Info
Ten blog rowerowy prowadzi oelka z miasteczka Warszawa Śródmieście.
Mam przejechane 23730.98 kilometrów w tym 681.59 w terenie.
Jeżdżę z prędkością średnią 18.78 km/h i się wcale nie chwalę.Więcej o mnie.
Wykres roczny
Archiwum bloga
- 2015, Kwiecień2 - 5
- 2015, Marzec8 - 7
- 2015, Luty3 - 7
- 2015, Styczeń4 - 4
- 2014, Grudzień6 - 17
- 2014, Listopad10 - 37
- 2014, Październik13 - 25
- 2014, Wrzesień17 - 34
- 2014, Sierpień9 - 26
- 2014, Lipiec16 - 45
- 2014, Czerwiec13 - 43
- 2014, Maj12 - 37
- 2014, Kwiecień12 - 29
- 2014, Marzec9 - 23
- 2014, Luty8 - 12
- 2014, Styczeń6 - 6
- 2013, Grudzień8 - 40
- 2013, Listopad9 - 20
- 2013, Październik11 - 25
- 2013, Wrzesień17 - 51
- 2013, Sierpień12 - 31
- 2013, Lipiec10 - 25
- 2013, Czerwiec11 - 36
- 2013, Maj13 - 61
- 2013, Kwiecień11 - 31
- 2013, Marzec7 - 46
- 2013, Luty5 - 22
- 2013, Styczeń4 - 32
- 2012, Grudzień5 - 26
- 2012, Listopad11 - 58
- 2012, Październik12 - 32
- 2012, Wrzesień15 - 44
- 2012, Sierpień25 - 62
- 2012, Lipiec28 - 56
- 2012, Czerwiec25 - 26
- 2012, Maj25 - 55
- 2012, Kwiecień14 - 27
- 2012, Marzec12 - 38
- 2012, Luty5 - 32
- 2012, Styczeń6 - 36
- 2011, Grudzień25 - 37
- 2011, Listopad29 - 30
- 2011, Październik26 - 12
- 2011, Wrzesień26 - 11
- 2011, Sierpień24 - 24
- 2011, Lipiec22 - 20
- 2011, Czerwiec24 - 17
- 2011, Maj29 - 28
- 2011, Kwiecień25 - 23
- 2011, Marzec3 - 0
- 2011, Luty4 - 5
- 2011, Styczeń4 - 2
- 2010, Listopad10 - 0
- 2010, Październik27 - 3
- 2010, Wrzesień23 - 3
- 2010, Sierpień17 - 0
- 2010, Lipiec28 - 4
- 2010, Czerwiec26 - 0
- 2010, Maj23 - 2
- 2010, Kwiecień24 - 0
- 2010, Marzec9 - 1
- 2010, Luty1 - 0
- 2010, Styczeń1 - 0
Wpisy archiwalne w kategorii
Rowerkiem po Mazowszu
| Dystans całkowity: | 1872.61 km (w terenie 127.60 km; 6.81%) |
| Czas w ruchu: | 96:55 |
| Średnia prędkość: | 19.32 km/h |
| Maksymalna prędkość: | 43.10 km/h |
| Suma podjazdów: | 1241 m |
| Liczba aktywności: | 28 |
| Średnio na aktywność: | 66.88 km i 3h 27m |
| Więcej statystyk | |
- DST 81.01km
- Teren 2.30km
- Czas 04:03
- VAVG 20.00km/h
- VMAX 38.10km/h
- Temperatura 17.4°C
- Podjazdy 27m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Tu Polskie Radio, Warszawa w programie I
Niedziela, 28 września 2014 · dodano: 16.04.2015 | Komentarze 3
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Wawelska - Ondraszka - Rokitnicka - Banacha - WUM - Pawińskiego - Siemieńskiego - Skorochód-Majewskiego - Korotyńskiego - Sierpińskiego - Racławicka - Sąchocka - Radarowa - 17 Stycznia - Wirażowa - Karnawał - Kinetyczna - Złote Łany - [Dawidy] - Długa - Droga Hrabska - [Falenty] - Opackiego - Falencka - Wygody - [Janczewice] - Jedności -
Żytnia - [Magdalenka] - Końcowa - Leśna - Lipowa - [Łazy] - ks. Słojewskiego -
Rolna -
Lokalna - [Kuleszówka] - Produkcyjna - Masztowa - [Wola Gołkowska] - Gościniec - Ceramiczna - Asfaltowa - Lipowa - [Gołków] - [Zalesie Dolne] - Przemysłowa - Zajączka - Lipowa - Słoneczna - [Piaseczno] - Sienkiewicza - Reymonta - Dworcowa - Saperów - Poniatowskiego - Nadarzyńska - Wojska Polskiego - Sienkiewicza - Kościuszki - Wschodnia - Kilińskiego - Sierakowskiego - Chyliczkowska - [Konstancin-Jeziorna] - Starochylicka - Przesmyckiego - Wiejska - Chopina - Długa - Chylicka - Sułkowskiego - Oborska - Piasta - Skargi - Źródlana - Elektryczna - Szkolna - Skolimowska - Wilanowska - Bielawska - [Bielawa] - Bielawska - Lipowa - Powsińska - [Warszawa] - Waflowa - Przyczółkowa - Ptysiowa - Przekorna - Drewny - Przyczółkowa - al. Wilanowska - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Al. Ujazdowskie - pl. Na Rozdrożu - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Koszykowa - Chałubińskiego - Hoża - Emilli Plater - Koszykowa - Piękna
Wybrałem się tym razem na południowy zachód, gdzie bardzo dawno mnie nie było. Chciałem zobaczyć jak wyglądają miejsca gdzie poprzedni raz byłem w 1987 roku. Później jakoś nie było okazji, chociaż od czasu do czasu przemieszczałem się w okolicy. Ten teren jest zdominowany przez jeden wysoki obiekt, widoczny również z centrum Warszawy. W związku z tym, że
ostatnio, czyli 27 września 2014 roku było o telewizji, to dzisiaj zajmiemy się techniczną stroną radia. Chociaż z tego obiektu telewizja również obecnie korzysta. Jakoś bowiem trzeba emitować sygnał, by można było usłyszeć takie audycje jak na przykład "Lato z Radiem", które z obiektu na zdjęciu poniżej również było nadawane.
Tu Polskie Radio z Warszawy, czyli z Raszyna, czyli z Łazów © oelka
Początków nadawania programu radiowego w Polsce należy szukać na ulicy Narbutta. Tam 1 lutego 1925 roku o godzinie 18.00 rozpoczęła nadawanie próbna stacja radionadawcza Polskiego Towarzystwa Radiotechnicznego w Warszawie, na fali 385 metrów. Była to emisja programu ukryta pod przeprowadzaniem prób odbiorników. Proces koncesyjny posuwał się bowiem bardzo niemrawo. Zamiast w 1924 wyniki konkursu ogłoszono dopiero rok później. W efekcie spółka Polskie Radio zaczęła nadawać 18 kwietnia 1926 roku.
Stację nadawczą zlokalizowano w Forcie Mokotów, o którym pisałem na blogu 2 czerwca 2012 roku, przy okazji zakupów w sklepie rowerowym, jaki się tam mieści. W 1929 roku, zgodnie z nową wersją koncesji Polskie Radio przystąpiło do budowy nowego silnego nadajnika w pobliżu Warszawy. Wybrano lokalizację w Łazach, leżących na południe od Warszawy. W ten sposób silny nadajnik miał nie zakłócać sygnału na terenie miasta. Budowa rozpoczęła się w marcu 1930 roku, a już rok później rozpoczęto próbną emisję. Był to wówczas najsilniejszy nadajnik w Europie - 120 kW, pracujący na fali 1339 metrów (223,89kHz). Antena została rozwieszona pomiędzy dwoma masztami o wysokości 200 metrów. Budynki stacji zaprojektował Antoni Dygat. Co ciekawe stacja nadawcza od samego początku nazywa się "Raszyn", chociaż z Raszyna do nadajnika w Łazach jest dobrych kilka kilometrów. Jednak wynikało to z administracyjnej przynależności miejscowości Łazy do gminy Raszyn, która aby nie było łatwo siedzibę do roku 1954 miała w Falentach. Obecnie Łazy znajdują się w gminie Lesznowola.
Po wybuchu wojny Wojsko Polskie 7 września zniszczyło nadajnik oraz północny maszt. Od tego momentu do 23 września 1939 roku program radiowy nadawany z Fortu Mokotów. Później do 30 września komunikaty emitowane przez stację Warszawa II nadawane były z przenośnych stacji krótkofalowych. Niemcy tak i inne odbudowali też i ten nadajnik wykorzystując maszty nadajnika z Radomia, do zbudowania najprawdopodobniej jednego masztu który transmitował od 18 września 1939 program "Weichsel". Niemcy wycofując się z okolic Warszawy 15 stycznia 1945 roku zniszczyli nadajniki radiowe. Maszt w Łazach odbudowano bardzo sprawnie. Nadajnik o mocy 50kW podarował Związek Radziecki, a pochodził on z... polskiej stacji nadawczej w Baranowiczach. Maszt mierzący teraz 128 metrów został zmontowany z nieuszkodzonych części jakie przetrwały zniszczenia niemieckie. W 1949 roku radiostacja "Raszyn" otrzymała nadajnik o mocy 200kW i najwyższy wówczas maszt w Europie (do 1962 roku) mierzący 335 metrów. Oficjalne otwarcie nastąpiło zgodnie z przyjętą w PRL-u zasadą 22 lipca.
Projekt masztu przygotował inż. Jerzy Koziełka. Budowę prowadził Mostostal z Zabrza. Konstrukcję masztu wyprodukował Mostowagon (później Konstal) w Chorzowie. Liny pochodzą zaś z Sosnowca. Szczegółowy opis budowy i masztu można znaleźć na forum.rcnkonstantynów. Maszt powstał w ciągu 68 dni.
Po wybuchu wojny Wojsko Polskie 7 września zniszczyło nadajnik oraz północny maszt. Od tego momentu do 23 września 1939 roku program radiowy nadawany z Fortu Mokotów. Później do 30 września komunikaty emitowane przez stację Warszawa II nadawane były z przenośnych stacji krótkofalowych. Niemcy tak i inne odbudowali też i ten nadajnik wykorzystując maszty nadajnika z Radomia, do zbudowania najprawdopodobniej jednego masztu który transmitował od 18 września 1939 program "Weichsel". Niemcy wycofując się z okolic Warszawy 15 stycznia 1945 roku zniszczyli nadajniki radiowe. Maszt w Łazach odbudowano bardzo sprawnie. Nadajnik o mocy 50kW podarował Związek Radziecki, a pochodził on z... polskiej stacji nadawczej w Baranowiczach. Maszt mierzący teraz 128 metrów został zmontowany z nieuszkodzonych części jakie przetrwały zniszczenia niemieckie. W 1949 roku radiostacja "Raszyn" otrzymała nadajnik o mocy 200kW i najwyższy wówczas maszt w Europie (do 1962 roku) mierzący 335 metrów. Oficjalne otwarcie nastąpiło zgodnie z przyjętą w PRL-u zasadą 22 lipca.
Projekt masztu przygotował inż. Jerzy Koziełka. Budowę prowadził Mostostal z Zabrza. Konstrukcję masztu wyprodukował Mostowagon (później Konstal) w Chorzowie. Liny pochodzą zaś z Sosnowca. Szczegółowy opis budowy i masztu można znaleźć na forum.rcnkonstantynów. Maszt powstał w ciągu 68 dni.
1 października 1962 roku Raszyn jako pierwszy w Polsce zaczął nadawać program II i III Polskiego Radia na falach UKF. W tym czasie stacja w Łazach służyła tylko i wyłącznie radiu. Telewizja w Warszawie emitowała program z Pałacu Kultury. W innych miastach nadajniki telewizyjne umieszczone były razem z radiowymi. W 1974 roku uruchomiono nową stację nadawczą w Konstantynowie koło Gąbina z najwyższym masztem na świecie mierzącym 646 metrów. Od tego momentu z Gąbina nadawano program I a z Raszyna II Polskiego Radia. 8 września 1991 roku błąd podczas wymiany odciągów spowodował zawalenie się masztu w Konstantynowie. Rolę wiodącą znów przejął Raszyn. Później aby zastąpić zniszczony Gąbin, wobec protestów mieszkańców Konstantynowa zbudowano w 1999 roku nową stację nadawczą w Solcu Kujawskim. Od 2008 roku nadajnik w Łazach (
Radiowo-Telewizyjne Centrum Nadawcze Raszyn) obsługuje również telewizję. Nieco później 31 lipca 2009 roku RTCN Raszyn zaprzestał emisji programu na falach długich.
Moja wizyta w okolicach masztu była jedną z ostatnich okazji zobaczenia masztu w oryginalnym kształcie. Od końca października 2014 roku górny segment masztu zastał zastąpiony nową anteną UHF, co zmienia wygląd masztu.
Znika widoczna na powyższym zdjęciu "gwiazda" wieńcząca maszt, oraz znajdujący się pod nią ostatni segment masztu. W tym miejscu, co widać już na zdjęciu montowana była rura będąca statywem do montażu anten UHF. Po przebudowie masztu i demontażu aparatury nadawanie na falach długich zapewne w nieodległej przyszłości przestanie być możliwe.
Stacje nadawcze w Forcie Mokotów i w Łazach nie były jedynymi jakie powstały w okolicach Warszawy. Trzeba będzie jeszcze poszukać śladów
nadajnika w Babicach oraz powojennej z 1953 roku stacji średniofalowej w Woli Rasztowskiej, która nie funkcjonuje od roku 1998.
Jak już się pojawił temat radiowy to na koniec przypomnę jeszcze o audycjach w radiu Kampus nadawanych w czwartki po 16.40. Jej nagrania są również dostępne na stronie radia. Warto posłuchać wszystkich odcinków, nie tylko tych z moim udziałem. Audycje są realizowane we współpracy z Tu było, tu stało, o którym pisałem w 2013 roku przy okazji wydania drugiej edycji mapy rozebranych po 1989 roku obiektów w Warszawie o czym pisałem 28 listopada 2013 roku.
Kategoria Rowerkiem po Mazowszu, Służbowo, na... rower ;-), SS
- DST 51.62km
- Teren 0.56km
- Czas 02:34
- VAVG 20.11km/h
- VMAX 37.00km/h
- Temperatura 23.4°C
- Podjazdy 21m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Przystanek Tworki
Niedziela, 14 września 2014 · dodano: 23.02.2015 | Komentarze 3
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - Badylarska - al. 4 Czerwca 1989 - Poczty Gdańskiej - Bandurskiego - Zielonogóska - Kościuszki - Spisaka - Regulska - Piastowska - [Piastów] - Witosa - Sienkiewicza - Dworcowa - Reja - Pola - Słowackiego - Asnyka - Leśmiana - [Pruszków] Morska - Sosnowa - Leszczynowa - Miejska - Głowna - Biała - Twarda - Partyzantów - Kręta - Lipowa - Kraszewskiego - Ewy - Andrzeja - ks. Józefa - Żółkiewskiego - Danuty - [Komorów] - Waldemara - Kotońskiego - Wiejska - Głowna - Sadowa - Główna - Wiejska - Kotońskiego - Waldemara - [Pruszków] Ryszarda - Bolesława Mazowieckiego - Kasztanowa - ks. Józefa - Andrzeja - Ewy - Lipowa -
Kręta - Partyzantów - Twarda - Biała - Świerkowa - Morska - [Piastów] Leśmiana - Niecała - Słowackiego - Asnyka - Reja - Dworcowa - Sienkiewicza - Witosa - [Warszawa] Piastowska - Regulska - Sosnkowskiego - Kościuszki - Dzieci Warszawy - Zielonogórska - Bandurskiego - Poczty Gdańskiej - al. 4 Czerwca 1989 - Badylarska - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna
Do stacji w Pruszkowie dojechałem 7 września 2014 roku. Napisałem wówczas, że jest to moim zdaniem wygodna trasa do Komorowa. Tym razem po tygodniu od tego dnia była okazja wypróbować ją w praktyce. O Komorowie napisałem 20 maja 2013 roku. Do samego Komorowa będę jeszcze wracał, bo jest to ciekawa miejscowość. Tym razem jednak o innej miejscowości, obecnie części Pruszkowa - Tworkach.
Szpitalna brama w Tworkach © oelka
Na zdjęciu w zasadzie jest wszytko. Przejazd przez tory, zegar i pawilon z napisem "Tworki". Obok przy bramie Tablica Narodowego Funduszu Zdrowia, świadcząca o istnieniu placówki medycznej, czyli szpitala. Zapewne gdyby poszukać skojarzeń, to większość z nas Tworki skojarzy ze szpitalem dla osób chorych psychicznie.
Początki Tworek to folwark, który należał do rodziny Kryńskich. Do roku 1864 majątkiem zarządzał Jan Kryński. Po jego śmierci z grona jego licznych potomków majątek liczący sobie blisko 500ha w Tworkach przejęli synowie Antoni oraz Franciszek Salezy.
Pomysł stworzenia placówki zajmującej się leczeniem chorych psychicznie pojawił się w końcu lat 30. XIX wieku. Nie były to dobre czasy dla takich inicjatyw w zaborze rosyjskim. Dodatkowym utrudnieniem okazało się powstanie styczniowe, po którym zarządzanie służbą zdrowia znalazło się w gestii carskiego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. Ministerstwo zarządzało szpitalami poprzez Radę Dobroczynności i Użyteczności Publicznej. Mimo to próbowano dalej doprowadzić do budowy szpitala dla chorych psychicznie. Jednym z ważniejszych inicjatorów był Adolf Mikołaj Rothe. Pochodził z Łodzi, studiował w Petersburgu. Wykazał się podczas pracy w szpitalu w Kamieńcu Podolskim, gdzie zreformował odział psychiatryczny, rezygnując z powszechnie stosowania krępowania chorych i stosując pracę (ergoterapię) jako jedną z metod leczenia chorych. Od 1867 roku pracował w Warszawie w szpitalu św. Jana Bożego oraz w szpitalu Dzieciątka Jezus. Zbierał informacje o leczeniu chorych psychicznie w Europie Zachodniej. Stworzył koncepcję działania nowoczesnej placówki zajmującej się leczeniem chorych psychicznie. Mimo niezbyt dobrych czasów udało się przy Radzie Dobroczynności utworzyć Komitet Budowy Szpitala Psychiatrycznego. W roku 1882 roku komitet nabył od Franciszka Salezego Kryńskiego 58 hektarów ziemi na potrzeby budowy szpitala. Budowa ruszyła w 1888 roku. 21 listopada 1891 roku uruchomiono oficjalnie szpital w Tworkach pod nazwą „Warszawska Lecznica dla Obłąkanych”. Projekt szpitala sporządził Iwan Wasilewicz Sztrom. Pawilony projektowali później również Dymitr Oswald, Józef Pius Dziekoński oraz Tytus Lembke. W pawilonie administracyjnym umieszczono kaplicę katolicką. Natomiast dla prawosławnych, głównie pracowników szpitala, zbudowano w latach 1904-1906 cerkiew prawosławną. Jej patronem został św. metropolita moskiewski Aleksy. Jego imię otrzymała też urodzony również w 1904 roku następca tronu Aleksy Nikołajewicz Romanow, co miało zapewne wpływ na wybór patrona świątyni. Tym bardziej, że był jedynym synem pary cesarskiej, a więc automatycznie następcą tronu. Autorem projektu cerkwi był najpewniej Piotr Fedders. Fedders był bliskim współpracownikiem Leontija Benois, który zaprojektował opisywaną na blogu, 18 lipca 2013 roku, pułkową cerkiew bł. Martyniana przy ulicy Szwoleżerów w Warszawie. Projekt cerkwi w Tworkach wyróżniał się stylem nawiązującym do architektury prawosławnych świątyń ormiańskich. Podczas gdy większość świątyń była projektowana w stylu urzędowym, bizantyjsko-rosyjskim. Czego przykładem była cerkiew w przebudowanym w latach 1893-95 warszawskim pałacu Staszica przy Nowym Świecie, o czym pisałem 12 września 2014.
