Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - Park Kultury - Kruczkowskiego - Topiel - Oboźna - Browarna - Karowa - Wybrzeże Kościuszkowskie - Grodzka - Wybrzeże Kościuszkowskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Szczecińskie - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Dynasy to miejsce na swój sposób pechowe, patrząc na różne niezbyt udane inwestycje w tym miejscu.
Historia Dynasów zaczyna się na skarpie w miejscu gdzie stoi przedwojenna kamienica z bardzo szykownymi mieszkaniami przy obecnej ulicy Sewerynów i Kopernika znajdował się pałac Lubomirskich wzniesiony w latach 1709-1733. Od 1754 roku należał do Barbary Gozdzkiej. Spadkobierczynią pałacu została Karolina Gozdzka, która dwa lata później wyszła za ks. Janusza Sanguszkę. Pałąc spłonął w roku 1776 lu 1777. Odbudowę po pożarze rozpoczął Sanguszko, jednak do poważniejszych prac doszło w 1780 roku za sprawą kolejnego męża Karoliny, jakim po rozwodzie stał się ks. Karol de Nassau (Karl Heinrich Nikolaus Otto, Prinz von Nassau-Siegen - ros. Карл-Генрих Нассау-Зиген) - jest on jednym z bohaterów Pana Tadeusza. Jego nazwisko nazwę dzisiaj opisywanemu miejscu. Mickiewicz przedstawił go w niebyt dobrym świetle jako księcia Denassów. Tymczasem nowy pałac spalił się w roku 1788. Ocalało tylko jedno z bocznych skrzydeł, które stało się schronieniem dla biedoty. Zrujnowany pałac bez większych zmian dotrwał do roku 1846. Ówczesny właściciel tych terenów - hrabia Seweryn Uruski postanowił zorganizować targowisko. Budynek Sewerynowa wzniósł znany nam już z przebudowy kościoła św. Katarzyny Franciszek Maria Lanci w latach 1846-48. Targowisko jednak nie zarobiło na siebie. W końcu lat 30. jego miejsce zajęły luksusowe, modernistyczne budynki mieszkalne przy ulicy Bartoszewicza, górujące nad Powiślem.
Poniżej pałacu na skarpie rozpoczęto urządzanie ogrodu. Po spaleniu się pałacu ogród zdziczał zamieniając się w bagniste rozlewisko. W 1891 roku tereny po Sewerynie Uruskim przejęła córka księżna Maria Światopełk-Czetwertyńska. Ogród po wstępnym uporządkowaniu stał się również miejscem do zarabiania pieniędzy. W ten sposób dochodzimy do zdjęcia dość dziwacznej obecnie budowli na stoku skarpy w sąsiedztwie ulicy Oboźnej.

Od Panoramy Tatr do warsztatu samochodowego © oelka

W roku 1896 według projektu Karola Kozłowskiego powstałą w tym miejscu rotunda mająca służyć prezentacji wielkiego panoramicznego obrazu "Panorama Tatr". Obraz powstał z inicjatywy dr Henryka Lgockiego - krakowskiego prawnika. Przedstawiał widok na Tatry ze szczytu Miedzianego. Malowaniem obrazu kierował Stanisław Janowski a początkowo Antoni Piotrowski. Zaangażowany był też niemiecki specjalista od wielkich panoram Ludwig Boller. Duży wkład w malowanie obrazu mieli też Stanisław Radziejowski, Kasper Żelechowski, udział w mniejszym stopniu brali też Apolinary Kotowicz, Konstanty Mańkowski i Władysław Wankie. Postacie związane z górami jakie pojawiły się na obrazie wyszły spod pędzla Teodora Axentowicza. Obraz po przygotowaniu szkiców z natury malowany był w Monachium, gdyż na terenie Polski nie było tak dużej pracowni, która pomieściła by cały obraz. A dzieło było bardzo pokaźnych rozmiarów: 115 metrów długości i 16 metrów wysokości. W porównaniu z nieznacznie starszą "Panoramą Racławicką" obraz był krótszy, wyższy i przez to o większej powierzchni. Gotowy obraz wystawiono w Monachium w 1896 roku, a następnie w budynku panoramy na Dynasach, czyli w budynku, którego relikty widać na powyższym zdjęciu. Obraz kosztował ponad 100 000 rubli. Wystawa nie przyniosła spodziewanych zysków. W 1899 roku Panorama Tatr została sprzedana na aukcji i pocięta na płótno. Na jednym z fragmentów płótna malarz, sam specjalizujący się w panoramach - Jan Styka namalował wielki obraz "Męczeństwo pierwszych chrześcijan" co wzbudziło różne kontrowersje i oskarżenia Styki. Tym bardziej, że później w rotundzie na Dynasach wystawiano obrazy Styki: "Cyrk Nerona" i "Trzy dni Zbawiciela". Tu trzeba jeszcze dodać, że "Panorama Tatr" była jedynym takim wielkim obrazem, który nie wyszedł spod pędzla Jana Styki lub Wojciecha Kossaka.
Jak prezentował się gmach panoramy w roku 1897, można zobaczyć na poniższym zdjęciu:

Źródło: Wikipedia

W latach 1911-13 we wnętrzu urządzono teatr, z którego korzystały różne zespoły.Znaczna część z nich związana byłą z kulturą żydowską. W 1938 roku na podstawie projektu Zasława Malickiego i Juliana Żakowskiego przebudowano gmach na garaż i warsztat samochodowy utrzymany w stylu modernistycznym. Budynek w znacznym stopniu został zniszczony w 1944 roku. Do dzisiaj zachowały się dwie najniższe kondygnacje. Po wojnie wykorzystywany był jako magazyn. Obecnie jest opuszczony i wykorzystywany przez bezdomnych.
Na zdjęciu z roku 1897 roku widać po prawej stronie zdjęcia drewniane budynki powstałe w roku 1892, według projektu Stefana Szyllera. Była to siedziba Warszawskiego Towarzystwa Cyklistów.
WTC powstało nieco wcześniej, nim powstał budynek i tor kolarski dokoła sadzawki, bo w roku 1886, z inicjatywy hrabiego Edwarda Chrapkowskiego. Rok później otwarto pierwszy lokal towarzystwa, który mieścił się przy Marszałkowskiej 57. Dzisiaj trudno odnaleźć to miejsce w przestrzeni Marszałkowskiej Dzielnicy Mieszkaniowej, placu Konstytucji i poszerzonej kosztem nieparzystej strony ulicy Marszałkowskiej. Był to trójkątny plac u zbiegu ulic Koszykowej 43, Kaliksta (obecnie Śniadeckich) numer 2 i Marszałkowskiej 57. Dzisiaj miejsce to zajmuje zachodnia jezdnia placu Konstytucji skręcająca w tym miejscu w stronę ulicy Waryńskiego. Na poniższym zdjęciu będzie to miejsce gdzie stał fotograf oraz lewy brzeg zdjęcia.


W 1892 roku WTC przeprowadziło się na Dynasy, gdzie wydzierżawiło teren dawnych ogrodów pałacowych, położonych poniżej skarpy. Natomiast posesja przy Marszałkowskiej, Koszykowej i Śniadeckich została zabudowana. Kamienica powstała według projektu znanego nam już z projektu budynku panoramy na Dynasach Karola Kozłowskiego. Kamienica została mocno zniszczona przez radziecki atak w nocy z 12 na 13 maja 1943 roku. Pisałem o tym nalocie i jego skutkach nie dawno, bo 24 maja 2014 roku, prezentując znajdujący się na zapleczu bloku przy Nowowiejskiej Zakład dla Chronicznie Chorych Kobiet przy Nowowiejskiej 10A.
Tymczasem wróćmy na Dynasy. WTC wynajęło tu znacznie większy teren niż przy Marszałkowskiej. Oprócz budynku przeznaczonego na siedzibę Towarzystwa udało się dokoła sadzawki zbudować ziemny tor kolarski, który w roku 1921 otrzymał nawierzchnię betonową. Projekt siedziby sporządził Stefan Szyller. Budynek został przebudowany w roku 1926 według projektu F. Szymczaka. Budynek WTC widać na zdjęciu z roku 1897 powyżej wędkujących dżentelmenów, za trybuną. WTC opuściło ten teren w roku 1937, wraz z końcem jego dzierżawy. Jeszcze przed wojną zabudował się pas wzdłuż ulicy Dynasy, oraz narożnik Oboźnej z Topiel. Przez środek terenu WTC miała przebiegać aleja Pod Skarpą. Jej pozostałością jest ulica Cicha pomiędzy Tamką i Zajęczą. Dzisiaj teren ten prezentuje się tak:

Po prawej widać fragment zachowanego przyziemia rotundy. Teren w głębi zdjęcia zajmowała sadzawka i tor kolarski. Po prawej, gdzie obecnie buduje się współczesny blok znajdowała się siedziba WTC. Warto przypomnieć, że historię i współczesność kolarstwa i rowerów w Warszawie opisała Magdalena Stopa w książce "My, rowerzyści ___ z Warszawy". O książce i jej promocji pisałem 22 listopada 2013 roku.
Nie był to jedyny tor kolarski w Warszawie. Przed wojną tor kolarski był również zbudowany wokół boiska stadionu wojskowego przy ulicy Łazienkowskiej. Po wojnie w latach 1969-72 tor kolarski zbudowano na Grochowie, na terenie RKS "Orzeł" według projektu Janusza Kalbarczyka. Od 1995 roku tor jest wyłączony z eksploatacji i niszczeje. Nowy kryty tor kolarski powstał natomiast w 2008 roku w Pruszkowie.
Powróćmy jednak w okolicy Dynasów na ulicę Oboźną, aby kontynuować tematykę rowerowo-kolarską. Na zdjęciach tego nie widać, ale jest to jeden bardziej stromych podjazdów w Warszawie.  W przeciwieństwie do opisywanych na blogu 7 maja 2014 ulic Mostowej i Bednarskiej Oboźna jest pokryta asfaltem. Z map geodezyjnych wynika, że podjazd zaczyna się na wysokości około 83 metrów nad poziomem morza, a kończy koło 109m npm.  Według dostępnych danych nachylenie podjazdu wynosi do 5.2 na 500m do 8,1% na 100m długości. Poniżej widok w stronę skarpy. Mur oporowy w głębi oddziela odchodzącą w bok ulicę Dynasy. Do niej prowadzi od ulicy Sewerynów pierwszy w Warszawie kontrpas, gdyż Oboźna jest jednokierunkowa od ulicy Topiel do Karasia i Kopernika.

