Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - Mszczonowska - Włochowska - Mszczonowska - Aleje Jerozolimskie - Badylarska - Aleje Jerozolimskie - Dzieci Warszawy - Kościuszki - Bohaterów Warszawy - Wiosny Ludów - Regulska - POW - [Piastów] - Witosa - Sienkiewicza - Styki - Szarych Szeregów - Dworcowa - Sienkiewicza - Witosa - [Warszawa] Piastowska - Regulska - Wiosny Ludów - Opieńskiego - Kościuszki - Dzieci Warszawy - Baranowska - Bandurskiego - Nowolazurowa - Badylarska - Aleje Jerozolimskie - Opaczewska - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

 W okolicę przystanku WKD - Warszawa Reduta Ordona podjechałem sobie przy okazji sprawdzenia drogi do Piastowa i Pruszkowa przez Ursus. Po zbudowaniu dwóch ważnych dla samochodów ulic przy okazji stworzyły się bowiem nowe alternatywy dla dojazdu rowerem z wykorzystaniem różnych lokalnych ulic z utwardzoną, najczęściej asfaltową nawierzchnią.
Tymczasem jednak pora na kolejową opowieść z ulicy Mszczonowskiej, przy której znajduje się wspomniany przystanek WKD.

Mszczonowską do szopy © oelka

Jadący w stronę Warszawy Zachodniej EN57AKM Kolei Mazowieckich zasłonił bramę wjazdową na teren lokomotywowni Warszawa Ochota. Obecny układ linii kolejowych w Warszawie ukształtował się w okresie międzywojennym, chociaż część zamierzeń projektowano już przed I wojną światową. W 1933 roku otwarto dla ruchu tunel linii średnicowej i most przez Wisłę, który gościł na blogu kilka razy.
W 15 grudnia 1936 roku otwarto dla ruchu pojazdów elektrycznych zelektryfikowaną linię od Pruszkowa po Otwock, potem jeszcze przedłużając zelektryfikowany odcinek do Żyrardowa i Mińska Mazowieckiego (1937). Do obsługi taboru stworzono Warsztaty Elektrotrakcyjne na Czystem. Zaplanowano też budowę dwóch lokomotywowni obsługujących lokomotywy i elektryczne zespoły trakcyjne. Pierwsza z nich zdążyła powstać przed wybuchem II wojny światowej na Grochowie. Dzisiaj po przeprowadzce zespołów trakcyjnych do nowej hali (lok. Warszawa Grochów od 1970 roku) obsługuje lokomotywy spółki PKP IC ( lokomotywownia Olszynka Grochowska). Drugą zaplanowano zbudować koło stacji Warszawa Zachodnia. Grochów miał obsługiwać jednostki kursujące jako pociągi z Warszawy Wschodniej w kierunku Pruszkowa i Żyrardowa, a lokomotywownia koło Warszawy Zachodniej jednostki obsługujące połączenia na wschód do Mińska Mazowieckiego i Otwocka. Po zniszczeniach II wojny światowej na początek uruchomiono ruch pociągów elektrycznych z Warszawy Wschodniej do Otwocka - 14 lipca 1946 roku. 3 lutego 1948 otwarto ruch do Miłosny, a 15 marca 1948 do Mińska Mazowieckiego. Po odbudowie tunelu i mostu przez Wisłę 23 czerwca 1949 pociągi pojechały do tymczasowej stacji Warszawa Śródmieście w miejscu, gdzie przed wojną budowano stację Warszawa Główna. 17 stycznia 1950 roku, pociągi elektryczne dotarły do Żyrardowa. W ten sposób po pięciu latach od zakończenia wojny odbudowano cały układ działający do 1944 roku. Rozpoczęła się dalsza elektryfikacja linii wokół Warszawy. 14 marca 1952 roku otwarto ruch pociągów elektrycznych do Tłuszcza i Błonia. Wraz z tą rozbudową powstała też druga planowana już przed wojną lokomotywownia. Zbudowano ją według przedwojennych planów. Jest to bohater dzisiejszego wpisu czyli Lokomotywownia Warszawa Ochota, która swoją pracę również rozpoczęła 14 marca 1952 roku, wówczas jako elektrowozownia Warszawa Zachodnia.

Jakoś tak się składa, że kolej różnymi swoimi inwestycjami przerwała w Warszawie ciągłość wielu dróg i ulic. W przypadku lokomotywowni Warszawa Ochota dotknęło to ulicy Mszczonowskiej, która z połączenia Włoch i Szczęśliwic z Czystem i Wolą stała się ślepym dojazdem do lokomotywowni. W trakcie budowy drugiej pary torów na linii średnicowej oraz dalej do Grodziska Mazowieckiego od strony Ochoty poprowadzono tor dla pociągów podmiejskich jadących od strony Włoch do Warszawy Zachodniej. W 1975 roku obok ułożono nowy przebieg linii WKD oraz przy Mszczonowskiej otwarto przystanek Warszawa Reduta Ordona. Temat samej reduty opisze wkrótce, bo reduta choć pomnik ma tuż przy przystanku  WKD to znajdowała się gdzie indziej. Do czasu budowy biurowców i sklepów w pobliżu było to senne miejsce, gdzie poza mieszkańcami i kolejarzami mało kto zaglądał.
Dokładniej lokomotywowni miałem okazję przyjrzeć się w 1998 roku. Było to 9 sierpnia 1998 roku. Z tego dnia pochodzi poniższe zdjęcie.

Był to jak się wkrótce okazało niemal ostatni moment na wykonanie takiej fotografii. Na zdjęciu przed halą widać zespół trakcyjny EW55-33 w tradycyjnych kolorach dla zespołów trakcyjnych na PKP. W końcu lat 90. XX wieku w Warszawskim Węźle Kolejowym panował już kolor pomarańczowy, który przywędrował do Warszawy wraz z dostawami ostatniej serii produkcyjnej EN57 z numerami powyżej 1900. Nas zmobilizował nas fakt pojawienia się na terenie "szopy" dawno nie widzianych zespołów tej serii. Od 1995 roku bowiem nie było ich już w ruchu planowym.
Jednak za nim napiszę o nich, warto sprawdzić co stacjonowało na Ochocie od początku jej funkcjonowania w 1952 roku. Pierwszymi zespołami jakie tu trafiły były zakupione w zamian za polski węgiel w Szwecji zespoły serii E92100, potem od 1951 roku jako E54 a od 1959 roku EW54. Poniżej znane i często publikowane zdjęcie wywodzące się z archiwum CNTK. Jest to EW54-18 na terenie lokomotywowni Warszawa Ochota, przed końcem lat 60. o czym świadczą starszego typu reflektory.

Skąd się wzięły te zespoły trakcyjne?
Zniszczenia wojenne trakcji elektrycznej były bardzo duże. Co gorsza w Polsce nie było zakładów zdolnych wyprodukować samodzielnie aparaturę dla podstacji, lokomotyw i zespołów trakcyjnych. Dlatego też tuż po wojnie zanim jeszcze zapadła żelazna kurtyna udało się złożyć zamówienie w na aparaturę w Wielkiej Brytanii oraz w Szwecji. W tym drugim kraju - w zakładach ASEA na 44 zespoły trakcyjne (E92100), osiem lokomotyw (E150) i dwie podstacje przewoźne. Przypomnę, że lokomotywy serii E150, po 1951 roku E03, a od 1959 roku EP03, część elektryczną wyprodukowano w zakładach w ASEA w Västerås (podobno najbardziej rowerowe miasto w Szwecji) a cała konstrukcję zmontowano w Falun. Cała seria powstała w latach 1951-53. Początkowo obsługiwały ruch podmiejski w węźle warszawskim, a po uruchomieniu w 1954 roku linii Warszawa - Łódź Fabryczna, pociągi na tej trasie, oraz po zakończeniu elektryfikacji na trasie Łódź - Katowice. Stacjonowały w lokomotywowni Warszawa Ochota, a potem Łódź Olechów. Wycofane zostały w 1974 roku, wraz z dostawami kolejnych lokomotyw EU07. Zachowały się dwa egzemplarze: EP03-01 jako czynny eksponat w skansenie w Chabówce oraz EP03-08, (ex E158, ex E03-08) w Skierniewicach, który wraz z podstacją przewoźną prezentowałem 24 września 2013 roku. W ramach tej umowy zbudowano w Szwecji 44 zespoły trakcyjne serii E92100, od 1951 roku oznaczone jako E54, a od 1959 jako EW54. Były dostosowane do obsługi pasażerów na przystankach z wysokimi peronami (960mm powyżej główki szyny). Zespół składał się z trzech wagonów - rozrządczy a (czyli z kabina sterowniczą), silnikowy, rozrządczy b (r+s+r). Wagony rozrządcze posiadały trzy pary drzwi, oraz trzy przedziały pasażerskie, a silnikowy dwie pary drzwi i cztery przedziały pasażerskie a na samym środku wagonu umieszczono we wnętrzu szafy z aparaturą elektryczną. Jednostka zabierała nominalnie 240 osób rozpędzając się do 100km/h. Produkcję zespołów EW54 prowadziły zakłady: stocznia Kokums w Malmö oraz ASJ w Linkoping - cześć mechaniczna, część elektryczna w zakładach ASEA w Vesteras. Do ruchu w węźle warszawskim weszły w latach 1950-53. Po przebudowie i uruchomieniu na potrzeby zespołów trakcyjnych parowozownię w Sochaczewie w roku 1969, całą serię EW54 przeniesiono do tego obiektu. W węźle warszawskim służyły do roku 1981. Skasowano całą serię. Pudło jednego z wagonów rozrządczych służyło po kasacji w lokomotywowni Grochów. Pocięte na części fragmenty pudeł były wykorzystywane na terenie Warszawy Pragi jako garaże dla samochodów osobowych. Pamiętam, że jeden taki garaż napotkałem w Legionowie pod koniec lat 90 XX wieku. Nie zachowała się żadna jednostka z tej serii, którą można by wykorzystać na cele muzealne.
Pora na kolejne pojazdy trakcyjne. "Zimna wojna" pomiędzy zachodem, a ZSRR i jego krajami satelickimi w latach 50. spowodowała brak możliwości zakupów poza granicami krajów obozu radzieckiego. W związku z tym kolejne zamówienie na tabor i aparaturę dla elektryfikacji kolei w Polsce złożono w Niemczech Wschodnich (Niemieckiej Republice Demokratycznej - NRD). W ramach tej umowy wschodnio niemiecki przemysł miał dostarczyć osprzęt do podstacji trakcyjnych, jedną podstację przewoźną, 25 lokomotyw serii E04 (od 1959 EU04),  34 lokomotywy E05 (potem EU20), dwa zespoły elektryczne do ruchu dalekobieżnego E58 (potem ED70) oraz 36 zespołów do ruchu lokalnego, dostosowanych do niskich peronów E56 (od 1959 roku EN56) oraz dziewięć wagonów spalinowych do napraw i konserwacji sieci trakcyjnej (SR51 i SR71).  Lokomotywy EP04 podobnie jak EU20 wyprodukowane zostały przez LEW Henningsdorf w Berlinie. Warto dodać, że były to pierwsze lokomotywy elektryczne, jakie wyprodukowała berlińska fabryka. Dopiero kilka lat później wyprodukowano tam pierwsze lokomotywy elektryczne dla kolei wschodnioniemieckich (DR - E11/E42), bazując na konstrukcji i doświadczeniach z produkcji lokomotyw dla PKP. EU04 trafiły do Polski w latach 1954-55. Ich pierwszym miejscem stacjonowania była lokomotywownia Ochota. W 1956 roku zostały przeniesione do otwartej właśnie lokomotywowni Odolany. Następnie wraz z elektryfikacją linii na Śląsk trafiły do lokomotywowni Łazy, potem do Gliwic i na koniec do Czechowic-Dziedzic, gdzie w latach 1978-83 zostały wycofane z ruchu. Poniżej EU04-24 - jedyna zachowana lokomotywa tej serii, znajdująca się w skansenie i muzeum w Jaworzynie Śląskiej.

W ramach tej samej umowy zakłady VEB Waggonbau Görlitz wyprodukowały 36 zespołów do ruchu lokalnego i regionalnego, przystosowanych do obsługi niskich peronów (300mm nad główką szyny). Również i w ich życiorysie pierwszym miejscem stacjonowania była lokomotywownia Warszawa Ochota. Był to trójwagonowy zespół o układzie wagonów r+s+r. Od wcześniejszych zespołów różnił się umieszczeniem aparatury w skrzyniach pod ostoją wagonu silnikowego. Dzięki temu więcej miejsca we wnętrzu znalazło się dla 224 podróżnych. EN56 do ruchu wprowadzono w latach 1955-57. Po zelektryfikowaniu węzła katowickiego zostały przeniesione do lokomotywowni Katowice, a następnie na koniec do MD Łódź Olechów. Wycofano je w latach 1982-84. Po skreśleniu, część z EN56 została wykorzystana jako na potrzeby gospodarcze kolei. Najczęściej jako pociągi do konserwacji i napraw sieci trakcyjnej. W tej roli występował widoczny poniżej EN56 należący do łódzkiego Elesteru (seria XGa 511995), jaki napotkałem 24 marca 2000 roku w Mińsku Mazowieckim podczas modernizacji tej stacji. Obecnie większość z tych EN56 wykorzystywanych do prac montażowych już nie istnieje.

Kolejną serią, jaka trafiła do MD Warszawa Ochota stał się wyprodukowany przez wrocławski Pafawag, zespół serii EW55. Jednostka ta została zaprojektowana na podstawie doświadczeń z eksploatacji starszych EZT, a szczególnie EN56. Podczas projektowania EW55 korzystano też z dokumentacji radzieckiego zespołu SR3. Aparatura zespołu była wymienna z aparaturą innych, starszych EZT. Na przykład silniki LKA-450, można było stosować zamiennie z niemieckimi silnikami GBM185 z EN56 i ED70. A sprężarkę z angielską GM-38 z zespołów EW51, EW52 i EW53. Projekt zespołu o układzie r+s+r powstała w 1956 roku. Prototyp wykonano w roku 1958. Do roku 1962 roku powstała całą seria 72 zespołów. Zespół był przystosowany do wysokich peronów w Węźle Warszawskim. Zabierał 220 pasażerów. Podobnie jak w EN56 aparatura elektryczna znalazła się w skrzyniach pod podłogą wagonu silnikowego. Była to ostatnia seria EZT zbudowana specjalnie na zamówienie PKP dla Warszawskiego Węzła Kolejowego. Planowane dla WWK zespoły serii EW58, zbudowane w latach 70. trafiły od SKM w Trójmieście, gdzie nigdy nie zostały prawidłowo wykorzystane. W latach 80. podczas napraw EW55 drewniane ławki i futryny zastępowano elementami z tworzywa sztucznego. Można jeszcze dodać, że EW55 podobnie jak wagony pasażerskie typu 43A przeznaczone do ruchu lokalnego (tzw. :ryflaki") wyróżniały się odchylanymi oknami zamiast odsuwanych.
Poniżej EW55-033ra, na terenie MD Warszawa Ochota, 9 sierpnia 1998 roku.