Po wybuchu I wojny światowej w 1915 roku Rosjanie ewakuowali szpital wgłąb Rosji. Wraz z nim zabrano również całe wyposażenie cerkwi. W szpitalu Niemcy urządzili areszt. W 1916 roku z inicjatywy pracującego w szpitalu jeszcze przed I wojną światową dr. Rafała Radziwiłłowicza powoli udaje się reaktywować szpital. Od listopada 1918 roku szpital podlega Ministerstwu Zdrowia. Dyrektorem został dr Witold Łuniewski. Okres międzywojenny był czasem rozbudowy szpitala, czego przykładem jest pawilon z tytułowego zdjęcia. Wiele z tych obiektów zaprojektował architekt Tadeusz Pluciński.
Pustą świątynia czekała na nową konsekrację do 1 maja 1930 roku. Od tego momentu stała się kościołem katolickim pod wezwaniem Przemienienia Pańskiego. Zachowano oryginalne freski oraz posadzkę. Na ołtarzu głównym umieszczono obraz Matki Boskiej autorstwa Bolesława Wisłockiego, który był jednym z pacjentów szpitala. Zarówno kościół jak i szpital przetrwały trudny okres II wojny światowej. Po wojnie w latach 1951-52 w kościele można było odprawić tylko jedną mszę dla chorych. Od 1986 roku kościół jest prowadzony przez Ojców Kamilianów.
Początki Tworek to folwark, który należał do rodziny Kryńskich. Do roku 1864 majątkiem zarządzał Jan Kryński. Po jego śmierci z grona jego licznych potomków majątek liczący sobie blisko 500ha w Tworkach przejęli synowie Antoni oraz Franciszek Salezy.
Pomysł stworzenia placówki zajmującej się leczeniem chorych psychicznie pojawił się w końcu lat 30. XIX wieku. Nie były to dobre czasy dla takich inicjatyw w zaborze rosyjskim. Dodatkowym utrudnieniem okazało się powstanie styczniowe, po którym zarządzanie służbą zdrowia znalazło się w gestii carskiego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. Ministerstwo zarządzało szpitalami poprzez Radę Dobroczynności i Użyteczności Publicznej. Mimo to próbowano dalej doprowadzić do budowy szpitala dla chorych psychicznie. Jednym z ważniejszych inicjatorów był Adolf Mikołaj Rothe. Pochodził z Łodzi, studiował w Petersburgu. Wykazał się podczas pracy w szpitalu w Kamieńcu Podolskim, gdzie zreformował odział psychiatryczny, rezygnując z powszechnie stosowania krępowania chorych i stosując pracę (ergoterapię) jako jedną z metod leczenia chorych. Od 1867 roku pracował w Warszawie w szpitalu św. Jana Bożego oraz w szpitalu Dzieciątka Jezus. Zbierał informacje o leczeniu chorych psychicznie w Europie Zachodniej. Stworzył koncepcję działania nowoczesnej placówki zajmującej się leczeniem chorych psychicznie. Mimo niezbyt dobrych czasów udało się przy Radzie Dobroczynności utworzyć Komitet Budowy Szpitala Psychiatrycznego. W roku 1882 roku komitet nabył od Franciszka Salezego Kryńskiego 58 hektarów ziemi na potrzeby budowy szpitala. Budowa ruszyła w 1888 roku. 21 listopada 1891 roku uruchomiono oficjalnie szpital w Tworkach pod nazwą „Warszawska Lecznica dla Obłąkanych”. Projekt szpitala sporządził Iwan Wasilewicz Sztrom. Pawilony projektowali później również Dymitr Oswald, Józef Pius Dziekoński oraz Tytus Lembke. W pawilonie administracyjnym umieszczono kaplicę katolicką. Natomiast dla prawosławnych, głównie pracowników szpitala, zbudowano w latach 1904-1906 cerkiew prawosławną. Jej patronem został św. metropolita moskiewski Aleksy. Jego imię otrzymała też urodzony również w 1904 roku następca tronu Aleksy Nikołajewicz Romanow, co miało zapewne wpływ na wybór patrona świątyni. Tym bardziej, że był jedynym synem pary cesarskiej, a więc automatycznie następcą tronu. Autorem projektu cerkwi był najpewniej Piotr Fedders. Fedders był bliskim współpracownikiem Leontija Benois, który zaprojektował opisywaną na blogu, 18 lipca 2013 roku, pułkową cerkiew bł. Martyniana przy ulicy Szwoleżerów w Warszawie. Projekt cerkwi w Tworkach wyróżniał się stylem nawiązującym do architektury prawosławnych świątyń ormiańskich. Podczas gdy większość świątyń była projektowana w stylu urzędowym, bizantyjsko-rosyjskim. Czego przykładem była cerkiew w przebudowanym w latach 1893-95 warszawskim pałacu Staszica przy Nowym Świecie, o czym pisałem 12 września 2014.
Po wybuchu I wojny światowej w 1915 roku Rosjanie ewakuowali szpital wgłąb Rosji. Wraz z nim zabrano również całe wyposażenie cerkwi. W szpitalu Niemcy urządzili areszt. W 1916 roku z inicjatywy pracującego w szpitalu jeszcze przed I wojną światową dr. Rafała Radziwiłłowicza powoli udaje się reaktywować szpital. Od listopada 1918 roku szpital podlega Ministerstwu Zdrowia. Dyrektorem został dr Witold Łuniewski. Okres międzywojenny był czasem rozbudowy szpitala, czego przykładem jest pawilon z tytułowego zdjęcia. Wiele z tych obiektów zaprojektował architekt Tadeusz Pluciński.
Pustą świątynia czekała na nową konsekrację do 1 maja 1930 roku. Od tego momentu stała się kościołem katolickim pod wezwaniem Przemienienia Pańskiego. Zachowano oryginalne freski oraz posadzkę. Na ołtarzu głównym umieszczono obraz Matki Boskiej autorstwa Bolesława Wisłockiego, który był jednym z pacjentów szpitala. Zarówno kościół jak i szpital przetrwały trudny okres II wojny światowej. Po wojnie w latach 1951-52 w kościele można było odprawić tylko jedną mszę dla chorych. Od 1986 roku kościół jest prowadzony przez Ojców Kamilianów.
Niemal na przeciwko bramy szpitala, na narożniku ulic Krętej i Mariańskiej znajduje się budynek mieszkalny nawiązujący architekturą do najstarszych pawilonów szpitalnych.
Tworki są również od roku 1927 roku przystankiem Elektrycznych Kolei Dojazdowych, funkcjonujących od 1948 roku jako WKD.
Szerzej o historii EKD - WKD pisałem 25 listopada 2012 roku. Przystanek został zlokalizowany przy wejściu na teren szpitala. Na zdjęciu EN97-013.
Warto zwrócić uwagę na zegar zlokalizowany koło torów i wjazdu do szpitala. Widoczny jest również na zdjęciu tytułowym.
Kolejnym ciekawym obiektem zlokalizowanym koło torów EKD i charakterystycznym dla EKD jest kiosk. Obecnie niestety bardzo zaniedbany. Warto też zwrócić uwagę na prefabrykowane ogrodzenie tuż za kioskiem, kiedyś typowe dla terenów kolejowych.
Zarówno zegar, jak też i kiosk sugerują inna dawną lokalizację peronów niż obecnie.
Od przejazdu przy bramie do szpitala ulica Kręta schodzi w dół, natomiast tory idą dalej w poziomie na nasypie. Widać to już na zdjęciu ze współczesnym peronem. Nasyp w kierunku Pruszkowa i Komorowa prowadzi do mostu nad Utratą, która oddziela Tworki od reszty Pruszkowa.
Od przejazdu przy bramie do szpitala ulica Kręta schodzi w dół, natomiast tory idą dalej w poziomie na nasypie. Widać to już na zdjęciu ze współczesnym peronem. Nasyp w kierunku Pruszkowa i Komorowa prowadzi do mostu nad Utratą, która oddziela Tworki od reszty Pruszkowa.
Drzewa widoczne za mostem po lewej stronie wyznaczają granicę parku należącego do terenu szpitala. W chwili gdy powstaje ten wpis, w lutym wygląda to dość abstrakcyjnie. Niemniej już za dwa lub trzy miesiące zieleń powróci. Ja zapewne jeszcze nie jeden raz będę korzystał z tej trasy. Więc i rożne obiekty jakie się przy niej znajdują, będą pojawiały się na blogu.
Kategoria Rowerkiem po Mazowszu, Służbowo, na... rower ;-), SS, Kolejowe klimaty
- DST 50.18km
- Teren 0.30km
- Czas 02:37
- VAVG 19.18km/h
- VMAX 38.00km/h
- Temperatura 23.3°C
- Podjazdy 15m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Kolej na..., kolej do Pruszkowa
Niedziela, 7 września 2014 · dodano: 12.02.2015 | Komentarze 0
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - Badylarska - al. 4 Czerwca 1989 - Poczty Gdańskiej - Bandurskiego - Wiosny Ludów - Opieńskiego - Kościuszki - Bohaterów Warszawy - Regulska - Piastowska - [Piastów] Witosa - pl. Zgody - Sienkiewicza -
Dworcowa - Tuwima - [Pruszków] - Bohaterów Warszawy - Piękna - Majowa - Czarna Droga -
Sienkiewicza - Staszica - Sienkiewicza - Daszyńskiego - Reja - Chopina - Kubusia Puchatka - Ceramiczna - Polna - al. Armii Krajowej - Hubala - Kraszewskiego - Komorowska - Kościelna - Hubala - Kopernika - Lipowa - Kręta - Partyzantów - Zacisze - Bohaterów Warszawy - [Piastów] Tuwima - Dworcowa - Sienkiewicza - Witosa - [Warszawa] Piastowska - Regulska - Wiosny Ludów - Opieńskiego - Kościuszki - Dzieci Warszawy - Zielonogórska - Bandurskiego - Poczty Gdańskiej - al. 4 Czerwca 1989 - Badylarska - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna
Zbudowanie jednej ulicy w Ursusie (alei 4 Czerwca 1989) i związanej z nią drogi dla rowerów do Alej Jerozolimskich w pewien sposób przybliżyło Ursus do reszty Warszawy. Jednocześnie też znalazłem w ten sposób alternatywną drogę do Pruszkowa, pozwalającą ominąć ruchliwe jezdnie w Alejach Jerozolimskich z jednej strony oraz ciąg ulic Świerszcza, Traktorzystów oraz Warszawską z drugiej. A także do Komorowa - omijając zapchaną samochodami drogę z Reguł do Pęcic.
W ten sposób dojechałem do stacji w Pruszkowie.
Pruszków wita © oelka
Pojazd widoczny przed budynkiem dworcowym na linii 1 to VDL Berkhof ProCity - A693 (z 2007 roku, należący do firmy Europa Express City).
Numer A693 świadczy, że autobus obsługuje linie lokalne w ramach umowy z Zarządem Transportu Miejskiego w Warszawie. Aczkolwiek na zdjęciu, na wyświetlaczu nie został pokazany numer L23, który jest obsługiwany w ramach umowy z ZTM, lecz numer linii 1 kursującej jako jedna z czterech linii organizowanych samodzielnie przez Urząd Miasta w Pruszkowie.
Zanim dojechałem do Pruszkowa po drodze był Piastów i przystanek zbudowany w 1936 roku na potrzeby elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego. Tu przypomnę, że 1 września 2013 roku pisałem o przystanku kolejowym, a kiedyś stacji w Czechowicach - Ursusie.
Zanim dojechałem do Pruszkowa po drodze był Piastów i przystanek zbudowany w 1936 roku na potrzeby elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego. Tu przypomnę, że 1 września 2013 roku pisałem o przystanku kolejowym, a kiedyś stacji w Czechowicach - Ursusie.
Przystanek pod nazwą Utrata powstał wcześniej, przed rokiem 1910. Pod tą nazwą występowała jedna z wsi, stanowiących obecny Piastów. Drugą poza Utratą były Żdżary. W 1926 roku w wyniku konkursu wygrała propozycja zgłoszona przez czternastoletniego Zygmunta Kosewskiego - Piastów. Pomysłodawca został w nagrodę honorowym obywatelem miejscowości, która od 1930 roku była gminą a od 1952 roku miastem. Samo miasto to temat na oddzielną wycieczkę. Przed grudniem 1936 roku Piastów podobnie jak inne stacje i przystanki pomiędzy Otwockiem i Pruszkowem na drugim końcu otrzymał znormalizowany przystanek zaprojektowany przez inż. Kazimierza Centnerszwera z Biura Projektów i Studiów PKP. Przystanki zbudowane zostały przez firmę Sznejko i Brandt Inżynierowie.
Urusus i Piastów wyróżniały się bocznymi peronami zamiast jednego z dwoma krawędziami pomiędzy torami. Natomiast wiaty są identyczne jak na pozostałych przystankach.
Od strony ulicy Dworcowej znajduje się pawilon, gdzie znajdowały się kasy. Obecnie został wyremontowany. Zdaje się jednak, że obecnie będzie to raczej pawilon handlowy niż kasy biletowe. Bilety są dostępne w automatach do ich sprzedaży, umieszczonych przy peronie.
Kolejny obiekt związany z koleją to dawne
Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Pruszków. 9 czerwca 2012 roku, wracając z Nieborowa pokazywałem bramę wjazdową dla taboru kolejowego na teren ZNTK. Tym razem widok na budynek administracyjny.
ZNTK Pruszków postał jako warsztaty Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW) w 1897 roku. Do tego czasu tabor remontowany był w warsztatach przy Chmielnej, której ostatni, niestety już nie istniejący relikt przy Chmielnej 73 pokazałem 5 lutego 2012 roku.
ZNTK Pruszków postał jako warsztaty Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW) w 1897 roku. Do tego czasu tabor remontowany był w warsztatach przy Chmielnej, której ostatni, niestety już nie istniejący relikt przy Chmielnej 73 pokazałem 5 lutego 2012 roku.
Dzisiaj budynek administracyjny zaczynają zasłaniać drzewa. Kiedyś z tej strony znajdowała się grupa torów, gdzie stały wagony pasażerskie, w remoncie których specjalizował się ZNTK Pruszków. Pamiętam widok przesuwnicy przy jednej z hal, którą transportowano wagony na poszczególne tory prowadzące do hali. ZNTK naprawiał różne wagony pasażerskie. Szczególnie widoczne były z racji rozmiarów zespoły wagonów piętrowych serii Bhp (wcześniej Bipa). Ten widok pamiętam z lat 90. XX wieku gdy raz w tygodniu rano podążałem pociągiem do Brwinowa na zajęcia które odbywałem w ramach moich studiów. Niestety ZNTK nie poradziły sobie z konkurencją i w 1997 roku ogłosiły upadłość.
ZNTK posiada również swoją wojenną okrutną dla cywilnych mieszkańców Warszawy historię, gdy po Powstaniu Warszawskim stał się obozem przejściowym dla ludności - " Dulag 121". Ślady po istnieniu obozu widoczne są do dzisiaj w różnych miejscach zakładu.
Historia ZNTK w Pruszkowie i specyficzny klimat dzielnicy w której się mieści - Żbikowa, to już inna wycieczka. Szczególnie Żbików, który pod pewnymi względami przypomina Pragę i jej klimat.
Tuż obok ZNTK zachowała się charakterystyczna dla DŻWW koszarka dla dróżnika, która kiedyś mogła obsługiwać przejazd w ciągu ulic 3 Maja - Majowa.
ZNTK posiada również swoją wojenną okrutną dla cywilnych mieszkańców Warszawy historię, gdy po Powstaniu Warszawskim stał się obozem przejściowym dla ludności - " Dulag 121". Ślady po istnieniu obozu widoczne są do dzisiaj w różnych miejscach zakładu.
Historia ZNTK w Pruszkowie i specyficzny klimat dzielnicy w której się mieści - Żbikowa, to już inna wycieczka. Szczególnie Żbików, który pod pewnymi względami przypomina Pragę i jej klimat.
Tuż obok ZNTK zachowała się charakterystyczna dla DŻWW koszarka dla dróżnika, która kiedyś mogła obsługiwać przejazd w ciągu ulic 3 Maja - Majowa.
Dróżnicy spełniali ważną rolę od samego początku funkcjonowania DŻWW. Uruchamiając ruch kolejowy założono, że dróżnicy strzec będą przejazdów przez tory, aby nie dochodziło do wypadków. Dróżnicy prowadzili też drobne naprawy szlaku kolejowego w pobliżu swojego posterunku, obsługiwali bocznice szlakowe oraz telegraf optyczny, który do czasu wprowadzenia łączności kablowej zapewniał przesyłanie informacji wzdłuż linii kolejowej. Czarna litera "T" na białym tle w czarnej obwódce również wiązała się z łącznością. Sygnalizowała, że u dróżnika znajduje się telefon. Do lat 80. XX wieku, gdy na kolei powstała łączność drogą radiową podstawą były telefony obsługujące wydzieloną sieć kolejową, znajdujące się w nastawniach, u dyżurnych ruchu, dróżników lub w postaci tzw. telefonów słupowych, gdzie na słupie z siecią telefoniczną znajdowały się szafki pozwalające na podłączenie aparatu, który był na wyposażeniu kierownika pociągu.
