się natomiast silosy ze zbożem spalone w 1939 roku, oraz zabudowania gazowni, o czym pisałem 7 kwietnia 2013 roku. Mimo to cały zespół nie został w czasie wojny zniszczony, czy poważniej uszkodzony. Do dzisiaj wchodząc pomiędzy te budynki można odnieść wrażenie, że czas płynie tu wolniej. O współczesności przypominają talerze anten satelitarnych i zaparkowane samochody. Dźwięki gwizdawek parowozów zastąpiły syreny lokomotyw elektrycznych i zespołów trakcyjnych. Reszta nie zmienia się od wielu lat. Chociaż?
- Może więc na koniec warto jeszcze spojrzeć na zdjęcie z lutego roku 1996.

Jednak pewne różnice są. W 1996 roku dachy kryte były dachówką, która pasowała do ich neobarokowego wystroju. Wszystkie budynki posiadały jeszcze takie same okna skrzynkowe. Obecnie część mieszkańców wymieniła sobie stolarkę okienną na własną rękę, co widać po różnym szprosowaniu lub nawet jego braku w oknach. Po prawej stronie zdjęcia z 1996 roku widać białe słupki i ogrodzenie z siatki osłaniające zasypany obecnie zbiornik przeciwpożarowy. Była to zapewne pamiątka po czasach drugiej wojny światowej. Z tamtej wizyty pamiętam też latarnię, pastorał wyglądem zbliżony do latarni w Parku Ujazdowskim przy kamieniu poświęconym Stanisławowi Jachowiczowi. Obecnie nie zauważyłem by stała na terenie osiedla. Mimo to ten kompleks zachował dużo z dawnego wyglądu. Mam nadzieję, że PKP S. A. nie rozbierze tych budynków na potrzeby budowy np. kompleksu biurowego, który się zamarzył jakiś czas temu księgowym ze wspomnianej spółki w pobliżu stacji Warszawa Zachodnia.

---

A na koniec jeszcze informacja - ogłoszenie związane z koleją.



W najbliższą sobotę będą specjalnie kursowały w dwóch obiegach jednostki serii EN94. Za tydzień - 28 maja nastąpi zmiana napięcia w sieci trakcyjnej i EN94 przejdą do historii. Więcej informacji i rozkład obu obiegów na stronie WKD.

Od poniedziałku 21 maja do środy 25 maja włącznie pojazdy serii EN94 będą obsługiwać wybrane kursy w ramach obowiązującego rozkładu jazdy pociągów dla dnia powszedniego (obsługa przez 2 lub 3 składy).

W piątek 27 maja w związku z wydłużonym weekendem oraz prowadzonymi przygotowaniami do zmiany napięcia zasilania w sieci trakcyjnej na linii WKD obowiązywać będzie rozkład jazdy jak dla sobót, niedziel i świąt. Do 5 składów obsługujących linię WKD według organizacji przewidzianej dla wymienionych dni zostaną skierowane 2 dodatkowe składy zestawione z elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN94, które obsłużą łącznie 20 kursów.
W pierwszym obiegu będą to pociągi o numerach: 110, 403, 402,409, 408, 337, 332, 309, 310, 317, 318, 149.
W drugim obiegu będą to pociągi o numerach: 116, 407, 406, 335, 336, 313, 314, 141.
Jako ostatni do Grodziska Mazowieckiego przybędzie pociąg nr. 149 w relacji Warszawa Śródmieście WKD (odj. 19:05) – Grodzisk Mazowiecki Radońska (przyj. 20:04).
Szczegółowy rozkład jazdy na 27 maja można pobrać ze strony WKD.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - al. Armii Ludowej - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - Bobkowskiego - Kruczkowskiego - Topiel - Browarna - Furmańska - Sowia - Grodzka - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Most Gdański - Darwina - Starzyńskiego - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - Starzyńskiego - Namysłowska - Szymanowskiego - Dąbrowszczaków - Brechta - Jagiellońska - św. Cyrla i Metodego - Targowa -- Targowa - al. Solidarności - Jagiellońska - Starzyńskiego - Most Gdański - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Grodzka - Sowia - Furmańska - Browarna - Topiel - Kruczkowskiego - Bobkowskiego - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Historia kolei w Warszawie jest ciekawym odniesieniem do zachodnich aspiracji Polaków. Pierwsza linia kolejowa jaką można było wyjechać z Warszawy była od 1845 roku opisywana na blogu 7 września 2014 roku Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (DŻWW). Zapewniła ona od 1848 roku połączenie kolejowe w kierunku Wiednia i Berlina. Ciekawe, że Warszawa znajdując się wówczas w Rosji znacznie później otrzymała kolejowe połączenie z najważniejszymi miastami Rosji. Znacznie, gdyż kolejne otwarcie nowej linii kolejowej nastąpiło po 17 latach. Dopiero 16.12.1862 roku otwarto stację szerokotorowej (1524mm) Drogi Żelaznej Petersbursko-Warszawskiej (PWŻD). O tej linii pisałem tu już kilka razy. 21 sierpnia 2011 roku prezentowałem zimnowojenną łącznicę w Zielonce, która pozwolić miała na przejazd z linii z Terespola na linię do Warszawy Wileńskiej Marki i dalej do Warszawy Pragi lub Warszawy Gdańskiej. Kolejna okazja to 31 sierpnia 2013 roku i nowy wówczas przystanek Warszawa Zacisze Wilno. O stacji towarowej Warszawa Wileńska Marki pisałem 23 lipca 2013 roku. Tym razem będąc na skrzyżowaniu alei Solidarności i Targowej pora napisać o stacji początkowej Drogi Żelaznej Warszawsko-Petersbuskiej. Jednak budynek na zdjęciu nie jest dworcem. Jest kolejowym biurowcem, historycznie związanym ze stacją.

Kolejowy biurowiec przy Targowej © oelka

Budowa stacji kolei do Petersburga u zbiegu obecnej alei Solidarności i Targowej nie była przypadkiem. Miejsce to jest bowiem położone stosunkowo blisko centrum Warszawy z XIX wieku. W prostej linii wypada bliżej niż zbudowany u zbiegu Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. W czasie gdy budowano kolej powstawał również pierwszy stały most w Warszawie. Budowa mostu była pomysłem Towarzystwa Rosyjskiej Kolei Żelaznej, które chciało przez most poprowadzić linię kolejową tak, by połączyć ją ze stacją DŻWW. Projekt okazał się zbyt trudny do realizacji. Linia kolejowa musiała by być poprowadzona ostrym podejściem od mostu na skarpę i przebić się przez gęstą już wówczas zabudowę Warszawy. Ostatecznie most ( Most Aleksandrowski potem Kierbedzia) zbudowany w latach 1859-64 stał się mostem drogowym, a połączenie stacji zapewniła linia tramwaju konnego, który służył nie tylko pasażerom obu kolei, ale też jako środek do transportu towarów pomiędzy stacjami. Stał się też w pewnym stopniu również środkiem transportu miejskiego, szczególnie po zbudowaniu linii kolei obwodowej i mostu pod Cytadelą, o którym pisałem 22 października 2013 roku.
Stację PWŻD ulokowano na wschód od ulicy Targowej. Sam budynek dworca został zbudowany na podstawie projektu Narcyza Zborzewskiego od strony obecnej ulicy Wileńskiej. Oś budynku wypadała na osi ulicy Zaokopowej. Obecnie w miejscu gdzie stał dworzec znajduje się zieleniec pomiędzy blokami wzniesionymi przed i po wojnie dla pracowników PKP.

