Marszałkowska - pl. Konstytucji - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna -Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Lewartowskiego - Stawki - Muranowska - Konwiktorska - Sanguszki - Wybrzeże Gdańskie - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cmentarz Bródnowski Matki Teresy z Kalkuty - Gilarska - Rolanda - Spójni - Kościeliska - Tarnogórska - Krzesiwa - Bukowiecka - Zamkowa - Wierna - Warszawa Zacisze Wilno - Wierna - Zamkowa - Przecławska - Kraśnicka - ks. Ziemowita - Naczelnikowska - Radzymińska - Ząbkowska - Markowska - Kijowska - Lubelska - Bliska - Żupnicza - Chodakowska - Stanisławowska - Podskarbińska - Międzyborska - Cyraneczki - Grenadierów - Poligonowa - Międzyborska - kard. Kakowskiego - Kompasowa - Nowaka-Jeziorańskiego - Rechniewskiego - Umińskiego - Bora-Komorowskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Jesiotrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów - działka - Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Taką właśnie długą i niezbyt gramatyczną nazwę nosi nowy przystanek kolejowy, zlokalizowany na linii numer 21.
Na temat linii 21 Warszawa Wileńska - Zielonka pisałem 23 lipca, prezentując stację Warszawa Wileńska Marki. Tym razem pojechałem zobaczyć nowość w postaci niedawno zbudowanego i uruchomionego przystanku Warszawa Zacisze Wilno, położonego w kilometrze 3,953 linii 21, pomiędzy wspomnianą już stacją Warszawa Wileńska Marki (km 2,718 ) oraz przystankiem osobowym w Ząbkach (km 6,746). Z punktu widzenia handlowego, dla pasażerów jest to pierwszy przystanek po odjeździe z Warszawy Wileńskiej.
Chociaż przystanek nosi, zgodnie z MSI nazwę Zacisze, to historycznie znajduje się na terenie Elsnerowa, które było folwarkiem należącym do Józefa Elsnera, kompozytora i nauczyciela muzyki a szczególnie znanego z pracy z młodym Fryderykiem Chopinem. Od strony Zacisza dostęp do przystanku jest bardzo utrudniony. Choć od ulic Elsnerowa i Zacisza nie jest daleko, barierę nie do pokonania stanowią ogródki działkowe, przez które nie udało wytyczyć przejścia. Wobec tego jedyną możliwą drogą jest ulica Bukowiecka, gdzie jak na razie funkcjonuje przejazd przez tory mimo, że PLK po zbudowaniu wiaduktu nad torami w ciągu ulicy Kraśnickiej obiecywała jego zamknięcie.

Od Bukowieckiej przez ulice Zamkową i Wierną można dotrzeć do przystanku. Na początek widok od strony Wiernej i konstrukcja wiaty kryjąca schody i windę na peron.

Warto zwrócić uwagę, że w oknach nie zamontowano szyb, lecz... siatkę. W przypadku tej linii to słuszny pomysł. Niestety trasa do Małkini nie ma dobrej sławy. Niszczenie przystanków, obrzucanie jadących pociągów kamieniami, czy dewastacje wnętrz wagonów są tu cały czas dość częste.
Taki sam obiekt, ale od wewnątrz, widziany z sąsiedniego peronu.

Jeszcze widok na wiatę ciągnącą się od schodów w stronę Ząbek.

Tabor pojawiający się na linii 21, jest bardzo monotonny. Nie da się tu zauważyć coś więcej niż nie modernizowane zespoły trakcyjne EN57 Kolei Mazowieckich z lokomotywowni w Tłuszczu. Ja akurat natrafiłem na EN57-1690, wyprodukowany w Pafawagu, w 1987 roku.

Przy wejściu od strony nowego osiedla zainstalowano stojak. Niestety jest to najgorsza z możliwych niszcząca koła tzw. wyrwikółka, do której nie da się bezpiecznie przypiąć roweru. A można było postawić trzy stojaki w kształcie odwróconego "U".

Jedyny dojazd do przystanku zapewnia ulica Wierna poprowadzona przez pustkowie zniwelowanych łąk. Od 1 sierpnia dociera tu linia 170, która przejęła obsługę Targówka Przemysłowego i Elsnerowa po wchłonięciu linii 123 w 1978 roku. Wcześniej od 1960 roku do ulicy Jesiotrowej, a więc kilkaset metrów od obecnej pętli docierała linia 123 z obecnego placu Hallera. Po zmianach od 1 sierpnia do pętli przy Jesiotrowej docierają tylko niektóre kursy linii 170.

W głębi zdjęcia widać bloki osiedla Wilno zgrupowane przy ulicy Zamkowej, która wraz z Wierną zapewnia dojazd do przystanku kolejowego.

Co ciekawe inicjatywa budowy nowego przystanku wyszła od inwestora budującego wspomniane osiedle. To jest też przyczyną istnienia drugiego członu w nazwie przystanku kolejowego. Nazwa osiedla nie jest może zgodna z zasadami polskiej gramatyki (lepiej brzmiałoby Osiedle Wileńskie), ale przynajmniej nie jest to nazwa angielska, jak w większości podobnych inwestycji.
Docelowo inwestor zamierza zabudować cały teren w okolicach ulic Zamkowej i Wiernej. Zależy to jednak od ilości sprzedanych mieszkań.
Patrząc w lewo widać w oddali samotny komin ciepłowni w Kawęczynie.

Zapewne w przyszłości taki krajobraz zostanie zasłonięty przez bloki.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Aleje Jerozolimskie - Al. Prymasa Tysiąclecia - Górczewska - Sokołowska - Grenady - Syreny - Żytnia - Syreny - Zawiszy - Radziwie - Czorsztyńska - Deotymy - Górczewska - Park Szymańskiego - Elekcyjna - Pustola - Batalionu "Zośka" - Redutowa - Nakielska - Baltazara - Norwida - Pustola - Redutowa - Krysta - Monte Cassino - Batalionu "Parasol" - Elekcyjna - Deotymy - Dahlberga - Dobrogniewa - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Wpis był opublikowany na jesieni, ale podczas drobnych poprawek redakcyjnych zniknął, w związku z tym raz jeszcze.

Od blisko pięćdziesięciu lat napis "Redutowa" widnieje w części autobusów kursujących na różnych liniach miejskich i podmiejskich w Warszawie. Jednak ma niestety duże szanse zniknąć. Dlatego pojechałem w tę okolicę Woli. Dwie zajezdnie już się tu przewinęły: Ostrobramska - 12 lutego 2012 roku, oraz Chełmska, a raczej niezwykle cenne miejsce gdzie się znajdowała - 6 marca 2013.

Linię obsługiwał zakład "Redutowa" © oelka

Zanim jednak dotrzemy na Redutową warto się cofnąć wgłąb historii. Autobusy w Warszawie pojawiły się pierwszy raz w 1920 rok. Ledwo się pojawiły i już zarówno piętrowe Saurery, jak też bardziej klasyczne autobusy Benz-Gagenau, musiały służyć na rzecz Ojczyzny podczas Bitwy Warszawskiej. W grudniu 1920 roku powróciły do ruchu w Warszawie. Ich era skończyła się w 1925 roku. Wyeksploatowane pojazdy wycofano. Po trzech latach w 1928 roku autobusy powróciły. Tym razem były to francuskie Somua, w latach 30. doszły Chevrolety EFD 183 FS. Autobusy stacjonowały wraz z tramwajami w zajezdni na Woli, przez jakiś czas na terenie nie istniejącej zajezdni tramwajowej "Muranów", oraz w dawnej zajezdni konnych tramwajów kolejowych przy Inżynierskiej, która pokazałem 15 września 2012 roku, jadąc przez Pragę. Z Inżynierskiej korzystały do lat 50. XX wieku. Jeszcze przed wojną w sąsiedztwie zajezdni "Muranów" rozpoczęła się budowa zajezdni autobusowej. Wojna przerwała tę budowę, którą dokończono po wojnie i otwarto w 1948 roku. Tymczasowo autobusy korzystały też z jednej z hal mirowskich, gdzie potem swoje miejsce znalazł sobie klub sportowy Gwardia. W latach 50. otwarto kolejną zajezdnię dla autobusów przy skrzyżowaniu Obozowej i ulicy Radziwie. Brama wjazdowa do tego zakładu widoczna jest poniżej.