W roku 1990 na stanie MD Warszawa Ochota znajdowało się 66 zespołów EW55, oraz pięć zespołów EN57. Od 1990 roku zaczęły się kasacje zespołów EW55. W 1995 roku wycofano z ruchu ostatnie zespoły tej serii, zastępując przez EN57. Co ciekawe dość długo od pocięcia na złom uchowały się jednostki EW55-33, 35 i 38. Znajdowały się one na terenie ZNTK Mińsk Mazowiecki. W 1998 roku zostały przetransportowane do MD Warszawa Ochota, a następnie do Centrozłomu w Pruszkowie, gdzie pocięto je jesienią 1999 roku. Próby zachowania choćby jednej z nich na cele muzealne niestety nie powiodły się. Wszyscy zainteresowani a więc PKP, Muzeum Kolejnictwa, konserwator zabytków i ZNTK Mińsk Mazowiecki byli za a nawet przeciw. I nie jest to żart, gdyż niezależnie od przyjaznych wypowiedzi osób na stanowiskach kierowniczych zespoły skierowano do pocięcia. Na szczęście udało się uratować od zniszczenia dokumentację techniczno-ruchową tych zespołów trakcyjnych. Może kiedyś posłuży do ich odbudowy na potrzeby muzealne?
Byłby to zapewne koniec moich wspomnień o EW55, gdyby nie wyprawa w roku 2000 w okolice Ciechanowa i Mławy. Wyjeżdżając wówczas z Mławy w stronę Gruduska i Przasnysza po lewej stronie drogi pokazał się znajomy kształt. Była to część wagonu EW55-10rb. Uciętego w osi drugiego przedsionka. Zdjęcie wykonałem 3 czerwca 2000 roku. 

Poza tym fragmentem EW55-10 zachował się przynajmniej do roku 2002 wagon silnikowy z EW55-24 w Łukowie, który służył sprzątaczkom. Poza nim w pobliżu tamtejszej lokomotywowni zachowały się wówczas szczątki EW54-32, EW51-01, EW51-33 oraz EW51-35d. Trudno jest mi jednak określić jaki był ich los po roku 2002.
Obecnie MD Warszawa Ochota należy od Kolei Mazowieckich. Stacjonują tu zespoły EN57 od klasycznych po różne wersje modernizacji w postaci EN57AKM.

Zbliżają się kolejne Dni Transportu Publicznego w Warszawie. Odbędą się w dniach 20-21 września 2014.
Dzień miejski będzie obchodzony w zajezdni MZA "Ostrobramska" ze zorganizowanymi wycieczkami do zajezdni tramwajowej.
Natomiast w dniu kolejowym czyli w niedzielę 21 września 2014 roku, jeśli wszytko uda się zorganizować, można się spodziewać przejazdu okolicznościowego pociągiem po linii używanej wyłącznie w ruchu towarowym. Niedługo więcej szczegółów.

Jeszcze jedna rowerowa informacja

W ramach platformy Polak potrafi, poszukiwaniu są dobrodzieje chcący sfinansować program Nowe Dynasy. Celem dalekosiężnym jest remont toru kolarskiego na Grochowie przy Podskarbińskiej 11. Tymczasem zaś zbierane są środki na minitor kolarski. Wpłaty są zbierane do 11 września, do godziny 18:00. Potrzeba 35000. Na razie udało się zebrać połowę.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Flory - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - Śniadeckich - pl. Politechniki - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Bagatela, czyli drobiazg. Trudno powiedzieć, czy ulica o tej nazwie jest drobiazgiem. Fakt, że jest stosunkowo krótka, łącząc Aleje Ujazdowskie z placem Unii Lubelskiej. Wiele razy znajdowała się na trasie moich przejazdów, szczególnie wówczas, gdy w Alejach Ujazdowskich droga dla rowerów nie istniała wcale, bądź kończyła się na Agrykoli. Obecnie częściej ją tylko przecinam. Tym razem chciałbym jej poświecić trochę czasu. Jest to bowiem ulica, która na końcowym odcinku budzi we mnie skojarzenia z zabudową Berlina, szczególnie takich jego części jak Charlottenburg, czy Schöneberg. Zacznijmy jednak od początku. Bagatela powstała w jako część "gwiazdy Ujazdowa" (o tym założeniu urbanistycznym pisałem 20 listopada 2011 roku prezentując ulicę Śniadeckich, a także 11 grudnia 2011, wspominając podstawę całego założenia, czyli Zamek Ujazdowski), łącząc plac u zbiegu obecnej Puławskiej, al. Szucha, Marszałkowskiej, Klonowej i Polnej z Alejami Ujazdowskimi. Do lat 70. XIX wieku nie miała specyficznej dla siebie nazwy. Była to Droga do alei, Aleja do Belwederu.

Od Baciarellego do Bagateli po angielsku © oelka

Zanim jednak zajmiemy się dniem dzisiejszym trzeba sprawdzić jak tu było kiedyś. Trzeba się więc cofnąć do XVIII wieku i niedalekiego sąsiedztwa Łazienek i Belwederu. Na blogu Belweder pojawił się 21 grudnia 2011 roku. Natomiast o Łazienkach pisałem kilka razy. O górnej części Łazienek i Ogrodzie Botanicznym pisałem 9 stycznia 2014 roku. Wcześniej zaś 17 listopada 2013 roku o znajdującym się blisko Bagateli pomniku Chopina. Na górnym zdjęciu widać opuszczony obecnie, po przenosinach na ulicę Kawalerii, gmach rezydencji ambasadora brytyjskiego, wybudowana w latach 60. XX wieku według projektu Erica Belforda. Miejsce to ma związek z Łazienkami. Tu bowiem powstała willa Marcello Bacciarellego zbudowana według projektu Jana Chrystiana Kamsetzera w latach 1789-93. Znanego nam z projektu cieplarni, czyli obecnego obserwatorium astronomicznego w Alejach Ujazdowskich, oraz planów budowy nowego Belwederu. Natomiast Baciarelli był nadwornym malarzem Stanisława Augusta, a nawet więcej bo także generalnym dyrektorem pałaców i królewskich zbiorów sztuki. Kierował więc przebudową i rozbudową Łazienek, również po ostatecznym wyjeździe króla z Warszawy w 1795 roku. Stanisław August nigdy nie zobaczył już efektów tych prac.
W 1818 roku, w willi Baciarellego po jego śmierci Szymon Chovot (bądź Chavot) otworzył restaurację "Bagatela". W ten sposób jest już wyjaśniony tytuł wpisu. Jednak historia nie stoi w miejscu. Następnie bowiem pałacyk stał się własnością Warszawskiego Towarzystwa Ogrodniczego. W 1843 roku został przebudowany na jego potrzeby.
Przy Bagateli w ogrodzie dawnej wilii Baciarellego utworzono jeden ze zwierzyńców mających być zaczątkiem ogrodu zoologicznego - 17 czerwca 1884 roku adwokat Jan Maurycy Kamiński uruchomił ogród zoologiczny jako spółkę akcyjną. Jednym z akcjonariuszy była znana również i dzisiaj z produkcji ciastek i pączków firma Blikle. Ogród cieszył się sporym powodzeniem. Jednak po sześciu latach wydarzył się wypadek. Padły wszystkie drapieżniki, gdyż zjadły zatrute mięso. Zdecydowano się wówczas na zamknięcie placówki.A żyjące zwierzęta zostały sprzedane za granicę. Nie była to pierwsza i nie ostatnia próba stworzenia ogrodu zoologicznego. Dopiero w 1927 roku inicjatywa władz miejskich zakończyła się sukcesem. Willa Baciarellego została spalona w czasie II wojny światowej. Mury zostały rozebrane koło roku 1950.
Na początku XX wieku zaczęto parcelację ogrodu. Wówczas wydzielono działki do zabudowy oraz ulice Flory. Bliżej zabudowań gospodarczych Belwederu zajmujących narożniki Bagateli, Belwederskiej i Klonowej została wydzielona działka pod numerem Bagatela 3, gdzie w latach 1936-38 powstał nowy budynek poselstwa szwedzkiego, według projektu przygotowanego przez Szwedów. W 1939 roku został uszkodzony, jednak odbudowano go jeszcze podczas okupacji. Powstanie przetrwał już bez uszkodzeń. Do dzisiaj służy ambasadzie Szwecji:

Teren po drugiej stronie ulicy nie został zabudowany. Jest to ogród obecnie związany z budynkiem w Alejach Ujazdowskich, gdzie mieści się Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. O tym budynku pisałem 17 maja 2012 roku, opisując dwie powojenne siedziby tej instytucji. Przed wojną w tym miejscu, podobno na życzenie samego Marszałka Piłsudskiego na narożniku Alej Ujazdowskich i Bagateli umieszczono w 1927 lub 1929 roku Ogród Jordanowski dla dzieci. W budynku gdzie obecnie urzęduje Rada Ministrów w okresie międzywojennym znajdowała się Szkoła Podchorążych, a następnie Generalny Inspektorat Sił Zbrojnych. Czy dzisiaj sąsiedztwo rządu można pogodzić z placem zabaw? Myślę, że to ciekawe pytanie. Po wojnie nie było już ogrodu na rogu Bagateli i Alej Ujazdowskich, ale można za to wspomnieć duży plac zabaw w Łazienkach w pobliżu ulicy Podchorążych z tym co najbardziej pociągało chłopców, czyli starym samochodem strażackim ze szprychowymi kołami wyposażonymi w masywy gumowe zamiast opon. Dzisiaj w tym miejscu jest tor do jazdy konnej. Historia placów zabaw i Ogrodów Jordanowskich to ciekawy temat wart szerszego opisu. Tymczasem poniżej jeszcze rzut oka na miejsce gdzie przy Bagateli znajdował się Ogród Jordanowski.

Tuż za ogrodem przy Bagateli 6 do II wojny światowej stała willa z roku 1878. Kolejny plac po parzystej stronie Bagateli, na przeciwko wspomnianej na samym początku rezydencji ambasadora Wielkiej Brytanii oraz wylotu ulicy Flory, był z kolei miejscem dla zmotoryzowanych. W 1939 roku na podstawie projektu Henryka Oderfelda zbudowano garaże dla firmy "Mandom". Po wojnie teren willi i garaży połączono w jeden większy teren z dużą ceglaną halą na środku, którą rozebrano wraz jeszcze jednym znajdującym się tam budynkiem w 2011 roku.

Dalszy odcinek Bagateli na północ od wylotu przebitej w roku 1900 pomiędzy Klonową i ulicą Bagatela ulicy Flory został zabudowany przed I wojną światową wysokimi kamienicami. To ten właśnie odcinek kojarzy się mi z Berlinem.
Zacznijmy od strony nieparzystej. Narożnik Bagatela i Flory. Dwa siostrzane budynki pod numerami 9 (narożny) oraz 11 zaprojektował Leon Wolski dla siebie i Wandy Wolskiej. Nieco starszy z 1911 roku jest budynek narożny, kiedyś z wysokim dachem i wieżyczką na zwieńczeniu narożnika. Natomiast budynek numer 11 powstał w roku 1914. Zieliński w "Atlasie dawnej architektury ulic i placów Warszawy" twierdzi, że starszy budynek narożny pierwotnie miał cztery piętra, a piąte zyskał podczas budowy sąsiedniej kamienicy numer 11. W czasie wojny budynki straciły wysoki dach i hełm na narożniku.

Kolejne dwie kamienice pod numerami 13 i 15 mają podobną historię. Obie powstały dla tego samego inwestora, którym był Jan Łaski i zaprojektowane przez tych samych architektów czyli duet Henryka Stifelmana i Stanisława Weissa. Wobec czego ich wygląd jest do siebie mocno zbliżony. Budynek numer 15, jako narożny z placem Unii Lubelskiej prezentowałem również 29 sierpnia 2012 roku. Wówczas jednak pokazałem go od strony placu Unii Lubelskiej, który to był wówczas tematem wpisu.

Uszkodzona latarnia z adresem Bagatela 10, zaprasza nas na parzystą stronę ulicy. Sama latarnia jest już, po wprowadzeniu Miejskiego Systemu Informacji niezbyt często spotykana w Warszawie, dlatego warto zwracać uwagę na ten szczegół wyposażenia budynków.
Kamienica Wildera pod numerem 10, boczną ścianą graniczy z terenem wspomnianych już wcześniej garaży samochodowych. Budynek powstał w latach 1911-12, na podstawie projektu Wacława Heppena i Napoleona Czerwińskiego. Obu tych panów znamy już z projektu kamienicy przy Chłodnej 20, o której pisałem 8 maja 2014 roku. Warto może jeszcze dodać, że Józef Napoleon Czerwiński był też autorem projektu kamienicy Stanisława Ursyn-Rusieckiego przy Lwowskiej 13, którą prezentowałem 10 grudnia 2013 roku. Budynek numer 10 jest najbardziej znany ze względu na to, że jest to miejsce urodzenia Krzysztofa Kamila Baczyńskiego, młodego ale już wybitnego poety, który zginął w Pałacu Blanka 4 sierpnia 1944 roku podczas Powstania Warszawskiego, jako żołnierz batalionu AK "Parasol". Jako ciekawostkę można dodać, że w "Parasolu" walczyła również córka znanego pisarza, specjalisty od reportaży (Bitwa o Monte Cassino), oraz reklamy ("cukier krzepi", "Lotem bliżej") - Melchiora Wańkowicza - Krystyna, która zginęła na Woli. Wańkowicz gdy po wojnie wrócił do Polski 1958 roku zamieszkał nie daleko od Bagateli i placu Unii Lubelskiej na rogu Rakowieckiej i Puławskiej.
Powróćmy jednak do Bagateli. Sąsiedni budynek numer 12 powstał dla Issera Kona (Kohena) w roku 1912. Jej projekt mógł powstać w pracowni Maurycego Grodzieńskiego. Dalej za nim widoczna jest znacznie wyższa kamienica Adama Bromke pod numerem 14, autorstwa A. Daniszewskiego. Ten budynek również już prezentowałem pisząc o placu Unii Lubelskiej 29 sierpnia 2012 roku. Zajmuje od działkę pomiędzy ulicami Bagatela i al. Szucha, która również gościła na blogu - 21 marca 2014 roku, gdy zaprezentowałem siedzibę ambasady ukraińskiej pod numerem siódmym i sąsiednie budynki.

Tramwaje konne zawitały na tę ulicę 18 października 1881 roku, wraz z uruchomieniem pierwszej linii tworzonej wówczas sieci tramwajów konnych. Zapewniała ona połączenie pl. Unii Lubelskiej przez Bagatelę z ciągiem Alej Ujazdowskich, Nowego Światu i Krakowskiego Przedmieścia. Dalej przez plac Zamkowy, Podwale, Wąską (Kilińskiego), Długą, pl. Krasińskich, Świętojerską, Nalewki, do placu Muranowskiego. Tramwaje konne otrzymały też zajezdnię przy ulicy Puławskiej w miejscu obecnego skrzyżowania z ulicą Goworka. O zajezdni "Mokotów" przy Puławskiej wspomniałem 26 listopada 2012 roku.
Linie tramwajów konnych oznaczano kolorami. Bagatelą kursowała linia "biała" z obecnego placu Unii Lubelskiej na Powązki, oraz "biała z czerwonym" na Królewską. W późniejszym czasie układ linii uległ niewielkim zmianom. W 1905 roku, oprócz kolorów pojawiły się też oznaczenia liczbowe. Największą jednak rewolucją była elektryfikacja sieci tramwajowej w 1908 roku. Po elektryfikacji na Bagatelę zawitała linia 1. Jej trasa mniej więcej pokrywała się z linią "białą" tramwajów konnych, lecz z modyfikacjami związanymi z przeniesieniem linii z Podwala na Miodową. Ponadto pojawiały się linie okresowe w dni wolne 12 z Mokotowa na plac Teatralny oraz 14 na Muranów. W okresie międzywojennym następowały kolejne zmiany. W 1939 roku przez Bagatelę kursowały linie: 1, 9, 14, Z oraz nocna "W extra". Układ i numeracja linii zmieniły się w okresie okupacji. Dalej przez Bagatelę kursowała linia 9, doszła 26 oraz linia okólna 0 - jako linia tylko dla Niemców. Tramwaje przez Bagatelę kursowały do wybuchu Powstania Warszawskiego. Po zakończeniu wojny trasy przez Bagatelę i Aleje Ujazdowskie do placu Trzech Krzyży nie uruchomiono. Na koniec tej części jeszcze raz widok na relikt torowiska.