Budynek dworca został zniszczony w 1915 roku, w czasie wycofywania się z Warszawy armii carskiej. Nie został już odbudowany. Od tego czasu zaczęło królować jak to często w Polsce bywa tymczasowość. Po zakończeniu działań wojennych tymczasowy pawilon mieszczący teraz już Dworzec Wileński został zbudowany na terenie pomiędzy torami i ulicą Targową. W tej postaci dotrwał do II wojny światowej. Zniszczony został zapewne w czasie wycofywania się Niemców z Pragi 13 września 1944 roku. Kolejne miejsce dla kas i poczekalni Dworca Wileńskiego znalazło się w budynku magazynowym, przy Białostockiej. Tu obsługę pasażerów prowadzono aż do czasu budowy centrum handlowego, które zajęło część dotychczasowej stacji.

Poważną zmianą dla stacji była budowa Trasy W-Z w latach 1947-48. Zdecydowano się wówczas na przeprowadzenie nowej ulicy od Targowej aż do Radzymińskiej przy stacji Warszawa Wileńska Marki. Nowa ulica odcięła stacje od terenów wzdłuż ulicy Wileńskiej. Była również powodem przeniesienia końcowej stacji Kolei Mareckiej z ulicy Stalowej na teren Warszawy Wileńskiej. Jednak aby było ciekawiej funkcjonowała ona pod odrębną nazwą Warszawa Targowa. Zniknęła w 1974 roku wraz z likwidacją linii wąskotorowej do Radzymina.
W 1950 roku przebudowano peron od strony ulicy Białostockiej na wysoki i zamontowano przy nim sieć trakcyjną, aby mogły tu dotrzeć pociągi elektryczne zestawione z zespołów trakcyjnych. Nastąpiło to 14 marca 1952 roku. Pozostałe perony nie były zelektryfikowane. Obsługiwały ruchu pociągów dalekobieżnych kursujących do Małkini, Białegostoku, Ostrołęki a nawet Olsztyna przez Ostrołękę, Wielbark i Szczytno. Ruch dalekobieżny opuścił Warszawę Wileńską po otwarciu Warszawy Centralnej w 1975 roku. Od tego czasu przebudowano drugi peron na potrzeby ruchu podmiejskiego elektryfikując całą stację, a trzeci rozebrano na początku lat 80. XX wieku aby można było poszerzyć obecną aleję Solidarności (wówczas aleję Świerczewskiego).
Kolejna przebudowa stacji to budowa centrum handlowego. Odsunięto wówczas od Targowej całą stację, aby znalazło się miejsce dla obiektu handlowego. Pomysły odsunięcia stacji pojawiały się już w latach 60. i 70 XX wieku, gdy chciano ją odsuwać w okolice wylotu ulicy Szwedzkiej w aleję Solidarności. Teraz odsunięto stację o jakieś sto, może sto pięćdziesiąt metrów od ulicy. Aby dotrzeć do pociągu trzeba iść albo aleją Solidarności do wąskich schodów prowadzących do kas i na perony lub przez centrum handlowe (i najlepiej po drodze zrobić zakupy, na co liczy właściciel owego centrum). Zysk z wynajmu gruntu okazał się ważniejszy niż potrzeby pasażerów. Teraz przy okazji budowy metra pojawił się głosy, że można by stację przybliżyć do Targowej budując ją pod jezdnią alei Solidarności. Hala z peronami jest zbudowana pod garażem centrum handlowego, bez żadnego wykończenia wnętrza.

Teren przy samej Wileńskiej kolejarze zabudowali jeszcze przed wojną. Własny grunt w sąsiedztwie stacji okazał się doskonałym miejscem na zbudowanie biurowca mieszczącego biura Warszawskiej Dyrekcji Kolei Państwowych. Wcześniej biura te znajdowały się w budynkach koło dawnego Dworca Wiedeńskiego. Jednak kolidowały z budową wykopu linii średnicowej i Dworca Głównego. Projekt gmachu na rogu Wileńskiej i Targowej sporządził Marian Lalewicz w 1927 roku. Konstrukcję opracował Wacław Żenczykowski. Budowę rozpoczęto w marcu 1928 roku. Uroczyste oddanie budynku do użytku odbyło się 19 listopada 1931 roku. Budynek jest w rzucie mogącym się kojarzyć z literą H lub X. Boczne skrzydła połączone są wyższą częścią centralną. Kiedyś budynek posiadał bardzo czytelny układ wnętrz. Obecnie po różnych przebudowach dotarcie do różnych części budynku może nie być łatwe bez znajomości układu korytarzy.

Gmach przetrwał okres II wojny światowej bez poważniejszych uszkodzeń. Po odejściu Niemców we wrześniu 1944 roku szybko stał się siedzibą różnych instytucji państwowych, później w miarę ich wyprowadzki pomieszczenia odzyskiwała kolej. Obecnie budynek zajmują Polskie Linie Kolejowe. PLK zajmuje zarządzaniem infrastrukturą kolejową.
Tuż za biurowcem Lalewicz zaprojektował dwa budynki mieszkalne dla kolejarzy. Utrzymane są w stylu biurowca.

Kolejne dwa bloki mieszkalne powstały nieco dalej, w drugiej połowie lat 30. w sąsiedztwie obecnej ulicy Rzeszotarskiej pod adresem Wileńska 12. Widoczny na zdjęciu blok przy Wileńskiej 10/10A jest już budynkiem powojennym, podobnie jak bloki przy Wileńskiej 6 i 6A.

Ta dziwna betonowa konstrukcja jest schronieniem, częściowo zagłębionym w ziemi. Jest to szczelina przeciwlotnicza z betonową osłoną od góry. Na zdjęciu widać też zasypane wejście do tego obiektu. W 2011 roku omal nie zniknął, gdy wspólnota mieszkańców rozpoczęła jego rozbiórkę. Prace prowadzono bez pozwolenia wobec czego zostały wstrzymane. Warto wspomnieć, że 13 kwietnia 2011 roku opisywałem niemiecki schron bojowy Ringstand 58c (Ringstand Bauform 58c, Tobruk, Regelbau 58c), zwany popularnie "Tobrukiem", który odkopano na placu Zbawiciela. Jak widać takie pamiątki z czasów wojny można jeszcze znaleźć w Warszawie.

Temat był kolejowy to i ogłoszenie będzie kolejowe.