Poniżej widok na dolną część Oboźnej przy skrzyżowaniu z ulicami Topiel i Kruczkowskiego. Pochylenie Oboźnej nie jest jednolite. Jej podjazd jest trudniejszy od wznoszącej się równo Agrykoli, której pochylenie na odcinku 500m wynosi 5,1%, a na 100m 6,5%. Podobne pochylenie na odcinku 100m ma niedaleko położona Bednarska - 8,2%. Utrudnieniem jakie występuje na Oboźnej i Bednarskiej jest brak miejsca do rozpędzenia się na dole, ze względu na układ ulic poprzecznych i organizację ruchu. Blisko znajduje się też ulica Tamka z pasami dla rowerów. Jej nachylenie wynosi na 100 metrów od 3,1 do 6,3%.

Widoczny na zdjęciu blok na rogu ulic Topiel i Leszczyńskiej należy do osiedla Radna. Powstało ono w latach 1959-66 według projektu Grzegorza Chruścielewskiego i Zygmunta Stępińskiego. Miejsce w którym je zbudowano przez długi czas było gruzowiskiem. Planowano nawet pozostawienie go, jako trwałej pamiątki po zniszczeniach wojennych. Miał to być skansen z barykadami i wrakami czołgów. Szybko jednak zaczęły znikać zarówno cegły z barykad jak też i wraki. Najwyraźniej komuś się przydały. Część gruzowiska zaczęła zarastać roślinnością, krzakami i drzewami. W końcu zdecydowano teren przeznaczyć pod osiedle Śródmiejskiej Spółdzielni Mieszkaniowej.

Na koniec jeszcze trochę reklamy

Jest dostępny egzemplarz książki Davida Benneta "Metro"

"Metro" książka napisana przez Davida Bennetta, znanego z licznych publikacji na temat architektury i konstrukcji budowlanych. W swojej książce Bennett poruszył różne aspekty związane z działaniem i historią kolei miejskich. Książka posiada wiele kolorowych albumowych ilustracji, a także spis systemów metra ze stanem aktualności na lata 2004/2005. Wydana w 2005 roku przez czeskie wydawnictwo Fortuna Print w języku czeskim jest tłumaczeniem z języka angielskiego. Oryginalne wydanie - Octopus Publishing Group Ltd London 2004. Tłumaczenie na język czeski dokonał Daniel Amch.
Mimo, że książka wydana jest w języku czeskim jest tak zredagowana, że dla Polaków jej lektura nie powinna stanowić problemu.
Chętnych odsyłam do aukcji z tą książką.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów -29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołecka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja- Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Miałem nieco inny pomysł na dzisiejszy wpis. Jednak czegoś jeszcze nie przerabiałem.

Gdy wracałem wieczorem przejechałem przez Myśliwiecką, a następnie wjechałem w niemal nie oświetloną w tym miejscu, prowadzącą dalej przez Łazienki Północne do Agrykoli aleję Hopfera. Chwilę później zobaczyłem tuz przed sobą ciemny nieoświetlony cień na tle świateł zza wiaduktu Trasy Łazienkowskiej sugerujący człowieka na rowerze. Jadącego wprost na mnie po lewej stronie części alei przeznaczonej dla rowerów. Czasu na ucieczkę w prawo już nie miałem, więc mogłem sobie zafundować nagłe hamowanie, o ile to się da zrobić spowalniaczami z kolarki i liczyć, że nie zostanę staranowany. Na szczęście nie zostałem.
Sprawca uderzył swoja kierownicą w bycze rogi mojego singla, po czym poleciał z roweru do przodu na swoją prawą stronę, ciągnąc szczepione rowery za sobą, więc się obróciłem o mniej więcej 90 stopni i był to koniec akcji. Przy niewielkiej prędkości nic więcej się nie wydarzyło. Nie przewróciłem się, rower jest cały żadnych śladów nie widać. Zresztą u uderzającego podobno też wszystko w porządku: i z nim, i jego rowerem.
Uderzający co nieco jednak starszy ode mnie był mocno zaskoczony, że się znalazłem na jego drodze, chociaż u mnie bocialarka działa sprawnie. Wobec tego nie byłem nie widoczny. Sam zresztą przyznał, że to jego wina. Gdyby miał oświetlenie, a jeszcze lepiej jechał po prawej stronie i nie odpływał myślami od jazdy, zdarzenia by nie było.
O tym jak trudno jest utrzymać skupienie przy podczas wykonywania przez dłuższy czas określonej czynności wiem bardzo dobrze. Jednak trzeba się nauczyć kontrolować otoczenie, mieć pewną podzielność uwagi.

Druga rzecz, jak ktoś nie używa świateł w rowerze, niech ma świadomość, że jest niewidoczny. On widzi mnie, ale ja nie widzę jego.

A teraz pora na drugą część tytułu. Co ma Neoplan do mojego wypadku? Nie wiele. Może na początek warto przypomnieć, że o autobusach było tu już wspomniane kilka razy, zazwyczaj w związku z pożegnaniem kolejnego typu czy marki odchodzącego do historii. Pora przyszła też na Neoplany. Wcześniej gościły tu dwa razy Ikarusy - 28 września 2012 roku oraz z okazji pożegnalnej parady 31 grudnia 2013 roku. Pożegnałem też 28 września 2013 roku wycofywane w ubiegłym roku Jelcze.

Poniżej Neoplan N4020td-6881 (z 1998; z R-11. "Kleszczowa") na placu Konstytucji, na linii 187, która omija w ten sposób odbudowywane obecnie wjazdy z Wisłostrady na Trasę Łazienkowską.

Neoplanem do historii © oelka

Jeśli szukać punktu wspólnego to autobusy te kończące już powoli swoją służbę w Warszawie miały ostatnio dwa poważne zdarzenia. Pierwsze z nich było w pobliżu miejsca, które przed chwilą opisałem. Na Myśliwieckiej na łuku tuż przed skrzyżowaniem z ulicą Hoene-Wrońskiego. Było to 2 marca 2014 roku, koło 8.20. Neoplan N4020Td-6933 jadący na 187 w dół w stronę Stegien został uderzony czołowo przez samochód osobowy, który nie zmieścił się w łuku na swoim pasie. Trzy osoby zostały ranne. Natomiast znacznie poważniejszy wypadek miał miejsce na Emilii Plater 17 marca 2014. W tym przypadku wóz wyjeżdżający z pętli Neoplan N4020Td-6837 nie zatrzymał się podczas skrętu w lewo i najechał na dwie osoby. Warto dodać, że Neoplany w Warszawie miały w swojej historii kilka poważniejszych wypadków. Może jednak pora zacząć od początku.
A początków trzeba szukać w Niemczech, gdzie niejaki Gottloba Auwärtera otworzył 1 lipca 1935 roku w mieście Stuttgart firmę "Gottlob Auwärter GmbH & Co. KG". Firma zaczęła produkować nadwozia autobusów i ciężarówek. Z produkcją autobusów pod własną marką Neoplan (od słów neuen Plan) ruszyła w 1953 roku. Od tego czasu firma rozwijała produkcję autobusów, często stosując nowatorski rozwiązania, jak wysokopokładowe autobusy turystyczne, czy miejskie autobusy niskopodłogowe, z podłogą na wysokości 30 cm nad poziomem jezdni. Prototyp takiego pojazdu powstał w 1976 roku. Z kolei w drugiej połowie lat 80. Neoplan wyprodukował pojazd nazwany Neoplan Metroliner im Carbondesign (MIC). Powstały trzy wersje różniące się długością: 8012, 8008 i 8006. Jednego z nich pokazał na swoim blogu Mors. Z założenia miały być to lekkie konstrukcje modułowe. Stąd też np. tylny most wyposażony był w pojedyncze koła. MIC 8012 pojawił się na ulicach Berlina jako autobus miejski, wystąpił też w reklamach zachodnioberlińskiego przewoźnika BVG.

Jest to pierwszy z prawej pojazd. Co ciekawe, po latach to sąsiedztwo MAN-a okazało się nie przypadkowe, gdy MAN przejął Auwärtera.
Tym czasem Neoplan nie rozwinął ostatecznie linii MIC, natomiast rozwinął od 1988 roku produkcję autobusów niskopodłogowych serii Metroliner. W ramach tej serii produkowano autobusy dziewięciometrowe N4009, klasyczny o typowej długości 12 metrów N4016, wersja 15 metrowa N4020, przegubowa N4021 i piętrowa N4026.
W 1994 roku Auwärter otworzył swoje przedstawicielstwo w postaci spółki Neoplan Polska Sp. z.o.o. Pierwszy autobus miejski, jaki został sprzedany przez firmę był Neoplanem N4020. Trafił do Warszawy do Miejskich Zakładów Autobusowych w listopadzie 1994 roku z fabryki w Pilsting leżacego w Bawarii. Trafił do zajezdni R-5 "Inflancka" gdzie otrzymał numer 6455. Napotkanie takiego pojedynczego egzemplarza nie jest łatwe, stąd też na zdjęciu znalazł się dopiero 15 czerwca 1996 na przebudowywanej w tym czasie, w związku z finalizowaniem budowy I części metra, ulicy Waryńskiego.

Od produkowanych później w Bolechowie autobusów N4020-6455, różnił się skosami ścian bocznych na tyle wozu, za trzecimi drzwiami, żółtym malowaniem drzwi bocznych, oraz silnikiem MAN D2865 LUH05 o mocy 270KM. Cechą charakterystyczną Neoplanów były zegar, którego wyświetlacz umieszczony był pod sufitem na poprzecznym kanale za kabiną kierowcy. Do czasu montażu w autobusach elektronicznych systemów informacji pasażerskiej były to jedyne w Warszawie autobusy miejskie wyposażone w zegary. Był to pierwszy w Polsce autobus o niespotykanej w tym czasie u nas długosci piętnastu metrów. Ówczesne przepisy przewidywały tylko autobusy jednoczłonowe o długości do 12 metrów, lub przegubowe do 18 metrów.
Pierwszy z Neoplanów po likwidacji zajezdni przy Inflanckiej trafił do zajezdni przy Stalowej, gdzie zmienił numer z 6455, na 6430. Na koniec znalazł się w zajezdni przy Kleszczowej. Po wycofaniu go z planowego ruchu, w roku 2010 urządzono w nim na potrzeby budowy II linii metra mobilny punkt informacji. W takiej roli wystąpił podczas Dni Transportu Publicznego w 2013 roku, prezentowanych również na blogu.