Domek dróżnika ze zdjęcia powstał na podstawie zunifikowanego dla DŻWW projektu. Ten należy do typu II. Takie obiekty budowano wzdłuż linii w latach 70. XIX wieku. Zapewniał skromne warunki do mieszkania dla dróżnika i jego rodziny. Ten najprawdopodobniej został rozbudowany z czasem o lewe skrzydło w miejsce odrębnego obiektu mieszczącego stajnię czy składzik na potrzeby dróżnika i jego rodziny.
Wzdłuż całej linii do naszych czasów zachowało się kilka domków z lat 70. XIX wieku obu typów. Do lat 90. XX wieku można było znaleźć koszarki typu I w okolicach Jaktorowa oraz Lipiec Reymontowskich.
Domek dróżnika ze zdjęcia powstał na podstawie zunifikowanego dla DŻWW projektu. Ten należy do typu II. Takie obiekty budowano wzdłuż linii w latach 70. XIX wieku. Zapewniał skromne warunki do mieszkania dla dróżnika i jego rodziny. Ten najprawdopodobniej został rozbudowany z czasem o lewe skrzydło w miejsce odrębnego obiektu mieszczącego stajnię czy składzik na potrzeby dróżnika i jego rodziny.
Wzdłuż całej linii do naszych czasów zachowało się kilka domków z lat 70. XIX wieku obu typów. Do lat 90. XX wieku można było znaleźć koszarki typu I w okolicach Jaktorowa oraz Lipiec Reymontowskich.
Dalej jest już stacja w Pruszkowie. Na pierwszym zdjęciu budynek dworca pokazałem od strony podjazdu, tu natomiast widok zza torów kolejowych.
Historia stacji w Pruszkowie, to historia kolei w Polsce. Pomysł budowy linii kolejowych na terenie Polski pojawił się gdzieś w latach 1834-35. Budowa pierwszej linii ruszyła w 1840 roku. Późniejsze problemy finansowe spowodowały przerwę w latach 1842-44. 14 lipca 1844 roku położony został kamień węgielny pod budowę dworca Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW), na rogu Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich w Warszawie. Już 29 września 1844 roku zaczęto prowadzić próbne jazdy lokomotyw parowych w Warszawie. Pierwszy próbny przejazd pociągu odbył się 23 listopada 1844 roku i pociąg odjechał ze stacji w Warszawie. Stacją do której dotarł była stacja w Pruszkowie. Kolejny przejazd odbył się 28 listopada 1844 roku z udziałem namiestnika Iwana Paskiewicza. Pociąg do Pruszkowa jechał z Warszawy 26 minut. W Pruszkowie namiestnik został podjęty poczęstunkiem przez hrabiego Skwarcowa, właściciela tamtejszego majątku. Powrót do Warszawy trwał 20 minut. Chcąc porównać ów historyczny przejazd z obecnym czasem przejazdu trzeba pamiętać przystankach jakie są zlokalizowane po drodze, oraz konieczności przebycia skomplikowanej stacji jaką jest Warszawa Zachodnia - pisałem o niej w dwóch wpisach:
z 26 lipca 2014 a następnie z 28 lipca 2014 roku.
Do dzisiejszych czasów na stacji nie zachowały się zabudowania z czasów budowy DŻWW. Można podejrzewać, że dworzec został zniszczony w czasie I wojny światowej. Zapewne z tego powodu w latach 20. XX wieku powstał obecny budynek budynek dworca. Jest on dziełem Romualda Millera z roku 1924. Projekt ten jest niemal identyczny z budynkami dworcowymi w Kole i nieistniejącym obecnie w Koninie. W podobnej stylistyce utrzymane są projekty Millera dworców w Żyrardowie, Radziwiłłowie, czy Grodzisku Mazowieckim.
Pierwszą odnotowaną w literaturze modernizacją była budowa drugiego toru szlakowego w 1872 roku. Do tego czasu bowiem cała linia DŻWW poza stacjami była jednotorowa. Budowa drugiego toru była jednak o tyle łatwiejsza, że w latach 40. XIX wieku gdy budowano trasę wszystkie nasypy i przyczółki mostowe od razu były szykowane na potrzeby szlaku dwutorowego. Budowa drugiego toru wymusiła pewne zmiany w układach torowych stacji. Zapewne tak też było i w Pruszkowie.
Kolejną poważną przebudowę stacja przeszła w 1936 roku. Zbudowany został wówczas peron wyspowy wraz z typową wiatą autorstwa inż. Kazimierza Centnerszwera. Możliwe, że zmiany w układzie stacji wprowadzili Niemcy w czasie II wojny światowej w ramach planów "Otto"lub "Ostbau-Programm". Plan "Otto" był związany z przygotowaniami niemieckimi do ataku na ZSRR w 1941 roku. Chociaż część prac kontynuowano również po rozpoczęciu najazdu na ZSRR w 1941 roku. Oba plany służyły rozbudowie infrastruktury, co miało pozwolić na wysyłanie i przyjmowanie na poszczególnych stacjach większej ilości pociągów towarowych oraz transportów wojskowych.
Kolejna ważna przebudowa wiązała się z budową drugiej pary torów w drugiej połowie lat 50. XX wieku od Grodziska Mazowieckiego do posterunku Józefinów pomiędzy Piastowem i Ursusem, uruchomionej w 1959 roku. Cała ta inwestycja pozwoliła w 1967 roku oddzielić ruch lokalny i podmiejski od dalekobieżnego na odcinku od Warszawy Wschodniej do Grodziska Mazowieckiego. Obecnie ta grupa torów przechodzi właśnie modernizację. Co zresztą widać na moich zdjęciach z Pruszkowa.
Poniżej EP09-005 powoli wjeżdża na stację w Pruszkowie, aby otrzymać rozkaz pisemny pozwalający na kontynuację jazdy przy podawanym sygnale zastępczym (Sz).
Do dzisiejszych czasów na stacji nie zachowały się zabudowania z czasów budowy DŻWW. Można podejrzewać, że dworzec został zniszczony w czasie I wojny światowej. Zapewne z tego powodu w latach 20. XX wieku powstał obecny budynek budynek dworca. Jest on dziełem Romualda Millera z roku 1924. Projekt ten jest niemal identyczny z budynkami dworcowymi w Kole i nieistniejącym obecnie w Koninie. W podobnej stylistyce utrzymane są projekty Millera dworców w Żyrardowie, Radziwiłłowie, czy Grodzisku Mazowieckim.
Pierwszą odnotowaną w literaturze modernizacją była budowa drugiego toru szlakowego w 1872 roku. Do tego czasu bowiem cała linia DŻWW poza stacjami była jednotorowa. Budowa drugiego toru była jednak o tyle łatwiejsza, że w latach 40. XIX wieku gdy budowano trasę wszystkie nasypy i przyczółki mostowe od razu były szykowane na potrzeby szlaku dwutorowego. Budowa drugiego toru wymusiła pewne zmiany w układach torowych stacji. Zapewne tak też było i w Pruszkowie.
Kolejną poważną przebudowę stacja przeszła w 1936 roku. Zbudowany został wówczas peron wyspowy wraz z typową wiatą autorstwa inż. Kazimierza Centnerszwera. Możliwe, że zmiany w układzie stacji wprowadzili Niemcy w czasie II wojny światowej w ramach planów "Otto"lub "Ostbau-Programm". Plan "Otto" był związany z przygotowaniami niemieckimi do ataku na ZSRR w 1941 roku. Chociaż część prac kontynuowano również po rozpoczęciu najazdu na ZSRR w 1941 roku. Oba plany służyły rozbudowie infrastruktury, co miało pozwolić na wysyłanie i przyjmowanie na poszczególnych stacjach większej ilości pociągów towarowych oraz transportów wojskowych.
Kolejna ważna przebudowa wiązała się z budową drugiej pary torów w drugiej połowie lat 50. XX wieku od Grodziska Mazowieckiego do posterunku Józefinów pomiędzy Piastowem i Ursusem, uruchomionej w 1959 roku. Cała ta inwestycja pozwoliła w 1967 roku oddzielić ruch lokalny i podmiejski od dalekobieżnego na odcinku od Warszawy Wschodniej do Grodziska Mazowieckiego. Obecnie ta grupa torów przechodzi właśnie modernizację. Co zresztą widać na moich zdjęciach z Pruszkowa.
Poniżej EP09-005 powoli wjeżdża na stację w Pruszkowie, aby otrzymać rozkaz pisemny pozwalający na kontynuację jazdy przy podawanym sygnale zastępczym (Sz).
Stacja w Pruszkowie posiadała i nadal posiada kilka bocznic. Pierwszą o jakiej wiemy była bocznicą do cukrowni w Józefowie koło Płochocina, uruchomiona w roku 1875. O Józefowie pisałem
18 sierpnia 2012 roku, gdy wybrałem się na przejazd z Płochocina przez Pruszków do Warszawy. Józefów koło Płochocina stał się miejscem, gdzie w latach 1865-66 zbudowano cukrownię. Przetrwała ona dwie wojenne zawieruchy XX wieku, ale za to 11.01.1947 roku wybuchł w niej pożar. W efekcie zakład został zamknięty, a w odbudowanych obiektach cukrowni rozpoczęto produkcję gliceryny technicznej, dynamitowej. Już w 1951 roku zmieniono profil produkcji na znacznie bezpieczniejszy i zakład stał się gorzelnią.
Cukrownia posiadała swoja sieć kolei wąskotorowej, oraz dwie bocznice normalnotorowe. Bocznica do Pruszkowa mierzyła koło 7 kilometrów. W 1903 roku cukrownia znalazła się w pobliżu linii, szerokotorowej wówczas, Kolei Kaliskiej z którą zakład połączył się bocznicą w roku 1913. Po odejściu Rosjan w 1915 roku w czasie pierwszej wojny światowej linia i bocznica do cukrowni została przekuta na rozstaw normalny. Od tego czasu używana była głównie bocznica do Płochocina. Tor do Pruszkowa nie był w okresie międzywojennym użytkowany. Być może tylko okazjonalnie pojawiały się na nim pociągi. Dopiero w 1945 roku po przejściu frontu i czasowym przekuciu na potrzeby Armii Czerwonej linii z Warszawy do Poznania (Berlina) na tor szeroki, co uniemożliwiło korzystanie z bocznicy w Płochocinie, czasowo do łask powróciła bocznica do Pruszkowa. W latem 1945 roku po zakończeniu wojny i trofiejnych transportów z Niemiec do ZSRR linię przez Płochocin przekuto na tor normalny, dzięki czemu można było uruchomić bocznicę z Józefowa do Płochocina. Bocznica do Pruszkowa została rozebrana na przełomie lat 50. i 60. XX wieku.
Stacja w Pruszkowie obsługiwała też kilka innych zakładów: wspomniany już ZNTK, fabrykę ołówków Majewskiego w Pruszkowie, fabrykę obrabiarek Stowarzyszenia Mechaników Polskich z Ameryki. Obecnie swoją bocznicę posiada Elektrociepłownia "Pruszków" zbudowaną przez koncern "Siła i Światło", zarządzającej również linią EKD. Po tej samej stronie stacji znajduje się też punkt przeładunku kontenerów. Do Pruszkowa dociera też linia numer 512 łącząca sieć WKD (EKD) z siecią kolejową w Polsce. O linii 512 Komorów - Pruszków pisałem na blogu 20 maja 2013 roku. Na zdjęciu poniżej wagon platforma stoi już na torze linii do Komorowa. W głębi zaś widać budynek nastawni dysponującej Pruszków "Pr" pamiętającej czasy elektryfikacji stacji w Pruszkowie w 1936 roku. Do prowadzenia ruchu służyły w niej urządzenia elektromechaniczne. Być może w przyszłości będą one wyeksponowane w należącej do PSMK parowozowni w Skierniewicach, o której pisałem na blogu 24 września 2013 roku.
Stacja w Pruszkowie obsługiwała też kilka innych zakładów: wspomniany już ZNTK, fabrykę ołówków Majewskiego w Pruszkowie, fabrykę obrabiarek Stowarzyszenia Mechaników Polskich z Ameryki. Obecnie swoją bocznicę posiada Elektrociepłownia "Pruszków" zbudowaną przez koncern "Siła i Światło", zarządzającej również linią EKD. Po tej samej stronie stacji znajduje się też punkt przeładunku kontenerów. Do Pruszkowa dociera też linia numer 512 łącząca sieć WKD (EKD) z siecią kolejową w Polsce. O linii 512 Komorów - Pruszków pisałem na blogu 20 maja 2013 roku. Na zdjęciu poniżej wagon platforma stoi już na torze linii do Komorowa. W głębi zaś widać budynek nastawni dysponującej Pruszków "Pr" pamiętającej czasy elektryfikacji stacji w Pruszkowie w 1936 roku. Do prowadzenia ruchu służyły w niej urządzenia elektromechaniczne. Być może w przyszłości będą one wyeksponowane w należącej do PSMK parowozowni w Skierniewicach, o której pisałem na blogu 24 września 2013 roku.
W chwili gdy opisuje mój wrześniowy wyjazd do Pruszkowa czas tej nastawni jest już policzony. Jest obecnie wyłączona z użytkowania i niedługo ten modernistyczny budynek z lat 30. XX wieku zostanie zniszczony.
Wracam jednak bliżej peronów. Drzewa zasłoniły inny ważny kiedyś obiekt. Jest nim wieża wodna koło stacji w Pruszkowie. Prostopadłościenny kształt sugeruje pochodzenie z okresu II wojny światowej. Tego typu wieże stawiano w ramach wspomnianych już planów "Otto" lub "Ostbau-Programm".
Wracam jednak bliżej peronów. Drzewa zasłoniły inny ważny kiedyś obiekt. Jest nim wieża wodna koło stacji w Pruszkowie. Prostopadłościenny kształt sugeruje pochodzenie z okresu II wojny światowej. Tego typu wieże stawiano w ramach wspomnianych już planów "Otto" lub "Ostbau-Programm".
W czasach gdy parowozy były podstawowym środkiem trakcyjnym na kolei zapewnienie im dostępu do wody na kolejnych stacjach było niezbędne do prowadzenia ruchu. Chociaż w przypadku Pruszkowa stacja wodna w skład której wchodziła wieża spełniała swoją funkcję raczej do maszyn prowadzących manewry na stacji lub prowadzących pociągi zbiorcze. Dla innych lokomotyw mogła być potrzebna tylko w sytuacjach awaryjnych.
Obecnie jednak na tej linii podstawę ruchu stanowi trakcja elektryczna. Jednego z jej przedstawicieli spotkałem za prezentowaną powyżej nastawnią "Pr".
Obecnie jednak na tej linii podstawę ruchu stanowi trakcja elektryczna. Jednego z jej przedstawicieli spotkałem za prezentowaną powyżej nastawnią "Pr".
Jest to nasza stara
znajoma EU47-007 (5 170 007-6), z wpisu jaki zamieściłem 10 maja 2014 roku. Jest to lokomotywa typu
TRAXX P160 DC należącą do Kolei Mazowieckich jako seria EU47 (NVR: 5 170) i prowadząca jak zawsze, zmiennokierunkowy zestaw wagonów piętrowych.
Wycieczkę po Pruszkowie zostawię sobie na inną okazję. Wpis miałby chyba wówczas rozmiar książki.
Wycieczkę po Pruszkowie zostawię sobie na inną okazję. Wpis miałby chyba wówczas rozmiar książki.
- DST 95.63km
- Teren 3.28km
- Czas 04:30
- VAVG 21.25km/h
- VMAX 37.40km/h
- Temperatura 23.0°C
- Podjazdy 79m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Nowa Jerozolima... na Mazowszu
Niedziela, 13 lipca 2014 · dodano: 16.10.2014 | Komentarze 2
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Czerniakowska - Bernardyńska - Gólkowska - Statkowskiego - Augustówka - Antoniewska - Korzenna - Kobylańska - Spiralna - Tuzinowa - Syta - Wał Zawadowski - Prętowa - Sagi - [Kępa Okrzewska] - [Obórki] - [Ciszyca] - [Gassy] - [Cieciszew] - [Dębówka] - [Podłęcze] - [Wólka Dworska] - [Góra Kalwaria] Lipkowska -
ks. Sajny - 3 Maja - Kalwaryjska - Zakalwaria - Budowlanych - Skierniewicka - Pijarska - Skierniewicka - Budowlanych - Marianki - o. Papczyńskiego - Polna - Mariańska - Armii Krajowej - Dominikańska - Piłsudskiego - ks. Sajny - Lipkowska - [Wólka Dworska] - [Podłęcze] - [Dębówka] - [Cieciszew] - [Obory] - [Konstancin-Jeziorna] - Literatów - Mickiewicza - Wilanowska - Bielawska - [Bielawa] - Bielawska - Lipowa - Powsińska - [Warszawa] - Waflowa - Przyczółkowa - Ptysiowa - Przekorna - Drewny - Przyczółkowa - al. Wilanowska - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - pl. Na Rozdrożu - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna
Od czasu do czasu warto wyjrzeć poza Warszawę. W tym roku,
1 maja 2014, opisywałem Mirków i likwidowaną papiernię. Z prawego brzegu Wisły odnotowałem wizytę w Józefowie 29 marca 2014, gdzie podążyłem do źródeł świdermajerów. Natomiast 10 maja 2014 dojechałem do Mińska Mazowieckiego.
Warto też wspomnieć dwie wycieczki z lat poprzednich. Z 4 września 2010 roku do Czerska i z 15 sierpnia 2011 roku do Lnina, gdzie znajduje się wiatrak - koźlak z warszawskiej Woli. Obydwie wiążą się z miejscem gdzie dotarłem obecnie.
Wobec tego pora na... Nową Jerozolimę.
Co ciekawe nazwa chyba nie była kiedyś taką rzadkością. Jest to wieś w okolicy Łodzi, w powiecie zgierskim. W XVIII wieku tą nazwę otrzymało żydowskie osiedle w jurydyce Bożydar-Kałęczyn. Dzisiaj to nic jak bardzo warszawskie okolice placu Zawiszy u zbiegu Grójeckiej, Towarowej i Alej Jerozolimskich, których nazwa pochodzi od tegoż osiedla. Do trzeciego miejsca gdzie ta nazwa się pojawiła wybrałem się po raz kolejny na swoim rowerze.
Warto też wspomnieć dwie wycieczki z lat poprzednich. Z 4 września 2010 roku do Czerska i z 15 sierpnia 2011 roku do Lnina, gdzie znajduje się wiatrak - koźlak z warszawskiej Woli. Obydwie wiążą się z miejscem gdzie dotarłem obecnie.
Wobec tego pora na... Nową Jerozolimę.