Ukazał się kolejny numer Stalowych Szlaków

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Mokotowska - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Sielecka - Jazgarzewska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów - działka - Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - al. Bobkowskiego - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Marszałkowska

Poprzednio (26 października 2014) było o kolei w związku z wizytą parowozu w Warszawie. Tym razem kolej objawia się nie tylko jako sposób podróżowania, ale też jako miejsce pracy dla wielu ludzi, z których część odczuwała potrzebę zrzeszenia się w związkach zawodowych. Ten rejon Powiśla miał szczęście do związkowców. 30 lipca 2014 roku opisując pobliską ulicę Smulikowskiego, przypomniałem również Związek Nauczycielstwa Polskiego (ZNP), który pomiędzy ulicami Smulikowskiego oraz Wybrzeżem Kościuszkowskim zbudował kompleks budynków jako swoją siedzibę. Podobnie, tylko kilka lat wcześniej postąpili kolejarze zrzeszeni w Związku Zawodowym Pracowników Kolejowych RP (ZZK). Ruch związkowy na kolejach najwcześniej organizował się w zaborze austriackim, po 1893 roku jako cześć Austriackiego Związku Kolejarzy. W zaborze rosyjskim tego typu organizacje powstawały koło roku 1905 i później. Wspomniany Związek Zawodowy Pracowników Kolejowych RP powstał w roku 1918. Był dość blisko związany z Polską Partią Socjalistyczną. Jeśli dzisiaj można usłyszeć narzekania na zbyt dużą ilość organizacji związkowych, których na kolei działa kilkadziesiąt, to warto pamiętać, że w okresie międzywojennym można się było doliczyć trzydziestu ośmiu różnych związków zawodowych zrzeszających ludzi pracujących na kolei. Związek początkowo miał siedzibę w budynku przy ulicy Długiej 18/20. Jednak związkowcy mieli znacznie poważniejsze aspiracje.

Dom Kolejarza przy linii średnicowej © oelka

Stosunkowo tanie działki nad Wisłą zachęcały do inwestycji. Tak też postąpił ZZK, nabywając działkę przy ulicy Czerwonego Krzyża. Ulica Czerwonego Krzyża była ulicą stosunkowo młodą. Przebita została w latach 1897-98, jako przedłużenie Rozbrat oraz dojazd do szpitala Rosyjskiego Czerwonego Krzyża. Ulica zaczynała się od Alej Jerozolimskich (obecnie al. 3 Maja) i po załamaniu swojego biegu przecinała zbieg Solec oraz Dobrej, aby zakończyć się przy obecnym Wybrzeżu Kościuszkowskim. Kolejarze nabyli działkę na samym końcu ulicy, od strony planowanej wówczas linii średnicowej. Czy ten fakt miał wpływ na wybór miejsca przez kolejowych związkowców? - Nie wiadomo. Niemniej z pociągu budynek jest doskonale widoczny, a z budynku dobrze widać pociągi na linii średnicowej.
Projekt gmachu sporządził Romuald Miller, z którym spotkaliśmy 7 września 2014 roku ze względu na jego autorstwa projekt budynku dworca w Pruszkowie, zbudowanego podobnie jak siostrzane budynki w Żyrardowie, Radziwiłłowie, czy Kole w stylu narodowym, kojarzącym się z dworem, czy pałacem szlacheckim. W podobnym stylu utrzymany był projekt siedziby dla kolejowych związkowców.
  Koszty budowy narożnego gmachu sięgnęły blisko trzech milionów złotych. W budynku umieszczono biura, klub, hotel posiadający czterdzieści sześć pokoi oraz salę teatralną z odpowiednim zapleczem. Wystrój wnętrza powstał za sprawą dwóch profesorów Akademii Sztuk Pięknych: Wojciecha Jastrzębskiego oraz Edwarda Trojanowskiego.

Gmach budowany był stopniowo. Część od ulicy Czerwonego Krzyża została ukończona w roku 1927. Otwarcie gmachu odbyło się 25 września 1927 roku. Sala teatralna w założeniu miała służyć zebraniom i okazjonalnym występom. Jednak już wiosną 1928 roku sala teatralna została udostępniona Stefanowi Jaraczowi, który uruchomił w niej teatr. Wkrótce pojawiła się nazwa "Ateneum" lub "Towarzystwo Ateneum". Nazwa teatru nawiązuje do szkoły wyższej w Rzymie założonej przez cesarza Hadriana w roku 135. Z kolei rzymska szkoła nawiązywała swoja nazwą do Aten, jako wzoru kulturowego. Powróćmy jednak do teatru na Powiślu.
Pierwsze przedstawienie zagrano 5 października 1928 roku. Była to inscenizacja poematu Norwida "Wanda" oraz "Prolog" Słowackiego. Teatr stał się znany za sprawą Jaracza - aktora i reżysera zwanego buntownikiem i marzycielem, co dobrze oddaje jego podejście do teatru.
Po wejściu Niemców w 1939 roku w budynku znalazły się biura Ostbahnu, czyli zarządu kolei na terenie Generalnego Gubernatorstwa. Sala teatralna była wykorzystywana jako skład. Jednak w 1943 roku w sali teatralnej uruchomiono na potrzeby Niemców Kleines Theater der Stadt Warschau. Budynek został uszkodzony w czasie Powstania Warszawskiego.
 W trakcie powojennej odbudowy budynek nieco zmienił wygląd. Uproszczono niektóre szczegóły elewacji. Ostatnie piętro zostało odbudowane jako piętro bez ukrycia go w łamanym dachu. Równocześnie remontowano też salę teatralną. Otwarcie odbudowanego teatru nastąpiło 22 lipca 1951 roku sztuką L. Sławina „Interwencja”. Jednak już bez Jaracza, który zmarł w 1945 roku w Otwocku. Z tego też względu przy okazji otwarcia teatru postanowiono uczcić jego twórcę. Stefan Jaracz został patronem fragmentu ulicy Czerwonego Krzyża od Dobrej do Wybrzeża Kościuszkowskiego. Zmieniając nazwę ulicy zmieniono też numerację budynków. Ulica Czerwonego Krzyża zaczynała się od al. 3 Maja i przez to, że skręcała w prawo jej numeracja prowadziła stronę Wisły. Po zmianie nazwy zdecydowano też o zmianie numeracji zgodnie z przyjętą w Warszawie zasadą ulica Jaracza, jako idąca w poprzek do rzeki na lewym brzegu, otrzymała numerację od Wisły, czyli Wybrzeża Kościuszkowskiego do Dobrej. Jednak nie do końca trzymano się tej zasady. W Warszawie bowiem, numeracja jest ułożona w ten sposób, że numery nieparzyste znajdują się po lewej, a parzyste po prawej stronie. Odwracając numerację, pozostawiono bez zmian strony ulicy. W ten sposób gmach kolejarzy otrzymał zamiast dotychczasowego numeru 20 numer 2. Tak więc ulica Jaracza ma prawidłowy układ numeracji, lecz jest to odbicie lustrzane w stosunku do przyjętych zasad.