Mniej więcej w tym samym czasie, koło 1952 roku, w innym miejscu Woli na placu u zbiegu Redutowej i Nakielskiej zaplanowano budowę warsztatów Techniki Obsługi Samochodów. Prace przy budowie ruszyły w 1954 roku, o czym doniosła "Stolica" w numerze 13 z 1954 roku: WOLA. Przy ul. Redutowej powstaje zespół budynków (biurowiec I war­sztaty) dla Techniki Obsługi Samochodów. Obecnie budowniczowie przystąpili do szalowania hali na­praw o niezwykle ciekawej konstruk­cji, proj. inż. Dobrowolskiego.
Potem długo panowała cisza wokół tej budowy dla TOS. Wreszcie po czterech latach pojawił się również w "Stolicy", w numerze 48 z 1958 roku, w cyklu "projekt tygodnia" pojawił się artykuł Stanisława Jankowskiego: "Zajezdnia autobusowa przy ul. Redutowej".
Wynika z niego, że niedoszłą i ciągle niezbudowaną bazę TOS, postanowiono przekazać na potrzeby Miejskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego. Projekt Jana Dobrowolskiego do nowych potrzeb dopasowują Edward Mazik i Leszek Kłosowski.
Według tego założenia, autobus miał wjeżdżać na teren zajezdni prześwitem na pierwszym zdjęciu, pod budynkiem administracyjnym, gdzie
umieszczono salę dla konduktorów, wraz z punktem rozliczeń ze sprzedaży biletów. Autobus miał następnie pojechać do stacji paliw. Po napełnieniu zbiorników miał się udać do hali OC-OT1, gdzie przechodził codzienny przegląd i sprzątanie. Dalej zaplanowano halę postojową i halę napraw OT2. Zajezdnia miała ruszyć w 1960 roku. Planowano, że będzie obsługiwać około 150-200 autobusów, rozmiaru Chaussona APH522, czyli autobusu o długości koło jedenastu metrów. Zajezdnia ruszyła ostatecznie w 1964 roku. Jednocześnie MPA wyprowadziło się z Obozowej przekazując zakład w ręce Miejskiego Przedsiębiorstwa Oczyszczania, które korzysta z niego po dziś dzień.
Na Redutowej od dawna nie korzysta się z wjazdu przez prześwit w budynku administracyjnym. Brama znajduje się obok budynku, bliżej Redutowej.

Taki układ jest bardzo niewygodny w codziennej obsłudze wozów. Autobus przyjeżdża z miasta do zajezdni, następnie przechodzi obrządzanie. Jeśli nocuje na placu postojowym kierowca musi z dokumentami wyjechać z zajezdni pozostawić autobus na placu postojowym i oddać dokumenty. To komplikuje pracę zajezdni.

Seryjne Jelcze PR110U na Redutową zawitały w 1977 roku. Dość szybko zaczęły się z nimi kłopoty. Już w 1979 roku zaczęto odsyłać je do fabryki w celu odbudowy uszkodzonych, pękających kratownic. Jelcze PR110U zaczęto kasować od 1982 roku. Sprawne odsyłano stopniowo na Pożarową. Ich miejsce zaczęły zajmować Ikarusy. Pierwsze, przegubowe dotarły już w 1979 roku były to Ikarusy 280.11, a potem już odmiany budowanej dla Polski 280.26. W miejsce Jelczy PR110U zaczęto wprowadzać Ikarusy 260.04. W 1987 roku w Warszawie zostały już tylko Ikarusy 280 i 260 w różnych odmianach. Taka monokultura panowała do początku lat 90.
W 1991 roku w dniach 20-25 maja odbył się strajk pracowników MZK. W jego efekcie zatrudniono angielską firmę doradczą, aby przeprowadzić restrukturyzację MZK. Niektóre pomysły owej firmy, takie jak wydzielenie organizatora przewozów z MZK (utworzenie ZTM-u) były słuszne. Inne niekoniecznie. Wśród propozycji pojawiła się też i taka, aby na Włościańskiej składać angielskie autobusy firmy Dennis.
Dennis Lance znalazły się w Warszawie trzy sztuki. Były to jedyne w Europie trzy Dennisy przystosowane do ruchu prawostronnego. Pierwszy pojawił się w 1992 roku. Otrzymał numer 6260. W 1993 pojawiły się dwa kolejne 6360 i 6361. Od pierwszego różniły się odwrotnym ustawieniem filmów w kasecie nad oknem, oraz drzwiami z dzielonymi szybami. Wszystkie trzy znalazły się na Redutowej. W Warszawie kursowały do 2002 roku. Na zdjęciu Dennis Lance 6330 lub 6331, w latach 90. jadący najprawdopodobniej na linii 516.

Do montażu tych autobusów nie doszło, gdyż były znacznie droższe od zmodernizowanych Jelczy 120MM/1. W ten sposób Jelcz powrócił do Warszawy, chociaż nie wyparł w żaden sposób Ikarusów, które cały czas sprowadzono z Węgier.
Kończąca swoją działalność zajezdnia przy Redutowej stała się też ostatnim miejscem stacjonowania dla kolejnych nabytków z Jelcza - niewygodnych dla pasażerów Jelczy M121M. Poniżej Jelcz M121M-4890 z 1998 roku na linii 159, na Koszykowej przy placu Konstytucji. Obsługiwanej przez wiele lat przez zajezdnię przy Redutowej.

Podobnie jak w przypadku M121M Redutowa jest też ostatnim miejscem stacjonowania przegubowych Jelczy M181M.
Poniżej Jelcz M181M - 7762 (31.12.1997 - +01.02.2012) z zakładu "Redutowa" na linii 522. Widziany 12 kwietnia 1998, na skrzyżowaniu al. Solidarności i Żelaznej. 522, czyli kiedyś pośpieszny B, to również linia mocno związana z zajezdnią przy Redutowej.

Pierwsze Solarisy Urbino 15, jakie pojawiły się w MZA, trafiły na Redutową. Obecnie wszystkie zostały przeniesione do innych zajezdni. Pozostały tylko kończące swój żywot Jelcze. Po protestach pracowników MZA zajezdnia podobno ma nie być likwidowana, lecz przebudowana. Ma być powiększona przez budowę piętra z miejscami postoju dla autobusów. Czy tak się stanie, okaże się w przyszłości.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Sielecka - Tatrzańska - Stępińska - Chełmska - Jazgarzewska - Park Sielecki - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Park Sielecki to miejsce leżące może nie na uboczu, co zasłonięte zabudową i przez to mniej uczęszczane.

Dostęp jest możliwy z dwóch stron: od Chełmskiej ulicą Jazgarzewską, tuż obok opisanego przeze mnie kościoła św. Kazimierza, oraz z drugiej strony obok pustego bloku należącego do ambasady rosyjskiej.

Rosyjski blok opisałem 15 kwietnia 2012.
Natomiast teraz warto chwilę poświęcić parkowi. Powstał on w 1820 roku, jako park krajobrazowy w duchu romantycznego ogrodu, z dużym stawem. Obecnie zachował się wydłużony staw z dwoma wyspami. Prowadzi do niego kanał którego bieg otwarty bieg zaczyna się gdzieś koło skrzyżowania ulic Idzikowskiego i Sobieskiego. Park był parcelowany już w XIX wieku. Część zamieniono wówczas w ogrody warzywne, których kontynuacją było gospodarstwo Urzędu Rady Ministrów przy Sobieskiego w okresie powojennym. Kolejna część po wojnie została zabudowana. Przetrwał niewielki fragment utrzymany w formie miejskiego skweru. Schowany za budynkami.
W czasie gdy powstawał park zbudowano również pałac i wolnostojące oficyny.

Obecnie pałac i jego oficyny są odcięte od ogólnodostępnego parku. Znajdują się bowiem na terenie wytwórni filmowej. Nie są specjalnie wyeksponowane od strony parku. Dość trudno je zauważyć poprzez krzewy i drzewa. Pałac i oficyny zbudowano również po 1820 roku. Zespół budynków został posadowiony bokiem do ulicy Chełmskiej. Poza murami niewiele zachowało się z początków jego istnienia. Na zdjęciu widać prawą oficynę, schowaną za drzewami. Szkoda, że nie jest jakoś bardziej widoczna od strony parku.
Fundatorem całego zespołu pałacowo-parkowego był wielki książe Konstanty. To on 29 listopada 1830 roku uszedł przed powstańcami z Belwederu w przebraniu kobiecym. Posiadłość na Sielcach została włączona do dóbr belwederskich i była administrowana przez zarząd Księstwa Łowickiego, należącego do Joanny Grudzińskiej, drugiej z kolei oficjalnej żony księcia Konstantego, po tym jak po blisko 20 latach udało się mu rozwieść z Julią Sachsen-Coburg-Saalfeld.

Marszałkowska - Nowogrodzka - Poznańska - Żurawia - Parkingowa - Wspólna - Hoża - Krucza - Szpitalna - pl. Powstańców Warszawy - Mazowiecka - Kredytowa - Jasna - Świętokrzyska - Jasna - Przeskok - Górskiego - Baczyńskiego - Warecka - Nowy Świat - Świętokrzyska - Kopernika - Tamka - Solec - Ludna - Wioślarska - Wilanowska - Czerniakowska - Górnośląska - Most Łazienkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Klucząc po Śródmieściu, aby w sobotę wysłać sprawnie list, a potem dotrzeć do Miedzeszyna przemknąłem przez Czerniakowską, na jej niemal końcowy odcinek. Niedawno czyli 28 lipca prezentowałem "Malbork" czyli kościół Matki Boskiej Częstochowskiej przy Łazienkowskiej. Tym razem pokazuję na początek nową siedzibę tej parafii. Zaadresowana jest do Zagórnej 5, ale wejście do kościoła znajduje się od strony ulicy Górnośląskiej.