Obecnie po zakończeniu pracy w Warszawie, ma znaleźć swoje miejsce w muzeum zakładowym Solarisa.
W 1996 roku ruszył montaż Neoplanów w Polsce. Pierwsze z nich trafiły do Poznania. Warszawa kolejnych zakupów Nepolanów N4020 dokonała w roku 1997, kupując 30 Neoplanów N4020 i jeden N4020td (tower drive) z silnikiem ustawionym pionowo w prawym tylnym narożniku. Pozwoliło to na likwidację stopni w tylnych drzwiach. Otrzymały wyświetlacze firmy Pixel. W 1998 roku MZA nabyły jeszcze 12 sztuk N4020 i i 33 N4020td. Ostatnie 27 sztuk wersji N4020td trafiło do Warszawy w 1999 roku.
Poniżej na zdjęciu Neoplan N4020-6752 z R-5 "Inflancka" (1997-2013; później 6742 z R-11 "Kleszczowa") na linii 515, na ulicy Puławskiej. Warto zwrócić uwagę na otoczenie. W tle dawna siedziba dworca PKS Mokotów, a na ulicy historyczne już pojazdy: dwa Fiaty 126p, Trabant 601 i Wartburg 353-Tourist.

Zdjęcie wykonane zostało w październiku, a autobus na stan MZA wpisano w końcu sierpnia 1998 roku.
Jak już wspomniałem Neoplany zaliczyły kilka poważnych wypadków w swojej historii. Oprócz dwóch już opisanych na wstępie można jeszcze wymienić:

W dostawie z roku 1998 znalazł się prezentowany już tu na blogu Neoplan N4020Td-6878 (1998-2012) z zajezdni R-11 Kleszczowa.  Pokazywałem go 29 maja 2011 roku. Z tyłu widać jest kratę do komory silnika, zamiast ostatniego okna.

Historia Neoplanów dobiega końca. Firma została przejęta przez koncern MAN-a. Działająca w Polsce spółka usamodzielniła się i produkuje samodzielnie autobusy jako Solaris Bus & Coach S.A. Tak więc marka Neoplan zniknie w najbliższych latach, wraz z wycofaniem ostatnich autobusów z ruchu.

Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Twarda - pl. Grzybowski - Grzybowska - pl. Mirowski - Elektoralna - Biała - Ogrodowa - Wronia - Chłodna - Wolska - R1 - Wolska - Chłodna - Wronia - Prosta - Miedziana - Twarda - Żelazna - pl. Starynkiewicza - Nowogrodzka - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Kiedyś, czyli 29 kwietnia 2011 zamieściłem tu podobne ujęcie. Wówczas była wiosna, teraz jest zima. Wody na zdjęciu i w najbliższej okolicy jest sporo w różnej postaci. Nie tylko jako śniegu i solanki na jezdni. Również i tej płynącej do kranów w mieszkaniach, gdyż na zdjęciu widać teren filtrów.

Wodne gospodarstwo przy Koszykowej © oelka

Chcąc coś napisać o wodociągach należałoby wybrać się do Ogrodu Saskiego. Gdzie na pagórku koło stawu znajduje się wodozbiór z tzw. wodociągu Marconiego. Punkt poboru wody z Wisły znajdował się przy Dobrej. Obecnie jest tam przepompownia ścieków z kanalizacji. Woda z Powiśla pompowana była do wspomnianego wodozbioru w Ogrodzie Saskim. Następnie zaś rozprowadzana do czterech fontann tworzących spójny system gdzie woda przepływała z jednej do drugiej w kolejności: fontanna w Ogrodzie Saskim, na placu Teatralnym, pod kolumną Zygmunta i na Rynku Starego Miasta. Z wodozbioru zasilane było też 16 zdrojów ulicznych. To jednak nie wystarczyło w dużym mieście w końcu XIX wieku. Równie poważnym problemem był brak kanalizacji, co było przyczyną występowania i roznoszenia się chorób, szczególnie cholery, związanej ze spożyciem wody, lub żywności skażonej bakteriami przecinkowca cholery (Vibrio cholerae) która w XIX wieku zbierała pokaźne żniwo. W Warszawie pojawiała się od czasu powstania listopadowego do lat 70. XIX wieku. Ważną rolę odegrał też Sokrates Starynkiewicz, który pełnił obowiązki prezydenta Warszawy w latach 1875-92. Nowe wodociągi zaprojektował William Lindley. Wstępny projekt sieci wodociągowej i kanalizacyjnej gotowy był w roku 1878. Prace rozpoczęto w 1881 roku. Kierowali nimi synowie Wiliama Lindleya. Sieć uruchomiono w 1886 roku. Cały system wodociągowy zaczyna się od stacji przy Czerniakowskiej 124, skąd woda surowa transportowana jest do stacji uzdatniania zlokalizowanej przy Koszykowej. Miejsce wybrano nie bez przyczyny, gdyż jest to jeden z wyżej położonych punktów w Warszawie (114m n.p.m.). Najstarsze obiekty zostały zlokalizowane pomiędzy ulicami: Koszykową, Raszyńską, Nowowiejską i Suchą (Krzywickiego). Z punktu widzenia lokalizacji filtrów szczególnie ciekawie brzmi pierwotna nazwa ulicy Krzywickiego, czyli Sucha... Na co zwróciłem uwagę również w tytule. Od tej właśnie strony wykonane jest poniższe zdjęcie.

Obsypany śniegiem jest zbiornik wody widoczny na pierwszym planie. Zarówno zbiorniki wody, jak też komory filtrów powolnych zostały zbudowane tak, że znajdują się częściowo pod ziemią, a ich część powyżej została obsypana ziemią i obsadzona trawą. Za nim widać budynek mieszkalny dla inżynierów, oraz pompownię "Dolne Miasto" i wieże ciśnień. Wieża ciśnień widoczna jest dokładniej na pierwszym zdjęciu.  Powstała w latach 1885-86. W przeciwieństwie do wielu tego typu obiektów nie posiada na górze wielkiej kadzi, jednak znajdował się tam system przelewania wody, mający stabilizować ciśnienie wody w sieci oraz zabezpieczać pompy przed nagłymi skokami ciśnienia. Punkt gdzie woda była przelewana znajdował się w 2/3 wysokości wieży - czyli na wysokości 64. metrów powyżej poziomu zera Wisły. Jeśli z pewnym uproszczeniem przyjmiemy, że punkt zero jest położony na 78 m n.p.m., a wysokość ziemi na terenie Filtrów to jak już wspomniałem 114m n.p.m., to można policzyć że punkt przelewowy znajduje się na wysokości ponad 28 metrów nad ziemią. W końcu XIX wieku, było to wyżej niż wysokość budynków na terenie Warszawy. Wewnątrz wieży znajdował się również komin odprowadzający dym z palenisk w kotłowniach obsługujących pompy. Schemat wieży można znaleźć na stronie Warszawa1939.pl. Obok niej na pierwszym zdjęciu, po lewej widać budynek mieszkalny dla inżynierów pracujących na terenie Filtrów, obecnie znajdują się w nim biura. Do lat 70. bliźniaczy budynek znajdował się po zachodniej stronie wieży. W jego miejscu obecnie znajduje się stacja transformatorowa. Identyczny budynek znajduje się również na terenie stacji przy Czerniakowskiej 124.
Na zdjęciu poniżej widoczna jest hala pomp. Dwie takie hale położone są symetrycznie po obu stronach wieży od wschodu i zachodu. Na pierwszym planie widać część budynku, gdzie były umieszczone pierwotnie pompy parowe. Po lewej widać fragment kotłowni, za którą znajdował się skład opału. Budynek został z czasem rozbudowany o część znajdującą się z tyłu, za halą pomp z napędem parowym, gdzie umieszczono pompy elektryczne. Pompy do 1924 roku tłoczyły wodę czystą ze zbiorników do wieży ciśnień. W 1924 roku po zamontowaniu pomp elektrycznych zrezygnowano z przelewania wody w wieży ciśnień.

Z filtrów wodą była wysyłana do miasta w dwojaki sposób. Do części leżącej na skarpie tzw "górnego miasta" woda była pompowana do wieży ciśnień i dalej do sieci wodociągowej. Po 1924 roku pompy elektryczne pompowały wodę bezpośrednio do sieci miejskiej. Natomiast woda do niżej położonego Powiśla i na prawy brzeg Wisły "dolne miasto" płynęła bezpośrednio pod wpływem ciśnienia grawitacyjnego. W latach 30. zaczęto odczuwać problemy z ciśnieniem wody na Powiślu i Pradze. W związku z tym w latach 1939-40 zlikwidowano kotłownię wschodniej hali pomp i w tym miejscu umieszczono pompy tłoczące wodę do sieci "dolnego miasta". Identyczna hala pomp stała do czasu jej zniszczenia w trakcie powstania warszawskiego na Czerniakowskiej 124. Również identyczna, lecz w odbiciu lustrzanym jest II hala pomp po zachodniej stronie wieży ciśnień. Do 1958 roku znajdowały się w niej pompy z napędem parowym. Obecnie w jej wnętrzach znajduje się muzeum i ekspozycja związana z historią wodociągów. Przed halą są eksponowane różnego rodzaju zasuwy i inne elementy sieci wodociągowej.
Na fragmencie toru stoi również lokomotywa wąskotorowa z trzema kolebami. Wiadomo, że do obsługi filtrów powolnych, gdzie woda przesączała się przez złoże filtracyjne wykorzystywano do lat 70. kolej zakładową. Tory były zbudowane z przęseł patentowych. Ze wspomnień wiadomo, że w filtrach pracowały różne lokomotywy. Trudno mi w tej chwili dokładnie określić jaka lokomotywa jest prezentowana na terenie Filtrów. Nie jest to zbliżona wyglądem GLs30 produkowana przez Zakłady Remontu Maszyn Budowlanych nr 5 w Gliwicach. Być może jest to jakaś lokomotywa produkcji niemieckiej z takich fabryk jak Deutz czy Jung.  Wiadomo, że na terenie Filtrów widziano w początkach lat 70. lokomotywę WLs40 lub WLs50.

Skoro dotarliśmy do kwestii transportu zakładowego, nie sposób pominąć obrazka jaki można zobaczyć na zapleczu wschodniej wartowni przy wjeździe od ulicy Koszykowej, świadczącego o roli roweru jako środka transportu. Również wewnątrz zakładowego.

Filtry rozbudowywały się również od strony Filtrowej, gdzie w okresie międzywojennym wzniesiono budynek filtrów pośpiesznych. Kolejne obiekty pojawiły się po wojnie. Najnowszy budynek oddano do użytku w październiku 2010 roku. O nich innym razem. Filtry zostały w 2012 roku pomnikiem historii. Co jakiś czas pojawia się możliwość zwiedzania filtrów. Zawsze jest bardzo dużo chętnych.