Teatr Ateneum miał szczęście do wybitnych dyrektorów. Kolejnym po Stefanie Jaraczu, był Janusz Warmiński, który z niewielka przerwą kierował teatrem od roku 1952 do swojej śmierci w 1996. Łącznie kierował teatrem przez 44 lata. Po jego śmierci kierownictwo artystyczne objął Gustaw Holoubek, związany z Ateneum od 1968 roku, ze sporą przerwą zakończoną w 1989 roku.
Przez Ateneum przewinęło się wielu znanych aktorów polskich scen. Ich lista jest bardzo długa.
Ulica Jaracza, do której jeszcze będę powracał miała szczęście zachować dotychczas wygląd zbliżony do przedwojennego, dlatego też powrócę jeszcze do opisu tej ulicy w przyszłości. Ten zachowany przedwojenny styl szczególnie dobrze widać to wieczorem, gdy przechodnie podążają na kolejne interesujące przedstawienie do teatru, tak samo jak kiedyś. To już 87 lat.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Chodzieska - Trakt Lubelski - Borków - Południowa - Panny Wodnej - Zasadowa - Tawułkowa - Liliowa - Brodnicka - Mozaikowa - Halna - Włókiennicza - Małowiejska - Derkaczy - Bysławska - Patriotów - Stacja Warszawa Falenica - Młoda - Derkaczy - Małowiejska - Włókiennicza - Prasowa - Mozaikowa - Brodnicka - Liliowa - Tawułkowa - Zasadowa - Borowiecka - Trakt Lubelski - Odrębna - Wał Miedzeszyński - Zawilców -- Trakt Lubelski - Borowiecka - Zasadowa - Tawułkowa - Liliowa - Brodnicka - Mozaikowa - Prasowa - Włókiennicza - Małowiejska - Derkaczy - Młoda - Patriotów - Stacja Warszawa Falenica - Młoda - Derkaczy - Małowiejska - Włókiennicza - Prasowa - Mozaikowa - Brodnicka - Liliowa - Tawułkowa - Zasadowa - Panny Wodnej - Skalnicowa - Wał Miedzeszyński - Panoramy - Jeziorowa - Masłowiecka - Bronowska - Ligustrowa - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Marszałkowska

Tak naprawdę to był nie tylko Austriak, lecz również kilku Niemców.  W ten sposób można opisać pociąg jaki został wynajęty przez Wawerskie Centrum Kultury na przejazd pomiędzy stacjami Warszawa Gdańska - Warszawa Falenica. Ze względu na prace przy wymianie rozjazdu na północnej głowicy stacji w Falenicy, pociąg jechał dalej aż do Otwocka, by tam lokomotywa mogła objechać skład. Jednak na odcinku Falenica - Otwock był to już przejazd techniczny bez pasażerów. Szkoda, że nie z pasażerami.
Austriak to parowóz serii Ol12-7. Niemcy to skład wagonów, który kursował wraz tym parowozem. Na stację w Falenicy fatygowałem się dwa razy. Po między tymi wizytami załatwiłem swoje działkowe sprawy w Wólce Zerzeńskiej. Pierwszy raz zawitałem do Falenicy na kurs do Warszawy Gdańskiej. Jednak zdjęcia parowozu jadącego tendrem do przodu jakoś w tym przypadku nie były dla mnie szczytem satysfakcji. Wobec tego wybrałem się również na kurs powrotny, gdzie parowóz w stronę Otwocka jechał "po bożemu" kominem do przodu.
Warto dodać, że nie jest to pierwsza wizyta tego parowozu w Warszawie. 14 września 2013 pojechałem do Spały zobaczyć kurs pociągu z Tomaszowa Mazowieckiego do Spały prowadzonego przez Ty42-107. Tego samego dnia Warszawę odwiedził Ol12-7. Trudno być naraz w dwóch miejscach. Wówczas wybrałem okolice Spały, tym razem nie musiałem wybierać i miałem okazję złowić Ol12-7.

Austriak w Warszawie © oelka

Zacznijmy od historii lokomotywy - Ol12-7.
Projekt lokomotywy sporządził jeden z najwybitniejszych projektantów tych czasów. W Niemczech takim specjalistą był pochodzący z Opola Robet Garbe, którego najbardziej znanym dziełem był parowóz kolei pruskich P8 (seria 38 DRG, PKP - Ok1). W Austrii i całej C.K. Monarchii takim bardzo utalentowanym twórcą lokomotyw był Karl Gölsdorf.
Jedną z konstrukcji jego autorstwa z roku 1907 były parowozy produkowane dla k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) serii 329, w Polsce lokomotywy te oznaczone zostały po 1921 roku seria Ol11. Zmodernizowana wersja tej lokomotywy oznaczona na kkStB serią 429 produkowana była od roku 1909. Pierwsza seria 57 lokomotyw otrzymała sprzężony silnik parowy. Kolejne parowozy otrzymały zmodyfikowany suwak okrągły zamiast płaskiego. Oznaczone były na kkStB, jako 429.100. Parowozy budowane od roku 1913 otrzymywały z kolei silnik bliźniaczy. Lokomotywy te oznaczono jako 429.900
Po pierwszej wojnie światowej Polska przejęła łącznie 106 lokomotyw, które po 1921 oznaczono jako Ol12. Było to 46 lokomotyw z silnikiem sprzężonym oraz 60 z silnikiem bliźniaczym. Wśród nich znalazła się maszyna oznaczona na kkStB jako 429.195. Zbudowana została w 1912 roku w Maschinenfabrik der K. und K. priv. österreichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG) w Wiedniu z numerem fabrycznym 3849. W 1918 roku znalazła się w rękach polskich po 1921 roku, gdy PKP wprowadzało własne oznaczenia została oznakowana jako Ol12-43. Lokomotywy tej serii w II Rzeczypospolitej pracowały w dyrekcjach: krakowskiej, lwowskiej i stanisławowskiej. Po wybuchu drugiej wojny światowej parowóz znalazł się na terenie zajętym przez ZSRR i został przejęty przez Ludowegy Komisariat Transportu (NKPS) - Наро́дный комиссариа́т путе́й сообще́ния СССР (НКПС), który zarządzał do 1946 roku kolejami w Związku Radzieckim. Po inwazji Niemiec na ZSRR parowóz znalazł się na stanie DRB, a następnie ÖBB gdzie został oznakowany jako 35 817. W 1947 roku został przejęty przez koleje ZSRR, a następnie przekazany do Polski. Tu otrzymał oznaczenia Ol12-7. Jednak są wątpliwości, czy jest to dawna Ol12-43. Parowóz, który pracował przed wojną w Polsce był maszyną z silnikiem sprzężonym, tym czasem w 1947 roku do Polski dotarła maszyna z silnikiem bliźniaczym. Albo dokonano podmiany maszyn, albo parowóz otrzymał inną maszynę parową. Niestety brak jest dokumentacji wskazującej na losy parowozu w czasie i po zakończeniu wojny. Rosjanie niezbyt też przejmowali się tym, którą maszynę danej serii zwracają, stąd też tego typu zdarzenia nie należały do rzadkości.
Kolejne lata służby spędził na południu Polski, wraz z 47 innymi maszynami tej serii. Parowozy te pracowały na PKP do roku 1968. Ol12-7 w 1960 roku znajdował się na stanie parowozowni Zagórz, a następnie lokomotywowni w Żurawicy. Wygaszony ostatecznie został w 1966 roku. Skreślony ze stanu został 31 sierpnia 1966 roku. Nie został jednak pocięty na złom i dzięki temu we wrześniu 1973 roku parowóz znalazł się w Muzeum Kolejnictwa. W 1991 roku znalazł się w skansenie w Jaworzynie Śląskiej. Po odbudowie w 1993 roku jako czynny parowóz trafił do skansenu w Chabówce. Obecnie (lato 2015) oczekuje na naprawę po wyjeżdżeniu limitu kilometrów. Z parowozem współpracuje tender serii 16C11-7.
Parowozy serii Ol12 pracując na południu Polski w dyrekcji krakowskiej nie docierały do Warszawy. Ich zakres pracy wyznaczały stacje i zwrotne parowozownie na południowym wschodzie Polski.