Warto przypomnieć, że obecną lokalizację przyznano parafii po tym, jak władza zablokowała odbudowę świątyni przy Łazienkowskiej.
Projekt kościoła opracowali Stanisław i Piotr Marzyńscy. Stanisław był zasłużonym dla kościoła warszawskiego architektem. Projektował powojenną budowę i odbudowę kilku świątyń, w tym: św. Piotra i Pawła na Koszykach (parafia św. Barbary), św. Aleksandra na pl. Trzech Krzyży, Wszystkich Świętych przy placu Grzybowskim, czy też św. Floriana na Pradze.
Kościół budowano w latach 1979-83. Konsekracji dokonano w 1993 roku.
O Czerniakowskiej wspominałem kilka razy, ostatnio 6 marca, przy okazji dotarcia w okolicę skrzyżowania Czerniakowskiej z Chełmską.
Czerniakowska jest bowiem stosunkowo długą ulicą. Mierzy 4445 metrów. Jest to dawny gościniec prowadzący do wsi Czerniaków i przeprawy przez Wisłę. Dzisiaj zatrzymam się przy jej niemal końcowym odcinku już na Powiślu i Solcu. Mocno ucierpiał on podczas powstania, ciężkie walki spowodowały duże zniszczenia. Jako, że Powiśle było dzielnicą uboższą, z licznymi fabrykami i domami robotniczymi, starsza część zabudowy była podatna na zniszczenia. Do dzisiaj ocalało kilka budynków z grona tych, które powstały w okresie międzywojennym. A i z tej grupy część rozebrano po wojnie. Pierwszym powodem była budowa Parku Kultury w latach 50., który obecnie za patrona ma marszałka Rydza-Śmigłego. O parku pisałem 30 stycznia 2012. Jadąc na południe na enklawę dawnej zabudowy natrafiamy przy wylocie ulicy Cecylii Śniegockiej.
Zacznijmy od budynku pod numerem 207, na rogu Czerniakowskiej i Śniegockiej. Budynek powstał w latach 1938-39. Był to czteropiętrowy dom narożny. Został dość mocno uszkodzony w 1944 roku. Po zakończeniu wojny częściowo obniżony poprzez rozbiórkę części zniszczonego czwartego piętra.
Po lewej widać jak się mi zaprezentował w lutym 1999 roku, gdy trwały przygotowania do budowy nowego bloku w sąsiedztwie i obecnie (po prawej):

Na prawym zdjęciu widać też fragment kamienicy Gutgelda zbudowanej w latach 1935-36 według projektu Stanisława Rothberga. Inwestor ten postawił w okolicy kilka budynków. Poza numerem 205, po sąsiedzku powstały utrzymane w tej samej stylistyce budynki przy Śniegockiej 3 i 5, a także widoczne poniżej przy Zagórnej 16, Czerniakowskiej 174 i 176.

Jak prezentował się ten fragment Powiśla można zobaczyć na planie Warszawy z 1967 roku.

Był to ostatni rok, gdy Czerniakowska zachowywała ciągłość swojego przebiegu. 18 kwietnia 1968 roku zamknięto dla ruchu odcinek pomiędzy Górnośląską i Fabryczną. Spółdzielnia Energetyka rozpoczęła bowiem budowę osiedla "Torwar". Do tego dołożyła się jeszcze budowa Trasy Łazienkowskiej wchłaniając kolejny fragment Czerniakowskiej, za Fabryczną. Na koniec dalszy fragment do skrzyżowania z Łazienkowską został przebudowany na parking przy hali "Torwaru".
Poniżej plany Warszawy z lat: 1970, 1973 i 1978.

Pewną nieścisłość prezentuje plan z roku 1970, na którym Górnośląska istnieje bez przerw, razem z nieopisaną tu krótką ulicą Mączną łączącą Czerniakowską z Solcem. Pewną zmianę pokazuje plan z 1973 roku, gdzie zniknęły fragmenty ulic Koźmińskiej i Przemysłowej. Zaznaczono też nieprzejezdność Czerniakowskiej pomiędzy Łazienkowską i Górnośląską. Stan obecny prezentuje dopiero plan z 1978 roku.
Warto też zwrócić uwagę na linie autobusowe. Po wojnie na Czerniakowską nie wróciły tramwaje kursujące tu w kierunku Wójtówki, Czerniakowa, Sadyby i Wilanowa od 1922 do 1944 roku. w 1955 zawitała tu linia 108 w drodze z placu Trzech Krzyży na Siekierki. W 1963 roku jej przebieg zmodyfikowano prowadząc go od Książęcej przez Rozbrat, Górnośląską do Czerniakowskiej. W 1968 roku wycofano ją, w związku z likwidacją odcinka od Górnośląskiej do Fabrycznej.
Kolejną linią, jaka tu dotarła było 166 w roku 1967. Linia ta jadąc z Młynowa, ze skrzyżowania obecnej Płockiej (ex Lumumby) i Młynarskiej, przez plac Trzech Krzyży i Książęcą docierała na Czerniakowską. Pętlą było kryterium uliczne w postaci Zagórnej, Solca, Mącznej i Górnośląskiej. Od 1968 do 1974 roku trasa przebiegała ulicami Rozbrat, Śniegockiej, Czerniakowską i Górnośląską do Rozbrat. W 1974 roku 166 wycofano z Czerniakowskiej przenosząc pętlę na parking przy Torwarze.

Na koniec jeszcze rzut oka na powód likwidacji części Czerniakowskiej. Są to trzy bloki osiedla "Torwar".

Bloki zaprojektował znany nam już z projektu budynku Węgierskiej Ekspozytury Handlowej przy Szwoleżerów 10, Jan Zdanowicz. O budynku Ekspozytury pisałem 30 czerwca 2013.
Trzy bloki osiedla "Torwar" są znacznie bardziej znane niż kameralny obiekt przy Szwoleżerów. Pierwotnie miały to być dwa budynki po 24 piętra. Jednak taki projekt nie znalazł uznania wykonawców mających problem ze sprzętem do budowy tak wysokich budynków. Ostatecznie powstały więc trzy budynki po 16 pięter. Bloki ze względu na sposób rozplanowania bywają czasem nazywane iksami. Wyróżniają się również kształtem balkonów. Warto dodać, że mają starszego krewniaka na Ochocie, przy skrzyżowaniu Grójeckiej z Niemcewicza z 1961 roku. Tamten blok również projektował Zdanowicz razem z Jerzym Baumilerem.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Jesiotrowa - Jeziorowa - Panoramy - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Jakoś nie było czasu na dobre zdjęcia podczas mojej dzisiejszej trasy, wobec tego sięgnąłem do archiwum po zdjęcie z mojej rowerowej wyprawy w Rudawy Janowickie. Na zdjęciu widać tablicę przy bramie na teren przeładunku na stacji w Kamiennej Górze.

Zakaz został podparty odniesieniem do Ustawy o kolejach z 2 grudnia 1960 roku, opublikowanej w Dzienniku Ustaw nr. 54 poz. 311 z 1960 roku. Nie widać tego na zdjęciu, ale najpewniej wymieniono tam artykuł 39: Wstęp na obszar kolejowy dozwolony jest w miejscach wyznaczonych. Poza tymi miejscami wstęp na obszar kolejowy mają osoby posiadające upoważnienia właściwych organów kolejowych oraz osoby upoważnione do wstępu na obszar kolejowy na podstawie odrębnych przepisów.

Zdjęcie jest związane z tym, o czym chciałbym dzisiaj napisać, czyli o tym, jak przepisy porządkowe na terenie kolejowym odnoszą się do roweru i co z tego wynika.

Od czasu do czasu można przeczytać informacje o tym, że gdzieś ktoś zapłacił mandat za przejazd przejściem pod torami kolejowymi, albo nie mógł wejść z rowerem do hali kasowej. Czy to wynik złego humoru funkcjonariuszy nazywanych czasem złośliwe wąsaczami, lub pasibrzuchami, z napisem Straż Ochrony Kolei na kamizelce odblaskowej czy też ma to jakieś podstawy?

Skoro już zacząłem od ustawy o kolei z 1960 roku, to może zajrzyjmy od aktu wykonawczego opartego na tej ustawie. Jest to Rozporządzenie Ministra Komunikacji z dn. 13 stycznia 1962 roku w sprawie ochrony porządku na kolejach użytku publicznego (Dz. U. 1962 nr. 8 poz. 39)
To co nas tu interesuje zawiera § 11.1:
Zabrania się:
1) wprowadzania rowerów, motorowerów, motocykli i innych pojazdów do poczekalni, restauracji dworcowych i innych pomieszczeń kolejowych, w których obowiązuje taki zakaz, podany do wiadomości przez wywieszenie ogłoszenia.
2) jazdy wszelkiego rodzaju pojazdami, rowerami i wozami na peronach i ścieżkach przy torowiskach.