Co ciekawe nazwa chyba nie była kiedyś taką rzadkością. Jest to wieś w okolicy Łodzi, w powiecie zgierskim. W XVIII wieku tą nazwę otrzymało żydowskie osiedle w jurydyce Bożydar-Kałęczyn. Dzisiaj to nic jak bardzo warszawskie okolice placu Zawiszy u zbiegu Grójeckiej, Towarowej i Alej Jerozolimskich, których nazwa pochodzi od tegoż osiedla. Do trzeciego miejsca gdzie ta nazwa się pojawiła wybrałem się po raz kolejny na swoim rowerze.
Kościół w Nowej Jerozolimie... czyli Górze Kalwarii © oelka
Co ciekawe, o ile Nowa Jerozolima w pobliżu Warszawy była osiedlem żydowskim, to miasto do którego zawitałem ma zupełnie inny rodowód tej nazwy, która potem zaniknęła. A miasto już pod współczesną nazwą stało się ważnym punktem dla religijnych żydów. Historia lubi być przewrotna.
Jako wieś rycerska pod nazwą Góra obecne miasto już w XIII wieku. Z roku 1252 pochodzi dokument biskupa poznańskiego Boguchwała II, który potwierdza istnienie kościoła w Górze. Warto wspomnieć, że w tym czasie wieś ta leżała niedaleko ważnego ośrodka władzy na Mazowszu jakim był zamek w niedalekim Czersku. Dopiero sprowadzenie się książąt Mazowieckich do Warszawy przyczyniło się do stopniowego upadku Czerska. Natomiast wracając do historii Góry wiadomo, że w roku 1603 odbyła się wizytacja parafii, śladem której jest dokument potwierdzający istnienie szkoły parafialnej. Wiadomo też z zachowanych dokumentów z przełomu XVI i XVII wieku, że Mikołaj i Konstanty Górscy, będący właścicielami wsi byli fundatorami kościoła i szkoły parafialnej. Wieś została zniszczona w 1657 roku w czasie Potopu Szwedzkiego przez wojska węgierskie i kozackie. W 1666 roku zniszczoną wieś nabył biskup poznański Stefan Wierzbowski.
Biskup postanowił uczynić tu sanktuarium męki Chrystusa. Podstawą planu miejscowości stał się krzyż łaciński. Wierzchołek stanowił kościół bernardynów, boczne ramiona wieńczyły kościoły pijarów i dominikanów. Droga na Kalwarię będącą specjalnie usypanym sztucznym wzgórzem i zarazem znajdującą się u podstawy krzyża, otrzymała zespół kaplic Męki Pańskiej, w których umieszczono figury naturalnej wielkości. Ogółem w Górze znajdowało się za życia 35 kaplic, 6 kościołów i 5 klasztorów. Dzisiaj śladem lokalizacji klasztorów są nazwy ulic. W 1670 roku miejscowość otrzymała z rąk króla Michała Korybuta Wiśniowieckiego prawa miejskie, jako Nowe Jeruzalem. Zresztą z nazwą nie było prosto, bo można spotkać różne formy jej zapisu: Nowa Jerosolima, Nowa Jeruzalem, Nowa Jerosolyma, Nowa Hierusalem. W tym czasie był też zakaz osiedlania się w mieście osób innych wyznań. Po śmierci biskupa Wierzbowskiego założenie zaczęło podupadać. Kres istnienia sanktuarium przyniosły wojny. W 1794 roku miasto doznało znacznych zniszczeń. Spłonął między innymi klasztor dominikanek. Kolejne zniszczenia przyniosły kampanie w 1809 i 1830 roku. Po trzecim rozbiorze Góra Kalwaria znalazła się w zaborze pruskim. W 1802 roku władze zaborcze zniosły przywilej nadany jeszcze przez Michała Korybuta "de non tolerandis Judaeis", co oznaczało możliwość osiedlania się osób tej narodowości w Górze Kalwarii. Jak się potem okazało była to decyzja mająca wielki wpływ na przyszłość miasta. O tym jednak napiszę, przy kolejnej wizycie w Górze Kalwarii, gdyż jest to temat na osobny opis. A dla mnie zachęta do kolejnej wyprawy.
Widoczny na górnym zdjęciu kościół to dawna kaplica Piłata z czasów funkcjonowania sanktuarium. Kościół konsekrowany został w roku 1679. Obecny wygląd to efekt przebudów w końcu XVII i w latach 80. XIX wieku. W podziemiach kościoła znajduje się sarkofag gdzie pochowano biskupa Wierzbickiego. Obecnie świątynia funkcjonuje pod wezwaniem Podwyższenia Krzyża Świętego.
Kolejny kościół pod wezwaniem Niepokalanego Poczęcia NMP położony jest w pobliżu. Jest to obecnie siedziba parafii.
Jako wieś rycerska pod nazwą Góra obecne miasto już w XIII wieku. Z roku 1252 pochodzi dokument biskupa poznańskiego Boguchwała II, który potwierdza istnienie kościoła w Górze. Warto wspomnieć, że w tym czasie wieś ta leżała niedaleko ważnego ośrodka władzy na Mazowszu jakim był zamek w niedalekim Czersku. Dopiero sprowadzenie się książąt Mazowieckich do Warszawy przyczyniło się do stopniowego upadku Czerska. Natomiast wracając do historii Góry wiadomo, że w roku 1603 odbyła się wizytacja parafii, śladem której jest dokument potwierdzający istnienie szkoły parafialnej. Wiadomo też z zachowanych dokumentów z przełomu XVI i XVII wieku, że Mikołaj i Konstanty Górscy, będący właścicielami wsi byli fundatorami kościoła i szkoły parafialnej. Wieś została zniszczona w 1657 roku w czasie Potopu Szwedzkiego przez wojska węgierskie i kozackie. W 1666 roku zniszczoną wieś nabył biskup poznański Stefan Wierzbowski.
Biskup postanowił uczynić tu sanktuarium męki Chrystusa. Podstawą planu miejscowości stał się krzyż łaciński. Wierzchołek stanowił kościół bernardynów, boczne ramiona wieńczyły kościoły pijarów i dominikanów. Droga na Kalwarię będącą specjalnie usypanym sztucznym wzgórzem i zarazem znajdującą się u podstawy krzyża, otrzymała zespół kaplic Męki Pańskiej, w których umieszczono figury naturalnej wielkości. Ogółem w Górze znajdowało się za życia 35 kaplic, 6 kościołów i 5 klasztorów. Dzisiaj śladem lokalizacji klasztorów są nazwy ulic. W 1670 roku miejscowość otrzymała z rąk króla Michała Korybuta Wiśniowieckiego prawa miejskie, jako Nowe Jeruzalem. Zresztą z nazwą nie było prosto, bo można spotkać różne formy jej zapisu: Nowa Jerosolima, Nowa Jeruzalem, Nowa Jerosolyma, Nowa Hierusalem. W tym czasie był też zakaz osiedlania się w mieście osób innych wyznań. Po śmierci biskupa Wierzbowskiego założenie zaczęło podupadać. Kres istnienia sanktuarium przyniosły wojny. W 1794 roku miasto doznało znacznych zniszczeń. Spłonął między innymi klasztor dominikanek. Kolejne zniszczenia przyniosły kampanie w 1809 i 1830 roku. Po trzecim rozbiorze Góra Kalwaria znalazła się w zaborze pruskim. W 1802 roku władze zaborcze zniosły przywilej nadany jeszcze przez Michała Korybuta "de non tolerandis Judaeis", co oznaczało możliwość osiedlania się osób tej narodowości w Górze Kalwarii. Jak się potem okazało była to decyzja mająca wielki wpływ na przyszłość miasta. O tym jednak napiszę, przy kolejnej wizycie w Górze Kalwarii, gdyż jest to temat na osobny opis. A dla mnie zachęta do kolejnej wyprawy.
Widoczny na górnym zdjęciu kościół to dawna kaplica Piłata z czasów funkcjonowania sanktuarium. Kościół konsekrowany został w roku 1679. Obecny wygląd to efekt przebudów w końcu XVII i w latach 80. XIX wieku. W podziemiach kościoła znajduje się sarkofag gdzie pochowano biskupa Wierzbickiego. Obecnie świątynia funkcjonuje pod wezwaniem Podwyższenia Krzyża Świętego.
Kolejny kościół pod wezwaniem Niepokalanego Poczęcia NMP położony jest w pobliżu. Jest to obecnie siedziba parafii.
W tym rejonie stał w XIII wieku drewniany kościół parafialny. Kolejny powstał w latach 60. XVII wieku dla Bernardynów. Obecny powstał w okresie pomiędzy 1755 a 1770 rokiem z fundacji marszałka wielkiego koronnego Franciszka Bielińskiego. Projekt kościoła sporządził Jakub Fontana.
Za kościołem na skarpie znajduje się kaplica poświęcona św. Antoniego.
Na drugim końcu założenia zaplanowanego przez biskupa Wierzbickiego do 1797 roku znajdował się na wzgórzu kościół pod wezwaniem Świętego Krzyża. Obecnie znajduje się tam cmentarz.
Na drugim końcu założenia zaplanowanego przez biskupa Wierzbickiego do 1797 roku znajdował się na wzgórzu kościół pod wezwaniem Świętego Krzyża. Obecnie znajduje się tam cmentarz.
Z cmentarza nie jest daleko do innego ciekawego miejsca, jakim jest wieczernik na Mariankach. Powstał wraz z całym założeniem jako miejsce poświęcone wydarzeniom Wielkiego Czwartku. Biskup Wierzbicki przekazał to miejsce we władanie powstałemu w 1673 roku zakonowi marianów (Zgromadzenia Księży Marianów Niepokalanego Poczęcia Najświętszej Maryi Panny). Wraz z jedenastoma braćmi zamieszkał tu jego założyciel ojciec
Stanisław Papczyński.
Boczne ramiona krzyża flankowały klasztory - nie istniejący dominikanów a prawe ramię pijarów. W 1675 roku biskup Wierzbicki ufundował siedzibę dla zakonu pijarów, którzy prowadzili również kolegium gdzie uczyć się mogła okoliczna młodzież szlachecka. Szkoła funkcjonowała do 1806 roku. W 1819 roku urządzono tu koszary armii carskiej. W 1840 roku powstał w opuszczonych przez wojsko budynkach Dom Przytułku Starców i Kalek, rozbudowany w latach 60. XIX wieku według projektu Henryka Marconiego. Teren otacza mur zbudowany w roku 1935. Mur ten łatwo napotkać, jadąc do Góry Kalwarii przez teren Urzecza, położonego poniżej skarpy wiślanej. Znajduje się wzdłuż ulicy Lipkowskiej, która wspina się stromym podjazdem do miasta. Poniżej widok na mur otaczający funkcjonujący obecnie w zabudowaniach dawnego kolegium dom pomocy społecznej.
Myślę, że na tym zakończę na ten raz historię Nowej Jerozolimy. Do historii Góry Kalwarii od XIX wieku do dzisiaj powrócę przy okazji kolejnych wizyt w tym ciekawym mieście.
Mój powrót podobnie jak droga do Góry Kalwarii prowadził przez wioski Urzecza, które gościło już nie raz na blogu.
Tym razem odnotowałem z tego obszaru drewniany dom w Cieciszewie, w samym środku miejscowości przy skrzyżowaniu dróg.
Poprzednio drewniana architektura Urzecza pojawiła się 19 października 2013 roku, przy okazji wizyty na Augustówce mieszczącej się tuż przy Elektrociepłowni "Siekierki". Więcej o Urzeczu pisałem też 1 listopada 2013 roku docierając wówczas do Gassów. Urzecze jest z punktu widzenia osoby poruszającej się na rowerze wyjątkowo przyjaznym miejscem. Gdy jechałem do Góry Kalwarii drogą wzdłuż Wału Zawadowskiego, która za granicami Warszawy dodatkowo staje się dość wąska, napotkałem bardzo wielu "niedzielnych" rowerzystów. Przyznam, że zniechęciło mnie to trochę do tej drogi. Na szczęście na Urzeczu jest jeszcze kilka innych dróg, którymi można jechać na południe w stronę Góry Kalwarii. Gdzie z pewnością będę chciał jeszcze dotrzeć kolejny raz, aby ciągnąc dalej opowieść o tym ciekawym mieście. Tematów jest przynajmniej kilka.
- DST 35.81km
- Czas 01:47
- VAVG 20.08km/h
- VMAX 37.20km/h
- Temperatura 25.4°C
- Podjazdy 21m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Lokomotywownia Warszawa Ochota
Niedziela, 29 czerwca 2014 · dodano: 04.09.2014 | Komentarze 13
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie -
Mszczonowska - Włochowska - Mszczonowska - Aleje Jerozolimskie - Badylarska - Aleje Jerozolimskie - Dzieci Warszawy - Kościuszki - Bohaterów Warszawy - Wiosny Ludów - Regulska - POW - [Piastów] - Witosa - Sienkiewicza - Styki - Szarych Szeregów - Dworcowa - Sienkiewicza - Witosa - [Warszawa] Piastowska - Regulska - Wiosny Ludów - Opieńskiego - Kościuszki - Dzieci Warszawy - Baranowska - Bandurskiego - Nowolazurowa - Badylarska - Aleje Jerozolimskie - Opaczewska - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
W okolicę przystanku WKD - Warszawa Reduta Ordona podjechałem sobie przy okazji sprawdzenia drogi do Piastowa i Pruszkowa przez Ursus. Po zbudowaniu dwóch ważnych dla samochodów ulic przy okazji stworzyły się bowiem nowe alternatywy dla dojazdu rowerem z wykorzystaniem różnych lokalnych ulic z utwardzoną, najczęściej asfaltową nawierzchnią.
Tymczasem jednak pora na kolejową opowieść z ulicy Mszczonowskiej, przy której znajduje się wspomniany przystanek WKD.
Tymczasem jednak pora na kolejową opowieść z ulicy Mszczonowskiej, przy której znajduje się wspomniany przystanek WKD.
Mszczonowską do szopy © oelka
Jadący w stronę Warszawy Zachodniej EN57AKM Kolei Mazowieckich zasłonił bramę wjazdową na teren lokomotywowni Warszawa Ochota. Obecny układ linii kolejowych w Warszawie ukształtował się w okresie międzywojennym, chociaż część zamierzeń projektowano już przed I wojną światową. W 1933 roku otwarto dla ruchu tunel linii średnicowej i most przez Wisłę, który gościł na blogu kilka razy.
W 15 grudnia 1936 roku otwarto dla ruchu pojazdów elektrycznych zelektryfikowaną linię od Pruszkowa po Otwock, potem jeszcze przedłużając zelektryfikowany odcinek do Żyrardowa i Mińska Mazowieckiego (1937). Do obsługi taboru stworzono Warsztaty Elektrotrakcyjne na Czystem. Zaplanowano też budowę dwóch lokomotywowni obsługujących lokomotywy i elektryczne zespoły trakcyjne. Pierwsza z nich zdążyła powstać przed wybuchem II wojny światowej na Grochowie. Dzisiaj po przeprowadzce zespołów trakcyjnych do nowej hali (lok. Warszawa Grochów od 1970 roku) obsługuje lokomotywy spółki PKP IC ( lokomotywownia Olszynka Grochowska). Drugą zaplanowano zbudować koło stacji Warszawa Zachodnia. Grochów miał obsługiwać jednostki kursujące jako pociągi z Warszawy Wschodniej w kierunku Pruszkowa i Żyrardowa, a lokomotywownia koło Warszawy Zachodniej jednostki obsługujące połączenia na wschód do Mińska Mazowieckiego i Otwocka. Po zniszczeniach II wojny światowej na początek uruchomiono ruch pociągów elektrycznych z Warszawy Wschodniej do Otwocka - 14 lipca 1946 roku. 3 lutego 1948 otwarto ruch do Miłosny, a 15 marca 1948 do Mińska Mazowieckiego. Po odbudowie tunelu i mostu przez Wisłę 23 czerwca 1949 pociągi pojechały do tymczasowej stacji Warszawa Śródmieście w miejscu, gdzie przed wojną budowano stację Warszawa Główna. 17 stycznia 1950 roku, pociągi elektryczne dotarły do Żyrardowa. W ten sposób po pięciu latach od zakończenia wojny odbudowano cały układ działający do 1944 roku. Rozpoczęła się dalsza elektryfikacja linii wokół Warszawy. 14 marca 1952 roku otwarto ruch pociągów elektrycznych do Tłuszcza i Błonia. Wraz z tą rozbudową powstała też druga planowana już przed wojną lokomotywownia. Zbudowano ją według przedwojennych planów. Jest to bohater dzisiejszego wpisu czyli Lokomotywownia Warszawa Ochota, która swoją pracę również rozpoczęła 14 marca 1952 roku, wówczas jako elektrowozownia Warszawa Zachodnia.
Jakoś tak się składa, że kolej różnymi swoimi inwestycjami przerwała w Warszawie ciągłość wielu dróg i ulic. W przypadku lokomotywowni Warszawa Ochota dotknęło to ulicy Mszczonowskiej, która z połączenia Włoch i Szczęśliwic z Czystem i Wolą stała się ślepym dojazdem do lokomotywowni. W trakcie budowy drugiej pary torów na linii średnicowej oraz dalej do Grodziska Mazowieckiego od strony Ochoty poprowadzono tor dla pociągów podmiejskich jadących od strony Włoch do Warszawy Zachodniej. W 1975 roku obok ułożono nowy przebieg linii WKD oraz przy Mszczonowskiej otwarto przystanek Warszawa Reduta Ordona. Temat samej reduty opisze wkrótce, bo reduta choć pomnik ma tuż przy przystanku WKD to znajdowała się gdzie indziej. Do czasu budowy biurowców i sklepów w pobliżu było to senne miejsce, gdzie poza mieszkańcami i kolejarzami mało kto zaglądał.
Dokładniej lokomotywowni miałem okazję przyjrzeć się w 1998 roku. Było to 9 sierpnia 1998 roku. Z tego dnia pochodzi poniższe zdjęcie.
Dokładniej lokomotywowni miałem okazję przyjrzeć się w 1998 roku. Było to 9 sierpnia 1998 roku. Z tego dnia pochodzi poniższe zdjęcie.
Był to jak się wkrótce okazało niemal ostatni moment na wykonanie takiej fotografii. Na zdjęciu przed halą widać zespół trakcyjny EW55-33 w tradycyjnych kolorach dla zespołów trakcyjnych na PKP. W końcu lat 90. XX wieku w Warszawskim Węźle Kolejowym panował już kolor pomarańczowy, który przywędrował do Warszawy wraz z dostawami ostatniej serii produkcyjnej EN57 z numerami powyżej 1900. Nas zmobilizował nas fakt pojawienia się na terenie "szopy" dawno nie widzianych zespołów tej serii. Od 1995 roku bowiem nie było ich już w ruchu planowym.