Pociąg to nie tylko lokomotywa. To również wagony. W tym przypadku wszystkie wagony w składzie zostały zbudowane przez fabryki niemieckie. Skład zestawiono ze znormalizowanych wagonów osobowych budowanych dla DRG przez różne fabryki na potrzeby ruchu lokalnego zwane popularnie Donnerbuchsenami.  Donnerbuchseny to niemieckie wagony znormalizowane, przechodnie, bezprzedziałowe, posiadające konstrukcję stalową, budowane po 1928 roku. Była to więc nowoczesna konstrukcja na owe czasy i jedna z pierwszych budowana specjalnie dla ruchu lokalnego. W Polsce dość liczna grupa tych wagonów znalazła się po drugiej wojnie światowej, jako spadek po włączeniu części sieci PKP do kolei Rzeszy. Na PKP wagony z tej rodziny były w ruchu do początku lat 80. XX wieku.  Skład tego pociągu był zestawiony z wagonów pasażerskich prezentujących różne konstrukcje występujące w tej rodzinie.
Wagony z rodziny Donnerbuchsenów, jakie posiada skansen w Chabówce są pomalowane i oznakowane w sposób jaki stosowano do roku 1956, gdy na PKP zlikwidowano oficjalnie klasę 3. A tak naprawdę to zlikwidowano pierwszą, zmieniając oznaczenia wagonów klasy drugiej na pierwszą i analogicznie trzecią na drugą. Niemal w tym samym czasie, bo w roku 1957 PKP zrezygnowały z umieszczania godła na taborze kolejowym, z wyjątkiem parowozów.
Na początek wagon typu Ci29.

Jest to jeden z 450 wagonów typu Ci29, z miejscami klasy trzeciej. Wagon posiadał 58 miejsc siedzących na drewnianych ławkach, w dwóch przedziałach rozdzielonych toaletami. Wagon oznaczony jako Ci 026 458 został wyprodukowany przez Waggonfabrik von Gotha w 1929 roku.
Kolejny wagon należy do typu Bi29. Była to jedyna grupa wagonów z rodziny Donnerbuchsenów z zamkniętymi pomostami wejściowymi. Do ruchu wprowadzono 1632 wagony tego typu. Wagon posiadał 38 miejsc siedzących na miękkich ławkach w dwóch przedziałach rozdzielonych toaletami. Wagon oznaczony jako Bi 90 18 wyprodukowany został w 1929 roku przez Waggonbau Bautzen. Po likwidacji klasy czwartej wagony Bi29 kursowały w Polsce jako wagony pierwszej lub drugiej klasy.

Kolejny wagon po wagonach klasy trzeciej i drugiej to wagon z miejscami klasy drugiej oraz trzeciej. Wagony te należą do typu BCi29. Wagon posiadał jeden przedział klasy drugiej z 15 miejscami siedzącymi oraz jeden z 34 miejscami siedzącymi klasy trzeciej. Widoczny na zdjęciu BCi 014 160 wyprodukowany został w Waggonbau Dessau, w 1930 roku. Wagonów tych powstało 500. Wagon tego typu przez wiele lat stał jako pomnik - izba pamięci przy wjeździe na teren wagonowni Szczęśliwice o czym wspmniałem podczas odwiedzin tego miejsca 12 marca 2011 roku. Obecnie ten egzemplarz znajduje się na terenie Muzeum Kolejnictwa przy ulicy Towarowej.

Za w głębi zdjęcia widać jeszcze jeden wagon. To wagon pocztowy typu Post 4ü-bl/20. Ten ponad dwudziestometrowy wagon bardziej by pasował do pociągu dalekobieżnego, niż lokalnego. Wagony tego typu budowano w latach trzydziestych XX wieku. Ten konkretny egzemplarz został zbudowany w Waggonbaufabrik Christoph & Unmack Niesky w roku 1930.
Obecnie jest oznakowany jako 040 314 Gmhx. I chociaż zewnętrznie posiada wszystkie atrybuty wagonu pocztowego, to w środku jest to bar. Z tego powodu znalazł się w środku składu, co jest żadko spotykanym miejscem dla wagonu pocztowego. Wagony pocztowe były bowiem umieszczane na początku lub końcu składu, ze względu na to, że były niedostępne dla pasażerów. NIestety wagony pocztowe to już tylko historia kolei.

A na koniec pożegnanie. Pociąg pojechał do Otwocka, aby zmienić czoło i wrócić przez Falenicę do Warszawy Gdańskiej. Ja zaś udałem się w swoją drogę do domu.

Linia otwocka ze względu na to, że została jako pierwsza zelektryfikowana w 1936 roku jakoś słabo kojarzy się mi z parowozami. Chętnie bym tam zobaczył odbudowany EW51-036 (ex 91000/92000), o którym pisałem 19 października 2014 roku, jednak na razie to odległe marzenia. Chyba większe szanse są na skład z lokomotywą EP03-01 (ex E151), która na linii otwockiej miała szansę się pojawić również w ruchu lokalnym. Jedak ściągnięcie jej z Chabówki lub Suchej Beskidzkiej będzie trudną sprawą, tylko nieco tańszą niż sprowadzenie parowozu. Za rok w grudniu 2016 roku minie okrągłe 80 lat od rozpoczęcia elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego. Czy przewoźnicy kolejowi, oraz inne instytucje związane z koleją zauważą tę rocznicę?

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - al. Armii Ludowej - Agrykola - Myśliwiecka - Rozbrat - Śniegockiej - Czerniakowska - Wilanowska - Solec - Dobra - Smulikowskiego - Tamka - Most Świętokrzyski - Sokola - Jagiellońska - al. Solidarności - Targowa - 11 Listopada - Odrowąża - Pożarowa - Muzeum Komunikacji - Pożarowa - Odrowąża - Cmentarz Bródzieński - Matki Teresy - Odrowąża - 11 Listopada - Namysłowska - Szymanowskiego - Dąbrowszczaków - Brechta - Jagiellońska - Sokola - Wybrzeże Szczecińskie - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Pisałem tu 24 września 2013 roku na temat parowozowni w Skierniewicach znajdującej się we władaniu Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei.
Dzisiaj chciałbym się pochylić nad teoretycznie podobną placówką tworzącą się przy ulicy Pożarowej w Warszawie na terenie stacji Warszawa Praga. 19 października trafiła się okazja odwiedzenia tego miejsca, gdyż organizatorzy placówki funkcjonujący formalnie jako Fundację Heredis, postanowili uczcić fakt sprowadzenia do swojej placówki parowozy Ty2-1279 z Ełku. Przy okazji parowóz otrzymał imię "Regina" na pamiątkę matki chrzestnej, którą została Pani Regina Głuchowska - Prezes Oddziału Bródno Towarzystwa Przyjaciół Warszawy. Co uwieczniono na wiatrownicy parowozu...

Parowóz na Pradze © oelka

W czasach gdy parowozy pracowały w planowym ruchu, każdy z nich miał stały przydział maszynisty i pomocnika. Zdarzało się, że lokomotywy były upiększane przez obsługującą go brygadę. Na zdjęciach z lat 60. czy 70. XX wieku można zobaczyć wzorki lub i nawet napisy malowane ropą podczas czyszczenia parowozu. Jednak nie była to w żadnym przypadku żółta farba z puszki.