A jak to wygląda obecnie?

Aktualnie obowiązuje Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych
Dz.U. 2004 nr 264 poz. 2637 z 15.12.2004

A w nim jest:
§ 2. Na obszarze kolejowym zabrania się ponadto:
3) przechodzenia i przejeżdżania przez tory w miejscach do tego niewyznaczonych;
6) pozostawiania na przejazdach, przejściach i torach zwierząt, pojazdów lub innych rzeczy;
8) wprowadzania na perony, do holów, poczekalni, tunelów i przejść między peronami oraz w pobliżu torów nieprzeznaczonych do przewozu koleją rowerów, motorowerów, motocykli lub innych pojazdów, z wyjątkiem wózków inwalidzkich i dziecięcych;
9) jazdy rowerami, motorowerami, motocyklami lub innymi pojazdami oraz poruszania się na wrotkach i rolkach po peronach, w holach, poczekalniach dworcowych, w tunelach, w przejściach między peronami oraz w pobliżu torów, w odległości mniejszej niż 3 metry od skrajnej szyny;

Szczególnie interesujące są punkty 8 i 9.

Z punktem ósmym sprawa jest prosta, gdy posiada się bilet na przewóz roweru. Kiedyś, gdy wstęp na peron wymagał posiadania biletu, a kontrolę przeprowadzono już przed wejściem na peron i przy wyjściu sprawa była oczywista. Obecnie jednak jest inaczej. Biletów peronowe nie są wymagane od kilkudziesięciu lat. Niektórzy, szczególnie lokalni przewoźnicy rezygnują z pobierania tych opłat za transport rowerów. Na przykład na terenie Mazowsza od 1 września Koleje Mazowieckie zrezygnowały całkowicie z opłat za przewóz rowerów (już wcześniej zawieszały te opłaty na okres letni). SKM Warszawa działający w ramach taryfy Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie, zgodnie z taryfą ZTM nie pobiera już od kilku lat takich opłat. Co więcej osoba znajdująca się w przejściu pod peronami, czy na samym peronie może też nie posiadać biletu, gdyż bez problemu bilet na przejazd i w razie potrzeby można nabyć w pociągu.
Do tego wiele przejść przez teren stacji, szczególnie podziemnych, lub kładek nad torami stanowiącymi cześć terenu kolejowego jest też powszechnie używanym połączeniem pomiędzy różnymi częściami miasta. Zwłaszcza, że w naszych warunkach linia kolejowa, droga szybkiego ruchu, czy niewielki potok może być nawet kilkukilometrową granicą trudną do przebycia.

Z przejściami przez teren kolejowy wiąże się też punkt 9 i zawarty tam zakaz jazdy na rowerze na terenie kolejowym.
Pytaniem jest co zrobić na peronie gdy wagon lub przedział dla rowerów znajduje się na drugim końcu pociągu, a postój zamyka się w jednej minucie. Biec, czy wbrew zakazowi podjechać?
Zresztą znaleźć wagon lub przedział z zewnątrz nie jest łatwo, bo oznakowania albo nie ma, albo nie jest dobrze widoczne z daleka.
Kwestią otwartą jest jak na widok roweru zareagują funkcjonariusze SOK lub policji.
Pamiętam z mojej wizyty w Jeleniej Górze stojak na rowery zamontowany w hali kasowej. Pomijając fakt, że była to tzw. wyrwikółka to pomysł słuszny, gdy chce się np. kupić bilet. Jednak ktoś, kto chciałby np. zrobić tylko zakupy w kiosku znajdującym się w hali kasowej może się bardzo zdziwić gdy jakiś mundurowy służbista rzuci się wypisywać mandat.
Innego rodzaju pułapką może być kwestia co jest a co nie terenem kolejowym. Nie wszędzie tak jak w Kamiennej Górze, stoją informujące o tym tablice.

Najdziwniejszym miejscem jest droga techniczna przez Warszawę Pragę. W latach 90. otwarto tam hucznie z udziałem władz ówczesnej Pragi Północ i przedstawicieli wówczas jeszcze przedsiębiorstwa PKP drogę dla rowerów od Jagiellońskiej do Marywilskiej.
Później już bez rozgłosu tablice informujące o jej istnieniu zniknęły. Wiele osób z niej korzysta, informacje o niej pojawiają się czasem w różnych przewodnikach. Znam jak dotychczas jeden przypadek gdy SOK polująca tam na kierowców omijających korki na Jagiellońskiej zawróciła bez wystawiania mandatu osobę na rowerze.

1 marca pisałem o pomyśle PKP IC, które postanowiło zakazać przewozu rowerów w swoich pociągach o ile nie ma wagonu przeznaczonego do przewozu rowerów.
Spółka wycofała się częściowo ze swojego pomysłu, dopuszczając w razie odpowiedniego wagonu przewóz w pociągach TLK maksymalnie 4 rowerów w ostatnim wagonie, oczywiście trzeba jeszcze zdobyć miejscówkę na przypisane do tej funkcji miejsca.
Spółka opublikowała zestawienia składów swoich pociągów dla wybranych stacji. Ułatwia to odnalezienie konkretnego wagonu w tym również przeznaczonych do przewozu rowerów.
Jest też lista pociągów IC, w których roweru nie da się przewieźć. O tyle ciekawa, że dotyczy też niektórych pociągów TLK.

Natomiast Koleje Mazowieckie, jak już wspominałem w powyżej zdecydowały się zrezygnować całkowicie z poboru opłat za przewóz rowerów. Dotychczas opłat nie pobierano w okresie od początku maja do końca września.
Na stronie KM, do której odsyłałem w poprzednim zdaniu podano, że:
Rower można przewieść:
1) w przedziale dla podróżnych z większym bagażem;
2) w miejscu wyznaczonym do przewozu rowerów;
3) w innym miejscu – w sposób nie utrudniający podróżowania innym pasażerom
Nie do końca potwierdza to Regulamin odprawy oraz przewozu osób, rzeczy i zwierząt przez „Koleje Mazowieckie - KM", który w rozdziale 3, § 17, p. 6. podaje nieco inne informacje:
Podróżny jest zobowiązany do nadzoru nad przewożonym rowerem.
Rower może być przewożony (w zależności od użytego taboru):
1) w pierwszym lub ostatnim przedsionku składu;
2) miejscu przystosowanym do przewozu rowerów;
3) w przedziale dla podróżnych z większym bagażem opatrzonym odpowiednim piktogramem, o ile nie zachodzą szczególne okoliczności uniemożliwiające wniesienie roweru i swobodne jego wprowadzenie oraz ustawienie roweru w pociągu (np. wysoka frekwencja podróżnych).

Bezpieczniej chyba jest uznać, wyższość regulaminu nad luźnymi informacjami ze strony internetowej. Regulamin zresztą wypadałoby chyba Kolejom Mazowieckim zaktualizować, gdyż zawiera informacje o odpłatnym przewozie rowerów.

Miałem okazję podróżować zmodernizowanym niedawno zespołem EN57 Kolei Mazowieckich. Zastosowano w nich uchwyty na rower, które wymagają posiadania trzech rąk, aby zaczepić przednie koło na haku.

Wymaga ta konstrukcja trzech rąk, gdyż trzymanie jedną ręką roweru, a drugą haka, aby go wpasować w obręb koła szczególnie w trakcie jazdy pociągu jest dość skomplikowaną czynnością, zresztą zdjęcie z uchwytu również.
Uchwytów jest sześć znajdują się tylko w jednym z wagonie rozrządczym przy kabinie maszynisty.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Obrońców Grodna - - al. Obrońców Grodna - al. Armii Krajowej - Broniewskiego - Włościańska - Braci Załuskich - Tołwińskiego - Krechowiecka - Słowackiego - Gdańska - Hłaski - Lektykarska - Podleśna - Marymoncka - Zgrupowania AK "Kampinos" - Prozy - Farysa - Abecadło - Pułkowa - Papirusów - Młociny - Papirusów - Pułkowa - Farysa - Prozy - Zgrupowania AK "Kampinos" - Książąt Mazowieckich - Dorycka - Wrzeciono - Lindego - Marymoncka - Podczaszyńskiego - Perzyńskiego - Broniewskiego - Literacka - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Dzisiaj będzie tramwajowo, choć oczywiście z wykorzystaniem roweru.
Pojechałem bowiem szukać tramwajowych śladów, ale na początek całkiem sympatycznym zbiegiem okoliczności na placu Narutowicza natrafiłem na wagon K-403 świeżo po remoncie. O wagonach typu K pisałem w końcu marca, przy okazji rowerowego oglądania wagonu K-433, ustawionego jako pomnik na Lesznie. Wagon K-403 jest pierwszym wagonem tego typu jaki stał się zabytkiem techniki. Obecnie został odbudowany tak, że wygląda tak, jak wagony K pod koniec swojej liniowej eksploatacji w latach 70.