Jednak za nim napiszę o nich, warto sprawdzić co stacjonowało na Ochocie od początku jej funkcjonowania w 1952 roku. Pierwszymi zespołami jakie tu trafiły były zakupione w zamian za polski węgiel w Szwecji zespoły serii E92100, potem od 1951 roku jako E54 a od 1959 roku EW54. Poniżej znane i często publikowane zdjęcie wywodzące się z archiwum CNTK. Jest to EW54-18 na terenie lokomotywowni Warszawa Ochota, przed końcem lat 60. o czym świadczą starszego typu reflektory.
Skąd się wzięły te zespoły trakcyjne?
Zniszczenia wojenne trakcji elektrycznej były bardzo duże. Co gorsza w Polsce nie było zakładów zdolnych wyprodukować samodzielnie aparaturę dla podstacji, lokomotyw i zespołów trakcyjnych. Dlatego też tuż po wojnie zanim jeszcze zapadła żelazna kurtyna udało się złożyć zamówienie w na aparaturę w Wielkiej Brytanii oraz w Szwecji. W tym drugim kraju - w zakładach ASEA na 44 zespoły trakcyjne (E92100), osiem lokomotyw (E150) i dwie podstacje przewoźne. Przypomnę, że lokomotywy serii E150, po 1951 roku E03, a od 1959 roku EP03, część elektryczną wyprodukowano w zakładach w ASEA w Västerås (podobno najbardziej rowerowe miasto w Szwecji) a cała konstrukcję zmontowano w Falun. Cała seria powstała w latach 1951-53. Początkowo obsługiwały ruch podmiejski w węźle warszawskim, a po uruchomieniu w 1954 roku linii Warszawa - Łódź Fabryczna, pociągi na tej trasie, oraz po zakończeniu elektryfikacji na trasie Łódź - Katowice. Stacjonowały w lokomotywowni Warszawa Ochota, a potem Łódź Olechów. Wycofane zostały w 1974 roku, wraz z dostawami kolejnych lokomotyw EU07. Zachowały się dwa egzemplarze: EP03-01 jako czynny eksponat w skansenie w Chabówce oraz EP03-08, (ex E158, ex E03-08) w Skierniewicach, który wraz z podstacją przewoźną prezentowałem 24 września 2013 roku. W ramach tej umowy zbudowano w Szwecji 44 zespoły trakcyjne serii E92100, od 1951 roku oznaczone jako E54, a od 1959 jako EW54. Były dostosowane do obsługi pasażerów na przystankach z wysokimi peronami (960mm powyżej główki szyny). Zespół składał się z trzech wagonów - rozrządczy a (czyli z kabina sterowniczą), silnikowy, rozrządczy b (r+s+r). Wagony rozrządcze posiadały trzy pary drzwi, oraz trzy przedziały pasażerskie, a silnikowy dwie pary drzwi i cztery przedziały pasażerskie a na samym środku wagonu umieszczono we wnętrzu szafy z aparaturą elektryczną. Jednostka zabierała nominalnie 240 osób rozpędzając się do 100km/h. Produkcję zespołów EW54 prowadziły zakłady: stocznia Kokums w Malmö oraz ASJ w Linkoping - cześć mechaniczna, część elektryczna w zakładach ASEA w Vesteras. Do ruchu w węźle warszawskim weszły w latach 1950-53. Po przebudowie i uruchomieniu na potrzeby zespołów trakcyjnych parowozownię w Sochaczewie w roku 1969, całą serię EW54 przeniesiono do tego obiektu. W węźle warszawskim służyły do roku 1981. Skasowano całą serię. Pudło jednego z wagonów rozrządczych służyło po kasacji w lokomotywowni Grochów. Pocięte na części fragmenty pudeł były wykorzystywane na terenie Warszawy Pragi jako garaże dla samochodów osobowych. Pamiętam, że jeden taki garaż napotkałem w Legionowie pod koniec lat 90 XX wieku. Nie zachowała się żadna jednostka z tej serii, którą można by wykorzystać na cele muzealne.
Pora na kolejne pojazdy trakcyjne. "Zimna wojna" pomiędzy zachodem, a ZSRR i jego krajami satelickimi w latach 50. spowodowała brak możliwości zakupów poza granicami krajów obozu radzieckiego. W związku z tym kolejne zamówienie na tabor i aparaturę dla elektryfikacji kolei w Polsce złożono w Niemczech Wschodnich (Niemieckiej Republice Demokratycznej - NRD). W ramach tej umowy wschodnio niemiecki przemysł miał dostarczyć osprzęt do podstacji trakcyjnych, jedną podstację przewoźną, 25 lokomotyw serii E04 (od 1959 EU04), 34 lokomotywy E05 (potem EU20), dwa zespoły elektryczne do ruchu dalekobieżnego E58 (potem ED70) oraz 36 zespołów do ruchu lokalnego, dostosowanych do niskich peronów E56 (od 1959 roku EN56) oraz dziewięć wagonów spalinowych do napraw i konserwacji sieci trakcyjnej (SR51 i SR71). Lokomotywy EP04 podobnie jak EU20 wyprodukowane zostały przez LEW Henningsdorf w Berlinie. Warto dodać, że były to pierwsze lokomotywy elektryczne, jakie wyprodukowała berlińska fabryka. Dopiero kilka lat później wyprodukowano tam pierwsze lokomotywy elektryczne dla kolei wschodnioniemieckich (DR - E11/E42), bazując na konstrukcji i doświadczeniach z produkcji lokomotyw dla PKP. EU04 trafiły do Polski w latach 1954-55. Ich pierwszym miejscem stacjonowania była lokomotywownia Ochota. W 1956 roku zostały przeniesione do otwartej właśnie lokomotywowni Odolany. Następnie wraz z elektryfikacją linii na Śląsk trafiły do lokomotywowni Łazy, potem do Gliwic i na koniec do Czechowic-Dziedzic, gdzie w latach 1978-83 zostały wycofane z ruchu. Poniżej EU04-24 - jedyna zachowana lokomotywa tej serii, znajdująca się w skansenie i muzeum w Jaworzynie Śląskiej.
Zniszczenia wojenne trakcji elektrycznej były bardzo duże. Co gorsza w Polsce nie było zakładów zdolnych wyprodukować samodzielnie aparaturę dla podstacji, lokomotyw i zespołów trakcyjnych. Dlatego też tuż po wojnie zanim jeszcze zapadła żelazna kurtyna udało się złożyć zamówienie w na aparaturę w Wielkiej Brytanii oraz w Szwecji. W tym drugim kraju - w zakładach ASEA na 44 zespoły trakcyjne (E92100), osiem lokomotyw (E150) i dwie podstacje przewoźne. Przypomnę, że lokomotywy serii E150, po 1951 roku E03, a od 1959 roku EP03, część elektryczną wyprodukowano w zakładach w ASEA w Västerås (podobno najbardziej rowerowe miasto w Szwecji) a cała konstrukcję zmontowano w Falun. Cała seria powstała w latach 1951-53. Początkowo obsługiwały ruch podmiejski w węźle warszawskim, a po uruchomieniu w 1954 roku linii Warszawa - Łódź Fabryczna, pociągi na tej trasie, oraz po zakończeniu elektryfikacji na trasie Łódź - Katowice. Stacjonowały w lokomotywowni Warszawa Ochota, a potem Łódź Olechów. Wycofane zostały w 1974 roku, wraz z dostawami kolejnych lokomotyw EU07. Zachowały się dwa egzemplarze: EP03-01 jako czynny eksponat w skansenie w Chabówce oraz EP03-08, (ex E158, ex E03-08) w Skierniewicach, który wraz z podstacją przewoźną prezentowałem 24 września 2013 roku. W ramach tej umowy zbudowano w Szwecji 44 zespoły trakcyjne serii E92100, od 1951 roku oznaczone jako E54, a od 1959 jako EW54. Były dostosowane do obsługi pasażerów na przystankach z wysokimi peronami (960mm powyżej główki szyny). Zespół składał się z trzech wagonów - rozrządczy a (czyli z kabina sterowniczą), silnikowy, rozrządczy b (r+s+r). Wagony rozrządcze posiadały trzy pary drzwi, oraz trzy przedziały pasażerskie, a silnikowy dwie pary drzwi i cztery przedziały pasażerskie a na samym środku wagonu umieszczono we wnętrzu szafy z aparaturą elektryczną. Jednostka zabierała nominalnie 240 osób rozpędzając się do 100km/h. Produkcję zespołów EW54 prowadziły zakłady: stocznia Kokums w Malmö oraz ASJ w Linkoping - cześć mechaniczna, część elektryczna w zakładach ASEA w Vesteras. Do ruchu w węźle warszawskim weszły w latach 1950-53. Po przebudowie i uruchomieniu na potrzeby zespołów trakcyjnych parowozownię w Sochaczewie w roku 1969, całą serię EW54 przeniesiono do tego obiektu. W węźle warszawskim służyły do roku 1981. Skasowano całą serię. Pudło jednego z wagonów rozrządczych służyło po kasacji w lokomotywowni Grochów. Pocięte na części fragmenty pudeł były wykorzystywane na terenie Warszawy Pragi jako garaże dla samochodów osobowych. Pamiętam, że jeden taki garaż napotkałem w Legionowie pod koniec lat 90 XX wieku. Nie zachowała się żadna jednostka z tej serii, którą można by wykorzystać na cele muzealne.
Pora na kolejne pojazdy trakcyjne. "Zimna wojna" pomiędzy zachodem, a ZSRR i jego krajami satelickimi w latach 50. spowodowała brak możliwości zakupów poza granicami krajów obozu radzieckiego. W związku z tym kolejne zamówienie na tabor i aparaturę dla elektryfikacji kolei w Polsce złożono w Niemczech Wschodnich (Niemieckiej Republice Demokratycznej - NRD). W ramach tej umowy wschodnio niemiecki przemysł miał dostarczyć osprzęt do podstacji trakcyjnych, jedną podstację przewoźną, 25 lokomotyw serii E04 (od 1959 EU04), 34 lokomotywy E05 (potem EU20), dwa zespoły elektryczne do ruchu dalekobieżnego E58 (potem ED70) oraz 36 zespołów do ruchu lokalnego, dostosowanych do niskich peronów E56 (od 1959 roku EN56) oraz dziewięć wagonów spalinowych do napraw i konserwacji sieci trakcyjnej (SR51 i SR71). Lokomotywy EP04 podobnie jak EU20 wyprodukowane zostały przez LEW Henningsdorf w Berlinie. Warto dodać, że były to pierwsze lokomotywy elektryczne, jakie wyprodukowała berlińska fabryka. Dopiero kilka lat później wyprodukowano tam pierwsze lokomotywy elektryczne dla kolei wschodnioniemieckich (DR - E11/E42), bazując na konstrukcji i doświadczeniach z produkcji lokomotyw dla PKP. EU04 trafiły do Polski w latach 1954-55. Ich pierwszym miejscem stacjonowania była lokomotywownia Ochota. W 1956 roku zostały przeniesione do otwartej właśnie lokomotywowni Odolany. Następnie wraz z elektryfikacją linii na Śląsk trafiły do lokomotywowni Łazy, potem do Gliwic i na koniec do Czechowic-Dziedzic, gdzie w latach 1978-83 zostały wycofane z ruchu. Poniżej EU04-24 - jedyna zachowana lokomotywa tej serii, znajdująca się w skansenie i muzeum w Jaworzynie Śląskiej.
Źródło Wikipedia
W ramach tej samej umowy zakłady
VEB Waggonbau Görlitz wyprodukowały 36 zespołów do ruchu lokalnego i regionalnego, przystosowanych do obsługi niskich peronów (300mm nad główką szyny). Również i w ich życiorysie pierwszym miejscem stacjonowania była lokomotywownia Warszawa Ochota. Był to trójwagonowy zespół o układzie wagonów r+s+r. Od wcześniejszych zespołów różnił się umieszczeniem aparatury w skrzyniach pod ostoją wagonu silnikowego. Dzięki temu więcej miejsca we wnętrzu znalazło się dla 224 podróżnych. EN56 do ruchu wprowadzono w latach 1955-57. Po zelektryfikowaniu węzła katowickiego zostały przeniesione do lokomotywowni Katowice, a następnie na koniec do MD Łódź Olechów. Wycofano je w latach 1982-84. Po skreśleniu, część z EN56 została wykorzystana jako na potrzeby gospodarcze kolei. Najczęściej jako pociągi do konserwacji i napraw sieci trakcyjnej. W tej roli występował widoczny poniżej EN56 należący do łódzkiego Elesteru (seria XGa 511995), jaki napotkałem 24 marca 2000 roku w Mińsku Mazowieckim podczas modernizacji tej stacji. Obecnie większość z tych EN56 wykorzystywanych do prac montażowych już nie istnieje.
Kolejną serią, jaka trafiła do MD Warszawa Ochota stał się wyprodukowany przez wrocławski Pafawag, zespół serii EW55. Jednostka ta została zaprojektowana na podstawie doświadczeń z eksploatacji starszych EZT, a szczególnie EN56. Podczas projektowania EW55 korzystano też z dokumentacji radzieckiego zespołu SR3. Aparatura zespołu była wymienna z aparaturą innych, starszych EZT. Na przykład silniki LKA-450, można było stosować zamiennie z niemieckimi silnikami GBM185 z EN56 i ED70. A sprężarkę z angielską GM-38 z zespołów EW51, EW52 i EW53. Projekt zespołu o układzie r+s+r powstała w 1956 roku. Prototyp wykonano w roku 1958. Do roku 1962 roku powstała całą seria 72 zespołów. Zespół był przystosowany do wysokich peronów w Węźle Warszawskim. Zabierał 220 pasażerów. Podobnie jak w EN56 aparatura elektryczna znalazła się w skrzyniach pod podłogą wagonu silnikowego. Była to ostatnia seria EZT zbudowana specjalnie na zamówienie PKP dla Warszawskiego Węzła Kolejowego. Planowane dla WWK zespoły serii EW58, zbudowane w latach 70. trafiły od SKM w Trójmieście, gdzie nigdy nie zostały prawidłowo wykorzystane. W latach 80. podczas napraw EW55 drewniane ławki i futryny zastępowano elementami z tworzywa sztucznego. Można jeszcze dodać, że EW55 podobnie jak wagony pasażerskie typu 43A przeznaczone do ruchu lokalnego (tzw. :ryflaki") wyróżniały się odchylanymi oknami zamiast odsuwanych.
Poniżej EW55-033ra, na terenie MD Warszawa Ochota, 9 sierpnia 1998 roku.
Poniżej EW55-033ra, na terenie MD Warszawa Ochota, 9 sierpnia 1998 roku.
W roku 1990 na stanie MD Warszawa Ochota znajdowało się 66 zespołów EW55, oraz pięć zespołów EN57. Od 1990 roku zaczęły się kasacje zespołów EW55. W 1995 roku wycofano z ruchu ostatnie zespoły tej serii, zastępując przez EN57. Co ciekawe dość długo od pocięcia na złom uchowały się jednostki EW55-33, 35 i 38. Znajdowały się one na terenie ZNTK Mińsk Mazowiecki. W 1998 roku zostały przetransportowane do MD Warszawa Ochota, a następnie do Centrozłomu w Pruszkowie, gdzie pocięto je jesienią 1999 roku. Próby zachowania choćby jednej z nich na cele muzealne niestety nie powiodły się. Wszyscy zainteresowani a więc PKP, Muzeum Kolejnictwa, konserwator zabytków i ZNTK Mińsk Mazowiecki byli za a nawet przeciw. I nie jest to żart, gdyż niezależnie od przyjaznych wypowiedzi osób na stanowiskach kierowniczych zespoły skierowano do pocięcia. Na szczęście udało się uratować od zniszczenia dokumentację techniczno-ruchową tych zespołów trakcyjnych. Może kiedyś posłuży do ich odbudowy na potrzeby muzealne?
Byłby to zapewne koniec moich wspomnień o EW55, gdyby nie wyprawa w roku 2000 w okolice Ciechanowa i Mławy. Wyjeżdżając wówczas z Mławy w stronę Gruduska i Przasnysza po lewej stronie drogi pokazał się znajomy kształt. Była to część wagonu EW55-10rb. Uciętego w osi drugiego przedsionka. Zdjęcie wykonałem 3 czerwca 2000 roku.
Byłby to zapewne koniec moich wspomnień o EW55, gdyby nie wyprawa w roku 2000 w okolice Ciechanowa i Mławy. Wyjeżdżając wówczas z Mławy w stronę Gruduska i Przasnysza po lewej stronie drogi pokazał się znajomy kształt. Była to część wagonu EW55-10rb. Uciętego w osi drugiego przedsionka. Zdjęcie wykonałem 3 czerwca 2000 roku.
Poza tym fragmentem EW55-10 zachował się przynajmniej do roku 2002 wagon silnikowy z
EW55-24 w Łukowie, który służył sprzątaczkom. Poza nim w pobliżu tamtejszej lokomotywowni zachowały się wówczas szczątki EW54-32, EW51-01, EW51-33 oraz EW51-35d. Trudno jest mi jednak określić jaki był ich los po roku 2002.
Obecnie MD Warszawa Ochota należy od Kolei Mazowieckich. Stacjonują tu zespoły EN57 od klasycznych po różne wersje modernizacji w postaci EN57AKM.
Obecnie MD Warszawa Ochota należy od Kolei Mazowieckich. Stacjonują tu zespoły EN57 od klasycznych po różne wersje modernizacji w postaci EN57AKM.
Zbliżają się kolejne Dni Transportu Publicznego w Warszawie. Odbędą się w dniach 20-21 września 2014.
Dzień miejski będzie obchodzony w zajezdni MZA "Ostrobramska" ze zorganizowanymi wycieczkami do zajezdni tramwajowej.
Natomiast w dniu kolejowym czyli w niedzielę 21 września 2014 roku, jeśli wszytko uda się zorganizować, można się spodziewać przejazdu okolicznościowego pociągiem po linii używanej wyłącznie w ruchu towarowym. Niedługo więcej szczegółów.
Dzień miejski będzie obchodzony w zajezdni MZA "Ostrobramska" ze zorganizowanymi wycieczkami do zajezdni tramwajowej.
Natomiast w dniu kolejowym czyli w niedzielę 21 września 2014 roku, jeśli wszytko uda się zorganizować, można się spodziewać przejazdu okolicznościowego pociągiem po linii używanej wyłącznie w ruchu towarowym. Niedługo więcej szczegółów.
Jeszcze jedna rowerowa informacja
W ramach platformy Polak potrafi, poszukiwaniu są dobrodzieje chcący sfinansować program Nowe Dynasy. Celem dalekosiężnym jest remont toru kolarskiego na Grochowie przy Podskarbińskiej 11. Tymczasem zaś zbierane są środki na minitor kolarski. Wpłaty są zbierane do 11 września, do godziny 18:00. Potrzeba 35000. Na razie udało się zebrać połowę.