Po wojnie na Bagatelę zawitał inny środek transportu, był nim trolejbus. O pierwszym życiu trolejbusów pisałem 6 marca 2013 opisując miejsce po rozebranej zajezdni trolejbusowej i autobusowej R-9 "Chełmska". Po zakończeniu wojny Związek Radziecki w ramach bratniej pomocy postanowił obdarować Warszawę trolejbusami. Warszawa otrzymała wówczas 30 sztuk typu JaTB-2. Nie bez racji nazywane czasem po cichu "Wołgogratami". Zbyt głośne użycie takiego określenia na dar od wielkiego brata, mogło się skończyć doprowadzeniem do siedziby Urzędu Bezpieczeństwa Publicznego, a nie każdy kto zwiedzał UB wracał do domu. JaTB-2 były pojazdami wyprodukowanymi w latach 30., mocno już zużyte, które zostały w czasie wojny wywiezione z miast ZSRR przez Niemców. Początkowo trolejbusy miały zastąpić tramwaje na Marszałkowskiej, ostatecznie jednak zdecydowano się na znacznie bezpieczniejszy krok i uruchomienie ich w równoległym ciągu Alej Ujazdowskich, Brackiej, do Placu Saskiego (Piłsudskiego).
Na Bagateli trolejbusy pojawiły się 5 stycznia 1946 roku. Przy placu Unii Lubelskiej umiejscowiono bowiem pętlę linii A. Było to kryterium uliczne prowadzące Alejami Ujazdowskimi, Bagatelą i aleją Szucha do Alej Ujazdowskich. W roku 1948 w raz ze zmianą oznaczeń linia A stała się linią 54. Od tego czasu w Warszawie zwykło się mówić o paniach w wieku trolejbusowym, gdyż zakres numeracji zamykał się pomiędzy 50 i 59. Linia 54 istniała do roku 1964. Już wówczas przymierzano się do likwidacji trasy w Alejach Ujazdowskich, jednak protesty społeczne przesunęły ten moment o trzy lata do roku 1967. Nieco później niż linia A, bo w marcu 1946 roku na plac Unii poprzez Bagatelę dotarła linia C, później funkcjonująca jako linia 51 kursująca do Dworca Gdańskiego. Zlikwidowana została 5 maja 1967 roku. W związku z tym zdemontowano też sieć w Alejach Ujazdowskich, na Bagateli i w al. Szucha.
Numer 51 powrócił do ruchu w 1983 roku wraz z uruchomieniem linii z Dworca Południowego do Piaseczna. O trolejbusach w drugim wcieleniu z lat 1983 - 95 na trasie z Dworca Południowego do Piaseczna pisałem 11 września 2012 roku.
Bagatela była też wykorzystywana przez autobusy miejskie. W 1947 roku zawitała tu linia "O". Do jej obsługi przeznaczono osiem z zakupionych w tym czasie we Francji Chaussonów APH47.
Poniżej Chausson AH48 (różniący się zastosowanym silnikiem - Hotchkiss, benzynowy 6-cylindrowy, od wersji APH47 posiadającej silnik wysokoprężny Panharda) podczas parady 17 maja 2014 roku na Marszałkowskiej.

Warto się jeszcze pochylić nad linią "O" przemianowaną w 1949 roku na linię 100. W tym czasie wycofano ją z Bagateli, wobec czego kursowała aleją Szucha. Na Bagatelę linia 100 powróciła w roku 1972. Była to linia okólna. Kursująca z placu Unii Lubelskiej różnymi ulicami przez i wokół centrum Warszawy aby powrócić na plac Unii. Ponieważ linia jeździła dwukierunkowo a więc po wewnętrznym i zewnętrznym obwodzie oznaczano ją jako 100L (zewnętrzny obwód) i 100P (wewnętrzny). W końcowym okresie kursowania, w latach 1972-79, końcowy przystanek linii 100P zlokalizowany był na Bagateli, tuż przed placem Unii Lubelskiej. Natomiast 100L miała swój kraniec na Boya przed placem Unii. Linię zlikwidowano 19 sierpnia 1979 roku. 
Linia powróciła do życia w roku 2001, jako linia turystyczna, kursująca w jednym kierunku. Kursowała również przez Bagatelę. Została zlikwidowana w roku 2010.
Przez Bagatelę kursowały też inne linie autobusowe, zwłaszcza te, mające pętlę na Klonowej przy placu Unii Lubelskiej, oraz linie kursujące do Wilanowa w miejsce tramwajów, do czasu otwarcia ciągu Spacerowa-Goworka w roku 1976.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - Park Kultury - Kruczkowskiego - Topiel - Browarna - Karowa - Wybrzeże Kościuszkowskie - Wybrzeże Gdańskie - Sanguszki - Konwiktorska - Muranowska - Stawki - Inflancka - Pokorna - Stawki - Lewartowskiego - Andersa - Lewartowskiego - Niska - Karmelicka - Dzika - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - Literacka - Kochanowskiego - Rudnickiego - Powązkowska - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Marszałkowska

Dwa lata tamu, dwa razy pojechałem na Bemowo, w okolice lotniska Babice. 12 sierpnia 2012 roku oglądałem relikty lotniska na osiedlu Bemowo oraz samo lotnisko od strony Boernerowa. Natomiast 31 sierpnia 2012 roku dotarłem na ulicę Księżycową, gdzie jest siedziba Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. Tym razem omijając bałagan na skrzyżowaniu ulicy generała Maczka oraz al. Armii Krajowej wjechałem w ulicę Powązkowską, która na tym odcinku, po zbudowaniu równolegle szerokiej ulicy gen. Maczka stała się lokalnym dojazdem do posesji. O Powązkowskiej pisałem 27 lutego 2012 roku, po moich odwiedzinach, gdy szukałem tam śladów pętli tramwajowej i autobusowej.

Powązkowska - droga z lotniska Babice © oelka

Warto przypomnieć krótko historię lotniska. Okolice pomiędzy Boernerowem i Chomiczówką upodobało sobie wojsko. Po wojnie zdecydowano się na budowę na tym terenie lotniska wojskowego. Jednak lotnictwo pojawiło się tam już dużo wcześniej. Przed pierwszą wojną światową teren na północ od obecnego Boernerowa był wykorzystywany jako lądowisko dla aeroplanów rosyjskich. W czasie I wojny światowej pojawiły się tam samoloty niemieckie. Podobnie było w czasie II wojny światowej. Po zakończeniu wojny zdecydowano się zbudować oddzielne od Okęcia lotnisko wojskowe. Jednocześnie postanowiono zlikwidować szereg małych lotnisk takich jak na Bielanach czy na Mokotowie w miejscu obecnego szpitala przy Wołoskiej. Budowa toczyła się w latach 1948-50.
Na lotnisku zbudowano dwa pasy startowe. Krótszy 05/23, w którego miejscu prowadzi obecnie ulica Powstańców Śląskich. W obecnej rzeczywistości jest to na odcinku od obecnej Radiowej do wysokości centrum handlowego, gdzie pas krzyżował się z drugim pasem tego lotniska 10/28, który po skróceniu częściowo istnieje jeszcze obecnie. Pas 10/28 znajdował się bowiem pomiędzy górą wysypiska śmieci na Radiowie i obecnym Centrum handlowym przy Powstańców Śląskich. Więcej informacji o lotnisku i jego historii można znaleźć na forum lotniczym.
W pobliżu obecnej ulicy Widawskiej znajduje się jednego z ciekawszych obiektów dawnego lotniska. Schowanym jest za gąszczem drzew.

Okres świetności lotnisko przeżywało w latach 50. gdy stacjonowały na lotnisku trzy pułki myśliwskie warszawskiej 5 dywizji: pierwszy, trzynasty i trzydziesty pierwszy. Pas 10/28 był dłuższy (2500m) niż drogi startowe na lotnisku Okęcie. W związku z tym lądowały tu czasem również duże samoloty pasażerskie.
To tu jesienią 1956 roku wylądował samolot z Nikitą Chruszczowem przywódcą ZSRR, mocno zdenerwowanym nie uzgodnionymi wcześniej zmianami w składzie KC PZPR. Witany był przez nowego przywódcę - I sekretarza KC PZPR Władysława Gomułkę, któremu w końcu udało się przekonać rozwścieczonego Chruszczowa, że zmiany w Polsce nie są odejściem od systemu komunistycznego i wobec tego jednostki radzieckie stacjonujące w Polsce i zmierzające w tym czasie w stronę Warszawy mogą wrócić swoich koszar.
 W 1959 roku na tym lotnisku wylądował Boeing 707 US AF 2 z ówczesnym wiceprezydentem USA Richardem Nixonem, który w dniach 2-5 sierpnia 1959 roku odwiedził Polskę. Wizytę opisał na swoich łamach Time, w artykule z 10 maja 1959 roku, który cytuję za forum lotnictwo.net.pl

Poland's Communist government had carefully kept quiet the time and place of the Vice President's arrival, and the Warsaw press said nothing about the route his party would follow into Warsaw. As further insurance, Polish Communists decreed that only 500 people would be allowed onto Babice Airport to meet him. None of this careful planning bothered Warsaw's freedom-minded people. While Nixon in his brief arrival speech was drawing smiles from Polish officials with a tactful mention of Vice Admiral Hyman Rickover's Polish birthplace, Makowa Village, and recalling that two Polish glass blowers had been among the first settlers at Jamestown, Va., the excluded crowds waved and shouted beyond the airport gates. And when Nixon's Russian ZIS limousine started out of Babice toward the city, all semblance of formality disappeared. The Fielder. Along the 15-mile road to Warsaw, perhaps a quarter of a million Poles waited for a glimpse of the Vice President. Ten deep in many places, they included hundreds of Polish army troops, who, in a gesture unimaginable in any other Red nation, waved right along with the civilians. And as white-helmeted motorcycle cops slowly cleared a path for Nixon's car, the crowd kept up a steady roar: "Bravo, Americans! . . . We love Americans . . . Long live Nixon . . . Long live Eisenhower!" Standing erect, with hands stretched out toward his admirers, Nixon was hit repeatedly by bouquet after bouquet. So heavy was the rain of flowers that four times the ZIS had to be swept clean of them to leave room for its occupants. Again the Chorus. When at last the driver of the ZIS fought his way through to Myslewicki Palace, where the Nixons were to stay, nearby windows and balconies were jammed, and at least a thousand members of the crowd managed to shove their way into the courtyard. And as Dick and Pat Nixon stood on the steps waving, the roaring chorus rose again: "Bravo, Americans!" If ever a people voted with their throats, their eyes, their smiling faces, the residents of Communist Poland showed their preference this day.

Początek wizyty Nixona, jeszcze na lotnisku udokumentowano na zdjęciu opublikowanym w miesięczniku Life. Jak wynika z powyższego cytatu, mimo tego, że ówczesne władze polski nie publikowały ani dokładnego czasu przylotu, ani też trasy przejazdu Nixona z lotniska do centrum Warszawy wzdłuż trasy zebrały się tłumy ludzi, żywo witające amerykańskiego gościa w Warszawie.
Kolejnym przywódcą, który odwiedzając Warszawę lądował na Bemowie był marszałek i prezydent Francji Charles de Gaulle, który przyleciał na pokładzie Sud-Est Caravelle.
Rozbudowa pasów Okęcia spowodowała, że przyloty tego typu politycznych gości przeniesiono na Okęcie. Drugim skutkiem rozbudowy Okęcia była kolizja dróg podejścia obu lotnisk, co skończyło się zamknięciem drogi 05/23 i w konsekwencji budowy osiedla skróceniem drogi 10/28, do obecnych rozmiarów.
Można by się zastanowić, jaką trasą jechali wspomniani wyżej przybysze do centrum Warszawy. Z obecnego punktu widzenia najkrótszą droga wydaje się być przejazd obecną ulicą Widawską i księcia Bolesława. Taki dojazd na teren lotniska istniał lecz prowadził do Lotniczych Zakładów Remontowych (LZR-4). Natomiast na lotnisko do dworca przy obecnej Widawskiej dojazd prowadził ulicami Powązkowską i obecną Obrońców Tobruku. Tak więc każda z wymienionych postaci podróżowała prezentowanym dzisiaj odcinkiem Powązkowskiej.

Na pierwszym zdjęciu znajduje się widok w stronę skrzyżowania Powązkowskiej i gen. Maczka z aleją Armii Krajowej. Natomiast powyżej w stronę wylotu ulicy Obrońców Tobruku. Dalszy odcinek Powązkowskiej, za Obrońców Tobruku był ślepym dojazdem do działek, który w latach 70. lub 80. połączono z ulicą Rudnickiego. W 1986 roku pojechał tędy autobus 122, przedłużony z pętli przy ulicy Sybilli na Bemowo. W 1989 roku przedłużono w ten sam sposób na Chomiczówkę linię 170.  Autobusy opuściły ten odcinek Powązkowskiej w listopadzie 2000 roku, ze względu na przebudowę skrzyżowania Powązkowskiej z al.Armii Krajowej. Wróciły miesiąc później już na nowo zbudowaną ulicę gen. Maczka.

Na koniec jeszcze trochę reklamy

Jest dostępny egzemplarz książki Davida Benneta "Metro"

"Metro" książka napisana przez Davida Bennetta, znanego z licznych publikacji na temat architektury i konstrukcji budowlanych. W swojej książce Bennett poruszył różne aspekty związane z działaniem i historią kolei miejskich. Książka posiada wiele kolorowych albumowych ilustracji, a także spis systemów metra ze stanem aktualności na lata 2004/2005. Wydana w 2005 roku przez czeskie wydawnictwo Fortuna Print w języku czeskim jest tłumaczeniem z języka angielskiego. Oryginalne wydanie - Octopus Publishing Group Ltd London 2004. Tłumaczenie na język czeski dokonał Daniel Amch.
Mimo, że książka wydana jest w języku czeskim jest tak zredagowana, że dla Polaków jej lektura nie powinna stanowić problemu.
Chętnych odsyłam do aukcji z tą książką.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Lotaryńska - Rzymska - Ateńska - Wał Miedzeszyński - Most Łazienkowski - Zaruskiego - al. Nojiego - Myśliwiecka - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - Śniadeckich - pl. Politechniki - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Ostatnio okolice Saskiej Kępy gościły na blogu w lutym. 15 lutego przejechałem się Wałem Miedzeszyńskim, prezentując kąpieliska, kluby żeglarskie oraz... nową toaletę. Natomiast 8 lutego 2014 pisałem o Rondzie Waszyngtona, które pełni rolę "bramy" dla jadących ze Śródmieścia Mostem Poniatowskiego, opisanym 4 stycznia 2014. Wcześniej bo 15 września 2013 prezentowałem Stację Krwiodawstwa przy uli Saskiej, a więc niemal w sercu Saskiej Kępy. Warto jeszcze zajrzeć do majowego wpisu z 26 maja 2012 roku, kiedy przejechałem przez środek Saskiej Kępy, takimi ulicami jak Katowicka i Obrońców.
Z kolei 10 października 2012 roku pokazałem najstarszy, drewniany dom przy Walecznych 37, oraz powojenne osiedle Saska Kępa I.
Tym razem kolejny fragment opowieści o Saskiej Kępie za sprawą dotarcia na ulicę Rzymską. Na Saskiej Kępie zagranicznych nazw nie brakuje. Jest to jakiegoś rodzaju pamiątką, po rożnych planach wykorzystania Saskiej Kępy jako miejsca na tereny wystawowe, szczególnie pod kątem organizacji wystawy światowej lub olimpiady. Najpierw kryzys lat 20. i początku 30. XX wieku, następnie zaś wybuch II wojny światowej uniemożliwiły realizację tego typu pomysłów.
Ulica Rzymska znajduje się na przedwojennym krańcu Saskiej Kępy. Na południe od ulicy Zwycięzców zabudowa stawała się coraz luźniejsza. Granicę wyznaczała ulica Ateńska, do której dochodzi Rzymska.
To właśnie tu w latach 1930-31 dom dla siebie i rodziny wzniósł Andrzej Zalewski. Był w tym czasie dyrektorem Spółki Akcyjnej Wielkich Pieców i Zakładów Ostrowieckich. Warto dodać, że firma ta zasadniczo związana z Ostrowcem Świętokrzyskim stała się też w roku 1935 roku właścicielem Warszawskiej Spółki Akcyjnej Budowy Parowozów (WSABP), o zakładzie tym pisałem 28 maja 2012 roku.
Pierwotny adres brzmiał Miedzeszyńska 12, obecnie to Rzymska 13. Miedzeszyńska to współcześnie Wał Miedzeszyński.