A teraz pora na prasówkę. Tu na początek błyszczy na na zdjęciu umajony wagon N-732 (Konstal 1953) lub N-632 (Konstal 1950). Wobec tego zajrzyjmy do Stolicy numer 47 z dnia 22.11.1953:

Nowa linia tramwajowa

„Wielka radość spotkała mieszkańców Młocin, między innymi i mnie, w dniu 7 listopada 1953 r. z powodu uruchomienia nowej linii tramwajowej nr 28. kursującej na trasie Żoliborz – Młociny” - zwierza się przedstawicielowi „Stolicy” ob. Stefania Samulska – „Mieszkam w Młocinach od roku 1948 i przez tych kilka lat maszerowałam pieszo, przemierzając codziennie trasę z Młocin do najbliższej pętli tramwajowej na Bielanach i z powrotem. Co prawda, na tej trasie kursowały autobusy PKS, ale komunikacja ta nie zaspokajała potrzeb mieszkańców, gdyż chodziły one, zwłaszcza w godzinach rannych i przy deszczowej pogodzie, tak przeładowane, że nie zatrzymywały się na przystankach. W takim stanie rzeczy byłam zmuszona liczyć tylko na własne nogi. Codzienny spacer latem, przy pięknej pogodzie, był nawet bardzo przyjemny; inaczej natomiast przedstawiał się w jesienne, deszczowe dnie i zimowe zawieje.
Dlatego też rozpoczęcie budowy linii tramwajowej powitałam z wielkim entuzjazmem i bardzo uważnie obserwowałam jej postępy. Często, wracając wieczorem do domu wraz z przygodnymi towarzyszkami moich pieszych wędrówek. Prowadziłam rozmowy, których jedynym tematem była budowa „naszej” linii tramwajowej. Nareszcie, w dniu 7. XI. br ., w 36 rocznicę Wielkiej Rewolucji Październikowej, w godzinach popołudniowych ruszył na otwarcie nowej linii tramwajowej pierwszy wóz, udekorowany girlandami, witany radośnie na trasie przez młodzież szkolną i licznych mieszkańców Młocin, którzy obecnie będą mogli w większej mierze, niż dotychczas korzystać z rozrywek kulturalnych stolicy.
Nowa linia tramwajowa, oddana do użytku dalekiemu przedmieściu wielkiej socjalistycznej Warszawy, świadczy o trosce, jaką państwo ludowe otacza człowieka pracy, o jego pokojowym budownictwie.
W imieniu mieszkańców Młocin składam budowniczym nowej linii, którzy nie szczędząc sił wykonali swoje zobowiązanie i ukończyli budowę w terminie - serdeczne podziękowanie”.

Pisałem na ten temat 3 marca 2012 roku. Jednak wówczas źle zlokalizowałem pętle tramwajową na Młocinach, co wytknął mi na forum Werttrew'a Weldon, który ma przyjemność znać i pamiętać te tereny z czasów, gdy tramwaje docierały na Młociny. Dziękuję bardzo Weldonowi za jego uwagi. Jednocześnie zmobilizował mnie w ten sposób aby samemu pojechać i zobaczyć miejsce dawnej pętli.

Nowa trasa otwarta na okrągła 36 rocznicę Wielkiej Rewolucji Październikowej liczyła sobie 3,5 kilometra. Ja jednak trzymając się trasy uruchomionej tego dnia linii 28 zacznę od pętli przy Potockiej.
Linia 28 kursowała na Młociny z przerwą. Jej pierwotna trasa wiodła z pętli przy Potockiej Słowackiego i Marymoncką prosto na Młociny. Bez zmian kursowała w latach 1953-65. W dniu 25.04.1965 linię skasowano, a jej trasę przejęła kursująca z Banacha przez al. Niepodległości, Chałubińskiego, Marchewskiego (ob. al. Jana Pawła II), Stołeczną (ob. ks. Popiełuszki) do Potockiej. Po skasowaniu 28. doszedł odcinek na Słowackiego i Marymonckiej. W dniu 3.05.1967 linię 29 ponownie skrócono do Potockiej, uruchamiając 28 na wydłużonej w stosunku do pierwotnej trasie od Potockiej przez Słowackiego, Mickiewicza, Międzyparkową, Buczka (ob. Słomińskiego), Most Gdański, Starzyńskiego, al. Stalingradzką (ob. Jagiellońska) do pętli Żeran FSO). I ta trasa pozostała bez zmian do momentu skasowania trasy na Marymonckiej i Pułkowej, od odgałęzienia trasy do Huty wzdłuż ulicy Pstrowskiego (ob. Zgrupowania AK "Kampinos").
Całość trasy pokazuje, o dziwo jak na plany z lat 60. stosunkowo dokładnie plan Warszawy z 1958 roku. Od lewej - od Potockiej po Młociny na ostatnim arkuszu.

W 1961, od 21 lutego do 21 lipca linia 28 była zawieszona i zastępowana przez linię autobusową Z-28 kursującą z przystanku PKS Marymont przy skrzyżowaniu Żeromskiego i Marymonckiej na Młociny. W tym czasie pod Marymoncką przy skrzyżowaniu z Pstrowskiego (ob. Zgrupowania AK "Kampinos"), zbudowano tunel dla trasy prowadzącej do Huty "Warszawa" - obecnie węzeł Młociny". Nową trasę i trasę na Młociny pokazuje plan z 1962 roku:

Na Młociny docierała też linia 15bis. W tej wersji pojawiła się jako linia kursująca w dni robocze 11.02.1957 w porach szczytów przewozowych. W tej wersji kursowała do 21.02.1961, gdy trasa na Młociny została zamknięta ze względu na budowę tunelu.
W sezonie letnim 1964 roku w dni świąteczne na Młociny docierała z Wilanowa linia tramwajowa Z. Kolejny raz na lato uruchomiono ją w 1966 i ostatni raz w 1967 roku.

Tymczasem pora wyruszyć już na trasę linii 28. Część trasy wiodła torami położonymi jeszcze przed wojną. Na Marymont przez Słowackiego i Potocką tramwaje linii 15 dotarły w 1924 roku. Pętla przy Potockiej jest nieco młodsza. Powstała najpewniej w latach 30. Od 1936 do 1938 roku korzystała z niej siedemnastka. Na początek pętla, widziana od strony wyjazdu:

Na pętli stoją składy 105N2k/2000-2096+2097 nazywane z racji ściany czołowej "bulwami", oraz 105Na-1246+1245. Oba w najnowszym schemacie malowania.

Trasa od pętli w stronę Podleśnej prowadzi przez jedno z najbardziej terenowo urozmaiconych miejsc w Warszawie - Dołek Słodowiecki. Zniwelowała to częściowo budowa al. Armii Krajowej jako części Trasy Toruńskiej. Obecnie zamiast zjazdu jest podjazd na wiadukt, który wraz z opisem wypadku tramwajowego (ciągnąca dwa zimne wagony 13N, gospodarcza "Berlinka" ześlizgnęła się na nadjeżdżający skład linii 28) prezentowałem 7 maja 2012.
Odsyłam również do dyskusji na Skyscrapercity, gdzie można zobaczyć na historycznym zdjęciu, jak to miejsce wyglądało w latach 60.
Warto też spojrzeć w bok, w prawo, gdzie zachowały się jeszcze ślady dawnego Marymontu. Okolicę trasy pomiędzy ulicami Żeromskiego i Podleśną prezentowałem rok temu, 2 sierpnia.
Dzisiaj tylko widok od Podleśnej w stronę obniżenia przy wylocie ulicy Zabłocińskiej, które nie jest tak strome jak to w miejscu obecnej al. Armii Krajowej. Niemniej zdarzało się jeszcze kilka lat temu, zanim powrócono do montowania piasecznic w Warszawie, że tramwaje podczas mżawki, lub jesienią, gdy na torach leżą mokre liście miewały poważne problemy z pokonaniem tutejszych podjazdów.

Dalej jest już płasko. Mijamy AWF i dojeżdżamy do pętli na Bielanach, otwartej dla ruchu 4.11.1933 roku, gdy dojechała tu linia 15A. Obecnie przystanki dostały nazwę Twardowska, od położonej po drugiej stronie Marymonckiej uliczki. Tu kończy się przedwojenna trasa, a zaczyna się ta zbudowana w 1953 roku. Po prawej już za pętla, na przystanku stoi "Swing" czyli 120Na-3198 na linii 17 z Huty na Służewiec. 17 na Bielany docierała już przed wojną od 20 lutego 1938 roku.

Z tego też rejonu pochodzi zdjęcie wagonu K-404 dostępne na Tramwarze, wykonane w latach 50.
Dalej trasa przypomina linię kolejową. Tu widziana z przystanku "Las Bielański 04" w stronę Młocin.