Kategoria Kolejowe klimaty, Rowerkiem po Mazowszu, Rowerkiem po Warszawie, SS
- DST 117.74km
- Teren 1.00km
- Czas 05:14
- VAVG 22.50km/h
- VMAX 39.40km/h
- Temperatura 15.6°C
- Podjazdy 41m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Tarczyn i Żabi Róg w... Mińsku Mazowieckim
Sobota, 10 maja 2014 · dodano: 03.06.2014 | Komentarze 3
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Polska - Gościniec - Łososiowa - Nadrzeczna - Bananowa - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Kosmatki - al. Wieniawy-Długoszowskiego - Ostrobramska - Płowiecka - Korkowa - Wspólna - Brata Alberta - Szeroka - Niemcewicza - 1 Pułku Praskiego - Sikorskiego - [Sulejówek-Miłosna] - 11 Listopada - Dzielna - Krasińskiego - Staszica - Bema Narutowicza - [Długa Szlachecka] - Warszawska - Wyszyńskiego - [Długa Kościelna] - Kochanowskiego - [Halinów] - Okuniewska - Bema - [Cisie] -
Mostowa - Staropolska - [Olesin] - [Ostrów-Kania] - [Łaszczyzna] - [Cyganka] - [Arynów] - Wspólna - Graniczna - Dojazdowa - [Królewiec] - Wspólna - Boczna - [Mińsk Mazowiecki] - Boczna - 11 Listopada - Warszawska - Siennicka - Mireckiego - Piłsudskiego - pl. Kilińskiego - Piłsudskiego -
Biblioteka - Piłsudskiego - Konstytucji 3 Maja - Kazikowskiego - Bankowa - Topolowa - 11Listopada - Boczna - [Królewiec] - Boczna - Wspólna - [Arynów] - Graniczna - Wspólna - [Cyganka] - [Łaszczyzna] - [Ostrów-Kania] - [Olesin] - Staropolska - Mostowa - [Cisie] - [Halinów] - Bema - [Grabina] - [Sulejówek Miłosna] - Konopnickiej - Bema - Staszica - 3 Maja - Głowackiego - Krasińskiego - Dworcowa - al. Piłsudskiego - 11 Listopada - [Warszawa] - Sikorskiego - Kilińskiego - Długa - Szosowa - Wspólna - Korkowa - Rekrucka - Marsa - Ostrobramska - al. Wieniawy-Długoszowskiego - Most Siekierkowski - Becka - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska
Takiego zdjęcia nie zdążyłem zrobić, gdy w ubiegłym roku,
26 grudnia 2014 roku, przejeżdżałem przez Kępę Zawadowską. Dzisiaj jest to pociąg jadący przez Tarczyn do Żabiego Rogu, ale...
Nostalgiczna tamara na nostalgicznej makiecie w nostalgicznym Mińsku © oelka
... ale nie zawsze można wierzyć własnym oczom. Aby zrobić powyższe zdjęcie nie wybrałem się ani do Tarczyna, ani do Żabiego Rogu, lecz do Mińska Mazowieckiego. Dostałem bowiem informację o takiej imprezie:
W tym układzie tytułowe zdjęcie to kolej, ale pomniejszona 120 razy w wielkości TT. W takim układzie Żabi Róg zlokalizowany na linii 220 Olsztyn - Bogaczewo, może sąsiadować z Tarczynem, znajdującym się na Mazowszu, na linii 12 ze Skierniewic do Łukowa. Nie będę na blogu rowerowym rozpisywał się o modelarstwie, chociaż to bardzo ciekawa dziedzina zainteresowań.
historii sięgającej lat 40. XX wieku. Przypomnę jeszcze wpis z 7 września 2012 roku, gdy pisząc o sklepie Centralnej Składnicy Harcerskiej opisałem również fragment historii wielkości TT. Na koniec zdjęcie stacji w Tarczynie, aby pozostać w klimacie Mazowsza.
Do Mińska Mazowieckiego można dojechać koleją. Ja jednak wybrałem rower pokonując w pierwszą stronę 62 kilometry, podczas powrotu 55km, gdyż zobaczyłem, że od Halinowa do Miłosnej jest droga, której istnienia wcześniej nie byłem pewien. Przy okazji ominąłem drogę z Miłosnej przez Długą Szlachecką, która jest w bardzo podłym stanie.
Z koleją, tym razem tą w skali 1:1 spotkałem się koło przystanku Cisie. Gdy dojechałem w okolicę przejazdu zamknęły się zapory i za chwilę przyjechał należący do Kolei Mazowieckich zmiennokierunkowy zespół wagonów piętrowych wyprodukowanych przez "Bombardiera" na czele z wagonem sterowniczym serii AB12bfmnopuvxz.
Z koleją, tym razem tą w skali 1:1 spotkałem się koło przystanku Cisie. Gdy dojechałem w okolicę przejazdu zamknęły się zapory i za chwilę przyjechał należący do Kolei Mazowieckich zmiennokierunkowy zespół wagonów piętrowych wyprodukowanych przez "Bombardiera" na czele z wagonem sterowniczym serii AB12bfmnopuvxz.
Skład w stronę Siedlec pchany był przez lokomotywę TRAXX P160 DC należącą do serii EU47-007 (5 170 007-6). Ciekawostką były dwa wagony sterownicze w składzie pociągu. W zasadzie wystarczył jeden. Na drugim końcu i tak jest lokomotywa. Najwyraźniej drugi włączono za inny zdefektowany wagon. O tym zespole zmiennokierunkowym i tej lokomotywie również pisałem 28 sierpnia 2011 roku.
Poza klasyką jaką w Polsce są zespoły EN57, można na tej linii spotkać też wyprodukowane przez Stadlera i zmontowane w jego zakładzie w Siedlcach, dla Kolei Mazowieckich Flirt'y. Poniżej na zdjęciu z 2 października 2011 roku, można zobaczyć skład jadący z Siedlec do Warszawy, chwilę po wyruszeniu z przystanku Mińsk Mazowiecki Anielina w kierunku stacji Mińsk Mazowiecki. Na czole ER75-004 (2 140 002-8)
Jeszcze kilka słów o przystanku, koło którego urządziłem sobie fotostop.
Cisie są przystankiem położonym w kilometrze 28,813 linii numer 2 Warszawa Centralna - Terespol. Historia tej linii, trzeciej w kolejności, jaka dotarła do Warszawy pozostawię sobie na inna okazję. Przystanek Cisie, jest w tym układzie stosunkowo młody. W Sieciowym Rozkładzie Jazdy Pociągów pojawił się bowiem dopiero w rozkładzie na rok 1969/70. Pawilon kasy z wiatą zbudowany z nietynkowanej cegły cementowej stał kiedyś przy peronie w stronę Warszawy. Po modernizacji linii peron przeniesiono za przejazd przez tory kolejowe.
Cisie są przystankiem położonym w kilometrze 28,813 linii numer 2 Warszawa Centralna - Terespol. Historia tej linii, trzeciej w kolejności, jaka dotarła do Warszawy pozostawię sobie na inna okazję. Przystanek Cisie, jest w tym układzie stosunkowo młody. W Sieciowym Rozkładzie Jazdy Pociągów pojawił się bowiem dopiero w rozkładzie na rok 1969/70. Pawilon kasy z wiatą zbudowany z nietynkowanej cegły cementowej stał kiedyś przy peronie w stronę Warszawy. Po modernizacji linii peron przeniesiono za przejazd przez tory kolejowe.
Warto jeszcze zwrócić uwagę na jeden obiekt infrastruktury kolejowej. W Cygance przecinałem linię numer 13 Krusze (Tłuszcz) - Pilawa. Linia ta zapewnia połączenie z
linią numer 10 Wieliszew - Tłuszcz, która na blogu pojawiła się 22 czerwca 2013 roku, przy okazji wizyty nad Zalewem Zegrzyńskim. Linia ta została pierwszy raz uruchomiona w 1897 roku, gdy rosyjscy generałowie zauważyli potrzebę budowy linii zapewniającej transport wzdłuż potencjalnej linii frontu. Linia funkcjonowała do 1940 roku. Niemcy nie odbudowali jej po zniszczeniach Kampanii Wrześniowej w 1939 roku. Do ruchu linia powróciła w roku 1970, jako linia wyłącznie dla potrzeb ruchu towarowego, zapewniająca możliwość ominięcia Warszawy wraz ze wspomnianą już linia nr. 10 i nr. 12 Skierniewice - Łuków na odcinku Skierniewice - Pilawa. Widoczny na zdjęciu przepust znajduje się blisko drogi z Cyganki do Królewca. Na linii kolejowej przepust znajduje się na odcinku Pustelnik - Arynów. Widać jest podpory kamienne z czasów carskich, oraz betonową konstrukcję z czasów odbudowy linii przed 1970 rokiem, gdy podniesiono niweletę toru.
Na koniec krótko o samym Mińsku Mazowieckim. To miasto może być dobrą przyczyną do odbycia kilku wycieczek.
Mińsk Mazowiecki jest jednym ze starszych miast wschodniego Mazowsza historią jako osady targowej sięga XIV wieku. Nazwa wywodzi się od rzeki Mieni (Mieńsk, Mensk, Mynsk, Mińsk). Przywilej lokacyjny nadał Mińskowi książę Janusz I (Starszy) w 1429 roku, zezwalając na lokację miasta na prawie chełmińskim. Było to wówczas prywatne miasto rycerza Jana z Gościeńczyc. Z okresu lokacji miasta zachował się Stary Rynek. Historyczny Mińsk mieścił się w pobliżu rynku, nie przekraczając rzeki Srebrnej.
Z tego czasu pochodzi też parafia Narodzenia Najświętszej Maryi Panny, ulokowana przy ulicy Warszawskiej, po północnej stronie Starego Rynku. Parafię erygowano w roku 1422. Początkowo był tu drewniany kościół, który w XVI wieku zastąpiła murowana świątynia w stylu gotyckim. Kościół spłonął podczas pożaru miasta pod koniec XVI wieku. Odbudowa ciągnęła się do roku 1629. W latach 40. XIX wieku przebudowano elewację kościoła w stylu klasycystycznym. Być może autorem projektu był znany warszawski architekt pochodzenia włoskiego, Henryk Marconi. Zlikwidowano wówczas skarpy przy ścianach budowli. Aby jednak zachować stabilność ścian świątyni zamontowano we wnętrzu pod sklepieniem stalowe ściągi regulowane śrubami rzymskimi. Kolejną przebudowę świątynia przeszła w latach 1908-11, gdy według projektu Józefa Piusa Dziekońskiego powstały wówczas boczne nawy, wieże, zakrystia i kaplica. Kościół bez większych zniszczeń przetrwał trzy wojny jakie w XX wieku przetoczyły się przez Mińsk Mazowiecki.
Mińsk Mazowiecki jest jednym ze starszych miast wschodniego Mazowsza historią jako osady targowej sięga XIV wieku. Nazwa wywodzi się od rzeki Mieni (Mieńsk, Mensk, Mynsk, Mińsk). Przywilej lokacyjny nadał Mińskowi książę Janusz I (Starszy) w 1429 roku, zezwalając na lokację miasta na prawie chełmińskim. Było to wówczas prywatne miasto rycerza Jana z Gościeńczyc. Z okresu lokacji miasta zachował się Stary Rynek. Historyczny Mińsk mieścił się w pobliżu rynku, nie przekraczając rzeki Srebrnej.
Z tego czasu pochodzi też parafia Narodzenia Najświętszej Maryi Panny, ulokowana przy ulicy Warszawskiej, po północnej stronie Starego Rynku. Parafię erygowano w roku 1422. Początkowo był tu drewniany kościół, który w XVI wieku zastąpiła murowana świątynia w stylu gotyckim. Kościół spłonął podczas pożaru miasta pod koniec XVI wieku. Odbudowa ciągnęła się do roku 1629. W latach 40. XIX wieku przebudowano elewację kościoła w stylu klasycystycznym. Być może autorem projektu był znany warszawski architekt pochodzenia włoskiego, Henryk Marconi. Zlikwidowano wówczas skarpy przy ścianach budowli. Aby jednak zachować stabilność ścian świątyni zamontowano we wnętrzu pod sklepieniem stalowe ściągi regulowane śrubami rzymskimi. Kolejną przebudowę świątynia przeszła w latach 1908-11, gdy według projektu Józefa Piusa Dziekońskiego powstały wówczas boczne nawy, wieże, zakrystia i kaplica. Kościół bez większych zniszczeń przetrwał trzy wojny jakie w XX wieku przetoczyły się przez Mińsk Mazowiecki.
Tuż obok kościoła w parku znajduje się pałac Dernałowiczów. Tam jednak nie zaglądałem z braku czasu.
W 1549 roku Zygmunt August wydał przywilej pozwalający na utworzenie Sendomierza. Było to miasto należące do rodziny Wolskich herbu Półkozic. Centrum znajdowało się przy obecnym placu Kilińskiego, gdzie właśnie zmierzałem. Sendomierz dość szybko został wchłonięty przez większy i rozwijający się Mińsk. Nastąpiło to w 1659 roku. Jednym obecnie śladem dawnej granicy pomiędzy miastami jest przebieg rzeki Srebrnej.
Przy placu Kililińskiego zwracają uwagę klasycystyczne budynki starostwa powiatowego. Powstały w latach 1847-53 na podstawie projektu Henryka Marconiego. Warto przypomnieć, że z tym architektem spotykaliśmy się już na blogu, choćby wówczas gdy w miejscowości Łomna oglądałem, 14 lipca 2012 roku miejscowy kościół św. Mikołaja.
Siostrzany budynek po drugiej stronie ulicy Piłsudskiego jest powiązany z nowym gmachem Miejskiej Biblioteki Publicznej w Mińsku Mazowieckim. Jeśli się dobrze przyjrzeć, można dostrzec, gdzie zaparkowałem rower. Wzgardziłem bowiem stojakiem "wyrwikułką" z cienkich prętów przed budynkiem, na placu Kilińskiego.
Chociaż Mińsk Mazowiecki w kwestiach rowerowych wyprzedził Warszawę, posiadając na centralnej ulicy Warszawskiej od dobrych kilku lat pasy dla rowerów.
Na koniec jeszcze jeden przykład architektury drewnianej, która w Mińsku Mazowieckim jest do dzisiaj jeszcze bogato reprezentowana.
Ten budynek przy Piłsudskiego 7 z braku czasu jest tylko jedynym przykładem tego, co zachowało się w Mińsku. Mam nadzieję, że uda się mi do tego miasta powrócić tylko dla jego architektury, która może nie jest piękna, ale jakże charakterystyczna dla miast Mazowsza.
Kategoria Kolejowe klimaty, Rowerkiem po Mazowszu, Służbowo, na... rower ;-), SS, drewniana architektura
- DST 70.78km
- Teren 0.99km
- Czas 03:14
- VAVG 21.89km/h
- VMAX 40.90km/h
- Temperatura 21.0°C
- Podjazdy 37m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Mirkowskie familoki
Czwartek, 1 maja 2014 · dodano: 16.05.2014 | Komentarze 6
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - Batorego - Wiśniowa - Rakowiecka - Kazimierzowska - Krasickiego - Wielicka - Domaniewska - al. KEN - Ciszewskiego - Rosoła - Relaksowa - Kabacka - Nowoursynowska - Rzekotki - Podgrzybków - Gąsek - Przekorna - Przyczółkowa - Waflowa - [Bielawa] - Powsińska - Bielawska - [Konstancin-Jeziorna] -
Mirkowska - Jaworskiego - Mirkowska - Bielawska - [Bielawa] - Bielawska - Powsińska - Wspólna - Bociania - Okrzewska - Obórki - Kępa Oborska - Kępa Okrzewska - [Warszawa] - Sagi - Prętowa - Wał Zawadowski - Syta - Tuzinowa - Kobylańska - Korzenna - Antoniewska - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Marszałkowska - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna
Tytuł może się kojarzyć ze Śląskiem i osiedlami dla górników w pobliżu kopalni. Nie kojarzę jakoś Mirkowa w miastach Górnego Śląska.
Miejscowość taka znajduje się natomiast koło Wieruszowa, z którym (dokładniej z Podzamczem na drugim brzegu Prosny) mam pewne związki rodzinne. Jest więc ten tytuł prowokacją, choć uzasadnioną. bo poprzez "familoki" rozumiem w tym momencie osiedla budowane w najbliższym sąsiedztwie fabryk. Takie budowano nie tylko na Śląsku, ale również na Mazowszu. Najbardziej znany jest Żyrardów (Ruda Guzowska), ale można też wspomnieć Marki i Mirków (Jeziorną) znajdujący się na terenie obecnego Konstancina-Jeziornej.
Tak się jakoś złożyło, że Konstancin-Jeziorna, chociaż nie raz znajdował się na mojej trasie to jakoś nie znalazł swojego opisu na blogu. Jedynie w ubiegłym roku, we wpisie z 13 kwietnia 2013, wspomniałem o odgałęzieniu Kolei Wilanowskiej do Konstancina, w okolice tężni. Dzisiaj też będzie dość specyficznie, bo zamiast podziwiać uroki kurortu będzie o przemyśle. Produkt, który powstawał na terenie Konstancina-Jeziornej był przez wiele lat produktem dla obywateli wręcz strategicznym. Dlatego zdjęcie przedstawia najbardziej charakterystyczne miejsce ulicy Mirkowskiej z rurociągiem pod którym przejeżdża Solaris Urbino 18 - 8517 z MZA R-7 "Woronicza" na linii 710, podążający w stronę Konstancina i Piaseczna. Po prawej jest teren zakładu, po lewej przyzakładowe osiedle.
Tak się jakoś złożyło, że Konstancin-Jeziorna, chociaż nie raz znajdował się na mojej trasie to jakoś nie znalazł swojego opisu na blogu. Jedynie w ubiegłym roku, we wpisie z 13 kwietnia 2013, wspomniałem o odgałęzieniu Kolei Wilanowskiej do Konstancina, w okolice tężni. Dzisiaj też będzie dość specyficznie, bo zamiast podziwiać uroki kurortu będzie o przemyśle. Produkt, który powstawał na terenie Konstancina-Jeziornej był przez wiele lat produktem dla obywateli wręcz strategicznym. Dlatego zdjęcie przedstawia najbardziej charakterystyczne miejsce ulicy Mirkowskiej z rurociągiem pod którym przejeżdża Solaris Urbino 18 - 8517 z MZA R-7 "Woronicza" na linii 710, podążający w stronę Konstancina i Piaseczna. Po prawej jest teren zakładu, po lewej przyzakładowe osiedle.