Marszałkowska - Nowogrodzka - Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Afrykańska - Arabska - Berneńska - Lotaryńska - Wał Miedzeszyński - al. ks. Józefa Poniatowskiego - Rondo Waszyngtona - al. ks. Józefa Poniatowskiego - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Szklane domy przy rondzie Waszyngtona © oelka

Napiszę innym razem, bo najprawdopodobniej nie byłoby Ronda Waszyngtona, nie byłoby bloku zaprojektowanego przez Leykama, gdyby nie otwarcie 4 stycznia 1914 roku Trzeciego Mostu. Dlatego też w stulecie "urodzin" chciałbym bliżej przyjrzeć się tej konstrukcji.
Dzisiaj zdjęć mostu nie robiłem, bo umknęła mi ta rocznica gdy krążyłem po Saskiej Kępie, ale skorzystam z mojego archiwum i moich wcześniejszych wycieczek. Aby utrzymać się w nocnym klimacie zdjęcie na most z lewego brzegu wykonane 23 października 2010, widoczna w głębi zdjęcia reklama znajduje się na "szklanym domu" przy rondzie Waszyngtona.

Jeśli cofniemy się do początków XX wieku to na lewym brzegu Wisły trafimy do południowego Śródmieścia, które od czasu budowy kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i zamknięcia miasta od północy Cytadelą zaczęło się gwałtownie rozwijać. Bliżej Wisły na Powiślu królował przemysł i dzielnica zamieszkana przez uboższą ludność. Natomiast na prawym brzegu zabudowa skupiona była w pobliżu Targowej, Zamoyskiego i Grochowskiej. Saska Kępa była piaszczystą łachą, która z czasem pokryła się łąkami.
Od 1864 roku Warszawa posiadała jeden ogólnodostępny stały most przez Wisłę. Był to Most Kierbedzia. Koło 1870 roku pojawiła się pierwszy raz koncepcja budowy mostu w ciągu Alej Jerozolimskich. Miał to być most kolejowo-drogowy. Zapewniać miał połączenie pomiędzy dworcami Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i Drogi Żelaznej Warszawsko-Petersburskiej. Wówczas jednak na skutek wymagań wojska powstał most kolejowy koło Cytadeli, o którym pisałem tu na blogu 22 października 2013. Pomysł odżył w 1874 roku, gdy, firma Lilpop Rau & Loewnstein zaproponowała budowę mostu korzystając z możliwości jakie dał udział w budowie mostu koło Cytadeli. Pomysł wówczas odrzucono. Powracał on jednak co pewien czas. W latach 90. XIX wieku problem narastał. Przeciążenie Mostu Kierbedzia było już bardzo duże. Przeszkodą były ograniczone możliwości finansowe miasta.Sytuacja zmieniła się po 1903 roku, gdy miasto uzyskało pożyczkę na inwestycje miejskie. Pojawiły się trzy projekty nowego mostu. Pierwszy autorstwa Mieczysława Marszewskiego przewidywał budowę mostu wspornikowego zbliżonego konstrukcyjnie do budapeszteńskiego mostu Franciszka Józefa (obecnie Most Wolności - Szabadság hid). Kolejne projekty złożyły firmy Batignollles oraz Towarzystwo Rudzki i S-ka, które złożyło projekt autorstwa Benjamina Persona. Ostateczny projekt sporządził Mieczysław Marszewski, podporządkowując go wytycznym Ministerstwa Wojny, którego wymaganiom najbliższy był projekt firmy Batignollles.
Oficjalne rozpoczęcie budowy miało miejsce 31 sierpnia 1904 roku. Ostatecznie wykonawcą mostu zostało Towarzystwo Rudzki i S-ka. Jak wykazało późniejsze śledztwo był to efekt zmowy potencjalnych wykonawców startujących w przetargu. Zasadnicze prace przy budowie mostu rozpoczęły się wiosną 1905 roku. W 1908 roku zakończono budowę filarów. Każdy z filarów został zwieńczony kamiennymi ławkami z granitu finlandzkiego. Każda została udekorowana herbami Warszawy (pierwsza i ostatnia para) oraz poszczególnych guberni Królestwa Polskiego: kaliskiej, kieleckiej, lubelskiej, łomżyńskiej, płockiej, piotrkowskiej, radomskiej, siedleckiej, suwalskiej i warszawskiej. Ich wygląd był zgodny z dekretem z 28 lutego 1867 roku. Na zdjęciu z 14 listopada 2010 ławka po stronie praskiej, od południa z herbem guberni lubelskiej. Dekorację mostu zaprojektował Stefan Szyller posiłkując się konkursowym projektem Władysława Heppena, natomiast płaskorzeźby opracował Zygmunt Otto.

Zgodnie z wymaganiami Ministerstwa Wojny przy wjazdach na most zostały zbudowane strażnice. Na zdjęciu z 14.11.2010 widoczna południowa wieżyca po stronie praskiej.

Wraz z mostem zbudowano prowadzący od górnej części Alej Jerozolimskich dojazd do mostu w postaci wiaduktu. Wiadukt zaprojektował, podobnie jak elementy architektoniczne mostu, Stefan Szyller. Wiadukt pokazywałem 19 września 2013 przy okazji opisu pętli tramwajowej na Solcu. Szerszy jego opis to kwestia przyszłości. Tymczasem wróćmy do przeszłości.
W 1910 roku budowa mostu i wiaduktu stała się obiektem kontroli. Wówczas wyszła na jaw zmowa firm biorących udział w przetargu. Ponadto okazało się, że od Towarzystwa Rudzki i S-ka łapówkę przyjął kierujący budową Mieczysław Marszewski. W rzeczywistości był on jednak tylko pośrednikiem pomiędzy firmą a generał-gubernatora Gieorgijem Skałonem. Niemniej nie uniknął aresztu. Ostatecznie został oczyszczony z zarzutów już w wolnej Polsce, czego jednak nie doczekał.
Uroczyste otwarcie mostu nazywanego powszechnie Trzecim Mostem, a oficjalnie Mostem Cara Mikołaja II-go odbyło 4 stycznia 1914 roku z udziałem wspomnianego już generał-gubernatora. Żona Skałona przecięła wstęgę. Od tego momentu most i wiadukt zaczęły służyć miastu. O ile na lewym brzegu dojazd do mostu zapewniał wiadukt, to po stronie praskiej zbudowano nasyp od mostu do skrzyżowania Zamoyskiego i Targowej, gdzie byłem 13 stycznia 2013 roku. Rok 1914 to również moment wybuchu I wojny światowej. 3 sierpnia 1915 roku Rosjanie wycofali się z Warszawy. Przy okazji wysadzili w powietrze wszystkie mosty przez Wisłę. Również i Trzeci Most. W powietrze wysadzono trzeci i piąty filar niszcząc cztery przęsła. Wysadzone przez Rosjan elementy konstrukcji usunięto od jesieni 1915 do czerwca 1916 roku. Okupujący Warszawę Niemcy zdecydowali się na budowę tymczasowej konstrukcji z wykorzystaniem zniszczonych filarów. Most tymczasowy otwarto 22 września 1916 roku. Most ten spłonął i częściowo zawalił się w dniu 14 sierpnia 1917 roku.
Co do rozpoczęcia prac po zakończeniu wojny, to pewną datą jest 26 maja 1920 roku. Wówczas zaczęto zdecydowano o rozpoczęciu prac przy rozbiórce resztek tymczasowej konstrukcji niemieckiej, co przeprowadzono w 1921 roku.
W latach 1922-23 odbudowywano filary. Największy problem był z trzecim filarem uszkodzonym również poniżej poziomu wody. Odbudowę mostu rozłożono na dwa etapy. Otwarcie pierwszej (północnej) części mostu odbyło się 9 sierpnia 1925 roku już pod obecną nazwą jako oficjalną. Nieoficjalnie nazwy Most Poniatowskiego używano już od 1916 roku. Otwarcie w pełni odbudowanego mostu było 9 października 1927 roku.
Tak więc gdy podczas zamachu majowego w 1926 roku Piłsudski na moście spotykał się z prezydentem Wojciechowskim, pomiędzy trzecim i piątym filarem most był zwężony do połowy swojej szerokości. Po zakończeniu odbudowy służył bez przeszkód aż do II wojny światowej, do 1944 roku. Niemcy spodziewając się wówczas ofensywy wojsk radzieckich 22 lipca 1944 roku zaminowali most. Ładunki zostały zdetonowane 13 września 1944 roku.
Zaraz po zakończeniu wojny w kwietniu 1945 roku zdecydowano się na odbudowę jako pierwszego z mostów drogowych właśnie Mostu Poniatowskiego. Był on najmniej zniszczony, ponadto zapewniał wraz z wiaduktem szybki dojazd do samego centrum, bez kluczenia po wąskich ulicach pomiędzy wypalonymi kamienicami.
Początkowo odbudowa miała być tymczasowa. Ostatecznie przyjęto odbudowę mostu stałego, lecz w uproszczonej wersji, bez odtwarzania zniszczonych górnych partii filarów, ze zmienioną konstrukcją przęseł. Taki projekt pozwalał szybciej zakończyć odbudowę mostu. Projekt opracował Stanisław Hempel. Prace rozpoczęły się w lipcu 1945 roku. 4 grudnia gdy montowano dźwigary ostatniego przęsła doszło do katastrofy. Podczas montażu jeden z elementów przygniótł rękę pracującego tam Józefa Krupnika. Koledzy chcąc ratować rannego odcięli część konstrukcji. Wówczas utraciły stabilność już postawione dźwigary i wpadły do wody. Krupnik zginął, a 7 innych robotników zostało rannych. Zamówiono nowe przęsła. Jednak tym razem prace przy odbudowie rusztowań przerwała ruszająca kra. W związku z tym BOS zawiesił prace aż do wiosny. Ostatecznie most otwarto 22 lipca 1946 roku. Poniżej widok na przęsła zaprojektowane przez Hempla.