W lutym 2011 roku, gdy trasa była zamknięta ze względu na budowę Trasy Mostu Północnego fotografowałem nieco dalszy odcinek torowiska.
Dalej jest przystanek "Przy Agorze" gdzie kiedyś znajdowała się jednostka wojskowa opisana przeze mnie rok temu w maju wraz z nieistniejącym lotniskiem na Bielanach. Następny przystanek to "Cmentarz Włoski". Cmentarz założony został w latach 1926-27 i jest miejscem spoczynku żołnierzy włoskich pojmanych przez armię niemiecką podczas I wojny światowej, a także tych, którzy zmarli lub zginęli w obozach jenieckich lub koncentracyjnych podczas II wojny światowej.

Dalej za cmentarzem znajdowało się miejsce, gdzie od 1961 do 1973 roku odłączała się linia do Huty Warszawa. Linia ta istnieje nadal. Było to ciekawe miejsce. Na potrzeby trasy do Huty pod Marymoncką zbudowano tunel. W głębi zdjęcia po lewej widać miejsce gdzie rozdzielały się obie trasy. Tramwaje jadące na Młociny jechały dalej prosto wzdłuż Marymonckiej, natomiast te do Huty skręcały tak jak teraz w prawo i zjeżdżały do wykopu, gdzie skręcały w lewo i po przejechaniu pod Marymoncką jechały wzdłuż ulicy Pstrowskiego (ob. Zgrupowania AK "Kampinos") do prezentowanej w maju, obchodzącej swoje pięćdziesięciolecie zajezdni "Żoliborz" oraz pętli Huta "Warszawa", obecnie noszącą nazwę tak jak stacja metra "Młociny".
Po prawej na drugim zdjęciu widać przejazd pod Trasą Mostu Północnego.

Dalej możemy szukać już tylko śladów nieistniejacej od 1973 roku trasy. Powodem jej zagłady była budowa Wisłostrady i jej włączenie w ciąg ulic Marymonckiej i Pułkowej. Co ciekawe dalej starotorze nie koliduje z jezdnią ulicy Pułkowej. Co widać na kolejnym zdjęciu:

Jest to widok w stronę przystanku przy ulicy Muzealnej od wylotu ulicy Farysa.
Po minięciu ulicy Farysa docieramy do miejsca gdzie obecnie znajduje się na poboczu stacja benzynowa. Tuż za stacja znajdował się wjazd na pętlę tramwajową. Czyli w miejscu skąd wykonałem to zdjęcie.

Tor wjazdowy skręcał. Pętla była ustawiona prostopadle do ulicy, mieszcząc się na podwyższeniu pomiędzy ulicami Pułkową i Abecadło.
Położenie pętli ilustruje dość dobrze schemat numer 53 w zestawieniu Leszka Pohorylesa seniora KMKM-u w Warszawie zamieszczony przez Trasbus.
Teren po likwidacji pętli zamienił się w ogródki działkowe. Dzisiaj też już nie istniejące. Obecnie cała równia pętli jest gęsto porośnięta drzewami i krzakami. Ciężko jest zrobić jakieś zdjęcie. Jakoś się jednak udało, co widać poniżej.

Dla porównania warto spojrzeć na zdjęcia z Tramwaru. Na zdjęciu wagonu K-427 stojącego już po objechaniu pętli na przystanku widać w tle dach domu przy Papirusów 7, który przebija przez krzaki jasną elewacją szczytu i czerwonym dachem na środku mojego powyższego zdjęcia.
W nieco innym ujęciu widać pętlę na zdjęciu z wagonem Tatra T1-502. W miejscu po prawej stronie zdjęcia według relacji Weldona na Werttrew'ie były schody na ulicę Abecadło. Obecnie w ich miejscu są tylko wąskie schodki, z czasów istnienia w tym miejscu ogródków działkowych.

Z pętli było też dojście do polany w parku Młocińskim. Jego ślady można znaleźć przy ulicy Papirusów.
Zdjęcie po lewej to dawne wyjście z pętli na ulicę Papirusów. A po prawej widok z tego przejścia na Park Młociński.

Na zdjęciu po lewej widać tabliczkę z nazwą ulicy według dawnego wzoru. Takie tabliczki umieszczano przy narożnikach ulic. Tu akurat przy przejściu od pętli.

Na koniec jeszcze dom drewniany na Młocinach, przy ślepym odcinku ulicy Prozy, za skrzyżowaniem z ulicą Farysa:

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Sielecka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Wał Miedzeszyński - Odrębna - Trakt Lubelski - Borowiecka - Zasadowa - Tawułkowa - Brodnicka - Mozaikowa - Bysławska - Poezji - Jachowicza - Sztumska - Werbeny - Sztumska - Jachowicza - Olecka - Początkowa - Werbeny - Początkowa - Włókiennicza - Kosodrzewiny - Poezjji - Bysławska - gen. Waltera - Celulozy - Przewodowa - Strzygłowska - Wał Miedzeszyński - Zawilców -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - 29 Listopada - Szwoleżerow - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Poprzednio do Falenicy zawitałem 14 lipca. Dzisiaj również, z trzech powodów. Pierwszy z nich to ulica, której nazwę widać na zdjęciu:

Myślę, że nie każdy wie o kogo chodzi. Otóż jednym z bohaterów komunistycznej propagandy w Polsce a dokładniej w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej (PRL) był generał Karol Świerczewski używający też pseudonimu "generał Walter".
Urodził się w Warszawie, ale od początku I wojny światowej przebywał w Rosji. Wziął udział w rewolucji październikowej, potem w walkach z "białymi" i w wojnie polsko-bolszewickiej w 1920 roku, oczywiście jako żołnierz Armii Czerwonej pod dowództwem Tuchaczewskiego w czasie tej wojny został ranny i resztę wojny spędził na leczeniu. Pnąc się po szczeblach kariery został też w 1928 roku oficerem wywiadu wojskowego Razwiedupremu czyli GRU.
W latach 1936-38 brał udział w wojnie domowej w Hiszpanii, oczywiście po stronie republikanów występując tam pod pseudonimem "generał Walter".
W tym czasie poznał i zaprzyjaźnił się z Hemingwayem, który upodobnił do niego jednego z bohaterów swojej powieści Komu bije dzwon - generała Golza.
Po powrocie do ZSRR podobnie jak większość osób powiązana z GRU został aresztowany, szczęśliwie dla siebie nie został zamordowany, a w 1940 roku zwolniono go.
Podczas najazdu Niemców w 1941 roku dowodził 248 Dywizji Strzelców na Froncie Zachodnim. Jego dywizja została rozbita w trakcie odwrotu w bitwie pod Moskwą. Przetrwało z 10 tysięcy... pięciu żołnierzy. Powodem były decyzje Świerczewskiego podejmowane pod wpływem alkoholu.
Potem brał udział w tworzeniu Polskich Sił Zbrojnych w ZSRR. Najbardziej widoczny był w wiosną 1945 roku dowodząc 2 Armią Wojska Polskiego, podczas forsowania Nysy Łużyckiej. Decyzje podejmowane w stanie upojenia alkoholem i chęć szybkiego zdobycia Drezna spowodowała bardzo duże straty wśród żołnierzy. Świerczewski był opisywany jako człowiek, który "kulom się nie kłaniał". Jednak często ta rzekoma odwaga była po prostu efektem alkoholizmu. Mimo wszystko po wojnie został awansowany na generała broni. Miał swój udział w skazywaniu żołnierzy AK na śmierć, odmawiając im prawa łaski. Był członkiem PPR, posłem do KRN-u, a na koniec wiceministrem Obrony Narodowej. Zginał w zasadzce zorganizowanej przez UPA w Bieszczadach podczas inspekcji garnizonów wojskowych. Część historyków uważa, że Świerczewskiego poświęcono celowo, aby z jednej strony pozbyć się wiecznie pijanego i skłóconego z podwładnymi generała, a z drugiej mieć powód do rozprawy z partyzantką UPA oraz tubylcami w Bieszczadach. Potem PRL-owska propaganda kreowała Świerczewskiego na bohatera różnych wojen przemilczając jego alkoholizm i porażki poniesione na froncie.
W Warszawie został patronem znacznej części Trasy W-Z. Jego imię otrzymała w 1949 roku ulica od Radzymińskiej, aż do mostu Śląsko-Dąbrowskiego wchłaniając dawną Zygmuntowską, a na lewym brzegu od mostu do skrzyżowania z Wolską i Młynarską. Tu zniknęło Tłomackie i część ulicy Leszno do Wroniej. Obecnie cała al. Świerczewskego to al. Solidarności. Niezależnie od tego stawał się patronem ulic czy szkół w różnych miejscowościach. Tak też najpewniej było i w Falenicy, najpewniej przed 1951 rokiem, gdy włączono jej w granice Warszawy. Ponieważ ulica Generała Waltera nie kolidowała swoją nazwą z al. Świerczewskiego w centrum, pozostała. A Świerczewski miał w Warszawie w ten sposób aż dwie ulice.
Z tym, że leżąca na uboczu ulica gen. Waltera umknęła jakoś podczas dekomunizacji ulic w latach 90. XX wieku i nazwa trwa do dzisiaj.