"Łuk tryumfalny" w Jeziornie © oelka
Towar produkowany przy ulicy Mirkowskiej był strategiczny, gdyż ciężko się bez niego obejść choćby w... toalecie. Drugim miejscem była szkoła. Pierwszy najbardziej znany produkt to papier toaletowy, a drugi to zeszyty szkolne. Warto dodać, że kupno papieru toaletowego w Polsce Ludowej łatwe nie było. Zawsze go brakowało, kolejki w sklepach po rolkę czegoś, co w konsystencji przypominało raczej papier ścierny były codziennością. Dla młodszych osób nie pamiętających czasów przed rokiem 1989 brzmi to jak opowieść fantastyczna.
Jeśli z miejsca, gdzie stałem spojrzeć się w prawo można zobaczyć miejsce gdzie jeszcze przybywało do swego miejsca pracy nawet do 2 tysięcy osób. Do niedawna funkcjonowały tu Warszawskie Zakłady Papiernicze.
Jeśli z miejsca, gdzie stałem spojrzeć się w prawo można zobaczyć miejsce gdzie jeszcze przybywało do swego miejsca pracy nawet do 2 tysięcy osób. Do niedawna funkcjonowały tu Warszawskie Zakłady Papiernicze.
Początki produkcji papieru na
Urzeczu, to połowa XVIII wieku. W 1776 roku młyn znajdujący się w miejscu obecnej papierni został dostosowany do produkcji papieru. Potem produkcja była rozwijana w dwóch niedaleko od siebie położonych miejscach połączonych kanałem o długości 1,5 kilometra. W 1843 roku w fabryce zamontowano maszynę parową uniezależniając zakład od nurtu Jeziorki, jako źródła energii dla fabryki. Fabryka w Jeziornie była czwartym zakładem w Królestwie Kongresowym po fabrykach w Soczewce (kiedyś Moździerzu) , Mirkowie k. Wieruszowa i Pilicy. Współczesny zakład powstał w latach 80. i 90. XIX wieku. Wówczas to Towarzystwo Akcyjne Mirkowskiej Fabryki Papieru odkupiło od rodziny Roesslerów papiernię nad Jeziorką. Papiernia w Mirkowie miała niewygodne dla właścicieli położenie na samej granicy Rosji i Prus. Zdecydowano się więc całą produkcję przenieść w okolicę Warszawy. Przeniesiono nie tylko maszyny, ale też i nazwę Mirków.
Zakład się rozwijał i unowocześniał. W okresie międzywojennym przejął maszyny z zamykanego zakładu w
Soczewce. W 1939 roku zatrudniał 1200 osób i produkował 13 tysięcy ton papieru rocznie. Budynki fabryczne uniknęły zniszczeń w latach 1944/45. Niemcy wywieźli część maszyn oraz wysadzili w powietrze jazz, zapewniający wodę dla zakładu. Po wojnie w 1946 roku zakład został znacjonalizowany i od 1947 roku funkcjonował jako Warszawskie Zakłady Papiernicze. W 1985 roku na 225 lat działalności uruchomiono izbę pamięci, jako oddział Muzeum Papiernictwa w Dusznikach Zdroju. W latach 90. papiernię włączono do VIII Narodowego Funduszu Inwestycyjnego. W latach 1998-99 udziały od VIII NFI nabyła fińska firma Mesta-Tissue, która skupiła się na produkcji papieru na potrzeby sanitarno-higieniczne. Wytwarzaniem kartonu, pergaminu i papieru zajęła się spółka Konstans, która przejęła od Muzeum Papiernictwa izbę pamięci. Natomiast produkcją tektury dachowej potrzebnej do produkcji papy zajęła się spółka Ecotex.
W 2010 roku Konstans zapowiedział wstrzymanie produkcji. A Metsa-Tissue swoją produkcję zdecydowała się przenieść do zakładu w Krapkowicach.
W ramach likwidacji zakładu rozebrano część budynków. Najstarsze budynki zakładu oraz komin zostały wpisane na listę zabytków. W związku z tym na razie nie mogą być oficjalnie rozebrane. Jednak ich przyszłość jest trudna do przewidzenia.
Po zbudowaniu wąskotorowej Kolei Wilanowskiej w 1896 roku zakład otrzymał bocznicę łączącą go z tą koleją wąskotorową. Bocznica ta została zlikwidowana w 1935 roku, gdy zbudowano bocznicę normalnotorową od linii Warszawa - Radom. Od tej bocznicy w latach 50. zbudowano bocznicę do Elektrociepłowni Siekierki. Budując stację Jeziorna. O bocznicy do EC Siekierki pisałem 26 grudnia 2013 roku. Od tego czasu bocznica do papierni zaczyna się na stacji Jeziorna. Tor prowadzi równolegle z torem na Siekierki do przejazdu przez ulicę Bielawską.
Po zbudowaniu wąskotorowej Kolei Wilanowskiej w 1896 roku zakład otrzymał bocznicę łączącą go z tą koleją wąskotorową. Bocznica ta została zlikwidowana w 1935 roku, gdy zbudowano bocznicę normalnotorową od linii Warszawa - Radom. Od tej bocznicy w latach 50. zbudowano bocznicę do Elektrociepłowni Siekierki. Budując stację Jeziorna. O bocznicy do EC Siekierki pisałem 26 grudnia 2013 roku. Od tego czasu bocznica do papierni zaczyna się na stacji Jeziorna. Tor prowadzi równolegle z torem na Siekierki do przejazdu przez ulicę Bielawską.
Na zdjęciu powyżej tor do papierni zniknął w trawie po lewej stronie zdjęcia. Po prawej widać dobrze utrzymany tor na Siekierki. Tor do papierni prowadził prosto przez betonowy most nad Jeziorką. Dalej bocznica rozdzielała się na trzy i wchodziła przez trzy bramy na teren zakładu.
W trawie na przeciwko bram, widać jeszcze w trawie ślady podkładów w stronę mostu.
Rozbudowa zakładu na przełomie lat 80. i 90. XIX wieku była też przyczyną budowy domów dla sprowadzonych z Wielkopolski pracowników papierni w tamtejszym Mirkowie. Osiedle mieści się pomiędzy obecnymi ulicami Mirkowską i Jaworskiego. Pierwsze budynki wzniesiono w latach 1894-95, kolejny w 1898 według projektu Stefana Wąsowicza. Zbudowano też szkołę powszechną dla dzieci pracowników papierni.
Rozbudowa zakładu na przełomie lat 80. i 90. XIX wieku była też przyczyną budowy domów dla sprowadzonych z Wielkopolski pracowników papierni w tamtejszym Mirkowie. Osiedle mieści się pomiędzy obecnymi ulicami Mirkowską i Jaworskiego. Pierwsze budynki wzniesiono w latach 1894-95, kolejny w 1898 według projektu Stefana Wąsowicza. Zbudowano też szkołę powszechną dla dzieci pracowników papierni.
Kolejne budynki wzniesiono na początku XX wieku, według projektu Stefana Szyllera. Wśród budynków jakie wówczas zbudowano znalazł się również Dom Ludowy z 1908 roku. Po II wojnie światowej mieściło się tu kino "Mirków", a obecnie jest to siedziba
Konstancińskiego Domu Kultury.
Według projektu Szyllera powstał też
Ośrodek Zdrowia, zbudowany po 1905 roku. Jego fragment widać też na pierwszym zdjęciu. Temu architektowi przypisywany jest też dom dla robotników stojący w sąsiedztwie Domu Ludowego (widoczny w głębi). A także dom dla kadry inżynierskiej na przeciwko wejścia na teren fabryki, w sąsiedztwie ośrodka zdrowia. Poniżej dom dla robotników.
W sąsiedztwie osiedla znajduje się również kościół. Jest to
kościół pod wezwaniem św. Józefa Oblubieńca. Autorem projektu świątyni był Hugo Kudera. Ołtarz św. Józefa zaprojektował Antoni Bogaczyk. Świątynia powstała w latach 1907-1909, sfinansowana przez Edwarda Natansona, będącego współwłaścicielem spółki zarządzającej papiernią. Przez wiele lat świątynia była kościołem filialnym parafii w Słomczynie. Samodzielną parafię erygowano w roku 1957.
Do kompletu zabudowy fabrycznej należy jeszcze dodać bloki z lat 70. czy 80.
Na temat historii Mirkowa i zakładów papierniczych informacje można znaleźć w
Wirtualnym Muzeum Konstancina:
Ten długi, wpis nie wyczerpuje tematyki Mirkowa. Do tego miejsca jeszcze będę powracał jeśli tylko trafi się okazja dojechania w to ciekawe miejsce.
Ten długi, wpis nie wyczerpuje tematyki Mirkowa. Do tego miejsca jeszcze będę powracał jeśli tylko trafi się okazja dojechania w to ciekawe miejsce.
Kategoria Rowerkiem po Mazowszu, Kolejowe klimaty, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej, Na szlakach dawnego przemysłu
- DST 62.10km
- Teren 5.97km
- Czas 02:59
- VAVG 20.82km/h
- VMAX 36.90km/h
- Temperatura 13.4°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
U źródeł Świder...majerów
Sobota, 29 marca 2014 · dodano: 31.03.2014 | Komentarze 3
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Skalnicowa - Panny Wodnej - Zasadowa - Tawułkowa - Liliowa - Brodnicka - Mozaikowa - Małowiejska - Włókiennicza - [Józefów] - 3 Maja - Jarosławska - Piłsudskiego - [Otwock] - Kołłątaja - Mickiewicza - Turystyczna - Zaciszna - Wczasowa - Tysiąclecia - Mieszka I - Kraszewskiego - Marusarzówny - Zaciszna - Wierzbowa - Mickiewicza -
Turystyczna - [Józefów] - Turystyczna - Jarosławska - 3 Maja - Powstańców Warszawy - Świderska - Polna - Górna - Skargi - Iglasta - Szkolna - Skorupki - Graniczna - 3 Maja - [Warszawa] - Włókiennicza - Młoda - Derkaczy - Jagienki - Włókiennicza - Prasowa - Brodnicka - Liliowa - Tawułkowa - Zasadowa - Borowiecka - Trakt Lubelski - Odrębna - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Sobieskiego - Belwederska - Klonowa - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska
Skoro jest Świder w tytule, to jest też na zdjęciu z mostu, który służył kiedyś kolei wąskotorowej. Na jesieni, 3 listopada 2013 napisałem jak można było kiedyś dojechać do Świdra korzystając z wąskotorówki. W takim razie "podróż" za nami. A teraz...
Wiosenny Świder © oelka
... a teraz będzie o tym co można zobaczyć w okolicy, jak się już opuściło pociąg.
Anielin, Brzegi nazwy pozornie nie związane z Otwockiem. Najpierw jednak był Napoleon i jego marsz na Moskwę. W trakcie tej kampanii w roku 1812, w niewolę rosyjską wpadł niejaki Francesco Andriolli. Wracając z niewoli w roku 1818 były żołnierz napoleoński osiadł w Wilnie. tam współpracował z "Kurierem Litewskim". Potem przyjął obywatelstwo rosyjskie znalazł sobie żonę Petronelę, W 1832 roku zdał egzamin pozwalający pracować mu jako, malarzowi i dekoratorowi, a także uczyć rysunku w szkołach powiatowych. Natomiast w 1839 roku uzyskał w tym zakresie dyplom Cesarskiej Akademii Sztuk Pięknych w Petersburgu. Francesco miał pięcioro dzieci. Czwarte z nich urodziło się w listopadzie 1836 roku. Był to Elwirion Michał Andriolli.
Michał Elwiro miał być lekarzem, szybko jednak porzucił medycynę na rzecz rysunku i malarstwa. Dyplom uzyskał w roku 1858 na Cesarskiej Akademii Sztuk Pięknych w Petersburgu. A potem było powstanie styczniowe i oddział Ludwika Narbutta w którym służył Andriolli. Aresztowany po powstaniu w Petersburgu uciekł. Powrócił w 1866 roku jako emisariusz Komitetu Emigracji Polskiej. Został ponownie aresztowany i skazany na zesłanie do Wiatki. Po ułaskawieniu w 1871 roku wrócił do Warszawy. Swoje rysunki przesyłał do Warszawy jeszcze z zesłania. Teraz już bez przeszkód zajął się rysunkiem. W 1873 roku kupił Stasinów dzisiaj znajdującą się w obrębie Mińska Mazowieckiego. Stał się bardzo popularnym rysownikiem i ilustratorem książek. Tragedię przeżył w 1878 roku, gdy najpierw zmarła jego półtoraroczna córka, a potem żona. W 1880 roku zdecydował się przeprowadzić. W tym celu za kwotę 18 tysięcy rubli kupił 220 hektarów należących do folwarku Anielin. Był to niezamieszkały porośnięty lasem teren nad rzeką Świder. Swój nowy majątek nazwał Brzegi. Nazwa ta oficjalnie pojawiła się w 1883 roku. Zaczynał się koło torów Kolei Nawiślańskiej a kończył się na granicy z wsią Świdry Wielkie. Ten teren był miejscem, gdzie chciałem dojechać. Na początek zabudowania przy ulicy Mickiewicza, na zdjęciu z mojej ubiegłorocznej wizyty w Otwocku.
Anielin, Brzegi nazwy pozornie nie związane z Otwockiem. Najpierw jednak był Napoleon i jego marsz na Moskwę. W trakcie tej kampanii w roku 1812, w niewolę rosyjską wpadł niejaki Francesco Andriolli. Wracając z niewoli w roku 1818 były żołnierz napoleoński osiadł w Wilnie. tam współpracował z "Kurierem Litewskim". Potem przyjął obywatelstwo rosyjskie znalazł sobie żonę Petronelę, W 1832 roku zdał egzamin pozwalający pracować mu jako, malarzowi i dekoratorowi, a także uczyć rysunku w szkołach powiatowych. Natomiast w 1839 roku uzyskał w tym zakresie dyplom Cesarskiej Akademii Sztuk Pięknych w Petersburgu. Francesco miał pięcioro dzieci. Czwarte z nich urodziło się w listopadzie 1836 roku. Był to Elwirion Michał Andriolli.
Michał Elwiro miał być lekarzem, szybko jednak porzucił medycynę na rzecz rysunku i malarstwa. Dyplom uzyskał w roku 1858 na Cesarskiej Akademii Sztuk Pięknych w Petersburgu. A potem było powstanie styczniowe i oddział Ludwika Narbutta w którym służył Andriolli. Aresztowany po powstaniu w Petersburgu uciekł. Powrócił w 1866 roku jako emisariusz Komitetu Emigracji Polskiej. Został ponownie aresztowany i skazany na zesłanie do Wiatki. Po ułaskawieniu w 1871 roku wrócił do Warszawy. Swoje rysunki przesyłał do Warszawy jeszcze z zesłania. Teraz już bez przeszkód zajął się rysunkiem. W 1873 roku kupił Stasinów dzisiaj znajdującą się w obrębie Mińska Mazowieckiego. Stał się bardzo popularnym rysownikiem i ilustratorem książek. Tragedię przeżył w 1878 roku, gdy najpierw zmarła jego półtoraroczna córka, a potem żona. W 1880 roku zdecydował się przeprowadzić. W tym celu za kwotę 18 tysięcy rubli kupił 220 hektarów należących do folwarku Anielin. Był to niezamieszkały porośnięty lasem teren nad rzeką Świder. Swój nowy majątek nazwał Brzegi. Nazwa ta oficjalnie pojawiła się w 1883 roku. Zaczynał się koło torów Kolei Nawiślańskiej a kończył się na granicy z wsią Świdry Wielkie. Ten teren był miejscem, gdzie chciałem dojechać. Na początek zabudowania przy ulicy Mickiewicza, na zdjęciu z mojej ubiegłorocznej wizyty w Otwocku.
Andriolli zbudował dom dla siebie w zakolu rzeki, gdzie dojazd zapewnia obecnie ulica Chrobrego. Tam się nie zapuszczałem tym razem. Trudno zresztą obecnie dokładnie określić lokalizację willi "Mój dom" Andriollego. Zająłem się "zdobywaniem" innych drewnianych willi w tym rejonie.
Michał Elwiro w latach 1883-86 zarządzał swoim majątkiem na odległość. Przebywał w tym czasie we Francji, gdzie ilustrował książki najbardziej znanych autorów dla wydawnictw: Didot, Hachette, Goupil. Jednak wakacje w tym czasie starał się spędzać w swoim majątku.
Andriolli wraz z budową domu własnego postawił także liczne wille na wynajem dla letników. W 1885 roku nabył w tym celu cztery drewniane pawilony z wystawy rolniczo-przemysłowej, która odbyła się w Warszawie koło placu Na Rozdrożu. Rysownik brał udział w projektowaniu szczegółów wykończenia budynków stawianych na swoim terenie. Były to głównie budynki parterowe lub jednopiętrowe dla dwóch rodzin. Można znaleźć komentarze, że architektura tych budynków nawiązywała do drewnianych polskich dworów, domów szwajcarskich i na Syberii.
Parterowy dom przy narożniku Marusarzówny i Zacisznej, dość nieźle prezentuje architekturę tego typu budownictwa.
Michał Elwiro w latach 1883-86 zarządzał swoim majątkiem na odległość. Przebywał w tym czasie we Francji, gdzie ilustrował książki najbardziej znanych autorów dla wydawnictw: Didot, Hachette, Goupil. Jednak wakacje w tym czasie starał się spędzać w swoim majątku.
Andriolli wraz z budową domu własnego postawił także liczne wille na wynajem dla letników. W 1885 roku nabył w tym celu cztery drewniane pawilony z wystawy rolniczo-przemysłowej, która odbyła się w Warszawie koło placu Na Rozdrożu. Rysownik brał udział w projektowaniu szczegółów wykończenia budynków stawianych na swoim terenie. Były to głównie budynki parterowe lub jednopiętrowe dla dwóch rodzin. Można znaleźć komentarze, że architektura tych budynków nawiązywała do drewnianych polskich dworów, domów szwajcarskich i na Syberii.
Zmarły w 1893 roku Andriolli znalazł wśród miejscowych cieśli naśladowców. Tereny od Warszawy w stronę Otwocka wzbudziły zainteresowanie, wśród chętnych do zbudowania sobie lub na wynajem domu letniskowego. Stąd też tego rodzaju drewniana architektura pojawiła się we wszystkich miejscowościach po drodze od Anina do Otwocka. Pisałem o niej już kilkukrotnie w ubiegłym roku. Na przykład
prezentując 8 września 2013 roku drewniany zrujnowany dom w Miedzeszynie, kilka dni wcześniej 4 września, drewniane domy w Radości i 24 sierpnia w Międzylesiu i Radości. Wille stawiane przez Andriollego, oraz jego naśladowców były wyposażone w liczne werandy i tarasy. W pewnym momencie nawet chałupy w okolicznych wsiach zostały wyposażone w werandy i latem były wynajmowane letnikom. Do stylu tych domów przyczynił się też podręcznik Bernharda Liebolda - Holzarchitektur z 1880, który doczekał się nawet kilku wznowień. Książka zawierała również wzory wykrojów różnych elementów wystroju, jak choćby tralki w balustradzie.