Przy okazji budowy Stadionu Dziesięciolecia rozebrano obie wieżyce znajdujące się na praskim przyczółku mostu.
Po wojnie Warszawa rozwijała się na południe, jednak nie poszła za tym budowa kolejnych przepraw. Budowa położonej dalej na południe Trasy Łazienkowskiej odsuwała się w czasie. Most coraz bardziej się korkował.
W 1964 roku zdecydowano się na poszerzenie mostu. W tym celu dospawano specjalne wsporniki i zwężono chodniki na moście. Z nową szerokością jezdni kolidowały zachowane na nieuszkodzonych filarach ławki. Wobec tego wysunięto je na specjalnych betonowych płytach poza filary.
Po kilku latach trzeba było ograniczyć szerokość jezdni, ze względu na problemy z zapadaniem się poszerzonej części mostu. W początkach lat 80. remont mostu stał się koniecznością. 
Generalny remont mostu i wiaduktu rozpoczął się 3 sierpnia 1985 roku. Wymieniono zniszczone elementy konstrukcyjne w przęsłach zamontowanych w latach 1945-46. Skrajne oryginalne przęsła z początku wieku wymieniono w całości. Konstrukcja jezdni została znacznie pogrubiona. W związku z tym jezdnia znalazła się o 80 centymetrów wyżej niż przed remontem. W efekcie w wieżach po stronie śródmiejskiej pojawiły się schody.  Odbudowano rozebrane po wojnie wieże na praskim przyczółku. Remont mostu zakończył się w 1988 roku. Ruch na moście przywrócono 17 czerwca 1988 roku. Wiadukt remontowano jeszcze rok czasu do 1989 roku.
Poniżej most widziany z lewego brzegu, 14 maja 2011 roku. Po lewej widać przęsła wymienione w latach 1985-88, ławkę na zwieńczeniu podpory i cztery przęsła zaprojektowane przez Stanisława Hempla. Dalej w głębi wieże po stronie praskiej i blok przy Rondzie Waszyngtona.

Most obecnie posiada dwie jezdnie po dwa pasy ruchu rozdzielone torowiskiem tramwajowym.
Z punktu widzenia ruchu rowerów most stanowi problem trudny do pokonania ze względu na istnienie pasa dla autobusów. Nikt ze strony miasta i Wydziału Ruchu Drogowego Policji nie chce słyszeć o dopuszczeniu rowerów na pas dla autobusów. Z kolei jazda drugim pasem dla samochodów, czyli zgodnie z przepisami, jest wątpliwą przyjemnością wynikającą z jazdy niemal dokładnie po osi jezdni pomiędzy samochodami z lewej i autobusami z prawej. Wyznaczenie drogi dla rowerów rozbije się o schody w wieżach na śródmiejskim przyczółku mostu. Może jednak w przyszłości jednak uda się zmienić tę sytuację, po zakończeniu budowy drugiej linii metra.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Mokotowska - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Oleandrów -- Oleandrów - Polna - Puławska - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Tym razem będzie nietypowo, bo nie będzie opisów budynków napotkanych gdzieś po drodze. Będzie o książce związanej z rowerami.
Historia kolarstwa, historia rowerów jako środka transportu, ale też i dzień dzisiejszy w Warszawie nie jest tematem jakoś dogłębnie zbadanym i opisanym. Dlatego też zainteresowałem się informacją o tym, że taka książka ma się ukazać. Sposób wydania tej książki też nie był typowy. Na jej wydanie przeprowadzono zbiórkę publiczną na portalu wspieramkulturę.pl. Do wydania książki dołożył się też Pełnomocnik Prezydenta m.st. Warszawy ds. komunikacji rowerowej. Dzięki temu zniknął problem kto ma wydać tak niszowe wydawnictwo. Wydawcy bowiem niezbyt chętnie biorą się za trudniejsze w sprzedaży tematy, a już z reguły jeśli oszczędzają to na wypłacie dla autora. Kto miał okazję pisać choćby najmniejszy artykuł do jakiegoś czasopisma zna ten problem. W tym przypadku wydawcami są autorzy, ale też ci czytelnicy, którzy stali się dobrodziejami tej publikacji.
22 listopada odbyło się spotkanie promocyjne, które dla mnie było okazją do odbioru już wcześniej sfinansowanej książki.

My, rowerzyści ____ z Warszawy © oelka

Spotkanie odbywało się w kawiarni "Nie zawsze musi być chaos" przy narożniku Marszałkowskiej i Oleandrów (stąd mój nikły dystans trasy, chyba najkrótszy w tym roku). Spotkanie poprowadziła Agata Kowalska z audycji Skołowani w TOK FM. Obecni byli autorzy książki i część jej bohaterów. Trzeba bowiem wiedzieć, że jest to książka w pierwszym rzędzie o współczesnych użytkownikach, a może nawet więcej niż użytkownikach roweru. Niewielki lokal z trudem mieścił wszystkich zainteresowanych.

Czas aby napisać kilka słów o samej książce.

---

---

---

---

Marszałkowska - Pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - Czerniakowska - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Dzisiaj będzie rzecz nie związana z moją bieżącą trasą, ale za to ważna dla dla osób jeżdżących na rowerze i w jakiś sposób mających styk z koleją.
Dlatego też tytułowe zdjęcie pochodzi z mojego archiwum. Jest to zdjęcie z imprezy "Wokół Doliny Drwęcy" zorganizowanej przez Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej 17.04.2010.

16 sierpnia umieściłem tu wpis pod tytułem Problemy z rowerem na terenie kolejowym. Opisałem tam jakie problemy występują na terenie kolejowym z wprowadzeniem roweru.
Przypomnę może dotychczasowe zapisy Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych
Dz.U. 2004 nr 264 poz. 2637 z 15.12.2004

A w nim jest:
§ 2. Na obszarze kolejowym zabrania się ponadto:
3) przechodzenia i przejeżdżania przez tory w miejscach do tego niewyznaczonych;
6) pozostawiania na przejazdach, przejściach i torach zwierząt, pojazdów lub innych rzeczy;
8) wprowadzania na perony, do holów, poczekalni, tunelów i przejść między peronami oraz w pobliżu torów nieprzeznaczonych do przewozu koleją rowerów, motorowerów, motocykli lub innych pojazdów, z wyjątkiem wózków inwalidzkich i dziecięcych;
9) jazdy rowerami, motorowerami, motocyklami lub innymi pojazdami oraz poruszania się na wrotkach i rolkach po peronach, w holach, poczekalniach dworcowych, w tunelach, w przejściach między peronami oraz w pobliżu torów, w odległości mniejszej niż 3 metry od skrajnej szyny;

Tymczasem przepisy znowelizowano.
Znowelizowano na naszą korzyść:

Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 10 października 2013 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych.

Dz.U. 2013 poz. 1319 z 15.11.2013

Na podstawie art. 59 ust. 8 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z późn. zm.2)) zarządza się, co następuje:
§ 1. W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych (Dz. U. Nr 264, poz. 2637) w § 2 pkt 8 otrzymuje brzmienie:
„8) wprowadzania na perony, do holów, poczekalni, tunelów i przejść między peronami oraz w pobliżu torów nieprzeznaczonych do przewozu koleją motorowerów, motocykli lub innych pojazdów, z wyjątkiem rowerów, wózków inwalidzkich i dziecięcych;”.

§ 2. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej: S. Nowak

Oznacza to, że można np. z rowerem wejść na peron gdy się oczekuje na kogoś przyjeżdżającego do nas w odwiedziny. Dotychczasowe przepisy na to nie pozwalały. Można z rowerem przejść (bo punkt 9 rozporządzenia pozostał bez zmian) przez przejście pod peronami.
Niewątpliwie jest to duży postęp.
Zmienione przepisy będą obowiązywać od 29 listopada tego roku.

Moim zdaniem można by też dopuścić w określonych sytuacjach przejazd rowerem np. przez tunele pod peronami. W tym celu należałoby w punkcie 9 rozporządzenia wprowadzić odesłanie do regulaminu stacji, aby tam można było wpisać zgodę na przejazd rowerem pod dużą stacją przez mniej używany tunel dla pieszych, albo kładkę nad torami.
Myślę, że do tej kwestii będzie można powrócić w przyszłości. Na razie można się cieszyć obecną istotną zmianą, która jak na polskie warunki została dość szybko wprowadzona.

Jeszcze coś z ogłoszeń "parafialnych":

Znajome stowarzyszenie urządziło konkurs fotograficzny. Termin był początkowo do końca października, ale został przedłużony do końca listopada.
Jest więc jeszcze kilka dni na zrobienie zdjęć, można wyciągnąć coś z archiwum. Zawsze można spróbować.

Zapraszamy wszystkich miłośników kolei i nie tylko, do wzięcia udziału w konkursie fotograficznym!

„Kolej w obiektywie – 2013″

Do wygrania cenne nagrody – tablety, aparaty fotograficzne i inne!

Tak więc róbcie zdjęcia i nadsyłajcie na adres kolejfoto2013@gmail.com w formacie .jpg i rozmiarze dłuższego boku zdjęcia nie mniejszym niż 2400 pixeli lub w formie odbitek w rozmiarze nie mniejszym niż 13×18 cm na adres Organizatora.

W ramach konkursu prace oceniane będą w następujących kategoriach konkursowych:

1. Kolej współczesna

2. Kolej historyczna

3. Ludzie, przyroda i kolej

4. Impresje kolejowe

Termin nadsyłania prac: 30 listopada 2013.

A na koniec jeszcze tego bardzo kolejowego tym razem wpisu, moje zdjęcie z wyprawy rowerowej do Puszczy Białowieskiej we wrześniu 2009 roku. Przystanek Orzeszkowo (był jednym z ostatnich miejsc w Polsce sprzedającym bilety kartonikowe) i SA133 jadący z Siedlec do Hajnówki.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Rozbrat - Myśliwiecka - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

---

Kolejny, po 19 września rzut oka na Powiśle. Tym razem zaczniemy od miejsca związanego z elektrycznością. W głębi zdjęcia widoczny gmach Zarządu Elektrowni Powiśle ulokowany na narożniku Wybrzeża Kościuszkowskiego i Tamki (Wybrzeże Kościuszkowskie 41). Zaprojektowany przez Czesława Jabłońskiego, zbudowany został w latach 1938-39, gdy już elektrownia po wielu latach starań przeszła ostatecznie z rąk francuskich we władanie miasta.
Sam kompleks zabudowań elektrowni zaczynał się po drugiej stronie Tamki bramą na końcu ulicy Elektrycznej. Narożnik zajmuje budynek mieszkalno-magazynowy elektrowni, który po zbudowaniu Mostu Świętokrzyskiego został oddzielony od terenu elektrowni przebitą ulicą Zajęczą. Widać go z tyłu za zabytkowym transformatorem kioskowym na zdjęciu poniżej z 3 marca 2012. Pierwotnie posiadał trzy kondygnacje i wysoki czterospadowy dach. Spalony w 1939 roku został jeszcze w czasie wojny nadbudowany o dwie kondygnacje. Po wojnie, podczas odbudowy rozebrano najwyższą kondygnację.