Jest to drugi znany w Warszawie przypadek gdy jedna osoba jest patronem dwóch ulic. O ulicach poety epoki romantyzmu, lirniku wioskowym Ludwika Kondratowicza występującego też pod pseudonimem Władysława Syrokomli, o czym pisałem tu 27 czerwca tego roku.

Drugi powód to pętle autobusowe w Falenicy.
Najstarsza z nich to pętla przy ulicy Bysławskiej. Linia 113 dotarła tu 60 lat temu, 18.10.1953 roku. Z pętli w Falenicy korzystała do 30 października 1958, roku gdy zamiast niej na Bysławską dotarła linia 146 z Ronda Waszyngtona.

146 z pętli przy Bysławskiej korzysta bez przerwy do dnia dzisiejszego. Nie jest tam zresztą osamotniona. 29.08.1965 dotarła do Falenicy jadąc ulica Patriotów linia pośpieszna C, od 1 października 1993 kursująca tu jako 521. W 1970 roku pojawiła się linia 202, od 1985 roku kursująca jako 702. Została wycofana z Falenicy 1 marca 1993, zastępując na trasie do Ronda Wiatraczna linię 113. W 1976 roku dotarła tu przedłużona z Radości linia 161, która trzy lata później przejęła lokalną linię 186 kursującą okrężnie po obu częściach Falenicy i nowy kraniec zaczęła mieć na ulicy Oleckiej. Linia 186 natomiast została utworzona 1 października 1974 roku kursując z Oleckiej trasą okrężną, zaglądając na drugą stronę torów i przejeżdżając koło pętli na Bysławskiej. Została połączona po raz pierwszy ze 161 23 września 1979. Pojawiła się ponownie w 1992 roku, po zmianie numeracji linii najpierw 205 (styczeń - maj 1985) potem po zmianie zakresu numeracji 705, jadącego z Falenicy, z Bysławskiej do włączonego wówczas w obręb Warszawy Aleksandrowa. A, że historia lubi się powtarzać znów 186 wcielono do linii 161. Stało się to 1 sierpnia 1995.

A teraz powróćmy jeszcze do linii 113, która po uruchomieniu linii 146 zaczęła kursować do pętli w Błotach, istniejącej już wcześniej od 1955 roku.

Jeszcze nie dawno pętla wyglądała dokładnie tak, jak ją zbudowano, czyli była wybrukowana kamieniem polnym. Obecnie jest już zmodernizowana. Zlokalizowana została przy granicy Warszawy, która przebiega po ulicy Werbeny. 113 dojeżdżał tu do swojej likwidacji 1 marca 1993 roku.
W 1954 roku uruchomiono linię 113 bis. Były to wspomagające 113 kursy z placu Trzech Krzyży do skrzyżowania Bysławskiej z Wałem Miedzeszyńskim.

113 bis dotarł tu 20 września 1954. Korzystała z niej do 6 września 1955 gdy przedłużono go do nowozbudowanej pętli w Błotach, o której pisałem powyżej. Linia ostatecznie zniknęła z Falenicy 1 listopada 1957 roku. W tym czasie najpierw pętla w Błotach (od 16.09.1956) a potem od 1 listopada 1957 na skrzyżowaniu Wału i Bysławskiej zyskała też kolejnego użytkownika. Już 16 września 1956 uruchomiono podmiejską linię do Świdrów Małych w Józefowie o numerze 132. Niecały rok później 19 stycznia 1957 zmieniła ona oznaczenie na "S", by już 17 listopada 1957 otrzymać numer 202, tak jak niemal wszystkie linie opuszczające granice Warszawy. Linia ta aż do 11 października 1970 roku korzystała z pętli przy skrzyżowaniu Bysławskiej i Wału Miedzeszyńskiego. Wówczas to została przedłużona do pierwszej z opisanych dzisiaj pętli, gdzie znajdowała się ekspedycja MZK, co miało ułatwić kontrolę regularności kursowania. Był to jednocześnie koniec istnienia pętli na skrzyżowaniu Wału i Bysławskiej.
Falenica i linie autobusowe na planie Warszawy z 1958 roku:

I dla porównania w 1978 roku i 1993 roku:

A na koniec trochę drewnianej zabudowy w Falenicy. To trzeci z powodów dla których dojechałem do Falenicy. Na początek Olecka 18:

Kolejny budynek sporo większy znajduje się przy granicy Warszawy na narożniku ulic Werbeny i Początkowej. A że jest to granica miasta to jest też początek Początkowej i dlatego schowany w gęstym drzewostanie dom posiada numer 2:

Kolejny budynek, najlepiej utrzymany ze wszystkich dzisiaj prezentowanych, to narożnik Początkowej i Ratynieckiej. Jest siedzibą Domu Zakonnego Towarzystwa Jezusowego przy Początkowej 14/16.

Zakonnicy opisali u siebie historię swojej siedziby. Drewniany dom "Złota Marysieńka" powstał w 1928 roku. W początkach lat 80. ówczesna właścicielka, Maria Wojciechowska z domu Szaniawska, chciała przekazać mocno zniszczony budynek organizacji kościelnej. Ostatecznie wraz ze wstąpieniem jej wnuka do zakonu Jezuitów, tenże klasztor przejął posesję przy Początkowej. Pierwsi bracia i ojcowie wprowadzili się tu w 1988 roku.

Na koniec dom przy narożniku Początkowej i Zapomnianej. Jest to dość duży budynek widoczny tu od strony ulicy Początkowej.

Poprzednio gdy byłem w Falenicy 14 lipca przypomniałem również większą grupę drewnianych budynków, o charakterze miejskiej zabudowy. Dzisiejsze przykłady z ulicy Początkowej to raczej duże drewniane podmiejskie wille nawiązujące do stylu zwanego czasem "świdermajer" rozpowszechniającego się od końcowych lat XIX wieku w Józefowie, Otwocku i innych miejscowościach wzdłuż linii kolejowej.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Jesiotrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Ostatnio ta okolica doczekała się kilku wpisów, wobec czego kolejny jeszcze nie zaszkodzi. Może warto przypomnieć mój ostatni opis ulicy Szwoleżerów z 18 lipca tego roku. Pokazałem tam stojący w pobliżu dzisiejszego bohatera inny z budynków należący do Funduszu Kwaterunku Wojskowego.

Dzisiejszy bohater dnia to budynek przy 29 Listopada 3. Zbudowany został w latach 1931-32 również według projektu Tadeusza Tołłoczki przez Fundusz Kwaterunku Wojskowego dla podoficerów. Według tego samego projektu fundusz zbudował też domy podoficerskie przy ulicy Dąbrowszczaków 4 oraz w Gdyni, przy Arciszewskich 23. Warto dodać, że do kompletu był jeszcze jeden budynek - dom mieszkalny dla oficerów na rogu 29 Listopada i Czerniakowskiej, również autorstwa Tołłoczki, z tego samego okresu czasu. Niestety nie przetrwał wojny i jego zdjęcia możemy sobie tylko pooglądać na stronie Warszawa1939.pl Muszę się pochwalić, że w rozpoznaniu jednego ze zdjęć tegoż budynku, prezentujące go w okresie wojny miałem swój skromny udział.
Z tyłu za nim, w głębi zachowały się jeszcze pawilony dawnych koszar pułku huzarów. Kiedyś budynek stał na zamkniętym terenie koszar, dzisiaj ten teren został wyłączony z terenu wojskowego. Do pełni klimatu brakuje tu chyba tylko latarni gazowych.

---

A teraz rzut oka na infrastrukturę rowerową. W ubiegłym roku, w końcu listopada pokazywałem remont drogi dla rowerów w alei Armii Ludowej. Problemy miał tu Księgowy, który się poślizgnął w ostrym łuku pomiędzy kładkami. Teraz łuk jest trochę łatwiejszy do przebycia po przesunięciu części rowerowej na prawą stronę.

W zamian są za to dwa miejsca kolidujące z ruchem pieszych i choć trochę przycięte, to jednak drzewo nadal przysłania widok na zakręt. Niewątpliwie jednak jest trochę lepiej.

A niedzielnym rowerzystom i rowerzystkom, chciałbym uświadomić fakt, że w takim miejscu gdzie nie ma dobrej widoczności jedziemy tak, aby nie zablokować całej drogi konwersując sobie przy okazji z koleżanką lub kolegą, nie ścinamy łuku, bo to może się skończyć czołowym zderzeniem z osobą jadącą w przeciwnym kierunku.
Niewiele pewnej panience brakowało, by we mnie wjechać właśnie w tym miejscu, bo w pogoni za swoim "wzdychaczem" postanowiła skosić łuk.