Rzymskie wakacje na Saskiej Kępie © oelka

Projekt domu dla Andrzeja Zalewskiego sporządził jego przyjaciel Bohdan Pniewski, który pojawił się na blogu 13 października 2013 roku, gdy pojechałem w aleję Na Skarpie. mając wówczas okazję zaprezentować dwa projekty tego architekta: dom własny przebudowany z Pałacyku Letniego księcia Poniatowskiego, zwany też loża wolnomularską oraz budynek mieszkalny należący do Franciszka Nowickiego przy ulicy Konopnickiej 5, z typowymi dla Pniewskiego nawiązaniami do architektury włoskiej.
Willa Zalewskiego była i jest z kolei przykładem architektury monumentalnej. Podobna była do zaprojektowanego również przez Pniewskiego skrzydła dobudowanego przed rokiem 1932 do pałacu Brühla przy placu Piłsudskiego, dla rozbudowującego pałac Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Nowe skrzydło powstało od strony ulicy Fredry. Jak się prezentowało można zobaczyć na stronie Warszawa1939.pl. Niestety budynek ten został zburzony wraz z pałacem w czasie wojny. Tymczasem ogród wokół willi Zalewskiego zaprojektował prof. Piotr Ferdynand Hoser, pochodzący ze znanej rodziny ogrodników gospodarzących się najpierw przy Alejach Jerozolimskich i Nowogrodzkiej, później na Rakowcu. Piotr był założycielem gospodarstwa w Pruszkowie Żbikowie, gdzie potomkowie rodu mieszkają po dzień dzisiejszy.
Zalewski planował w przyszłości wraz z meblami i kolekcją dzieł sztuki przekazać na cele muzealne. Jednak wybuch II wojny światowej pokrzyżował te plany. Dom Zalewskich został zniszczony przez bombardowanie jeszcze w 1939 roku. Potem przez wiele lat straszyła kolumnada pozbawiona budynku. Dopiero w latach 70. otworzono budynek, jednak ze znacznie zmienionym wnętrzem. Poniżej widok na elewację od strony ulicy Rzymskiej. Warto zwrócić uwagę, że jest o wiele skromniejsza niż elewacja od strony Wału Miedzeszyńskiego, widoczna na pierwszym zdjęciu. Być może pierwotny adres Miedzeszyńska 12 (obecnie Wał Miedzeszyński) sugerował front budynku.

Tuż obok stała druga niezmiernie interesująca willa, o nieco podobnej historii budowy. Działkę tę nabył Antoni Szyller. Był handlowcem, finansistą i biegłym sądowym. Podobnie jak Zalewski, wykonanie projektu zlecił znajomemu, którym w tym przypadku był Bohdan Lachert. Dom własny Lacherta przy Katowickiej 9, prezentowałem 26 maja 2012 roku. Dom Szyllera powstał niemal w tym samym czasie co dom i pracownia Lacherta, bo w latach 1928-29. Był więc nieznacznie starszy niż dom Zalewskiego, znajdujący się na sąsiedniej działce. Miał też sąsiedni adres: Miedzeszyńska 10. Po zmianie granic Warszawy i nazwy otrzymał adres Wał Miedzeszyński 756. O zmianach numeracji i nazw Wału Miedzeszyńskiego pisałem 13 maja 2013 roku. Pracownia Lacherta i jego współpracownika Józefa Szanajcy przygotowała projekt w stylu funkcjonalizmu, jaki wprowadził Le Corbusier. Jego pomysł na architekturę oparł się na pięciu punktach:

• konstrukcja słupowa (Pilotis),
• poziome okna,
• płaskie dachy i tarasy na dachach,
• wolny plan,
• wolna elewacja

Willa Szyllera spełniała te wymogi. Zbiór brył z tarasami, poziome okna niekoniecznie zgodne z zasadami symetrii, za to przeprute tam, gdzie są potrzebne (wolna elewacja). Projekt i jego realizacja były opisywane w ówczesnej prasie. Dom przetrwał wojnę. Jednak w okresie powojennym został mocno zniszczony poprzez brak konserwacji i traktowanie go, jako budynku kwaterunkowego. Stracił między innymi kręcone schody łączące taras na najwyższej kondygnacji z tarasem na dachu. Jego wygląd z przełomu lat 20 i 30 XX wieku można zobaczyć na stronie Warszawa1939.pl. Poniżej dla porównania jego wygląd w styczniu roku 1999. Gdy robiliśmy te zdjęcie dom miał jeszcze trzy lata istnienia przed sobą.

Dlatego też o willi Szyllerów piszę w czasie przeszłym. Tego domu już niestety nie ma. W związku z poszerzaniem Wału Miedzeszyńskiego został rozebrany w roku 2002. Gdyby stał znajdowałby się częściowo w miejscu chodnika na przystanku ZTM na Wale Miedzeszyńskim za wylotem Ateńskiej, a częściowo w miejscu chodnika i drogi dla rowerów. Teoretycznie jest możliwa jego odbudowa w innym miejscu na podstawie zachowanej dokumentacji. Tylko czy ktoś chciałby się tego podjąć i zainwestować niemałe środki w posiadanie oryginalnego domu?

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - Park Kultury - Kruczkowskiego - Topiel - Oboźna - Browarna - Karowa - Wybrzeże Kościuszkowskie - Grodzka - Wybrzeże Kościuszkowskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Szczecińskie - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Dynasy to miejsce na swój sposób pechowe, patrząc na różne niezbyt udane inwestycje w tym miejscu.
Historia Dynasów zaczyna się na skarpie w miejscu gdzie stoi przedwojenna kamienica z bardzo szykownymi mieszkaniami przy obecnej ulicy Sewerynów i Kopernika znajdował się pałac Lubomirskich wzniesiony w latach 1709-1733. Od 1754 roku należał do Barbary Gozdzkiej. Spadkobierczynią pałacu została Karolina Gozdzka, która dwa lata później wyszła za ks. Janusza Sanguszkę. Pałąc spłonął w roku 1776 lu 1777. Odbudowę po pożarze rozpoczął Sanguszko, jednak do poważniejszych prac doszło w 1780 roku za sprawą kolejnego męża Karoliny, jakim po rozwodzie stał się ks. Karol de Nassau (Karl Heinrich Nikolaus Otto, Prinz von Nassau-Siegen - ros. Карл-Генрих Нассау-Зиген) - jest on jednym z bohaterów Pana Tadeusza. Jego nazwisko nazwę dzisiaj opisywanemu miejscu. Mickiewicz przedstawił go w niebyt dobrym świetle jako księcia Denassów. Tymczasem nowy pałac spalił się w roku 1788. Ocalało tylko jedno z bocznych skrzydeł, które stało się schronieniem dla biedoty. Zrujnowany pałac bez większych zmian dotrwał do roku 1846. Ówczesny właściciel tych terenów - hrabia Seweryn Uruski postanowił zorganizować targowisko. Budynek Sewerynowa wzniósł znany nam już z przebudowy kościoła św. Katarzyny Franciszek Maria Lanci w latach 1846-48. Targowisko jednak nie zarobiło na siebie. W końcu lat 30. jego miejsce zajęły luksusowe, modernistyczne budynki mieszkalne przy ulicy Bartoszewicza, górujące nad Powiślem.
Poniżej pałacu na skarpie rozpoczęto urządzanie ogrodu. Po spaleniu się pałacu ogród zdziczał zamieniając się w bagniste rozlewisko. W 1891 roku tereny po Sewerynie Uruskim przejęła córka księżna Maria Światopełk-Czetwertyńska. Ogród po wstępnym uporządkowaniu stał się również miejscem do zarabiania pieniędzy. W ten sposób dochodzimy do zdjęcia dość dziwacznej obecnie budowli na stoku skarpy w sąsiedztwie ulicy Oboźnej.

Od Panoramy Tatr do warsztatu samochodowego © oelka

W roku 1896 według projektu Karola Kozłowskiego powstałą w tym miejscu rotunda mająca służyć prezentacji wielkiego panoramicznego obrazu "Panorama Tatr". Obraz powstał z inicjatywy dr Henryka Lgockiego - krakowskiego prawnika. Przedstawiał widok na Tatry ze szczytu Miedzianego. Malowaniem obrazu kierował Stanisław Janowski a początkowo Antoni Piotrowski. Zaangażowany był też niemiecki specjalista od wielkich panoram Ludwig Boller. Duży wkład w malowanie obrazu mieli też Stanisław Radziejowski, Kasper Żelechowski, udział w mniejszym stopniu brali też Apolinary Kotowicz, Konstanty Mańkowski i Władysław Wankie. Postacie związane z górami jakie pojawiły się na obrazie wyszły spod pędzla Teodora Axentowicza. Obraz po przygotowaniu szkiców z natury malowany był w Monachium, gdyż na terenie Polski nie było tak dużej pracowni, która pomieściła by cały obraz. A dzieło było bardzo pokaźnych rozmiarów: 115 metrów długości i 16 metrów wysokości. W porównaniu z nieznacznie starszą "Panoramą Racławicką" obraz był krótszy, wyższy i przez to o większej powierzchni. Gotowy obraz wystawiono w Monachium w 1896 roku, a następnie w budynku panoramy na Dynasach, czyli w budynku, którego relikty widać na powyższym zdjęciu. Obraz kosztował ponad 100 000 rubli. Wystawa nie przyniosła spodziewanych zysków. W 1899 roku Panorama Tatr została sprzedana na aukcji i pocięta na płótno. Na jednym z fragmentów płótna malarz, sam specjalizujący się w panoramach - Jan Styka namalował wielki obraz "Męczeństwo pierwszych chrześcijan" co wzbudziło różne kontrowersje i oskarżenia Styki. Tym bardziej, że później w rotundzie na Dynasach wystawiano obrazy Styki: "Cyrk Nerona" i "Trzy dni Zbawiciela". Tu trzeba jeszcze dodać, że "Panorama Tatr" była jedynym takim wielkim obrazem, który nie wyszedł spod pędzla Jana Styki lub Wojciecha Kossaka.
Jak prezentował się gmach panoramy w roku 1897, można zobaczyć na poniższym zdjęciu:

Źródło: Wikipedia

W latach 1911-13 we wnętrzu urządzono teatr, z którego korzystały różne zespoły.Znaczna część z nich związana byłą z kulturą żydowską. W 1938 roku na podstawie projektu Zasława Malickiego i Juliana Żakowskiego przebudowano gmach na garaż i warsztat samochodowy utrzymany w stylu modernistycznym. Budynek w znacznym stopniu został zniszczony w 1944 roku. Do dzisiaj zachowały się dwie najniższe kondygnacje. Po wojnie wykorzystywany był jako magazyn. Obecnie jest opuszczony i wykorzystywany przez bezdomnych.
Na zdjęciu z roku 1897 roku widać po prawej stronie zdjęcia drewniane budynki powstałe w roku 1892, według projektu Stefana Szyllera. Była to siedziba Warszawskiego Towarzystwa Cyklistów.
WTC powstało nieco wcześniej, nim powstał budynek i tor kolarski dokoła sadzawki, bo w roku 1886, z inicjatywy hrabiego Edwarda Chrapkowskiego. Rok później otwarto pierwszy lokal towarzystwa, który mieścił się przy Marszałkowskiej 57. Dzisiaj trudno odnaleźć to miejsce w przestrzeni Marszałkowskiej Dzielnicy Mieszkaniowej, placu Konstytucji i poszerzonej kosztem nieparzystej strony ulicy Marszałkowskiej. Był to trójkątny plac u zbiegu ulic Koszykowej 43, Kaliksta (obecnie Śniadeckich) numer 2 i Marszałkowskiej 57. Dzisiaj miejsce to zajmuje zachodnia jezdnia placu Konstytucji skręcająca w tym miejscu w stronę ulicy Waryńskiego. Na poniższym zdjęciu będzie to miejsce gdzie stał fotograf oraz lewy brzeg zdjęcia.


W 1892 roku WTC przeprowadziło się na Dynasy, gdzie wydzierżawiło teren dawnych ogrodów pałacowych, położonych poniżej skarpy. Natomiast posesja przy Marszałkowskiej, Koszykowej i Śniadeckich została zabudowana. Kamienica powstała według projektu znanego nam już z projektu budynku panoramy na Dynasach Karola Kozłowskiego. Kamienica została mocno zniszczona przez radziecki atak w nocy z 12 na 13 maja 1943 roku. Pisałem o tym nalocie i jego skutkach nie dawno, bo 24 maja 2014 roku, prezentując znajdujący się na zapleczu bloku przy Nowowiejskiej Zakład dla Chronicznie Chorych Kobiet przy Nowowiejskiej 10A.
Tymczasem wróćmy na Dynasy. WTC wynajęło tu znacznie większy teren niż przy Marszałkowskiej. Oprócz budynku przeznaczonego na siedzibę Towarzystwa udało się dokoła sadzawki zbudować ziemny tor kolarski, który w roku 1921 otrzymał nawierzchnię betonową. Projekt siedziby sporządził Stefan Szyller. Budynek został przebudowany w roku 1926 według projektu F. Szymczaka. Budynek WTC widać na zdjęciu z roku 1897 powyżej wędkujących dżentelmenów, za trybuną. WTC opuściło ten teren w roku 1937, wraz z końcem jego dzierżawy. Jeszcze przed wojną zabudował się pas wzdłuż ulicy Dynasy, oraz narożnik Oboźnej z Topiel. Przez środek terenu WTC miała przebiegać aleja Pod Skarpą. Jej pozostałością jest ulica Cicha pomiędzy Tamką i Zajęczą. Dzisiaj teren ten prezentuje się tak:

Po prawej widać fragment zachowanego przyziemia rotundy. Teren w głębi zdjęcia zajmowała sadzawka i tor kolarski. Po prawej, gdzie obecnie buduje się współczesny blok znajdowała się siedziba WTC. Warto przypomnieć, że historię i współczesność kolarstwa i rowerów w Warszawie opisała Magdalena Stopa w książce "My, rowerzyści ___ z Warszawy". O książce i jej promocji pisałem 22 listopada 2013 roku.
Nie był to jedyny tor kolarski w Warszawie. Przed wojną tor kolarski był również zbudowany wokół boiska stadionu wojskowego przy ulicy Łazienkowskiej. Po wojnie w latach 1969-72 tor kolarski zbudowano na Grochowie, na terenie RKS "Orzeł" według projektu Janusza Kalbarczyka. Od 1995 roku tor jest wyłączony z eksploatacji i niszczeje. Nowy kryty tor kolarski powstał natomiast w 2008 roku w Pruszkowie.
Powróćmy jednak w okolicy Dynasów na ulicę Oboźną, aby kontynuować tematykę rowerowo-kolarską. Na zdjęciach tego nie widać, ale jest to jeden bardziej stromych podjazdów w Warszawie.  W przeciwieństwie do opisywanych na blogu 7 maja 2014 ulic Mostowej i Bednarskiej Oboźna jest pokryta asfaltem. Z map geodezyjnych wynika, że podjazd zaczyna się na wysokości około 83 metrów nad poziomem morza, a kończy koło 109m npm.  Według dostępnych danych nachylenie podjazdu wynosi do 5.2 na 500m do 8,1% na 100m długości. Poniżej widok w stronę skarpy. Mur oporowy w głębi oddziela odchodzącą w bok ulicę Dynasy. Do niej prowadzi od ulicy Sewerynów pierwszy w Warszawie kontrpas, gdyż Oboźna jest jednokierunkowa od ulicy Topiel do Karasia i Kopernika.