Po lewej stronie pomiędzy transformatorem a narożnikiem gmachu zarządu wgłębi widać jednopiętrowy pawilon garażowy stojący wzdłuż ulicy elektrycznej. Zbudowany przed 1925 rokiem, został nadbudowany podczas powojennej odbudowy. Rusztowania kryją nadbudowywany obecnie budynek mieszkalno-magazynowy elektrowni, przy Elektrycznej 2A, zbudowany w latach 30.

Wracając do pierwszego ze zdjęć warto wspomnieć jedną z nieistniejących piwiarni, pawilon której znajdował się mniej więcej w miejscu namiotu widocznego po lewej stronie zdjęcia. Był to jeden z tak zwanego "szlaku orlich gniazd". Lokal przy Tamce był jednym z kilku zbudowanych wzdłuż Wisły. Do tego każdy nosił ptasią nazwę jak na przykład Mewa, czy Rybitwa. W tamtych czasach lokale te oblegane były przez lud pracujący, który obowiązkowo do piwa musiał dokupić kiełbasę na ciepło, gdyż przepisy nie pozwalały na sprzedaż alkoholu w lokalu gastronomicznym inaczej niż do posiłku.
Do dziś istnieje taki lokal tuż za mostem kolejowym koło Cytadeli. Obecnie ten jest on nazywany "Pod Rurą", co ma związek z rurociągiem ciepłowniczym poprowadzonym wzdłuż mostu kolejowego.

I jeszcze raz wracam do pierwszego zdjęcia. Przed gmachem zarządu elektrowni, na terenie budowy stacji metra widać zbiornik ziejący parą. Ten sam zbiornik widziany z bliska.

Owa para to nie jest taką parą, jaką uzyskiwano w kotłach pobliskiej elektrowni. To opary azotu. Azot udało się skroplić pierwszy raz 13 kwietnia 1883 roku na Uniwersytecie Jagiellońskim, Zygmuntowi Wróblewskiemu i Karolowi Olszewskiemu. W tym stanie znajduje się w zakresie temperatur −195,8 °C (77,35 K) - temperatura wrzenia, oraz −210,0 °C (63,14 K) gdy ulega zestaleniu. Widoczny na zdjęciu zbiornik jest wielkim naczyniem Dewara. James Dewar będący chemikiem sam potrzebował takiego naczynia do przechowywania skroplonych gazów i badania zjawisk zachodzących w niskich temperaturach. W naczyniu jego pomysłu podstawą izolacji przechowywanego medium są podwójne ścianki z próżnią pomiędzy nimi. Gdy w 1907 roku Reinhold Burger opatentował włożenie szklanego naczynia Dewara w metalową obudowę powstał doskonale nam znany... termos. Z tym, że w popularnym wykorzystaniu służy najczęściej do utrzymywania temperatury cieczy czyli napojów, nie zaś do utrzymywania skroplonego gazu.
Na budowie metra ciekły azot jest wykorzystany do zamrażania gruntu, aby uniknąć takiego wypadku, jak rok temu, gdy zebrana pod tunelem Wisłostrady woda zaczęła zalewać budowaną stację, podczas prac związanych z budową przekopu pod tunelem Wisłostrady. Takie wypadki na budowach się zdarzają, tam gdzie tunele kopie się w miękkim gruncie. Jedną z takich katastrof, która mogła być związana z budową tunelu było zawalenie się gmachu archiwum miejskiego w Kolonii w roku 2009, z bardzo cennymi zbiorami mającymi w niektórych przypadkach po kilkaset lat. Podobnych wypadków było znacznie więcej: zapadnięcie się budowanego tunelu metra w Lizbonie, w Barcelonie. W tym drugim przypadku zawał tunelu był przyczyną powstania leja o głębokości 30 metrów i wyburzenia dwóch bloków, z 84 uszkodzonych. Z kolei w Paryżu, gdzie podczas budowy metra trzeba było na ponad rok zamknąć jedną ze szkół, po zapadnięciu się boiska. Problemy mieli Szwajcarzy w Lozannie, gdzie natrafiono na niewykrytą wcześniej soczewkę wody podziemnej, co wymagało zmiany projektu a potem wprowadzenia stałego ograniczenia prędkości.
Na tym tle budowa naszych obu linii metra przebiegała i przebiega bardzo spokojnie.

A na koniec jeszcze dwa ogłoszenia.

Pierwsze dotyczy właśnie brzegu Wisły. Dzisiaj, czyli 8 listopada, pełnomocnik poinformował o wyznaczeniu (wreszcie!) objazdów dla rowerów remontowanego bulwaru. Prowadzi on od drogi dla rowerów po zachodniej stronie Wybrzeża Gdańskiego (Wisłostrady) przejazdem przez Grodzką, Nowy Zjazd i dalej jako droga dla pieszych i rowerzystów do Tamki.

---

Również od dzisiaj prowadzone są konsultacje społeczne Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do 2020 roku:

Celem programu jest stworzenie spójnego systemu tras rowerowych. Na zlecenie m.st. Warszawy, firma TransEko przygotowała wersję roboczą, którą przedstawiamy do konsultacji. Zawiera ona propozycję docelowej sieci tras rowerowych, która umożliwi dojazd do Śródmieścia ze wszystkich dzielnic. Projekt zakłada również wytyczenie korytarzy rowerowych, czyli szlaków rowerowych łączących obszary o różnych funkcjach i usytuowanych w odległych punktach w skali miasta. Taka długodystansowa trasa, biegnąca wzdłuż różnych ulic, umożliwi rowerzystom przejazdy między dzielnicami, m.in. w drodze do pracy, szkoły, na uczelnię.

Wiele fragmentów tych tras istnieje już dziś, nie są one jednak powiązane w zwartą sieć i często zawierają niewygodne dla rowerzystów rozwiązania.

Projekt ten znajduje się w załączniku poniżej.

Już teraz zapraszamy również na spotkanie konsultacyjne, które odbędzie się w ostatnim tygodniu listopada! O dokładnym terminie i miejscu poinformujemy na stronie konsultacji społecznych oraz profilach miejskich na Facebooku.

Masz pytanie? Napisz na adres: rowery@um.warszawa.pl

Konsultacje społeczne trwają do 30 listopada 2013 r.

Warto przeczytać i warto się przejść na te spotkania, gdyż w ten sposób można w jakimś stopniu mieć wpływ na komfort poruszania się po Warszawie.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna -Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Lewartowskiego - Stawki - Muranowska - Konwiktorska - Sanguszki - Wybrzeże Gdańskie - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cmentarz Bródnowski Matki Teresy z Kalkuty - Gilarska - Rolanda - Spójni - Kościeliska - Tarnogórska - Krzesiwa - Bukowiecka - Zamkowa - Wierna - Warszawa Zacisze Wilno - Wierna - Zamkowa - Przecławska - Kraśnicka - ks. Ziemowita - Naczelnikowska - Radzymińska - Ząbkowska - Markowska - Kijowska - Lubelska - Bliska - Żupnicza - Chodakowska - Stanisławowska - Podskarbińska - Międzyborska - Cyraneczki - Grenadierów - Poligonowa - Międzyborska - kard. Kakowskiego - Kompasowa - Nowaka-Jeziorańskiego - Rechniewskiego - Umińskiego - Bora-Komorowskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Jesiotrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów - działka - Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Taką właśnie długą i niezbyt gramatyczną nazwę nosi nowy przystanek kolejowy, zlokalizowany na linii numer 21.
Na temat linii 21 Warszawa Wileńska - Zielonka pisałem 23 lipca, prezentując stację Warszawa Wileńska Marki. Tym razem pojechałem zobaczyć nowość w postaci niedawno zbudowanego i uruchomionego przystanku Warszawa Zacisze Wilno, położonego w kilometrze 3,953 linii 21, pomiędzy wspomnianą już stacją Warszawa Wileńska Marki (km 2,718 ) oraz przystankiem osobowym w Ząbkach (km 6,746). Z punktu widzenia handlowego, dla pasażerów jest to pierwszy przystanek po odjeździe z Warszawy Wileńskiej.
Chociaż przystanek nosi, zgodnie z MSI nazwę Zacisze, to historycznie znajduje się na terenie Elsnerowa, które było folwarkiem należącym do Józefa Elsnera, kompozytora i nauczyciela muzyki a szczególnie znanego z pracy z młodym Fryderykiem Chopinem. Od strony Zacisza dostęp do przystanku jest bardzo utrudniony. Choć od ulic Elsnerowa i Zacisza nie jest daleko, barierę nie do pokonania stanowią ogródki działkowe, przez które nie udało wytyczyć przejścia. Wobec tego jedyną możliwą drogą jest ulica Bukowiecka, gdzie jak na razie funkcjonuje przejazd przez tory mimo, że PLK po zbudowaniu wiaduktu nad torami w ciągu ulicy Kraśnickiej obiecywała jego zamknięcie.

Od Bukowieckiej przez ulice Zamkową i Wierną można dotrzeć do przystanku. Na początek widok od strony Wiernej i konstrukcja wiaty kryjąca schody i windę na peron.

Warto zwrócić uwagę, że w oknach nie zamontowano szyb, lecz... siatkę. W przypadku tej linii to słuszny pomysł. Niestety trasa do Małkini nie ma dobrej sławy. Niszczenie przystanków, obrzucanie jadących pociągów kamieniami, czy dewastacje wnętrz wagonów są tu cały czas dość częste.
Taki sam obiekt, ale od wewnątrz, widziany z sąsiedniego peronu.

Jeszcze widok na wiatę ciągnącą się od schodów w stronę Ząbek.

Tabor pojawiający się na linii 21, jest bardzo monotonny. Nie da się tu zauważyć coś więcej niż nie modernizowane zespoły trakcyjne EN57 Kolei Mazowieckich z lokomotywowni w Tłuszczu. Ja akurat natrafiłem na EN57-1690, wyprodukowany w Pafawagu, w 1987 roku.

Przy wejściu od strony nowego osiedla zainstalowano stojak. Niestety jest to najgorsza z możliwych niszcząca koła tzw. wyrwikółka, do której nie da się bezpiecznie przypiąć roweru. A można było postawić trzy stojaki w kształcie odwróconego "U".

Jedyny dojazd do przystanku zapewnia ulica Wierna poprowadzona przez pustkowie zniwelowanych łąk. Od 1 sierpnia dociera tu linia 170, która przejęła obsługę Targówka Przemysłowego i Elsnerowa po wchłonięciu linii 123 w 1978 roku. Wcześniej od 1960 roku do ulicy Jesiotrowej, a więc kilkaset metrów od obecnej pętli docierała linia 123 z obecnego placu Hallera. Po zmianach od 1 sierpnia do pętli przy Jesiotrowej docierają tylko niektóre kursy linii 170.