Nie mam tego na zdjęciu, ale warto pamiętać, że na Agrykoli, na wymalowanym do jazdy w dół pasie dla rowerów wyrasta w połowie zjazdu kulista pokrywa włazu do kanału. Nie mam ochoty na nią wjechać. Myślę, że inni też nie.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Złota - Twarda - Prosta - Waliców - Chłodna - Biała - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Lewartowskiego - Stawki - Muranowska - Konwiktorska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cmentarz Bródnowski - św. Wincentego - Kołowa - Witebska - Ossowskiego - Barkocińska - Radzymińska - Karkonoszy - Chojnowska - Drapińska - Błędowska - Koniczynowa - Poranna - Kościeliska - Krośniewicka - Spójni - Rolanda - Codzienna - Blokowa - Codzienna - Rolanda - Gilarska - Matki Teresy z Kalkuty - Odrowąża - św. Wincentego - 11 Listopada - Ratuszowa - Namysłowska - Szymanowskiego - Dąbrowszczaków - Szanajcy - Nusbauma - Darwina - Starzyńskiego - Most Gdański - Wybrzeże Gdańskie - Grodzka - Nowy Zjazd - Dobra - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Łączenie pożytecznego i koniecznego z przyjemnym tym razem wyglądało tak, że po podlaniu kwiatów, na grobie, aby poradziły sobie z upałem powrót wydłużyłem sobie jadąc przez Zacisze. Oczywiście jeden przejazd nie wystarczy na pokazanie całego Zacisza. Na początek jeden z bardzo nielicznych obecnie budynków drewnianych przy skrzyżowaniach ulic Bratka, Codziennej, Rolanda i Litawora.

Historia Zacisza nie jest zbyt odległa. W końcu XIX wieku zaczął funkcjonować folwark Zacisze. Z czasem właściciel Zacisza, którym od 1910 roku był Zygmunt Jórski, zaczął parcelować majątek sprzedając działki budowlane. Działki były tańsze w wielu innych miejscach. Wynikało to z jednej strony z polityki Jórskiego, a z drugiej z dość trudnych warunków terenowych. Wiele z tych działek znajdowało się bowiem na wilgotnych terenach w pobliżu Kanału Bródnowskiego, poniżej widocznego w miejscu poniżej kładki w ciągu ulic Błędowskiej i Drapińskiej.

Początkowo zabudowa skupiała się bliżej szosy do Radzymina, gdzie kursowała również od 1896 roku kolej wąskotorowa łącząca Radzymin z Targówkiem, a następnie z Warszawą. O tej linii wąskotorowej wspomniałem niedawno, przy okazji przejazdu Radzymińską w rejonie stacji towarowej Warszawa Wileńska Marki. Obecnie Zacisze to w większości osiedle współczesnych domów jednorodzinnych. Zacisze stanowi przegląd indywidualnego budownictwa z różnych czasów. Można zobaczyć jeszcze pamiątki dawnej zabudowy.

Ten akurat budynek znajduje się przy Drapińskiej 30. Natomiast w pobliżu na Chojnowskiej 7, znajduje się opuszczona kamienica, która inaczej niż dom przy Drapińskiej 30 zajmowała całą szerokość działki i posiadała bramę na tylną cześć posesji.

Ciekawym obiektem jest też kapliczka u zbiegu ulic Blokowej i Śmiesznej.

W to miejsce jeszcze zaraz powrócę. Pora bowiem przejść do tego, co mnie najbardziej ciągnęło na teren Zacisza związanego z transportem publicznym.
W związku z tym na początek widok dość intrygujący:

Co wiata robi niemal na środku trawnika? Jest pamiątką po istniejącej do końca ubiegłego roku pętli autobusowej.
Zacisze znalazło się w Warszawie w 1951 roku, podobnie jak wiele innych podwarszawskich miejscowości. Wcielenie do Warszawy oznaczało wiele zmian administracyjnych jak zmiany nazw ulic, które miały swoje odpowiedniki na terenie Warszawy. Włączenie do miasta spowodowało też, że oprócz przystanku kolei wąskotorowej przy ulicy Generalskiej i wylocie Blokowej i Czarnej Drogi w pobliże Zacisza dotarł autobus. Odbywało się to etapami. Najpierw od 1 stycznia 1951, linię 119 kursująca od Dworca Wileńskiego Targową, al. Solidarności (wówczas al. Świerczewskiego), Radzymińska od krańca przy Kraśnickiej przedłużono do ulicy Tużyckiej, a więc w okolice przystanku kolei wąskotorowej. Następnie do skrzyżowania z Młodzieńczą. Kolejna zmiana nastąpiła 2 lutego 1969 roku, gdy 119 wjechał w głąb Zacisza, od Radzymińskiej przez Młodzieńczą i Codzienną. Taka sytuacja przetrwała do 22 czerwca 1991 roku, gdy w wyniku połączenia linii 119 i 128 powstała linia 512. 512 kończył swoją trasę na pętli u zbiegu Codziennej i Blokowej aż do 1 stycznia tego roku. Pętla została zbudowana na prywatnym gruncie. Za czasów PRL-u nie miało to większego znaczenia. Ale obecnie gdy prawo własności jest w cenie, teren pętli był dzierżawiony przez ZTM. Niestety nie udało się dalej utrzymać tej umowy i 512 obecnie wykonuje kryterium uliczne po trasie ...Młodzieńcza – Kondratowicza – św. Wincentego – Gilarska – Rolanda – Codzienna (Zacisze) - Codzienna - Młodzieńcza...
W 1977 roku na pętle w Zaciszu skierowano nową linię podmiejską 209. Kursowała z Zacisza do Ząbek, w okolice przystanku PKP. Linia z pętli na Zaciszu korzystała do 1988 roku, gdy została przedłużona na pętle na Bródnie-Podgrodziu.
Ciekawa rzecz wynika natomiast z planów Warszawy. Zarówno monografia Warszawskie autobusy i trolejbusy z 2005 roku, jak też i obecny w sieci Trasbus, jako koniec linii 119 podają ulicę Codzienną, czyli kraniec widoczny na moim zdjęciu. Natomiast plany Warszawy pokazują coś innego. Począwszy od planu książkowego z 1970 roku konsekwentnie w każdym planie książkowym a również i rozkładanym do 1974 roku trasa jest wydłużono poprzez ulicę Blokową do skrzyżowania z Czarną Drogą.
Dla porównania plan z 1970 i 1975 roku.

Co ciekawe taka informacja jest również w opisach tras. Plan z 1975 roku jest niekonsekwentny, gdyż opis wysyła 119 na skrzyżowanie z Czarną Drogą, a plan jak widać już nie. Podobny brak konsekwencji występuje w kolejnych wydaniach z 1978 i 1980 roku. Dopiero plan z 1982 roku konsekwentnie rezygnuje z Czarnej Drogi. Czy autobusy mogły zawracać na tym skrzyżowaniu?

Gdy się mu przyjrzałem, wygląda na to, że nie. Nie widzę możliwości zawrócenia tam żadnego autobusu. Jest tam zbyt mało miejsca i dla Jelczy MEX i starszych od nich Chaussonów. Warto przy tym pamiętać, że od samego początku MZK, a obecnie ZTM konsekwentnie unika cofania autobusów na pętlach.

---

Na koniec jeszcze powróćmy do wiaty na zlikwidowanej pętli. Wiat tego rodzaju jest bowiem co raz mniej w Warszawie. Pojawiły się wraz z budową Trasy Łazienkowskiej i w związku z tym nazywane są jako typ "Ł". Zaprojektował je kierownik Pracowni Projektowej Zakładu Torowo-Budowlanego MZK inż. Benon Grzeszczuk. Powstały trzy odmiany tej wiaty różniące się od siebie głębokością.

Widoczna na zdjęciu wiata należy do odmiany drugiej, gdzie dach wpiera się na trzech słupkach z przodu. W odmianie pierwszej dach był krótszy i wspierał się na jednym słupku. Natomiast odmiana trzecia, najrzadziej stosowana, miała dłuższe o jeden segment boczne ściany, jeden słupek z przodu, oraz przejście zamiast dwóch segmentów tylnej ściany, po jej prawej stronie. Wiaty te montowano od 1974 aż do lat 90. Były one konstrukcyjnie zbliżone do budynków dyspozycji ruchu, jakie pojawiały się w tym czasie na większych pętlach autobusowych i tramwajowych. Pawilon dyspozycji z pętli Ursynów Południowy prezentowałem 10 grudnia 2011 roku. Warto zwrócić uwagę na ślady neonu z napisem MZK, jakie montowano na tych pawilonach w latach 70. a usuwano do 2000 roku, po likwidacji MZK w 1993 roku i podziale na Zarząd Transportu Miejskiego, Tramwaje Warszawskie i Miejskie Zakłady Autobusowe.