Poniżej widok na dolną część Oboźnej przy skrzyżowaniu z ulicami Topiel i Kruczkowskiego. Pochylenie Oboźnej nie jest jednolite. Jej podjazd jest trudniejszy od wznoszącej się równo Agrykoli, której pochylenie na odcinku 500m wynosi 5,1%, a na 100m 6,5%. Podobne pochylenie na odcinku 100m ma niedaleko położona Bednarska - 8,2%. Utrudnieniem jakie występuje na Oboźnej i Bednarskiej jest brak miejsca do rozpędzenia się na dole, ze względu na układ ulic poprzecznych i organizację ruchu. Blisko znajduje się też ulica Tamka z pasami dla rowerów. Jej nachylenie wynosi na 100 metrów od 3,1 do 6,3%.

Widoczny na zdjęciu blok na rogu ulic Topiel i Leszczyńskiej należy do osiedla Radna. Powstało ono w latach 1959-66 według projektu Grzegorza Chruścielewskiego i Zygmunta Stępińskiego. Miejsce w którym je zbudowano przez długi czas było gruzowiskiem. Planowano nawet pozostawienie go, jako trwałej pamiątki po zniszczeniach wojennych. Miał to być skansen z barykadami i wrakami czołgów. Szybko jednak zaczęły znikać zarówno cegły z barykad jak też i wraki. Najwyraźniej komuś się przydały. Część gruzowiska zaczęła zarastać roślinnością, krzakami i drzewami. W końcu zdecydowano teren przeznaczyć pod osiedle Śródmiejskiej Spółdzielni Mieszkaniowej.

Na koniec jeszcze trochę reklamy

Jest dostępny egzemplarz książki Davida Benneta "Metro"

"Metro" książka napisana przez Davida Bennetta, znanego z licznych publikacji na temat architektury i konstrukcji budowlanych. W swojej książce Bennett poruszył różne aspekty związane z działaniem i historią kolei miejskich. Książka posiada wiele kolorowych albumowych ilustracji, a także spis systemów metra ze stanem aktualności na lata 2004/2005. Wydana w 2005 roku przez czeskie wydawnictwo Fortuna Print w języku czeskim jest tłumaczeniem z języka angielskiego. Oryginalne wydanie - Octopus Publishing Group Ltd London 2004. Tłumaczenie na język czeski dokonał Daniel Amch.
Mimo, że książka wydana jest w języku czeskim jest tak zredagowana, że dla Polaków jej lektura nie powinna stanowić problemu.
Chętnych odsyłam do aukcji z tą książką.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Czerniakowska - Bernardyńska - Gołkowska - św. Bonifacego - Koronowska - Zakręt - Kąkolewska - Goraszewska - Zaciszna - Zielona - Cieplicka - Okrężna - Morszyńska - Powsińska - Okrężna - Iwonicka - Zelwerowicza - Truskawiecka - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Zbieg okoliczności sprawił, że opis mojego czerwcowego przejazdu powstawał 15 sierpnia w święto Wojska Polskiego. Zbieg tym ciekawszy, że Sadyba zasiedlana była przez kadrę oficerską przedwojennego Wojska Polskiego.
Tytuł jest jak to tu bywa na blogu, przewrotny. Szesnastka jako tramwaj obecnie na Sadybę niestety dociera. A ja oczywiście dojechałem tu na rowerze. Na Sadybę poprzedni raz dotarłem 10 września 2013 roku. Pokazałem wówczas część Sadyby po zachodniej stronie ulicy Powsińskiej, oraz blok z mieszkaniami dla oficerów znajdujący się po wschodniej stronie Powsińskiej przy skrzyżowaniu z Okrężną. Tym razem rozejrzałem się w sąsiedztwie bloku oficerskiego, po wschodniej stronie Powsińskiej, gdzie w latach 20. XX wieku zagospodarowywali się członkowie Oficerskiej Spółdzielni Mieszkaniowo-Budowlana „Sadyba”. Zdjęcie poniżej pokazuje dom przy ulicy Morszyńskiej 23.

Sadyba oficerska © oelka

Willa ta powstała dla podpułkownika Alojzego Przeździeckiego. Żył w latach 1886 - 1945. Był żołnierzem Legionów Polskich. W wojsku służy do 1932 roku, gdy przeszedł w stan spoczynku. Jego dom obecnie nie prezentuje się zbyt dobrze. Zdaje się, że nigdy po wojnie nie przeprowadzono w nim remontu. Jedyną zaletą tego stanu rzeczy jest zachowanie się oryginalnych elementów typowych dla wyglądu takich domów w okresie międzywojennym.
W tle widać kolejną willę, przy Morszyńskiej 25, gdzie mieszkał gen. dyw. Tadeusz Piskor. Żył w latach 1889 - 1951. Był legionista w Legionach Polskich. W okresie od listopada 1919 do kwietnia 1920 był adiutantem generalnym Naczelnika Państwa i Naczelnego Wodza, Józefa Piłsudskiego. Potem pełnił służbę w Wojsku Polskim. Brał udział w kampanii wrześniowej w 1939 roku dowodząc walkami na ziemi lubelskiej. Po klęsce przebywał w obozach jenieckich, a po zakończeniu wojny znalazł się w Wielkiej Brytanii, gdzie mimo złego stanu zdrowia starał się aktywnie działać na emigracji. Podobno w 1926 roku odwiedził go na Sadybie marszałek Piłsudski.
Ciekawie prezentuje się zachowana i niezniszczona w czasie wojny willa przy Morszyńskiej 11.

W głębi widać fragment przedwojennego zespołu willi pod numerami 13-15B, który spalony w czasie wojny został odbudowany po wojnie i zatracił chyba wiele z dawnego stylu. Wiele z tych willi wojskowych powstało na podstawie projektów Tadeusza Tołwińskiego, który zaprojektował ogólne założenia całej kolonii. Do 1926 roku wzdłuż Morszyńskiej i Okrężnej powstało 30 domów.
Po wojnie na terenie Sadyby pojawiły się nowe wille, które wyróżniają się charakterystyczną elewacja z bloków wapiennych. Zbudowane zostały w 1958 roku przez Spółdzielnię Mieszkaniową im. Stanisława Noakowskiego. Przy Morszyńskiej spółdzielnia wzniosła domy pod numerami 17/17A oraz widoczny na zdjęciu bliźniak pod numerami 35 i 35A.

Przy okazji warto zwrócić uwagę na drewniany słup telefoniczny. Dość dawno już temu, bo 13 czerwca 2011 roku na końcu wpisu pokazywałem podobny słup przy końcu ulicy Kopińskiej. Tamtego słupa już nie ma. Drewniane słupy telefoniczne lub energetyczne są ciekawym choć już dość rzadkim elementem w miejskiej zabudowie. Kiedyś linia telefoniczna na drewnianych lub rzadziej betonowych żerdziach z wiszącymi pomiędzy izolatorami kilkudziesięcioma drutami, poprowadzona wzdłuż linii kolejowej lub drogi była bardzo powszechnym obrazkiem...
Warto się spojrzeć również na pobliską ulicę Okrężną. Nie jest to wygodna droga dla roweru na wąskich oponach, stąd też z tej ulicy tylko jeden budynek z cywilnej części Miasta-Ogrodu Czerniaków. Spółkę o takiej nazwie zawiązali właściciele okolicznych gruntów. Podobną ideę opisywałem na Młocinach.
Z zachowanych budynków warto zwrócić uwagę na budynek przy Okrężnej 5a. Oryginalna elewacja cały czas posiada jeszcze ślady wojenne. To coraz rzadszy obraz w Warszawie.

Ulica Okrężna poza tym, że cały czas jest wybrukowana, spełniała ważną rolę dla transportu publicznego. Do 1935 roku pozwalała ominąć przecinający ulicę Powsińską fort Czerniaków. Z Okrężnej korzystała też kolej wąskotorowa - kolej wilanowska. Pisałem o niej już cztery razy: O stacji końcowej przy placu Unii Lubelskiej - 29 sierpnia 2012 roku, o kolejnej na jej trasie - stacji Belweder - 29 września 2012 roku. Z kolei 2 września 2012 roku prezentowałem ślady dawnego przejazdu w Powsinku. Na temat linii prowadzącej do Konstancina napisałem 13 kwietnia 2013 roku. Okrężną pociągi kursowały od początku istnienia kolei, czyli od roku 1892 roku, aż do zamknięcia odcinka Belweder - Wilanów w 1957 roku.

Warszawa już w okresie międzywojennym dążyła do pozbycia się z ulic miasta kolei wąskotorowych. W przypadku kolei wilanowskiej udało się tylko zlikwidować odcinek pl. Unii Lubelskiej - Belweder w roku 1935. Rok później zarząd kolei od 1901 roku wspólny dla kolei wilanowskiej i grójeckiej przekuł tory kolei wilanowskiej z 80 na 1000mm, ujednolicając rozstaw torów obu linii, powiązanych ze sobą linii. Od 1937 roku na linii dawnej kolei wilanowskiej pociągi prowadziły wagony motorowe. Pisząc 6 marca 2012 roku o Wójtówce - wsi położonej kiedyś przy Czerniakowskiej, wspomniałem też o pętli tramwajowej w postaci trójkąta do zawracania, jak zaczęła tam funkcjonować w roku 1922. Pod koniec roku 1922 tramwaje dojechały do Czerniakowa czyli do okolic placu Bernardyńskiego. Wspominałem o tym 29 kwietnia 2012 roku, pisząc o Czerniakowskiej w rejonie kościoła Bernardynów. W roku 1927 trasę wydłużono i tramwaje dotarły na Sadybę. Pętla na Sadybie mimo różnych zmian do dzisiaj jest zlokalizowana w tym samym miejscu od roku 1937, gdy przebito przejazd na wprost przez teren fortu. Nie wiem jak wyglądała pętla w latach 1927-37. Być może był to kraniec w postaci trapezu pozwalającego na ominięcie wagonu doczepnego. W 1937 roku kraniec przesunięto dalej o 700 metrów, w obecne miejsce. Zmiana lokalizacji pętli na Sadybie miała też swoje odbicie w nazwie. Do 1937 roku był to kraniec o nazwie Miasto-Ogród Czerniaków, następnie zaś Morszyńska. Pierwszą linią jaka dotarła na Sadybę w 1927 roku była linia 2A, z placu Muranowskiego. W 1932 roku zastąpiła ją linia 2 jadąca od Dworca Gdańskiego, a od 1935 roku z Powązek. Również w 1937 roku trasa została wydłużona do Wilanowa. Jednak pętla na Sadybie pozostała krańcem linii 2, natomiast do Wilanowa wysłano linię W. Zdaje się, że w czasie okupacji pętla nie była używana liniowo, do początku roku 1944, gdy zawitała tu wymieniona w tytule wpisu linia 16. Od momentu wybuchu Powstania Warszawskiego tramwaje tu już nie kursowały. Po wojnie trasy nie odbudowano. Dopiero w latach 50. zdecydowano się na budowę nowej trasy do Wilanowa o nieco zmienionym przebiegu. Trasa zaczynała się od Puławskiej i poprzez ulice Goworka, Spacerową, Gagarina, Czerniakowską i Powsińską prowadziła do Wilanowa. Odtworzono wówczas pętlę na Sadybie, po zachodniej stronie ulicy za wylotem Morszyńskiej. Została nieco bardziej rozbudowana. Zamiast dotychczasowego jednego toru otrzymała dwa. Z tego też zapewne czasu pochodzi pawilon dyspozycji ruchu MZK, przy Powsińskiej.

Tramwaje dotarły tu 20 lipca 1957 roku. Wówczas na Sadybę dotarła ponownie linia 16. Kursowała z pętli na ulicy Bema, o której pisałem na blogu 17 lutego 2014 roku.  Na planie Warszawy z 1958 roku, można zobaczyć pętlę szesnastki na Sadybie:

W 1963 roku szesnastka zmieniła swój kraniec na Woli. Wyprowadziła się z likwidowanej trasy na Bema i kończyła najpierw na Staszica, a potem na Kole. W 1967 roku linia 16 została zlikwidowana ze względu na problemy z zasilaniem sieci trakcyjnej na Marszałkowskiej. Duża liczba wozów na Marszałkowskiej powodowała zbyt duże obciążenia podstacji nie przystosowanych do obsługi tras z wagonami 13N. Przy okazji poprawiono przepustowość skrzyżowania na placu Bankowym (wówczas Dzierżyńskiego) wycofując tramwaje ze skrętu pozwalającego na przejazd z Woli na Mokotów. W 1963 roku na Sadybę dotarła kolejna linia tramwajowa - 36. Jej drugi kraniec znalazł się na Marymoncie, gdzie w 1961 roku odbudowano część przedwojennej trasy na Mickiewicza od pl. Wilsona (wówczas Komuny Paryskiej) do Potockiej. Z przerwą w latach 1964-66, gdy skrócona była do pl. Bernardyńskiego, 36 korzystał z pętli na Sadybie do 1973 roku. We wrześniu 1973 roku, podczas budowy w ciągu Czerniakowskiej, Powsińskiej i Przyczółkowej Wisłostrady zdecydowano się na likwidację trasy tramwajowej do Wilanowa. W pierwszym etapie 16 września 1973 zamknięto odcinek Sadyba - Wilanów. Wówczas pętla na Sadybie obsługiwała poza 36 również linie 2 i 14. Jednak już 11 listopada 1973 zamknięto dla ruchu całą trasę od Puławskiej i tramwaje pożegnały się z Sadybą chyba na zawsze. W tym miejscu warto spojrzeć na plany Warszawy z lat: 1973 (ostatni z tramwajami) oraz 1978/79.

Jak to widać na planie likwidacja trasy tramwajowej nie oznaczała zniknięcia pętli. Tramwaje zostały zastąpione przez autobusy. Już 11 listopada 1973 roku na Sadybę dotarła linia 180-bis z Zamenhofa, a od grudnia 1973 roku z Emilii Plater, potem z Dworca Centralnego. Od 1986 roku linia w związku z likwidacją oznaczeń "-bis" funkcjonuje jako 131. W 1974 roku na Sadybę dotarła linia 172, o której pisałem 19 kwietnia 2014 roku prezentując pętlę na ulicy Konstancińskiej. Również w 1974 roku na Sadybę dotarła linia 179, która zastąpiła w 1972 roku trolejbusową linię 53 kursującą z Dworca Gdańskiego na Chełmską.
Jednak już wcześniej w 1960 roku na Sadybę dotarły autobusy za sprawą linii 153. Jej kraniec stanowił kryterium uliczne poprzez Powsińską i wschodnią część Okrężnej. Kursowały ulicą Augustówka do budującej się elektrociepłowni Siekierki ( wspomniałem o tym 19 października 2013 - warto też w tamtym wpisie zobaczyć mapę WIG-u z 1931 z Siekierkami i Sadybą) W 1963 roku jej trasa została włączona do linii 108. Z krańca przy Okrężnej 108 korzystał do roku 1979. Potem przeniósł się na pętlę Sadyba.
Przez lata zmieniły się niektóre linie korzystające z pętli na Sadybie. W 1976 roku zaczęła docierać z Woli przyśpieszona linia szczytowa linia 489, która w roku 1990 stała się linią całodzienną 509, a w 1992 roku linią zwykłą 1989.
Obecnie z pętli na Sadybie korzystają linie dzienne: 131, 163, 172 i 189.