Ty2-1279 skreślony został w 2000 roku. W zasadzie wraz z likwidacją tamtejszego skansenu czekał na dalszy los. 4 października 2014 roku przytransportowana została na stację Warszawa Praga. Podobno ma być przywrócona do ruchu, ale biorąc pod uwagę koszty naprawy wydaje się to mało prawdopodobne. Chyba, że organizatorzy muzeum znajdą bogatego sponsora, który sfinansuje bardzo wysokie koszty remontu kotła, aby spełniał warunki UDT, oraz całej lokomotywy.
Przyjrzyjmy się jeszcze jakie eksponaty kolejowe posiada ta placówka.
Kolejny ważny, bo jedyny zachowany eksponat to EW51 (ex E51, ex E92000, ex E400/E500, ex 91000/92000).

Teoretycznie jest to EW51-36. Jednak zespół trakcyjny posiada wagony z różnych zespołów trakcyjnych, z dwóch serii produkcyjnych różniących się od siebie na zewnątrz szerokością okien. Wagon silnikowy i sterowniczy posiadają węższe okna, pochodzą więc z pierwszej serii 45 EZT z 1936 roku. Natomiast wagon doczepny znajdujący się w środku zespołu posiada szersze okna typowe dla drugiej serii produkcyjnej z roku 1937 w ramach której powstało kolejnych 31 zespołów. W 1986 roku EW51-36 został odbudowany i znalazł swoje miejsce na stacji Warszawa Główna jako eksponat w Muzeum Kolejnictwa. Z założenia miała to być mobilna sala wystawowa. Chyba jednak muzeum nie skorzystało z tej opcji. Po uszkodzeniach w wyniku wandalizmu zniszczony zespół wylądował na wiele lat na Grochowie tuż obok macierzystej lokomotywowni, gdzie został kompletnie rozgrabiony. W 2014 roku właściciel, czyli Muzeum Kolejnictwa wypożyczył go tworzącemu się Muzeum Komunikacji.

Jako, że zbliżały się wybory samorządowe EW51 służył za reklamę stowarzyszenia Miasto Jest Nasze. Zdaje się, że przynajmniej niektóre osoby działające w muzeum związane są lub były z MJN-em na Pradze Północ.
Kolejny pojazd to wózek motorowy WM5.

Pora na pojazdy nietrakcyjne. Na terenie muzeum znajdowały się dwa wagony. Pierwszy z nich to wagon kryty serii Kdn potem po zmianie oznaczeń Gklm. Jest to wagon produkcji amerykańskiej zapewne z 1944 roku, który znalazł się w Polsce w ramach dostaw UNNRA w 1946 roku. W ramach tych dostaw do Polski i innych krajów poszkodowanych w czasie II wojny światowej trafiła pomoc w postaci paczek żywnościowych, odzieży, samochodów czy taboru kolejowego głównie amerykańskiego lub angielskiego pochodzącego w głównej mierze z demobilu wojskowego.

Warto przypomnieć, że we wpisie o lokomotywowni w Skierniewicach prezentowałem platformę konstrukcji amerykańskiej.
Kolejny wagon to już konstrukcja niemiecka. Jest to wagon brankard, czyli wagon przeznaczony do przejazdu kierownika pociągu towarowego, ewentualnie innych osób z personelu i drobnych przesyłek. Wagony tego rodzaju budowano na bazie wagonów towarowych. W tym przypadku podstawą do budowy brankardu był projekt wagonów towarowych z grupy (Gattungsbezirk) Bremen. Wagony te budowane były na potrzeby Deutschen Reichsbahn (DRB) od roku 1943. Po zakończeniu wojny znalazły się na stanie różnych zarządów kolejowych w Europie.

Poza taborem muzeum posiada też inne eksponaty związane z kolejnictwem. Na zdjęciu poniżej widoczny jest trzon kranu służącego do napełniania wodą zbiorników w parowozach lub tendrach parowozowych. Jak wygląda identyczny kran w całości można zobaczyć na własne oczy na stacji Warszawa Gdańska, lub we wpisie z 11 czerwca 2011 roku.

Na terenie muzeum znajdowały się też elementy rogatek przejazdowych (widać podstawę w kształcie trapezu) oraz maszt zapewne semafora kształtowego.

Kolejny element zauważony przeze mnie to paletowa tablica informacyjna zwana popularnie od czeskiego producenta pragotronem. Obecnie tego typu urządzenia zaczynają być wypierane przez elektroniczne wyświetlacze. Niemniej można je spotkać cały czas w różnych miejscach. Z przekładanych liter  oraz cyfr można było zaprezentować informację o stacji docelowej pociągu, wybranej ważniejszej stacji na trasie pociągu, godzinie odjazdu oraz o ewentualnym opóźnieniu.

Na terenie jaki obecnie zajmuje muzeum znajduje się dawny garaż drezyn na stacji Warszawa Praga. Niestety stan budynku jest bardzo zły. Dotychczas udało się muzeum własnymi siłami i środkami wyremontować dach i częściowo oczyścić z gruzu i śmieci część pomieszczeń.

Moja wizyta miała miejsce w październiku 2014 roku. Od tego czasu Muzeum Komunikacji weszło w posiadanie jeszcze kolejnych eksponatów związanych z koleją.
16 grudnia 2014 roku do muzeum dotarły dwa parowozy bezogniowe typu 1U.
24 czerwca 2015 roku do muzeum przyprowadzony został pociąg do montażu sieci trakcyjnej zbudowany na bazie zespołów trakcyjnych EW91. Są to zespoły serii ET/EB167 pochodzące z Berlina gdzie były użytkowane na liniach S-bahn. Po wojnie cześć z nich, która czekała na naprawy w warsztatach kolejowych w Lubaniu została przejęta przez PKP. Rozważano ich przebudowę na 3kV, jednak ostatecznie zmieniono tylko system zasilania z trzeciej szyny używanej w Berlinie na zasilanie z sieci trakcyjnej i rozpoczęły swoją służbę w Trójmieście. Używane były w latach 1951-76. W 1976 roku zmieniono system zasilania z =800V na =3kV i wycofano z ruchu wszystkie zespoły serii EW90, EW91 i EW92 pochodzące z Berlina. Od tego czasu część z nich można było napotkać jako tabor gospodarczy lub nad morzem w ramach tzw. wczasów wagonowych. W Trójmieście użytkowanych było 20 zespołów EW91.

Niestety są też i sprawy niepokojące w działalności tej placówki.

Muzeum Komunikacji zaangażowało się również w dość dziwną historię związaną z zakupem na przetargu od PKP SA "wagonu salonowego serii "S" nr 5208-4" mającego się znajdować na kolei wąskotorowej w Bytomiu. Szerszy opis tej historii można przeczytać na forum 750mm.pl - "Jak PKP SA sprzedawały bytomską salonkę, czyli opowieść z dreszczykiem". Dzięki czujności osób związanych z SKGW żaden wagon nie opuścił Bytomia. PKP SA sprzedawała bowiem nieistniejący wagon, chociaż nie wiele brakowało, by z Bytomia wyjechał inny fizycznie istniejący.