W głębi zdjęcia widać bloki osiedla Wilno zgrupowane przy ulicy Zamkowej, która wraz z Wierną zapewnia dojazd do przystanku kolejowego.

Co ciekawe inicjatywa budowy nowego przystanku wyszła od inwestora budującego wspomniane osiedle. To jest też przyczyną istnienia drugiego członu w nazwie przystanku kolejowego. Nazwa osiedla nie jest może zgodna z zasadami polskiej gramatyki (lepiej brzmiałoby Osiedle Wileńskie), ale przynajmniej nie jest to nazwa angielska, jak w większości podobnych inwestycji.
Docelowo inwestor zamierza zabudować cały teren w okolicach ulic Zamkowej i Wiernej. Zależy to jednak od ilości sprzedanych mieszkań.
Patrząc w lewo widać w oddali samotny komin ciepłowni w Kawęczynie.

Zapewne w przyszłości taki krajobraz zostanie zasłonięty przez bloki.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - al. Armii Ludowej - Lekarska - Filtrowa - Lekarska - al. Armii Ludowej - Podoskich - Polna - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Niektórzy narzekali na nadmiar zdjęć kwitnącego rzepaku na bikestats. Nie będę zatem straszył obrazkami z roślinami oleistymi. Pokażę za to ich znacznie starszego krewniaka.
Magnolia jest jedną bowiem ze starszych roślin okrytonasiennych. Jeden z kolejnych stopni ewolucji prowadzący do bardzo skomplikowanych i wyspecjalizowanych kwiatów. Kwiaty magnolii chociaż duże są znacznie uproszczone w stosunku do innych roślin okrytonasiennych. Nazwę nadał Charles Plumier, Francuz, zakonnik, jeden z najbardziej zasłużonych botaników. Nazwą uczcił swojego kolegę po fachu Pierre'a Magnol. Sam Plumier też zresztą został patronem roślin z rodzaju plumeria z z rodziny toinowatych. A tymczasem powrócę do magnolii. Jeden w większych przedstawicieli tego rodzaju rośnie sobie w ogrodzie przy ulicy Lekarskiej.

Kto by nie chciał mieć domu z grodem i mieć blisko do centrum miasta? Wydawałoby się, że to marzenie ściętej głowy. Są jednak szczęśliwcy, którym się udało. Kilka takich enklaw znajduje się nawet w Śródmieściu. Jedną z nich jest też ulica Lekarska, choć więcej wspólnego ma z Ochotą leżącą po drugiej stronie al. Niepodległości niż ze Śródmieściem. Od którego kiedyś oddzielał ją tor wyścigów konnych w swojej pierwotnej lokalizacji przy Polnej.
Gdy w początkach lat dwudziestych Spółdzielnia Mieszkaniowa "Ognisko" przybierała się do budowy swojego osiedla to miejsce wyglądał zupełnie inaczej niż obecnie. Tuż obok, tam gdzie dzisiaj stoi wielki biurowiec kończył się teren toru wyścigów konnych. Z kolei na południe nie było Trasy Łazienkowskiej i dalszego ciągu alei Niepodległości. Stały za to różne obiekty Lotniska Mokotowskiego: hangary i trochę innych zabudowań w większości drewnianych. O alei Niepodległości pisałem w końcu lipca 2012 roku. Gdy w drugiej połowie lat 50. poszerzono aleję Niepodległości osiedle zostało oddzielone od Ochoty. W jeszcze większym stopniu stało się tak, w 1973 roku wraz z oddaniem Trasy Łazienkowskiej. Lekarska stała się ślepą ulicą z wjazdem i wyjazdem od Filtrowej. Aleja Niepodległości i Trasa Łazienkowska niemal ocierają się o budynki osiedla. Ruch pieszy jest tu niewielki i głównie generowany przez sklepiki z elektroniką i częściami komputerowymi w pobliskich przejściach dla pieszych.
Ale na Lekarskiej jakoś ten świat samochodów nie rzuca się w oczy, no może z wyjątkiem tych zaparkowanych zasłaniających budynki po parzystej stronie Lekarskiej. Ale zanim zajmiemy się stroną parzystą jeszcze rzut oka na budynki spółdzielni "Ognisko".

Od strony alei Niepodległości spółdzielnia zbudowała trzy większe budynki. Natomiast od Lekarskiej zbudowano dwa większe domy narożne z ówczesną Wawelską (potem al. Armii Ludowej) i Filtrową, a pomiędzy nimi niższe segmenty. Wszystkie budynki utrzymane w stylu narodowym projektował Roman Feliński. Budowa trwała od 1924 do 1927 roku. Wśród członków spółdzielni "Ognisko" sporo było osób znanych. Segment przy Lekarskiej 17 zamieszkiwany był przez Mariana Kontkiewicza - znanego architekta. Mieszkaniec sam zaprojektował sobie wnętrza. Niestety nie nacieszył się zbyt długo swoim domem. Zmarł w 1926 roku w wieku 42 lat. Innym znanym mieszkańcem i budynków "Ogniska" był Andrzej Strug (Tadeusz Gałecki). Był pisarzem, publicystą i działaczem społecznym. W mieszkaniu pisarza, gdzie zamieszkiwał do 1927 roku do śmierci w 1937, przy al. Niepodległości 210 m. 10 A znajduje się oddział Muzeum Literatury - muzeum poświęcone Strugowi.
A teraz rzut oka na prawą, parzystą stronę ulicy.
Tu z kolei większość budynków postawiła spółdzielnia "Temida" zgodnie z nazwą zrzeszająca prawników, ale też kupców i przedstawicieli wolnych zawodów. Budynki po stronie parzystej projektował Piotr Kwiek. Utrzymane w stylu konstruktywizmu segmenty wzdłuż Lekarskiej i większy narożny budynek przy narożniku z al. Armii Ludowej wzniesiono w latach 1931-32.

I tak dojechałem do Filtrowej. Do jej początkowego odcinka odciętego przez aleję Niepodległości od reszty ulicy w stronę placu Narutowicza.
Filtrową bezpośrednio za aleją Niepodległości pokazałem w czerwcu 2012. Na jej dalszy docinek zaglądałem nieco później. We wrześniu pokazałem narożnik Filtrowej i Asnyka, gdzie w trudnych do określenia okolicznościach zburzone zostały oba narożniki gdzieś pomiędzy listopadem 1944 a styczniem 1945. Natomiast w marcu tego roku prezentowałem gmach Urzędu Wojewódzkiego przy Filtrowej 57. Na zdjęciu widać ulicę w stronę al. Niepodległości i dalej placu Narutowicza.

Po lewej na pierwszym planie blok z lat 70. dostawiony do domów spółdzielni "Temida". Następne dwa budynki już za wylotem Lekarskiej to bloki spółdzielni "Ognisko". Po lewej zaś widoczne jest boczne, niższe skrzydło przedwojennego, ogromnego gmachu wojskowego Szpitala Okręgowego nr. 1 im. marsz. Józefa Piłsudskiego. Budowę według projektu Janusza Kraussa i Juliana Lisieckiego rozpoczęto po wyburzeniu pawilonów w 1936 roku. Do wybuchu II wojny światowej szpital nie został ukończony. W czasie wojny zajęty był przez wojska niemieckie, a po wojnie Ministerstwo Obrony Narodowej przebudowało go na biurowiec. Jednak zewnętrznie cały czas zachował wygląd w znaczniej mierze zgodny z pierwotnym projektem.
W głębi widać jeszcze dwa narożne budynki przy Filtrowej i jej narożnikach z al. Niepodległości po stronie parzystej. Za gmachem szpitala pomalowany w poziome pasy stoi budynek spółdzielni urzędników MSW (al. Niepodległości 227/233), a po lewej dom będący częścią zespołu budynków w al. Niepodległości 217-225 zbudowany przez Spółdzielcze Stowarzyszenie Mieszkaniowe "U Siebie" oraz Spółdzielnię Mieszkaniową Urzędników Ministerstwa Sprawiedliwości. Dalej widać szpalery drzew wzdłuż Filtrowej do Krzywickiego.
A teraz spojrzenie do tyłu.
Pomiędzy Filtrową i aleją Armii Ludowej swoją siedzibę ma Instytut Techniki Budowlanej. Do lat 90. początkowy fragment Filtrowej przed siedzibą instytutu (obecnie zamieniony w parking) był... polną nieco rozjeżdżoną drogą. Bardzo ciekawy przypadek, jak na Śródmieście.

Instytut Techniki Budowlanej został powołany do życia 24 maja 1945 roku pod nazwą Instytutu Badawczego Budownictwa. Pierwsze informacje o obecnym ITB, znajdujemy w Stolicy numer 8 z 1949 roku. Siedzibę instytutu zaprojektował prof. Bolesław Schmidt. Budowę rozpoczęło w 1948, prace prowadziło Państwowe Przedsiębiorstwo Budowlane Nr l. Natomiast w Stolicy, w numerze 19 z 1951 roku można znaleźć artykuł na temat wystawy jaką w 1951 roku zorganizowano na terenie instytutu. Widać jeszcze nie ukończony gmach główny i gotowe hale. Według pierwszego z artykułów hale miały zajmować teren o wymiarach 60 x 30 metrów i mieć 17 tys. metrów sześciennych kubatury. Trudno powiedzieć czy zrealizowano całość założenia czyli czterech pawilonów, w skład którego miał wchodzić również budynek mieszkalny. A w międzyczasie wydzielono z tej placówki niektóre instytuty branżowe, co zawęziło zakres działalności ITB.

Instytut część terenu zbył na budowę wielkiego biurowca. Ma to też pewien plus. Można spokojnie zobaczyć ciekawą architekturę hali z łupinowym dachem, zlokalizowanej od strony al. Armii Ludowej. Kiedyś z tej strony teren był ogrodzony i zarośnięty gęstymi krzakami i drzewami.