Na zdjęciu od prawej: Solaris Urbino 18 - A702 (2010; Mobilis) na linii 189; Mercedes Conecto G-2248 (R11 "Kleszczowa") na linii 172; odjechał Solaris Urbino 18-8434 (R10 "Ostrobramska") na linii 131; Solaris Urbino 18-8838 (2008; R10 "Ostrobramska"; ex R6 "Redutowa") na linii 131
W tle za autobusami widać narożnik Morszyńskiej i Powsińskiej.
Na Sadybę zajrzę jeszcze z pewnością - szczególnie do Miasta - Ogrodu Czerniaków, który również wart jest obejrzenia dokąd jeszcze można tam napotkać relikty przedwojennej zabudowy.

Na koniec jeszcze trochę reklamy

Jest dostępny egzemplarz książki Davida Benneta "Metro"

"Metro" książka napisana przez Davida Bennetta, znanego z licznych publikacji na temat architektury i konstrukcji budowlanych. W swojej książce Bennett poruszył różne aspekty związane z działaniem i historią kolei miejskich. Książka posiada wiele kolorowych albumowych ilustracji, a także spis systemów metra ze stanem aktualności na lata 2004/2005. Wydana w 2005 roku przez czeskie wydawnictwo Fortuna Print w języku czeskim jest tłumaczeniem z języka angielskiego. Oryginalne wydanie - Octopus Publishing Group Ltd London 2004. Tłumaczenie na język czeski dokonał Daniel Amch.
Mimo, że książka wydana jest w języku czeskim jest tak zredagowana, że dla Polaków jej lektura nie powinna stanowić problemu.
Chętnych odsyłam do aukcji z tą książką.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Obrońców Grodna - gen. Maczka - Rudnickiego - Perzyńskiego - Podczaszyńskiego - Barcicka - Przybyszewskiego - Kasprowicza - Twardowska - Karska - Twardowska - Cegłowska - Twardowska - Karska - Grębałowska - Cegłowska - Twardowska - Zuga - Grębałowska - Barcicka - al. Zjednoczenia - Zuga - Lubomelska - Barcicka - Podczaszyńskiego - Perzyńskiego - Staffa - Słodowiec - Broniewskiego - al. Jana Pawła II - Stawki - Smocza - Dzielna - Bellotiego - Wolność - Żytnia - Sokołowska - Górczewska - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Są takie miejsca, które jakoś utkwiły w pamięci. Tym razem trafiłem w takie miejsce, które ma swoje miejsce w mojej głowie. Zawsze gdy się tam pojawię przypomina się mi ta historia.
To był rok 1977. W Śródmieściu Warszawy właśnie wprowadzano gaz ziemny zamiast miejskiego. Rodzice postanowili wykorzystać wymianę kuchenki do wymiany mebli w kuchni. Oryginalna MDM-owska stolarka fabrycznie zamontowana w kuchni miała ustąpić miejsca nowym szafkom typowym dla lat 70. Zakupiony zestaw szafek został rozparcelowany pomiędzy kuchnię, łazienkę i ubikację - to dotyczyło szafek wiszących. Natomiast stojące wszystkie trafiły do kuchni, a nawet okazało się, że jest miejsce na jeszcze jedną, którą dokupiono oddzielnie. Ten właśnie zakup został dokonany w sklepie z meblami przy ulicy Kasprowicza na Bielanach. Mieszczącym się w pobliżu miejsca widocznego na zdjęciu. Jednak dokładnego adresu nie potrafię obecnie podać. Była to wąska "trzydziestka" z samymi szufladami. Jako sześcio wówczas letni obywatel brałem udział w kupnie i transporcie szafki.  Stąd też zdjęcie tego przystanku na ulicy Kasprowicza, który wyposażony w wiatę typu "Ł" w wersji II, z latarnią na betonowym słupie całkiem nieźle przypomina lata 70. czy też 80.  W tle znajduje się blok osiedla Bielany I przy Kasprowicza 62.

Gdzie docierała linia pospieszna A? © oelka

Zdjęcie przystanku nie pojawia się bez przyczyny, gdyż szafkę na plac Konstytucji przywieźliśmy autobusem. Nie było to w tamtych czasach niczym nadzwyczajnym. Kolej na przykład przewidywała w swoich przepisach możliwość transportu w wybranych pociągach, w wagonie pasażerskim klasy 2 w "przedziale dla podróżnych z większym bagażem" pralki, szafki, lodówki czy "wiązki krzeseł".
Tym razem jednak nie byliśmy w pociągu z "wiązką krzeseł", lecz z szafką, która jedyną podróż po Warszawie z Kasprowicza na plac Konstytucji odbyła Berlietem PR100, jadącym na linii pospiesznej A.
Tu jednak zaczynają się moje rozbieżności z planami Warszawy.
Linia pospieszna A na ulicach Warszawy pojawiła się w 1957 roku łącząc AWF z Dworcem Południowym. O tym mokotowskim węźle komunikacyjnym pisałem na blogu 11 września 2012 roku. Przypominając prezentowane wówczas zdjęcie z 1998 roku, z budynkiem dawnego i obecnie już nie istniejącego Dworca Południowego, mieszczącego kasy i biura stacji Warszawa Południe kolei grójeckiej, chciałbym zwrócić uwagę na widoczną wąską jezdnię i wysepkę widoczną na pierwszym planie, tuż za barierą przystanku tramwajowego. Tu bowiem do roku 1980 zlokalizowana była pętla autobusowa. Z tego też krańca korzystał pośpieszny A, od 1957 do 1980 roku. Następnie wraz z innymi liniami przeniosła się na obecnie istniejącą pętlę. W 1983 roku została wydłużona na Ursynów.

Powróćmy jednak na Bielany. W 1958 roku linia A została wydłużona do skrzyżowania al. Zjednoczenia i Kasprowicza. A rok później dotarła do skrzyżowania Kasprowicza i Oczapowskiego. Dotarła więc do miejsca na pierwszym zdjęciu. Na Bielanach zmieniał się jeszcze przebieg trasy. W 1962 roku zamiast Marymoncką autobus pojechał Żeromskiego i al. Zjednoczenia. W 1964 roku z al. Zjednoczenia przeniesiono go na Przybyszewskiego. Na krótko opuścił pętlę przy Kasprowicza w 1974 roku, gdy uruchomiono linię pospieszną A-bis, przenosząc się na pętlę u zbiegu Reymonta i Żeromskiego. Jednak jeszcze w tym samym roku powrócił na wcześniejszy kraniec, z którego korzystała do maja 1978 roku. Wówczas zamieniła się krańcami z A-bis i pojechała do Huty. Natomiast A-bis od tego czasu kończył trasę na Kasprowicza. Linia A-bis powstała w 1974 roku, jako szczytowa. Kursowała początkowo z pl. Unii Lubelskiej do Huty. W 1975 roku przedłużono ją z pl. Unii Lubelskiej na Bokserską. W 1978 roku zamieniła się z A na krańce i od tego czasu kończyła na Kasprowicza. W 1986 roku zmieniła oznaczenie na "S", w związku z porządkowaniem oznaczeń linii i zastępowaniem "-bis" numerami bądź w przypadku linii pospiesznych wolnymi, niewykorzystanymi literami. Na początku lat 90. gdy likwidowano oznaczenia literowe otrzymała numer 405 i zmieniła trasę opuszczając Bielany, na rzecz Bródna. W ramach tej samej akcji A zmieniono na 515. Na Bielany z nowym numerem kursował do roku 2007.
A teraz zajrzyjmy do planów Warszawy. Na planie z roku 1961, pętla linii A zaznaczona jest po północnej stronie ulicy Kasprowicza przy skrzyżowaniu z ulicą Przybyszewskiego.

Na planie z 1970 roku (lewy poniżej) pętla przewędrowała na drugą, południową stronę ulicy Kasprowicza. W ten sposób pętla była oznaczana aż do roku 1978 zarówno w planach książkowych, jak planach centrum wydawanych jako składane arkusze. Dopiero w planie książkowym z roku 1978/79 (po prawej) pętlę, już teraz A-bis, zaznaczono w miejscu, które pokazałem na tytułowym zdjęciu.

Napisałem, że z lokalizacją pętli w planach Warszawy nie zgadza się z moimi wspomnieniami. A to dlatego, że pakując się z szafką do autobusu wsiadaliśmy po północnej stronie Kasprowicza. Potem autobus nie miał żadnego dłuższego postoju, wobec tego jakoś układ z planów Warszawy nie pokrywa się z tym co pamiętam. Chociaż jest oczywiście możliwe, że czegoś nie pamiętam, coś było inaczej.
Może na  koniec warto napisać jeszcze kilka zdań o socrealistycznym osiedlu na Bielanach, które są tłem moich wspomnień. Poniżej widok na blok przy Kasprowicza 81/85, przy skrzyżowaniu z ulicą Przybyszewskiego.

Osiedle Bielany I powstało w latach 1951-1958 na podstawie projektu Marii i Kazimierza Piechotków, Ryszarda Adamkiewicza i Andrzeja Pinno. Projekt nie przewidywał rewolucji w wachlarzowym układzie ulic pochodzącym z lat 20. XX wieku. Nowe budynki powstały obok przedwojennych budynków i willi. Bloki długo nie mogły doczekać się tynków i straszyły ceglanymi ścianami. Gdy już zostały otynkowane otrzymały skromniejsze niż w planach elewacje.

Na koniec jeszcze trochę reklamy

Jest dostępny egzemplarz książki Davida Benneta "Metro"

"Metro" książka napisana przez Davida Bennetta, znanego z licznych publikacji na temat architektury i konstrukcji budowlanych. W swojej książce Bennett poruszył różne aspekty związane z działaniem i historią kolei miejskich. Książka posiada wiele kolorowych albumowych ilustracji, a także spis systemów metra ze stanem aktualności na lata 2004/2005. Wydana w 2005 roku przez czeskie wydawnictwo Fortuna Print w języku czeskim jest tłumaczeniem z języka angielskiego. Oryginalne wydanie - Octopus Publishing Group Ltd London 2004. Tłumaczenie na język czeski dokonał Daniel Amch.
Mimo, że książka wydana jest w języku czeskim jest tak zredagowana, że dla Polaków jej lektura nie powinna stanowić problemu.
Chętnych odsyłam do aukcji z tą książką.

Warszawa po powstaniu listopadowym otrzymała swoisty "prezent" mający pilnować niepokornego miasta i jego mieszkańców w postaci Cytadeli. Innym powodem były konflikty w Europie, które pokazały jak różne, sprzeczne są interesy poszczególnych krajów europejskich. Cytadela powstała w latach 30. XIX wieku. Postęp techniki wojskowej, który szczególnie boleśnie odczuła na swojej skórze armia carska podczas wojny krymskiej w latach 1853-56 spowodował, że Cytadela została otoczona mniejszymi fortami, aby móc skutecznie zabezpieczać przed atakiem wroga. Kolejna wojna Rosji z Turcją w latach 1877-78 spowodowała zmianę rosyjskiej koncepcji budowy twierdz. Wówczas to zdecydowano się na budowę na dalekim przedpolu Cytadeli pierścienia fortów. Forty budowano według projektu standardowego z roku 1879. O fortach pisałem już na blogu, prezentując obiekty wewnętrznego pierścienia: 7 maja 2012 roku zaprezentowałem Dzieło flankujące pośrednie Buraków na Żoliborzu, natomiast 2 czerwca 2012 roku pisałem o Forcie M - Mokotów przy ulicy Racławickiej. Z kolei 19 lipca 2012 roku pokazywałem relikty fortu Szcza-M ("Rakowiec"), znajdującego się w parku na terenie osiedla Rakowiec, w pobliżu ulicy Korotyńskiego. Z zewnętrznego pierścienia fortecznego wystąpił na blogu fort V Włochy 24 września 2011 roku.
Może wreszcie po tym długim wstępie spojrzenie na zalany wodą Fort VII Zbarż. Powstał podobnie jak pozostałe an bazie typowego projektu z 1879 roku. Już po zbudowaniu został zmodernizowany poprzez budowę betonowej kaponiery. Podobnie jak część fortów został częściowo zniszczony w 1909 roku, gdy armia carska zmieniła swoją taktykę i forty uznano za niepotrzebne.

Podwodny fort © oelka

Ulica Wirażowa gościła na blogu 11 marca 2012 roku, gdy pokazywałem ostatni ślad wsi Gorzkiewki w postaci kaliczki przydrożnej.
Po zbudowaniu nowej drogi łączącej ulicę Marynarską i Sasanki z autostradą, zmienił się również bieg ulicy Wirażowej, która obecnie niemal wchodzi na zabudowania fortu. Kiedyś omijała go szerokim łukiem. Fort był wówczas trudny do zobaczenia, znajdując się w gęstym kordonie ogródków działkowych. W pobliżu fortu na Wirażowej trafia się na przejazd kolejowy, który na związek z tytułem tego wpisu.
Tak się złożyło, że na drodze dla rowerów która kończy się mniej więcej na terenie Palucha, udało się mi przedziurawić oponę i w konsekwencji tego również dętkę. Wobec tego po prowizorycznym załataniu opony i wymianie dętki udałem się na stację i wróciłem do Śródmieścia pociągiem, aby nie nadwyrężać zbytnio tymczasowo połatanej opony z mocno obniżonym wewnątrz ciśnieniem.
Powróćmy jednak do przejazdu. Dzisiaj biały słupek hektametryczny na zdjęciu poniżej wyznacza początek bocznicy do bazy Petrolotu przy lotnisku Okęcie, gdzie jest prowadzony przeładunek paliwa z cystern kolejowych do zbiorników z których tankowane są samoloty. Jednak kiedyś bocznica ta była częścią linii Warszawa - Radom. Pisałem o tym na blogu 26 marca 2012 roku. Linia Warszawa - Radom została otwarta dla ruchu 80 lat temu w 1934 roku. Jej początkowy odcinek wykorzystywał zbudowaną w latach 20. XX wieku bocznicę prowadzącą do lotniska Okęcie. Sytuacja taka trwała do 1952 roku, gdy ruchu pasażerski przeniesiono na obecny przebieg tej linii, zgodny zresztą z przedwojennymi planami.

Najprawdopodobniej układ torowy z 1934 roku pozostał jeszcze dostępny przez jakiś czas po otwarciu ruchu w obecnym przebiegu linii. Obecnie istniejąca bocznica Petrolotu i układ torów z których korzysta Petrolot widoczny jest na zdjęciach lotniczych z 1945 roku. Od dawnego układu linii radomskiej bocznica odgałęziała się mniej więcej 300 metrów dalej od przejazdu na Wirażowej. Z tego miejsca zrobiłem kolejne zdjęcie.

Tor linii radomskiej prowadził dalej prosto przez teren obecnych ogródków działkowych. Na zdjęciach satelitarnych można nawet zobaczyć jej ślad w układzie alejek pomiędzy działkami. Przejazd przez ulicę Żwirki i Wigury znajdował się w połowie drogi między ulica 17 Stycznia i kładką nad Żwirki i Wigury. Po lewej zdjęcie z kładki w stronę skrzyżowania z ulicą 17 Stycznia. Na prawym zdjęciu miejsce gdzie załamuje się szpaler drzew i znajdował się przejazd przez tory.