Nie można się również doliczyć wagonów jakie znalazły się w gestii muzeum. Są dwa prezentowane powyżej. Wiadomo, że węglarko-platforma typu 17W serii WWy 400849 z Żerania, którą przejęło muzeum znalazła się w KSK Wrocław. Jest to chyba jedyny eksponat, który ma szczęście stać się dobrze utrzymanym zabytkiem. KSK stopniowo tworzy ciekawą kolekcję taboru, który jest remontowany i przywracany do pełnej sprawności.
Muzeum Komunikacji posiadało też kilka innych wagonów np. platformy konstrukcji amerykańskiej, których podobnie jak Ok1-258 nie sposób odnaleźć...
Problem finansowania swojej działalności jest powszechnym problemem stowarzyszeń i fundacji zajmujących się zabytkami związanymi z transportem. Jakoś jednak znaczna część z nich radzi sobie bez wątpliwych działań czy transakcji.
Sytuacja, w której działalność oraz istnienie muzeum uzależnione może być od kanibalizmu własnych eksponatów nie wróży zbyt dobrze. Jaka bowiem przyszłość maluje się przed EW51? - Jednym jaki istnieje. Biorąc pod uwagę, że jego właściciel będzie w najbliższym czasie przechodził bardzo poważne przeobrażenia, których jednym z elementów jest formalna likwidacja placówki przy ulicy Towarowej. Nie da się ukryć, że wiele osób jest zaniepokojonych.

Dziwne historie związane z taborem odstraszają też tych, którzy może i włączyli by się do prac np. przy taborze, ale nie chcą być potem kojarzeni z dziwną rotacja taboru w placówce. Może się bowiem okazać na przykład, że taki wolontariusz napracuje się po to, aby jego dzieło za chwilę trafiło pod palnik lub gdzieś poza granice naszego kraju.
Takie sytuacje miały miejsce w przeszłości w innych miejscach.

Poniżej EW51 widoczny z kładki nad torami Warszawy Pragi.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Koszykowa - Mokotowska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Gagrina - Nehru - Wojskowej Służby Kobiet - Bluszczańska - Siekierkowska - Gościniec - Becka - Most Siekierkowski - Wieniawy-Długoszowskiego - Ostrobramska - R10 - Ostrobramska - Wieniawy-Długoszowskiego - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Czarnomorska - św. Bonifacego - Sikorskiego - al. Wilanowska - al. KEN - Domaniewska - Samochodowa - Joliot-Curie - Kolberga - Woronicza - Bukietowa - Joliot-Curie - Malczewskiego - Wejnerta - Goszczyńskiego - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - św. Andrzeja Boboli - Batorego - Rostafińskich - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - Rokitnicka - Ondraszka - Łęczycka - bł. Ładysława z Gielniowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

W niedzielę 21 września 2014 roku można było na wyświetlaczach stacji Warszawa Zachodnia znaleźć zapowiedź takiego pociągu:

Dni Transportu Publicznego 2014 © oelka

Oczywiście na co dzień nie ma takiej relacji w rozkładach jazdy. Tego dnia były dwa takie kursy. Jednak zanim zajmę się pociągiem, była jeszcze sobota i pierwszy z Dni Transportu Publicznego. Ten pierwszy był rowerowy, bo do zajezdni "Ostrobramska" pojechałem na rowerze. O tej zajezdni pisałem 12 lutego 2012 roku. Dzień poświęcony transportowi miejskiemu odbywał się zasadniczo na Ostrobramskiej. Była też możliwość zwiedzania zajezdni tramwajowej "Praga" przy Kawęczyńskiej - pisałem o niej 15 września 2012.
Z różnych autobusów i pojazdów jakie były prezentowane na terenie zajezdni chciałbym zwrócić uwagę na jeden z nich. Jest to PAT4-643, czyli pogotowie autobusowe zbudowane na bazie Jelcza MEX-272. Ten konkretny egzemplarz trafił został wyprodukowany jako autobus miejski w 1973 roku. Od 1974 roku był na stanie zajezdni "Ostrobramska", a następnie "Redutowa" ( o nieczynnym obecnie zakładzie "Redutowa" pisałem na blogu 25 sierpnia 2013 roku). Po wycofaniu z ruchu liniowego w 1980 roku podobnie jak inne Jelcze MEX trafił do przebudowy na pogotowie autobusowe. Przebudowa polegała na skróceniu ramy i obcięciu nadwozia tuż za pierwszymi drzwiami. W skrzyniach za tylną osią umieszczono balast, dzięki któremu PAT-4 mógł holować niesprawne autobusy. Nad tylną osią umieszczono skrzynię, w której przewożono koła do wymiany w przypadku uszkodzenia dętek oraz podnośnik. W drugiej połowie lat 80. PAT-4 były zastępowane przez kolejne pokolenie pojazdów budowane z sekcji A kasowanych Ikarusów 280. Jak wyglądały pogotowia zbudowane z Ikarusów (tzw. "obrzyny") można zobaczyć w moim wpisie z 30 listopada 2012 roku. Nasz bohater przetrwał jako pług odśnieżny w zajezdni "Chełmska". Dodam przy okazji, że wspomnienie o zajezdni "Chełmska" zamieściłem we wpisie z 6 marca 2013 roku. Obecnie po odbudowie jest częścią kolekcji zabytkowych pojazdów komunikacji miejskiej.

O linii kolejowej do Jeziornej i bocznicy do elektrociepłowni "Siekierki" pisałem 26 grudnia 2013 roku. Tym razem Dni Transportu Publicznego stały się okazją do zorganizowania przejazdu promocyjnego do stacji w Jeziornej, a przy okazji w pierwszym kursie nawet dalej pod samą bramę wjazdową do Elektrociepłowni "Siekierki". Mglista pogoda z samego rana nie była zbyt zachęcająca, popsuła też fotostop pod bramą elektrociepłowni. Niemniej warto było się wybrać.

Skoro już dojechaliśmy pod samą bramę elektrociepłowni, to teraz widoki bocznicy. Jednak nie z roweru bo może każdy zobaczyć, kto się wybierze na teren Urzecza lecz z okna kabiny maszynisty. Na początek przejazd przy samym Wale Zawadowskim, koło wylotu ulicy Glebowej. Warto dodać, że bocznica jest dość trudna do przejechania, ze względu na brak w niektórych miejscach odcinków przejściowych pomiędzy łukami. Czasem powodowało to wykolejenia wagonów. Jest to też poważne ograniczenie w sytuacji, gdyby ktoś chciał tu prowadzić ruch pasażerski.

Następnie dojeżdżamy do wagi na wysokości wysypiska popiołów pomiędzy Wałem Zawadowski i ulicą Włóki. Wskaźnik W 30 po prawej stronie nakazuje jazdę z prędkością 3-5km/h. Dotyczy to jednak tylko ważonych składów. W pozostałych sytuacjach można jechać szybciej koło 10km/h.