Po raz kolejny przydały się moje narzędzia jeżdżące zawsze ze mną w plecaku. W marcu była to pompka, a teraz skuwacz. Gdy wracałem z Miedzeszyna w po drodze na Wale Miedzeszyńskim na wysokości Osiedla Las gość z 3-4. letnim maluchem w foteliku zapytał się o skuwacz do łańcucha. Miałem więc skorzystał. Łańcuch jeszcze w sumie nie zajeżdżony nie wytrzymał wjazdu na Wał od strony Wisły.
Tragedii wielkiej nie było, bo na Gocław miał jeszcze ze 2-3 kilometry. Niemniej byłem pierwszą osobą, która zareagowała na jego pytanie. Wcześniej nikt nie reagował, ludzie, których kręciło się tam sporo na rowerach, część to pewnie sąsiedzi z Gocławia mijali go obojętnie bez słowa. Przykre to. Mam nadzieję, że już bez przeszkód dotarli do domu. Już drugi raz w tym roku spełniam rolę pomocy drogowej. Poprzednio w marcu, przy Trasie Siekierkowskiej przydała się moja pompka zdolna napompować i przez zawór Schradera, i Presty. Rozumiem, że można nie mieć ze sobą skuwacza, kluczy a nawet pompki, ale wypadałoby chyba wykazać minimum zainteresowania kimś kto wyraźnie szuka pomocy. Przecież nie każdy napotkany bliźni zamierza nas obłupić ze wszystkiego na czele z rowerem. A co będzie gdy sami będziemy w potrzebie?

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Chmielna - Miedziana - Pańska - Wronia - Prosta - Towarowa - Kolejowa - Sławińska - Prądzyńskiego - Bema - Ludwiki - Płocka - Wolska - Syreny - Zawiszy - Płocka - Obozowa - św. Stanisława - Wawrzyszewska - Ostroroga - Tatarska - Powązkowska - Duchnicka - Przasnyska - Krasińskiego - Broniewskiego - al. Wojska Polskiego - Gołębiowskiego - ks. Boguckiego - Rydygiera - Kokarda - Zajączka - Mickiewicza - Słomińskiego - Bonifraterska - Międzyparkowa - Szymanowska - Zakroczymska - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Grodzka - Nowy Zjazd - Dobra - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Rozbrat - Myśliwiecka - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Jako, że mam pewne dość pokaźne opóźnienie z publikowaniem kolejnych moich jazd, znów na zdjęciach będzie straszył śnieg, choć za oknem jest obecnie ponad 20 stopni ciepła. Teraz będzie ten kwietniowy, świąteczny. Akurat 7 kwietnia zaczynał się już rozpuszczać. Zachętą do wyruszenia na Czyste było "święto rowerowe" w jednej z hal wystawienniczych przy Prądzyńskiego. Zajrzałem tam, ale huczna nazwa nie odzwierciedlała zawartości. A ja po raz kolejny przekonałem się, że chyba nie jestem osobą, do której chcą dotrzeć organizatorzy tego typu imprez. Jeśli oni w ogóle do kogoś chcieli dotrzeć. Dlatego też wolę się skupić na tym co było w okolicy. A dobry opis tejże imprezy można znaleźć na przykład u Savil.
Ideę tego wpisu postawiły na głowie zmiany na photo.bikestats, z gatunku "lepsze wrogiem dobrego" które najpierw się przeciągnęły a potem okazuje się, że nowa dużo mniej przyjazna dla użytkownika wersja nie ma już opcji zebrania zdjęć w postaci albumu, a publikowania wszystkich zdjęć w tym wpisie jakoś sobie nie wyobrażam.
Album powstał gdzie indziej.

A tymczasem zajrzyjmy na Czyste, które od końca XIX wieku żyło w cieniu gazowni i jej zbiorników.

Zanim jednak dotrę do gazowni zacznijmy w miejscu, gdzie byłem rok temu. Na dawnym przebiegu Kolejowej u zbiegu z Sienną.

Tym razem jednak nie są to relikty toru o wschodniej szerokości, lecz ślad toru wyciągowego dla nieistniejących w tym miejscu Warszawskich Zakładów Maszyn Budowlanych im. Ludwika Waryńskiego, a wcześniej Warszawskiej Spółki Akcyjnej Budowy Parowozów. Ma on zresztą swoją kontynuację przy obecnym biegu Kolejowej na terenie stacji tankowania gazu.

Miałem okazję fotografować tu kiedyś pracę manewrową. Z dzisiejszego punktu widzenia to abstrakcja. Tak samo jak miejsce na terenie Poczty Polskiej, gdzie stały w charakterze magazynu wagony pocztowe typu 101C. Obecnie jest puste miejsce. Poczta wyniosła się bowiem na Służewiec.

To nie jest przypadek, że poczta tu właśnie zlokalizowała po wojnie swoją siedzibę. Tuż obok mieściła się stacja Warszawa Główna uruchomiona jako tymczasowa w 1945 roku, a funkcjonująca aż do lat 90. XX wieku. Poczta tuż obok miała swój zestaw bocznic i ramp do przeładunki swoich przesyłek. Na Służewcu, przy ulicy Łączyny nie ma bocznicy kolejowej. Poczta nie korzysta zresztą z już wagonów pocztowych.
Budowa metra spowodowała, że wyasfaltowano na Kolejowej dawne przejazdy przez tory. Jeden z nich znajdował się u zbiegu z Przyokopową. Potem były jeszcze kolejne. Ostatni najbliżej skrzyżowania z Tunelową widać na zdjęciu.

I coś jeszcze z kolejowej architektury. Po południowej stronie Kolejowej, pod numerem 10. zbudowano koło 1930 roku modernistyczny budynek mieszkalny.

Kolejowy dom przy Kolejowej (1) © oelka

Za nim w tle widać budynki mieszczące obecnie warsztaty samochodowe. Są to obiekty z końca XIX wieku zbudowane przed 1896 rokiem. Dzisiaj tylko budynek położony najbliżej modernistycznego domu mieszkalnego zachował w miarę oryginalny wygląd. Mniej więcej na przeciwko znajduje się dawna odlewnia Ambrożewicza, której dzisiaj nie fotografowałem, niestety w ostatnich latach zamurowano w niej okna, podczas przebudowy na klub, czy dyskotekę. Odcinek za wylotem Przyokopowej to teren magazynów, które powstawały korzystając z sąsiedztwa stacji przeładunkowej. Za nimi znajduje się wylot ulicy Sławińskiej, gdzie czas się niemal zatrzymał.

Na zdjęciu widać po lewej relikty zabudowań przy Sławińskiej 1. W głębi zaś stoi modernistyczny budynek mieszkalny pod numerem 4. Wracając ze ślepej ulicy Sławińskiej docieramy do skrzyżowania z Tunelową i Brylowską.
O ulicy Brylowskiej i pętli tramwajowej czynnej pomiędzy 1938 i 1944 rokiem, u zbiegu z Prądzyńskiego, Tunelową i Kolejową pisałem w ubiegłym roku w sierpniu.
Tym razem jednak spójrzmy dalej w Prądzyńskiego.

Gdy w latach 90. zawitałem na Prądzyńskiego, aby dokładniej przyjrzeć się tej ulicy pokryta była kocimi łbami, a o centrum wystawienniczym nikt jeszcze nie myślał. Po prawej stronie widać dwie ceglane budowle. To dawne zbiorniki gazu znajdujące się na terenie gazowni miejskiej przy Dworskiej (Kasprzaka). Do lat 70. XX. korzystaliśmy w Warszawie z gazu produkowanego w gazowni. Gaz zwany miejskim, lub świetlnym otrzymywany był z węgla podgrzewanego w specjalnym piecu do 1300 stopni Celzjusza (sucha destylacja węgla). Poza gazem koksowniczym (bo i pod taką nazwą może występować) produktami tej reakcji była smoła pogazowa i koks. Gaz wymagał jeszcze oczyszczenia, zanim trafił do sieci miejskiej. Początkowo nadmiar gazu był po prostu spalany, jednak dość szybko opanowano budowę zbiorników zw. mokrymi, gdzie można było przechowywać większe zapasy gazu. Zbiornik miał ruchomą pokrywę (dzwon), który zapewniał stałe ciśnienie gazu, niezależnie od jego ilości. Jako uszczelnienie konstrukcji stosowano wodę.
Gazownia wolska była drugą w Warszawie po zakładzie na Ludnej z 1856 roku. Gazownia wolska powstała w trzydzieści lat później w latach 1886-87. Była później jeszcze stopniowo rozbudowywana. Funkcjonowanie gazowni miejskiej jest dość dokładnie opisane przy okazji prezentacji historii takiego obiektu w Reszlu.
Gaz ziemny choć był w tym czasie znany to jego użytkowanie było ograniczone, ze względu na problemy z jego przesyłaniem na dalsze odległości. Do gazowni prowadziły bocznice kolejowe przecinające ulicę Prądzyńskiego w okolicy obecnego centrum wystawienniczego. Tu również znajdowała się bocznica do elewatorów zbożowych. Stanowiły one część magazynów wojskowych przy Bema 60. Zdjęcie palących się elewatorów podczas nalotu w 1939 roku bardzo często jest błędnie podpisywane jako pożar sąsiedniej gazowni. W miejscu elewatorów po wojnie również umieszczono magazyny, do których prowadziły bocznice kolejowe z Czystego. Gdy powstało centrum wystawiennicze przy Prądzyńskiego nieużywane tory zlikwidowano, jednak ślad w postaci dwóch tarcz zatrzymania opisany w instrukcji sygnalizacji E1 jako sygnał D1 "Stój" pozostał na bramie wjazdowej.

Ulica Bema to temat na oddzielny wpis. Więcej zdjęć z Czystego jest w poświęconym mu albumie.
Ja tymczasem dotarłem jeszcze na Wolską, gdzie jeszcze stoi budynek pod numerem 67.

Przedwojenny wygląd budynku można zobaczyć na zdjęciu z Referatu Gabarytów. To jeden z dwóch budynków, który przetrwał do dzisiaj na Wolskiej pomiędzy Płocką i Bema. Gdzieś w jego sąsiedztwie w jednym z sąsiednim budynków mieszkali krewni moich dziadków, którzy niestety na początku powstania podzielili los innych mieszkańców Wolskiej - zostali rozstrzelani przez Niemców. Mieli pecha, bo bardzo nie wiele brakowało, by przeżyli.
Obawiam się, że Wolska 67 zniknie za jakiś czas ustępując miejsca na potrzeby zarobkowe jednej z firm developerskich. W 2011 roku prezentowałem nieistniejący już budynek przy Wolskiej 6. W podobnym stanie jak Wolska 67 jest budynek przy obecnej al. Solidarności 153. Pokazywałem go w październiku 2011 roku.
Na odcinku Wolskiej pomiędzy Bema i Skierniewicką jest jeszcze jeden modernistyczny budynek pod numerem 89. Jak na razie jest dobrze utrzymany, stoi w towarzystwie zabudowy z lat 80. i może ma szanse na dłuższe trwanie w tej okolicy.