Widoczny na zdjęciu poniżej blok z adresem 17 Stycznia 39A stoi mniej więcej w miejscu gdzie poprowadzony był tor linii radomskiej. Tu zaczynał się peron przystanku lotnisko ciągnący się w prawo od miejsca widocznego na zdjęciu. Gdybyśmy moglu znaleźć się w tym miejscu w 1939 roku zobaczylibyśmy w głębi modernistyczny gmach dworca lotniczego z wysoką latarnią sygnalizującą samolotom lotnisko. O samym lotnisku i jego pasach startowych pisałem 6 września 2013 roku. Skrzyżowanie 17 Stycznia ze Żwirki i Wigury było wówczas prostokątnym placem. W pobliżu stały modernistyczne budynki osiedla wojskowego, o którym pisałem 10 maja 2012 roku. Do dzisiaj ocalał tylko jeden blok, przy Drzewieckiego 3. Tymczasem widok na współczesny blok przy 17 Stycznia 39A i dawne wejście na lotnisko.

Dalej tor prowadził wzdłuż ulicy 17 Stycznia, po jej lewej stronie. Za wylotem ulicy Drzewieckiego tor przecinał ulicę (zdjęcie lewe) i zataczał łuk wracając do ulicy 17 Stycznia, ale po jej prawej stronie, która również nieco zmieniała swój przebieg. W miejscu, widocznym na prawym zdjęciu przy skrzyżowaniu z Radarową tor docierał do ulicy i tu znajdowała się stacja towarowa z trzema torami. Tu też odgałęziała się bocznica na lotnisko, którą pokazywałem 6 września 2013 roku. Stacja kończyła się przed ulicą Sabały. Dalej pojedynczy tor przecinał aleję Krakowską, prowadząc w stronę Warszawy Zachodniej.

Jak już wspomniałem ruch na obecny układ linii radomskiej przeniesiono w 1952 roku. Od tego czasu nie było bezpośredniego połączenia kolejowego na lotnisko. Przystanek Warszawa Okęcie takie możliwości nie zapewniał. Szybciej już Warszawa Służewiec, chociaż tu potrzebne były dwie przesiadki z wykorzystaniem autobusów. Dopiero w tym stuleciu, przy okazji rozbudowy dworca lotniczego pojawiła się idea budowy stacji kolejowej w bezpośrednim sąsiedztwie, pod ziemią. Stacja miała zostać połączona linią w tunelu z linią radomską. Zarówno projektowanie, jak i budowa szczególnie tunelu ciągnęła się długo. Budowy nie ułatwiało sąsiedztwo zalanego wodą Fortu Zbarż i wysokiego poziomu wód gruntowych. Jednym z problemów opóźniających budowę była budowa przepompowni wody, aby tunel nie został zalany. Ostatecznie udało się uruchomić linię 1 czerwca 2012 roku. Przebieg linii w latach 1934-52, oraz obecny wraz z tunelem na Okęcie przedstawia poniższy szkic, opracowany na podkładzie schematu linii radomskiej przygotowanego przez Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej na potrzeby konsultacji społecznych przed przebudową linii.

Na archiwalnym już zdjęciu z 11 marca 2011 roku wykonanego w stronę przystanku Warszawa Służewiec z wiaduktu łączącego ulice 17 Stycznia z Cybernetyki, widoczne są dwa środkowe tory prowadzące do stacji Warszawa Lotnisko Chopina.

Tory następnie wchodzą do tunelu i łukiem dochodzą do stacji Warszawa Lotnisko Chopina. Sama stacja wyglądem przypomina nieco stacje metra. Na zdjęciu pociąg SKM - tu 27WE-005 (nr. operacyjny SKM 405) jadący ze względu na remont torów grupy dalekobieżnej tylko do Warszawy Centralnej, zamiast do Modlina.

W zagmatwanym układzie lotniska na Okęciu ciężko jest znaleźć wejście na stację. Znajduje się ono tuż obok modernizowanego budynku dworca lotniczego z lat 90. XX wieku. Obok wejścia znajdują się miejsca postojowe dla autobusów dalekobieżnych. Na zdjęciu, schody prowadzące na stację znajdują się po lewej stronie, tuż za krawędzią zdjęcia. Podejrzewam, że osoby mniej obeznane w układzie lotniska mogą mieć problem ze znalezieniem wejścia na stację.

Na koniec jeszcze trochę reklamy.

Jest dostępny egzemplarz książki Davida Benneta "Metro"

"Metro" książka napisana przez Davida Bennetta, znanego z licznych publikacji na temat architektury i konstrukcji budowlanych. W swojej książce Bennett poruszył różne aspekty związane z działaniem i historią kolei miejskich. Książka posiada wiele kolorowych albumowych ilustracji, a także spis systemów metra ze stanem aktualności na lata 2004/2005. Wydana w 2005 roku przez czeskie wydawnictwo Fortuna Print w języku czeskim jest tłumaczeniem z języka angielskiego. Oryginalne wydanie - Octopus Publishing Group Ltd London 2004. Tłumaczenie na język czeski dokonał Daniel Amch.
Mimo, że książka wydana jest w języku czeskim jest tak zredagowana, że dla Polaków jej lektura nie powinna stanowić problemu.
Chętnych odsyłam do aukcji z tą książką.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - Park Kultury - Kruczkowskiego - Topiel - Browarna - Karowa - Wybrzeże Kościuszkowskie - Wybrzeże Gdańskie - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - 11 Listopada - Starzyńskiego - Namysłowska - Szymanowskiego - Dąbrowszczaków - Brechta - Jagiellońska - Starzyńskiego - Most Gdański - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - Śniadeckich - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

 Poprzednio czyli 8 czerwca 2014 roku, pisałem o Nowej Pradze i dzisiaj również. Poprzednio była to ulica Stalowa za skrzyżowaniem ze Szwedzką. Tym razem inne miejsce. Jest taki budynek przy Starzyńskiego, który stoi pod kątem do ulicy, szczególnie powinni to zauważyć ci, którzy korzystając z dopuszczalnej prędkości na ulicy Starzyńskiego wynoszącej 70km/h jadą po chodniku, wyboru specjalnie nie mają gdyż DDR zakręca w Namysłowską. Od Namysłowskiej do Odrowąża jest dziura w infrastrukturze, chętnie wykorzystywana przez mundurowych w rejonie przejść dla pieszych. Nasz dzisiejszy bohater po przebudowie i poszerzeniu ulicy Starzyńskiego znalazł się niemal na jezdni. Jego obecny adres to ulica Starzyńskiego 12. Kiedyś posiadał inny adres: 11 Listopada nr 15. Wynikało to z faktu, że powstał znacznie wcześniej niż ulica przy której obecnie jest obecnie zlokalizowany.

Kwaterunek wojskowy przy Starzyńskiego © oelka

Miejsce w którym się znajduje od czasów carskich było terenem zajmowanym przez wojsko. Bliżej ulicy Jagiellońskiej, gdzie obecnie stoją bloki osiedla "Praga III" z lat 1961-66, znajdowały się magazyny wojskowe. Prowadzące do nich bocznice zaczynały się od stacji Warszawa Wileńska Marki, mijały zakłady Schichta przy Szwedzkiej, przecinały ulice 11 Listopada i rozdzielały się pomiędzy poszczególne magazyny. Tuż za domem, który dzisiaj opisuję, w miejscu południowej jezdni ulicy Starzyńskiego od 1943 roku do 1958 znajdowała się wąskotorowa łącznica pozwalająca na przejazd z kolei jabłonowskiej na linię kolei mareckiej. W latach 1958-59 zbudowano tu wąską jezdnię ulicy Starzyńskiego oraz trasę tramwajową łączącą Bródno przez Most Gdański ze Śródmieściem, Żoliborzem i Wolą. O Moście Gdańskim i jego kolejowym sąsiedzie pisałem 23 października 2013 roku.
Co ciekawe do ulicy Starzyńskiego stoi faktycznie tyłem. Elewacja frontowa znajduje się bowiem od strony południowej.

Wojsko Polskie tak jak wszystkie instytucje i służby państwowe tworzone było w okresie międzywojennym od podstaw. Problem wojska było zapewnienie miejsc zamieszkania dla zawodowych żołnierzy. Najczęściej nie można było liczyć na władze lokalne miast i miejscowości, gdzie stacjonowało wojsko. Dlatego też zdecydowano się na budowę własnych domów ze służbowymi mieszkaniami. Część inwestycji rozpoczęto przed powołaniem w 1927 roku Funduszu Kwaterunku Wojskowego. Do tych budynków należał też zapewne dom przy Starzyńskiego. Powstał bowiem z inicjatywy Departamentu Budownictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych. Do jego budowy wykorzystano, aby nie tracić pieniędzy na wykup, grunty państwowe, stąd lokalizacja na terenie należącym do wojska.
Projekt sporządził Juliusz Dzierżanowski. Z punku widzenia historii Warszawy, to ciekawa postać. Urodził się na Ukrainie w Czernowie 22 lutego 1873 roku. Zmarł 24 kwietnia 1944 roku w Krakowie. Studiował w Kijowie i Petersburgu. Od 1900 roku pracował w Warszawie. Do 1903 roku, jako praktykant w biurze projektowym K. Wojciechowskiego, potem jako architekt miejski. Od 1918 do 1920 roku pełnił funkcję Naczelnika Budownictwa w Warszawie, czyli był faktycznie naczelnym architektem Warszawy. W latach 1920-30 prowadził własną pracownię architektoniczną. W latach 1930-36 pracował w Ministerstwie Komunikacji. Od 1937 roku był na emeryturze. Poza budynkiem przy Starzyńskiego jest autorem między innymi projektu hali targowej na Koszykach, przy ulicy Koszykowej. Także zajezdni tramwajowej przy Kawęczyńskiej, oraz budynku frontowego dawnej zajezdni przy Inżynierskiej. Te dwa obiekty, leżące również na Pradze, pojawiły się w moim wpisie z 15 września 2012 roku. 
Wróćmy jednak do budynku przy Starzyńskiego. Budowę zakończono w roku 1928. Prace prowadziła firma "Inż. Jan Weber" z Warszawy. Kanalizację i wodociągi montowała firma "Kamler". Budynek przeznaczony został dla zawodowych podoficerów oraz ich rodzin. Jak już wspomniałem inicjatorem budowy był Departament Budownictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych. Od sierpnia 1927 roku rozpoczął działalność Fundusz Kwaterunku Wojskowego, który przejął obok wielu innych również i opisywany budynek. W budynku przewidziano umieszczenie 40 mieszkań z 92 izbami. Większość stanowiły mieszkania posiadające pokój z kuchnia. Było też kilka dwupokojowych. Powierzchnia ich wynosiła od 26 do 49 metrów kwadratowych.  Ciekawym elementem było zapewnienie światła dziennego do łazienek i toalet, poprzez budowę wewnątrz trzech bardzo małych podwórek-szybów do których przebite były okna z pomieszczeń sanitarnych. Z planów wynika, że szyby były od góry osłonięte świetlikami zabudowanymi w dachu budynku. Dom posiada cztery klatki schodowe. Dwie umieszczone zostały w bocznych ścianach szczytowych, a dwie środkowe po północnej stronie domu. Plany budynku, oraz rzuty elewacji północnej opublikowane zostały w czasopiśmie Architektura i Budownictwo nr 2/3 z 1929 roku.

Budynek, mimo bliskości linii kolejowej i obiektów wojskowych przetrwał II wojnę światową, bez większych zniszczeń. Nie jest to pierwszy dom Fundusz Kwaterunku Wojskowego, który pojawia się u mnie na blogu. 9 marca 2014 roku oraz 7 sierpnia 2013 roku, prezentowałem dwa z trzech identycznych bloków FKW, jakie zbudowano w Polsce według jednego projektu Kazimierza Tołłoczki: dwa w Warszawie, trzeci zaś w Gdyni przy ulicy Arciszewskich 23. W Warszawie pierwszy znajduje się niedaleko od tego przy Starzyńskiego - przy ulicy Dąbrowszczaków 4. Drugi z kolei przy ulicy 29 Listopada. Z kolei 18 lipca 2013 roku prezentowałem kolejny dom FKW, projektowany przez Tołloczkę przy Szwoleżerów. Jeszcze wcześniej, bo 13 lipca 2012 roku pokazałem blok FKW przy ulicy Solariego 5, na Ochocie autorstwa Stanisława Fiszera. Wracając jeszcze na koniec na Pragę, w okolicy znajduje się jeszcze kilka budynków FKW, które zapewne będą się stopniowo pojawiać w moich wpisach.

Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Twarda - pl. Grzybowski - Graniczna - pl. Żelaznej Bramy - Ptasia - Zimna - Elektoralna - Chłodna - Biała - Ogrodowa - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Dzika - Słomińskiego - Bonifraterska - Międzyparkowa - Szymanowska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - św. Wincentego - Obwodowa - Kołowa - Ossowskiego - Tykocińska - Myszkowska - Barkocińska - Radzymińska - Stalowa - Środkowa - Strzelecka - Środkowa - Wileńska - Szwedzka - Kosmowskiej - Grodzieńska - Białostocka - Nieporęcka - Ząbkowska - Markowska - Kijowska - Skaryszewska - Bliska - Żupnicza - Chodakowska - Mińska - Stanisławowska - Podskarbińska - Międzyborska - Cyraneczki - Grenadierów - Poligonowa - Kapelanów AK - Abrahama - Umińskiego - Bora-Komorwskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Miejsce, które mnie dzisiaj zainteresowało jest od bardzo dawna związane z transportem publicznym. Obecnie znajduje się tu zajezdnia autobusowa, ale wcześniej była w pobliżu stacja kolei wąskotorowej, bocznice szeroko- a potem normalnotorowe oraz pętla tramwajowa. Warto jeszcze przypomnieć, że 2 maja 2014 opisywałem położoną równolegle do Stalowej ulicę Wileńską, z jej reliktami torowiska tramwajowego. Z dzisiejszym wpisem jest to związane o tyle, że tramwaje na Stalową docierały kiedyś przez Wileńską oraz Inżynierską.

Warszawa Stalowa, pętla Stalowa, zajezdnia Stalowa © oelka

Gdy pierwszy raz dotarłem na końcówkę ulicy Stalowej, był koniec lat 80. W tym czasie budowała się jeszcze widoczna na zdjęciu powyżej zajezdnia autobusowa, ale równocześnie istniała też zabudowa terenu po drugiej stronie Stalowej, gdzie dzisiaj można dokonać zakupów w jednym z wielkich sklepów, jakie zlokalizowane są w Warszawie. Jeśli sięgniemy do historii, to ulica Stalowa została wytyczona w latach 1865-67. W latach 1878-79 przy narożniku Szwedzkiej i Nowopraskiej - późniejszej (od 1891 roku) Stalowej powstał zakład, którego podstawą produkcji były szyny kolejowe, niezbędne do rozbudowy sieci kolejowej w Rosji. "Towarzystwo Akcyjne Warszawskiej Fabryki Stali" utworzyły firmy: " Lilpop, Rau & Loewenstein", Starachowickie Towarzystwo Zakładów Górniczych a także "Rheinische Stahlwerke". Podstawą produkcji był surowiec w postaci surowego żelaza sprowadzany był z Niemiec, co mogło być związane z działalnością ostatniego z wymienionych udziałowców. Firma oficjalnie ruszyła 2 lipca 1879 roku, jednak faktycznie produkcję prowadzono już od kwietnia 1879. Ulokowanie zakładu w sąsiedztwie linii kolejowej do Petersburga zapewniało łatwy transport produkcji w głąb cesarstwa. Jednak po kilku latach pojawiły się problemy za sprawą wprowadzenia przez władze carskie wysokiego cła na import surówki. Wówczas właściciele zakładu zdecydowali się na przeprowadzkę fabryki nad Dniepr. Nowa fabryka mieściła się niedaleko od bogatych złóż rud żelaza w Krzywym Rogu, oraz węgla w Zagłębiu Donieckim, które obecnie jest terenem walk rosyjsko-ukraińskich. W związku z tym, w 1889 roku zamknięto warszawski zakład. Obiekt został przejęty przez armię carską, która ulokowała tu okręgowe warsztaty artylerii. W okresie międzywojennym mieściła się tu Zbrojownia numer 2, produkująca części do dział czy karabinów.