Tym razem widok nie na wprost, lecz w bok. Tak wygląda z okna pociągu ulica Puławska w Piasecznie, widziana w stronę Warszawy. Muszę przyznać, że skojarzyło się mi to miejsce z wiaduktem kolejowym nad ulicą Targową pomiędzy Warszawą Wschodnią i przystankiem Warszawa Stadion.
Kiedyś w tym miejscu Puławską do centrum Piaseczna kursowały trolejbusy z Dworca Pułudniowego. Zdjęcie trolejbusu w miejscu samochodu w dolnym lewym rogu pokazałem we wpisie z 28 września 2013. O historii linii trolejbusowej 51 więcej pisałem 11 września 2012 roku. W głębi zdjęcia widać skrzyżowanie Puławskiej z Energetyczną. Tam właśnie po lewej stronie zdjęcia znajdował się wjazd na teren zajezdni "Piaseczno" gdzie stacjonowały autobusy i trolejbusy.

Na koniec widok z kabiny maszynisty na stację Warszawa Okęcie. Za wysokimi drzewami w głębi widać wiadukt w ciągu ulicy Poleczki. Zdjęcia z wiaduktu pojawiły się 20 maja 2011 roku, oraz 11 marca 2012 roku. Tory linii do Radomia znajdują się po za zdjęciem, po lewej stronie.

Na pierwszym zdjęciu w tym wpisie wyświetlacz znajdujący na Warszawie Zachodniej wyświetlał trasę "przez - Warszawa Okęcie" zapewne lepiej byłoby napisać zamiast Okęcia przystanek Warszawa Służewiec. Układ stacji na Okęciu jest taki, że pociąg jadący z Konstancina nie ma możliwości zatrzymać się przy peronie tej stacji.
Pora się przyjrzeć w czym odbywała się podróż. Koleje Mazowieckie wystawiły zespół VT628-009+019. Poniżej fotostop koło przejazdu na ulicy Mirkowskiej, koło mostu drogowego nad Jeziorką.

Ten zespół spalinowy jest jednym z pierwszych zespołów serii 628, jakie wyprodukowano dla kolei zachodnioniemieckich. Wagony tej serii zostały wyprodukowane w trzech grupach: 628.0, 628.1 oraz 628.2. Poniżej jeszcze jedno zdjęcie z tego samego miejsca.

VT628-009+019 należy do serii 628.0. Dwanaście zespołów z tej serii zbudowano w 1974 roku równolegle przez dwie fabryki: Waggonfabrik Uerdingen (Krefeld-Uerdingen) oraz Linke-Hofmann-Busch (LHB) w Salzgitter.
Pisząc o serii 628.0 nazwałem je spalinowymi zespołami trakcyjnymi. Jednak numeracja wagonów wskazuje, że traktowano je jak jak pojedyncze wagony spalinowe, choć specyficzne gdyż z kabiną na jednym końcu wagonu. Fabrycznie zostały zestawione w zespoły: 628 001/628 011, 628 002/628 012, 628 003/628 013, 628 004/628 014, 628 005/628 015, 628 006/628 016, 628 007/628 017, 628 008/628 018, 628 009/628 019, 628 010/628 020, 628 021/628 023 oraz 628 022/628 024.
Fabrycznie wagony otrzymały trzy różne silniki:

• wagony 001, 002, 003, 004, 005, 011, 012, 013, 014 oraz 015 silnik wysokoprężny MAN D 3256 BTXU o mocy 210 kW (285KM),
• wagony 006, 007, 008, 009, 010, 016, 017, 018, 019 oraz 020 silnik wysokoprężny KHD F 12 L 413 o mocy 206kW (280KM),
• wagony 021, 022, 023 oraz 024 silnik wysokoprężny MB OM 404 o mocy 210kW (285KM).

We wszystkich wagonach zastosowano przekładnię hydrauliczną Voith T 320 r.
Zespół dwóch wagonów jest wyposażony w 136 miejsc siedzących. W każdym zespole jeden wagon posiada przedział do przewozu większych bagaży lub rowerów. Są tam zamontowane trzy uchwyty pozwalające bezpiecznie ustawić we wnętrzu trzy rowery.
W 1980 roku wagony 628 006, 628 016, 628 007 oraz 628 017 przebudowano na sterownicze, pozbawiając je układu napędowego. Natomiast wagony 628 021, 022, 023 i 024 otrzymały mocniejsze silniki DB OM 424 A o mocy 357kW. W ten sposób zestawiono je w pary silnikowy i sterowniczy: 628 021+016, 628 022+017, 628 023+006 oraz 628 024+007. Okazało się jednak, że była to dość awaryjna konstrukcja.
Poniżej czoło VT628-019+009 przed bramą wjazdową na teren EC Siekierki.



Obecnie czoła wagonów wyposażone są w klasyczne czołownice ze sprzęgami śrubowymi, natomiast ze sobą sprzęgnięte są automatycznymi sprzęgami Scharfenberga.  Oryginalnie sprzęgi Scharfenberga zespoły serii 628.0 posiadały również na czołach wagonów. Jednak ze względu na trudności w sprzęganiu z innymi wagonami (np. serii 627 oraz zespołami serii 628.1 i późniejszymi) w latach 1984-85 przebudowano w Aw Kassel czołownice na klasyczne ze sprzęgami śrubowymi. 
Wagony 628 009-3 oraz 628 019-2 został wyprodukowane w 1974 roku w zakładach LHB w Salzgitter. Podczas swojej służby na DB stacjonowały w Bw Braunschweig a następnie Bw Kempten. W 2006 roku zespół 009/019 został wraz z zespołami o numerach 002/012, 003/013 oraz 008/018 sprzedany do Polski. Nabywcą stały się Koleje Mazowieckie, gdzie zespoły serii 628.0 oznaczono jako VT628. Jest oznaczenie nawiązujące do dwóch systemów oznaczeń taboru w Niemczech Zachodnich. Do końca lat 60. XX wieku lokomotywy, wagony motorowe oznaczano na DB za pomocą serii litrowej i cyfrowej. Wagony spalinowe otrzymywały więc oznaczenie VT - Verbrennung-Triebwagen (wagon spalinowy) oraz serię cyfrową będącą oznaczeniem dopuszczalnej prędkości wagonu np. VT24.5 (prędkość do 120km/h) - znane z naszego Pomorza zespoły SA110. Po 1 stycznia 1968 roku DB wprowadziły nowe oznaczenia taboru trakcyjnego (lokomotywy, wagony silnikowe i zespoły trakcyjne) oraz nietrakcyjnego (wagony towarowe i pasażerskie). Od tego momentu oznaczenia serii są wyłącznie cyfrowe z cyfrą sprawdzającą na końcu numeru, wyliczaną za pomocą odpowiedniego algorytmu. Dla przykładu prześledzimy zmiany numeracji szczecińskiego SA110-13: Do 1968 roku był to VT24 611, potem 624 611-0.
Wagony serii 628 wyprodukowane zostały w 1974 roku, a więc sześć lat po zmianie systemu oznaczeń w Niemczech Zachodnich.
Poniżej zespół VT628-019+009 podczas postoju na stacji w Konstancinie-Jeziornej.

Nie jest to druga wizyta zespołów VT628 na Siekierkach. Poprzednio w ramach objazdu bocznic w Warszawie  25 kwietnia 2009 roku na teren elektrociepłowni wjechał zespół VT628-002+012. Na poniższym zdjęciu wspomniany zespół tuż za przejazdem przez Wał Zawadowski.

---

Na koniec jeszcze krótki komentarz w związku z tą imprezą