Nas jednak najbardziej interesuje teren na północ od stalowni.
Koniec XIX wieku to okres rozwoju kolei dojazdowych wokół Warszawy. Pisałem już kiedyś o historii kolei wilanowskiej ( 2 września 2012 roku oraz 29 września 2012 roku), grójeckiej (11 września 2012 roku) i jabłonowskiej, szczególnie w odniesieniu do części trasy z Wawra do Karczewa (3 listopada 2013).
Pozostała nam jeszcze jedna kolej wąskotorowa z Warszawy do Radzymina zwana popularnie marecką. O jej istnieniu wspomniałem przy okazji przejazdu Radzymińską przez Targówek 23 lipca 2013 roku. Ta ostatnia kolej interesuje nas dzisiaj najbardziej. Zbudowana została w 1896 roku przez spółkę w skład której wchodzili panowie inż. Adam Dzierżanowski, kupiec Manas Ryba i farmaceuta Julian Różycki. Ten ostatni znany jest również jako założyciel Bazaru Różyckiego, pomiędzy Targową i Brzeską. Początkowo kolej funkcjonowała od stacji Targówek zlokalizowanej przy Radzymińskiej za nastawnią "WM" (obecnie znajduje się tam stacja paliw, przy Radzymińskiej). Stąd też cofnijmy się chwilowo na Radzymińską, za nasypem linii obwodowej, gdzie widać na zdjęciu miejsce po dawnej stacji Targówek kolei mareckiej. Po prawej widoczny jest fragment nastawni Warszawa Wileńska Marki, o której szerzej pisałem 23 lipca 2013 roku.

Tam też znajdował się punkt styczny z koleją szerokotorową poprzez bocznicę ze stacji Praga Marki. Kolej mimo wymogu budowy na terenie Cesarstwa Rosyjskiego linii wąskotorowych o rozstawie 750mm, posiadała tor 800mm, podobnie jak druga praska wąskotorówka do Jabłonny i Wawra. Po długich staraniach udało się linię wprowadzić na teren Warszawy w 1901 roku, otwierając dla ruchu stację 4 sierpnia 1901 roku (do 1916 roku Targówek znajdował się poza granicami miasta). Nowa stacja początkowa ulokowana została przy końcówce ulicy Stalowej. Miejsce to widać na zdjęciu poniżej, po lewej stronie. W bezpośrednim sąsiedztwie ulicy kończył się peron, oraz stał ukończony w 1902 roku budynek dworcowy. Przetrwał do roku 1995. Obecnie jedyną istniejącymi reliktami jakie zachowały się z tego budynku są piece, zbudowane w 2013 roku w parowozowni Skierniewice, w budynku socjalno-warsztatowym z materiału odzyskanego podczas rozbiórki dworca przy Stalowej. Stacja poza dworcem mieszczącym też biuro zarządu kolei, posiadała też wieżę wodną, obrotnicę dla parowozów i urządzenia niezbędne do obrządzania lokomotyw. Po zakończeniu II wojny światowej i zniszczeniu warsztatów kolejowych w Drewnicy zbudowano tu też parowozownię. Od tej pory warsztaty mieściły się na stacji Warszawa Stalowa.
W 1943 roku stacja przy Stalowej została stacją przelotową. Zbudowano wówczas łącznicę o długości 2,2km pomiędzy kolejami jabłonowską i marecką. Tor zaczynał się na stacji Warszawa Stalowa przecinał jezdnię ulicy Stalowej obok widocznej jeszcze do dzisiaj bocznicy normalnotorowej, dalej poprowadzony był razem z bocznicami normalnotorowymi do magazynów wojskowych, przecinając przy skrzyżowaniu ze Szwedzką ulicę 11 Listopada. Następnie wzdłuż nasypu linii obwodowej docierał do ulicy Jagiellońskiej, gdzie łączył się z torem kolei jabłonowskiej, na obecnym rondzie Starzyńskiego. Prowadzono tamtędy zarówno ruch towarowy, jak też pasażerski.

Następna rewolucja w tym układzie nastąpiła po II wojnie światowej w 1949 roku. Przez teren stacji Warszawa Wileńska przeprowadzono ulicę łączącą Radzymińską z ulicą Zygmuntowską i zbudowanym w miejscu Mostu Kierbedzia, Mostem Śląsko-Dąbrowskim, a dalej przez tunel do ulicy Leszno i Wolskiej. Powstałą w ten sposób Trasa W-Z. Jednocześnie znacznie skomplikowało to sytuację ruchową w rejonie Targówka. W związku z tym przeniesiono stację końcową kolei mareckiej z terenu przy Stalowej na teren stacji Warszawa Wileńska przy zbiegu Targowej i al. Świerczewskiego (obecnie al. Solidarności). Taką sytuację pokazuje plan Warszawy z 1950 roku.

Warto odszukać w górnej części w kwadracie E4 ulicę Stalową. Nie ma tam zaznaczonej stacji Warszawa Stalowa i łącznicy z koleją jabłonowską, gdyż w tym czasie nie prowadzono tam ruchu pasażerskiego. Jedynym wskaźnikiem tego miejsca jest pętla tramwajowa.
Rok po opublikowaniu tego planu zdecydowano się na zmianę rozstawu torów koli mareckiej. Zamiast dotychczasowego 800mm, zastosowano najbardziej powszechny 750mm. Dzięki temu można było sprowadzić nowe lokomotywy serii Px48, oraz wagony typu 1Aw.
Akcję zmiany rozstawu szyn przeprowadzono w końcu kwietnia 1951. Najpierw przekuto część torów stacyjnych na Targówku, aby można było rozładować tabor na tor 750mm. Następnie w dniach 28-29 kwietnia 1951 roku wymieniono tory na całej linii od stacji Warszawa Targowa do Radzymina. Bardziej skomplikowana sytuacja była na Stalowej, gdzie zbudowano splot torów 800/750mm, aby obsługiwać w warsztatach tabor zarówno z kolei mareckiej, jak też i z jabłonowskiej, gdzie pozostawiono tor o szerokości 800mm. Ta kolej przeznaczona była już w tym czasie do likwidacji, która nastąpiła 1 lutego 1956 roku, od stacji Most do stacji Jabłonna. Wcześniej, bo w 1952 roku zamknięto dla ruchu odcinek pomiędzy stacjami Most i Otwock.
Warszawa Stalowa jako lokomotywownia i zaplecze kolei mareckiej zakończyła działalność wraz z zamknięciem i likwidacją całej linii. Ruch na linii do Radzymina zamknięto 31 sierpnia 1974 roku. Mam tę satysfakcję, że rok, czy dwa wcześniej miałem okazję jechać do Marek tą koleją, chociaż z racji na mój ówczesny wiek nie pamiętam tego zdarzenia.
Po zamknięciu kolei dawną stację Warszawa Stalowa przejął odział drogowy PKP. W 1995 roku zabudowania stacji rozebrano aby było miejsce pod budowę wielkiego sklepu samoobsługowego jednej z zagranicznych sieci handlowych. Na zdjęciu wyżej widać resztki toru normalnego, jaki zachował się po prawej stronie Stalowej. Kolejny jego fragment można znaleźć na samym początku ulicy Strzeleckiej, gdzie kończy się na bramie nieczynnej od lat fabryki Pollena-Uroda, będąca następcą firmy Schicht-Lever.

Początkowa część Stalowej jest otoczona zielenią, w kontraście do gęsto zabudowanego końca przy skrzyżowaniu Inżynierskiej i 11 Listopada. Na planie z 1950 roku, prezentowanym powyżej widać też pętlę tramwajową i przebieg trasy do pętli na Stalowej przed likwidacją trasy szerokotorowej w roku 1950. Pisałem o tym szerzej 2 maja 2014 roku.  Na Stalową tramwaje konne dotarły w roku 1894. Trasę poprowadzono Stalową od ulicy Konopackiej. W 1908 roku po elektryfikacji dotarła tu linia 5, potem od 1918 roku również 18.

Do 1935 roku kraniec na Stalowej był w postaci klasycznej mijanki. Aby ułatwić powrót tramwajów, bez konieczności zmiany czoła i manewrów związanych z przeczepieniem wagonu doczepnego chyba w roku 1935 zbudowano pętlę w postaci kryterium ulicznego. Jednak wcześniej, bo w roku 1919 ze względu na prace budowlane przeniesiono linię ze Stalowej na Strzelecką. Do pętli przy Stalowej tramwaje kursowały od Konopackiej ulicami Strzelecką i Szwedzką. Gdy w 1935 roku zbudowano pętlę tramwaj zawracał od Stalowej wzdłuż bocznicy do zakładów Schichta i dalej prosto ulicą Strzelecką. W roku 1938 trasa powróciła na Stalową. Teraz do pętli od Konopackiej tramwaje jechały prosto Stalową. Wracały zaś przez Strzelecką i Konopacką. Poniżej widok na skrzyżowanie Strzeleckiej ze Szwedzką. Strzelecka widoczna jest tu w stronę nasypu kolejowego. Wcześniejsze zdjęcie z bramą wykonane zostało koło drzew widoczny w głębi, za kamienicami po prawej stronie. Po lewej stronie widoczne zabudowania fabryki żarówek Braci Brunner (Bracia Brunner, Hugo Schneider i R. Dietmar – Akcyjne Towarzystwo Fabryki Lamp) z 1905 roku. Fabryka funkcjonowała do 1928 roku, gdy obiekty zostały zakupione przez sąsiednie zakłady należące do Towarzystwa Akcyjnego Fabryki Produktów Chemicznych "Praga". Ta firma funkcjonowała od roku 1899. Po różnych zmianach własnościowych od 1935 roku działała pod nazwą Schicht-Lever, produkując tak znane marki jak pasta do butów "Stella", proszek do prania "Radion" czy też mydło "Biały Jeleń". Firma posiadała też od 19256 roku drugi zakład poza Warszawą w Ostrzeszowie. Po wojennych zniszczeniach z 1944 roku fabrykę odbudowano do roku 1950, w dalszym ciągu produkowała środki czystości i kosmetyki. Funkcjonowała pod nazwą "Uroda". Od 1970 roku stanowiła cześć zjednoczenia Pollena. Co wpłynęło na zmianę nazwy na "Pollena-Uroda". Kilka lat temu zakład został zlikwidowany. Produkcja przez ostatniego właściciela prowadzona jest w innym zakładzie we Wrocławiu. O znajdującym się nad Wisłą przy Nowym Zjeździe biurowcu firmy Schicht-Lever pisałem 28 grudnia 2012 roku, opisując osiedle Mariensztat.

Powróćmy jednak do tramwajów, które od 1935 roku kursowały również Szwedzką. Najpierw dojeżdżając do pętli na Stalowej od Strzeleckiej, a od 1938 roku wracając do trasy na Stalowej. Poniżej Szwedzka widziana od skrzyżowania ze Strzelecką w stronę Stalowej i wylotu w aleję Solidarności.

Tramwaje z pętli korzystały do wybuchu Powstania Warszawskiego. Po wojnie powróciły tu już w sierpniu 1945 roku. Ponownie jak tuż po elektryfikacji była to linia 5. Kres istnienia w Warszawie szerokotorowych (1525mm) tras tramwajowych nastąpił na Pradze w roku 1950. Likwidacja trasy na Stalowej nastąpiła 11 czerwca 1950 roku. Na Stalową tramwaje powróciły 19 lipca 1950 roku, ale już po torze normalnym (1435mm). Trasbus w spisie linii podaje, że tramwaje korzystały z pętli tak jak przed przebudową torów. Z kolei niedawno zmarły Leszek Pohoryles w swoich schematach krańców podawał, że przebudowana na tor normalny pętla stała się na powrót mijanką. W każdym razie ruch utrzymano do 30 kwietnia 1958 roku. W ramach budowy Mostu Gdańskiego i związanej z tym Trasy Starzyńskiego, ulica Szwedzka miała zapewniać dojazd samochodów od al. Świerczewskiego (obecnie al. Solidarności). W związku z tym tramwaj miał przestać zajmować miejsce na Szwedzkiej. Po przeniesieniu stacji kolei mareckiej na teren Warszawy Wileńskiej przy Targowej, końcowy odcinek Stalowej stał się sennym cichym miejscem. Trasę tramwajową skrócono od 1 maja 1958 do kryterium ulicznego: Stalowa, Środkowa, Wileńska, Stalowa. Poniżej pętla na Czynszowej widziana od strony Wileńskiej, 2 maja 2014, ze składem wagonów 105N2k na linii 23.

Wróćmy jednak na Stalową w rejon dawnej stacji kolei wąskotorowej. Ta część Stalowej bardziej ruchliwa stała się pod koniec lat 80. za sprawą ulokowania tam zajezdni autobusowej MZK R-13 "Stalowa". Wjazd na jej teren widać na tytułowym zdjęciu na początku tego wpisu. Akurat na teren zajezdni wjeżdżał MAN A23 Lion's City G (NG363) - 3406, z 2010 roku.
Zajezdnię uruchomiono w 1985 roku. Jednak cały czas jeszcze prowadzono jej rozbudowę. W 1993 roku uruchomiono tu montaż końcowy Ikarusów sprowadzanych w tym czasie z Węgier jako zestawy do montażu. Składano tu Ikarusy 280 w wersji 37A, 37B, 37D, 38A, 70B, 70E, 70H, 73, 73A dla Warszawy, ale również i innych miast w Polsce. W latach 1993-95 zajezdnia przejęła większość taboru z likwidowanej wówczas zajezdni R-8 "Pożarowa" przy Staniewickiej 5. Przez wiele lat tuż przy zajezdni funkcjonowała pętla autobusowa. Obecnie nie jest wykorzystywana. Z linii dziennych korzystała z tego krańca między innymi linia 156  w latach 1995-2013. Korzysta z niego linia 460, zaczynając swoją trasę do centrum. Jest to też przystanek linii nocnych.
Niedawno, przy okazji likwidacji zajezdni przy Redutowej (opisałem ją 25 sierpnia 2013) pojawiła się informacja, że zajezdnia "Stalowa" może zostać zlikwidowana, a jej teren sprzedany. Trzeba przyznać, że polityka MZA w stosunku do utrzymywania zajezdni jest czasem trudna do zrozumienia. Zwłaszcza, że pozostałe zajezdnie są już zapchane taborem.
Niewątpliwie budowa II linii metra zwiększy napór inwestorów na Pragę. Niedawno pojawiły się informacje o planach przebudowy zachowanych budynków "Schichta". Co jakiś czas na Pradze dochodzi do pożarów kamienic, które jak to niektórzy sugerują, mogą być próbą pozbycia się części budynków, aby pozyskać place do zabudowy. Trudno powiedzieć czy taka spiskowa teoria jest prawdziwa, czy też pożary wynikają np. ze złego zabezpieczenia budynków przed tymi, którzy szukają miejsca do picia alkoholu.