A skąd się wzięła nazwa "Świdermajer"?
Nie ma prostej odpowiedzi na to pytanie. Wiadomo, że bardzo spopularyzował ją Konstanty Ildefons Gałczyński w wierszu Wycieczka do Świdra pisząc:
Jest willowa miejscowość,
nazywa się groźnie Świder,
rzeczka tej samej nazwy
lśni za willami w tyle;
tutaj nocą sierpniową,
gdy pod gwiazdami idę,
spadają niektóre gwiazdy,
ale nie na te wille,
spadają bez eksplozji
na biedną głowę moją,
a wille w stylu groźnym
tak jak stały, tak stoją -
dzień i noc; i znów nocą
nikły blask je oświetla;
cóż im "Concerto grosso"
Fryderyka Jerzego Haendla!
Te wille, jak wójt podaje,
są w stylu "świdermajer".
Poniżej zespół budynków przy Zacisznej 20, na zdjęciu z 3 listopada ubiegłego roku.
Jest to ciekawy zespół budynków parterowego i piętrowego. Nieco dalej przy tej samej ulicy znajduje się jeszcze większy zespół dwóch budynków piętrowych połączonych parterowym łącznikiem. Zobaczyć można go nieco dalej przy Zacisznej 24.
A skąd się wzięła nazwa "Świdermajer"?
Nie ma prostej odpowiedzi na to pytanie. Wiadomo, że bardzo spopularyzował ją Konstanty Ildefons Gałczyński w wierszu Wycieczka do Świdra pisząc:
Jest willowa miejscowość,
nazywa się groźnie Świder,
rzeczka tej samej nazwy
lśni za willami w tyle;
tutaj nocą sierpniową,
gdy pod gwiazdami idę,
spadają niektóre gwiazdy,
ale nie na te wille,
spadają bez eksplozji
na biedną głowę moją,
a wille w stylu groźnym
tak jak stały, tak stoją -
dzień i noc; i znów nocą
nikły blask je oświetla;
cóż im "Concerto grosso"
Fryderyka Jerzego Haendla!
Te wille, jak wójt podaje,
są w stylu "świdermajer".
Poniżej zespół budynków przy Zacisznej 20, na zdjęciu z 3 listopada ubiegłego roku.
Jest to ciekawy zespół budynków parterowego i piętrowego. Nieco dalej przy tej samej ulicy znajduje się jeszcze większy zespół dwóch budynków piętrowych połączonych parterowym łącznikiem. Zobaczyć można go nieco dalej przy Zacisznej 24.
Bardzo ciekawy budynek znajduje się na terenie zajmowanym przez Ognisko Wychowawcze „Świder” im. Kazimierza Lisieckiego – „Dziadka”, ulicy Mickiewicza 43/47, lecz położony blisko ulicy Wierzbowej.
Interesujący obiekt. Podejrzewam, że powstał w okresie międzywojennym, a jego autor projektując ten obiekt inspirował się zapewne popularnym w końcu lat 20. i w latach 30. XX wieku modernizmem i art-deco. Świadczy o tym nie typowy dla tych budynków płaski dach i proste geometryczne wykończenie budynku. Możliwe, że obecny wygląd budynku, to efekt powojennej odbudowy po 1945 roku, an potrzeby Ogniska.
Warta zainteresowania jest też historia ogniska sięgająca roku 1945. Co ciekawe, jedno z warszawskich schronisk zakładanych przez "dziadka" Lisieckiego przy Ognisko "Praga" Środkowej 9 na Pradze też zajmuje drewniany budynek.
Po drugiej wojnie światowej wille z domów letniskowych stały się domami z mieszkaniami kwaterunkowymi. Zniknęły dawne ogrodzenia, pojawiły się różne komórki. W tej części Otwocka czas niemal zatrzymał się w miejscu. Na terenie pomiędzy ulicami Turystyczną, Kraszewskiego, Wczasową i rzeką Świder znalazłem jedno nieduże nowe osiedle domów jednorodzinnych i bardzo nieliczne nowe domy jednorodzinne. Reszta się nie zmieniła. Takie obrazki jak poniżej przy narożniku Wierzbowej i Mickiewicza, ze śmietnikiem, komórkami lokatorów i suszącym się pomiędzy drzewami praniem, są tam na porządku dziennym.
Po drugiej wojnie światowej wille z domów letniskowych stały się domami z mieszkaniami kwaterunkowymi. Zniknęły dawne ogrodzenia, pojawiły się różne komórki. W tej części Otwocka czas niemal zatrzymał się w miejscu. Na terenie pomiędzy ulicami Turystyczną, Kraszewskiego, Wczasową i rzeką Świder znalazłem jedno nieduże nowe osiedle domów jednorodzinnych i bardzo nieliczne nowe domy jednorodzinne. Reszta się nie zmieniła. Takie obrazki jak poniżej przy narożniku Wierzbowej i Mickiewicza, ze śmietnikiem, komórkami lokatorów i suszącym się pomiędzy drzewami praniem, są tam na porządku dziennym.
Miejsce jest bardzo interesujące i warte zobaczenia. Kto wie, jak długo utrzyma się i czy nie padnie czasem łupem inwestorów stawiających szeregi domków jednorodzinnych brzydszych niż najgorzej utrzymane czworaki w dawnych folwarkach.
- DST 47.66km
- Teren 4.30km
- Czas 02:34
- VAVG 18.57km/h
- VMAX 29.90km/h
- Temperatura 7.8°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Uciekający pociąg
Czwartek, 26 grudnia 2013 · dodano: 26.01.2014 | Komentarze 7
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego -Beethovena - Witosa - Becka - Wał Zawadowski -
Prętowa - Wał Zawadowski - | - Kępa Falenicka - Kępa Oborska - Obórki - Okrzeszyn - [Warszawa] Wiechy - Rosochata - Przyczółkowa - Przekorna - Drewny - Przyczółkowa - al. Wilanowska - al. KEN - Domaniewska - Wielicka - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Jak już tytuł wskazuje tym razem będzie kolejowo. Teren nad Wisłą czyli Urzecze ma swoją kolej. Nie jest to linia, lecz bocznica, ale za to o całkiem pokaźnej długości - koło 28 kilometrów.
Ciężko jest trafić na pociąg towarowy. Nawet jeśli ma rozkład i jakoś się go trzyma, to dokładność kursowania jest z dokładnością do godzin, rzadko minut. To też gdy usłyszałem sygnał "tamary" dojeżdżającej do przejazdu na ulicy Prętowej pomknąłem tam od Wału Zawadowskiego. Jednak mogłem sobie obejrzeć najwyżej "końcówki" na ostatnim wagonie sygnalizujące koniec pociągu...
Jak już tytuł wskazuje tym razem będzie kolejowo. Teren nad Wisłą czyli Urzecze ma swoją kolej. Nie jest to linia, lecz bocznica, ale za to o całkiem pokaźnej długości - koło 28 kilometrów.
Ciężko jest trafić na pociąg towarowy. Nawet jeśli ma rozkład i jakoś się go trzyma, to dokładność kursowania jest z dokładnością do godzin, rzadko minut. To też gdy usłyszałem sygnał "tamary" dojeżdżającej do przejazdu na ulicy Prętowej pomknąłem tam od Wału Zawadowskiego. Jednak mogłem sobie obejrzeć najwyżej "końcówki" na ostatnim wagonie sygnalizujące koniec pociągu...
W drodze na Siekierki © oelka
Wykonanie zdjęcia pociągu towarowego, o ile mierzy się w konkretny pociąg przypomina grę na loterii. Pociąg może jechać o czasie, może być 12 godzin wcześniej lub później, a może nie pojechać wcale. Kursy pomiędzy elektrociepłownią Siekierki a Stacją Jeziorna i tak są punktualne nie gorzej niż ruch pasażerski. Ten pociąg mijał mnie o 15.22, czyli w zasadzie zgodnie z planem.
Jadąc w tę stronę nie planowałem specjalnie zdjęć kolejowych. Jednak skoro już słyszę syrenę z "Tamary" to czemu nie spróbować?
Jedno z moich pierwszych rowerowych zdjęć związanych z bocznicą na Siekierki powstało 12 września 1999 roku w Bielawie, koło Konstancina.
Jadąc w tę stronę nie planowałem specjalnie zdjęć kolejowych. Jednak skoro już słyszę syrenę z "Tamary" to czemu nie spróbować?
Jedno z moich pierwszych rowerowych zdjęć związanych z bocznicą na Siekierki powstało 12 września 1999 roku w Bielawie, koło Konstancina.
TEM2-065 prowadziła wówczas skład węglarek PKP z elektrociepłowni do stacji Jeziorna. Była to pierwsza wycieczka po zakupieniu używanego po dzisiejszy dzień
Treka. Tamta mimo ciepłej pory roku ograniczającej ilość kursów do elektrociepłowni zakończyła się sukcesem. Kilka kilka lat wcześniej gdy wybrałem się zimą w okolice tej bocznicy przez cztery godziny brnięcia w śniegu nie trafiłem na żaden pociąg, choć można było się spodziewać jego pojawienia.
Może jednak kilka słów o tym co i gdzie. Elektrociepłownia Siekierki pojawia się u mnie na blogu od czasu do czasu. Ostatnio wspomniałem o niej
19 października 2013 pisząc o Augustówce, dawnej wsi leżącej w najbliższym sąsiedztwie zakładu. Budowę tej elektrociepłowni przewidywano już w 1949 roku. W 1954 zatwierdzono jej budowę, chociaż poszukiwania lokalizacji trwały jeszcze do 1956 roku. Wyobraźmy sobie, że jedną z ewentualnych lokalizacji był rejon skrzyżowania Bartyckiej z Czerniakowską, prezentowany tu 5 października 2013.
Ostatecznie wybrano obecną lokalizację w bezpośrednim sąsiedztwie wsi Augustówka. Budowa rozpoczęła się w kwietniu 1958 roku. Pierwsza turbina o mocy 50MW ruszyła 4 grudnia 1961 roku. Natomiast budowę zakończono rok później. Do elektrociepłowni zbudowano też bocznicę. Początkowo sprawdzano różne jej warianty. Podobno rozważano budowę bocznicy z Góry Kalwarii, co mogło skrócić trasę dojazdu w stosunku do obecnej. Wspomina o tym strona poświęcona linii Skierniewice - Łuków. Ostatecznie jednak zdecydowano się wykorzystać istniejącą bocznicę z Okęcia do papierni w Jeziornej. Pomiędzy ulicami Wąską i Piaskową zbudowano stację. Dodatkowo wzdłuż Warszawskiej prowadził tor Kolei Grójeckiej (ex Wilanowskiej), z który krzyżował się z torami do papierni i nowym na Siekierki w jednym poziomie. Tor do papierni idzie prosto, a tor na Siekierki skręca i przez pewien czas prowadzi wzdłuż wału przeciwpowodziowego Jeziorki. W miejscu gdzie odchodzi od wału wykonane zostało zdjęcie z TEM2-065. Odcinek za Bielawą pojawił się u mnie na blogu 17 marca 2012 roku. Dalej bocznica na Siekierki omijając miejscowości prowadzi od ulicy Włóki, tu na wysokości zwałowiska odpadów znajduje się waga wbudowana w tor.
Ostatecznie wybrano obecną lokalizację w bezpośrednim sąsiedztwie wsi Augustówka. Budowa rozpoczęła się w kwietniu 1958 roku. Pierwsza turbina o mocy 50MW ruszyła 4 grudnia 1961 roku. Natomiast budowę zakończono rok później. Do elektrociepłowni zbudowano też bocznicę. Początkowo sprawdzano różne jej warianty. Podobno rozważano budowę bocznicy z Góry Kalwarii, co mogło skrócić trasę dojazdu w stosunku do obecnej. Wspomina o tym strona poświęcona linii Skierniewice - Łuków. Ostatecznie jednak zdecydowano się wykorzystać istniejącą bocznicę z Okęcia do papierni w Jeziornej. Pomiędzy ulicami Wąską i Piaskową zbudowano stację. Dodatkowo wzdłuż Warszawskiej prowadził tor Kolei Grójeckiej (ex Wilanowskiej), z który krzyżował się z torami do papierni i nowym na Siekierki w jednym poziomie. Tor do papierni idzie prosto, a tor na Siekierki skręca i przez pewien czas prowadzi wzdłuż wału przeciwpowodziowego Jeziorki. W miejscu gdzie odchodzi od wału wykonane zostało zdjęcie z TEM2-065. Odcinek za Bielawą pojawił się u mnie na blogu 17 marca 2012 roku. Dalej bocznica na Siekierki omijając miejscowości prowadzi od ulicy Włóki, tu na wysokości zwałowiska odpadów znajduje się waga wbudowana w tor.
Wspomniane zwałowisko też jest obsługiwane przez kolej. Jakoś nigdy z bliska nie trafiłem tu na wagony obsługujące zwałowisko. Niemniej wiem, że są to wagony typu 418V (dumpcar - wyładunek na bok z przechylnego pudła). Dalej tor prowadzi wzdłuż Wału Zawadowskiego, a potem skręca w stronę elektrociepłowni.
Te zdjęcie to nie jest żart, lub fotomontaż, lecz przejazd specjalny, jaki odbył się w dniu 25 kwietnia 2009 roku, podczas imprezy zorganizowanej przez
Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej (SSKS) po różnych warszawskich bocznicach, z wykorzystaniem VT628-012 należącego do Kolei Mazowieckich. Był to chyba pierwszy pociąg z pasażerami na tej bocznicy.
Rozładunek wagonów prowadzony jest w głównej mierze na wywrotnicy zapewniającej obrót wagonu o 180 stopni. Ten wydajny na co dzień system wyładunku załamał się na początku tzw. "zimy stulecia" w końcu grudnia 1978 roku, gdy w bardzo krótkim czasie temperatura spadła z +8 do -15 stopni. Niestety na Siekierkach chociaż w planach były, to nie zbudowano urządzeń do rozmrażania wagonów. Po bardzo ostrej zimie w 1963 roku kolejne w latach 1964 - 78 były stosunkowo łagodniejsze i inwestycja wypadła z planu. Tymczasem składy docierające na Siekierki w końcu grudnia 1978 roku przywoziły bardzo kiepskiej jakości węgiel i do tego zamrożony. W efekcie elektrociepłownia miała coraz mniej węgla, a wagonów nie dało się rozładować. Próby rozbicia węgla przez saperów skończyły się tylko zniszczeniem wagonów. Zdaje się, że próbowano też wyrwać z wagonu węgiel spychaczem, co również skończyło się katastrofą. W krytycznym momencie 1 stycznia 1979 w elektrociepłowni pracował jeden blok. Elektrociepłownia uzyskiwała moc 14MW i wysyłała ciepłą wodę o temperaturze 40 zamiast 150 stopni. Zapasy węgla na placu składowym sięgały 30 tysięcy ton, co starczyło na kilka dni pracy. Jednak i tu węgiel był zamrożony. Aby dał się załadować do pieca trzeba było rozbić zlodowaciałe bryły. Z tej zimy i z 1 stycznia 1979, pamiętam nie tylko zasypaną śniegiem Marszałkowską, na której pierwszy tramwaj pojawił się dopiero wieczorem po 19.00, ale też zimne kaloryfery i czasowe wyłączenia prądu również w Śródmieściu, co się zazwyczaj nie zdarzało.
Warto dodać, że tamta zima nazywana "zimą stulecia" nie tylko powaliła na kolana PRL, ale również mocno zakłóciła funkcjonowanie kilku innych krajów zarówno z grupy tzw. "demoludów", jak również z zachodniej Europy.
Rozładunek wagonów prowadzony jest w głównej mierze na wywrotnicy zapewniającej obrót wagonu o 180 stopni. Ten wydajny na co dzień system wyładunku załamał się na początku tzw. "zimy stulecia" w końcu grudnia 1978 roku, gdy w bardzo krótkim czasie temperatura spadła z +8 do -15 stopni. Niestety na Siekierkach chociaż w planach były, to nie zbudowano urządzeń do rozmrażania wagonów. Po bardzo ostrej zimie w 1963 roku kolejne w latach 1964 - 78 były stosunkowo łagodniejsze i inwestycja wypadła z planu. Tymczasem składy docierające na Siekierki w końcu grudnia 1978 roku przywoziły bardzo kiepskiej jakości węgiel i do tego zamrożony. W efekcie elektrociepłownia miała coraz mniej węgla, a wagonów nie dało się rozładować. Próby rozbicia węgla przez saperów skończyły się tylko zniszczeniem wagonów. Zdaje się, że próbowano też wyrwać z wagonu węgiel spychaczem, co również skończyło się katastrofą. W krytycznym momencie 1 stycznia 1979 w elektrociepłowni pracował jeden blok. Elektrociepłownia uzyskiwała moc 14MW i wysyłała ciepłą wodę o temperaturze 40 zamiast 150 stopni. Zapasy węgla na placu składowym sięgały 30 tysięcy ton, co starczyło na kilka dni pracy. Jednak i tu węgiel był zamrożony. Aby dał się załadować do pieca trzeba było rozbić zlodowaciałe bryły. Z tej zimy i z 1 stycznia 1979, pamiętam nie tylko zasypaną śniegiem Marszałkowską, na której pierwszy tramwaj pojawił się dopiero wieczorem po 19.00, ale też zimne kaloryfery i czasowe wyłączenia prądu również w Śródmieściu, co się zazwyczaj nie zdarzało.
Warto dodać, że tamta zima nazywana "zimą stulecia" nie tylko powaliła na kolana PRL, ale również mocno zakłóciła funkcjonowanie kilku innych krajów zarówno z grupy tzw. "demoludów", jak również z zachodniej Europy.
Od początku bocznica była obsługiwana własnymi lokomotywami elektrociepłowni, co w pewien sposób wiązało ją ze Śląskiem, Zagłębiem i
Przedsiębiorstwem Materiałów Podsadzkowych Przemysłu Węglowego (PMP-PW) działającym od 1951 roku. Początkowo obsługę bocznicy zapewniały lokomotywy parowe. W ukazujących się ponownie po długiej przerwie "Stalowych Szlakach" w numerze 1/2012 ukazał się materiał, gdzie ukazały się zdjęcia parowozów pracujących na bocznicy w 1970 roku. Zdjęcia wykonał Tadeusz Suchorolski, który mimo wielu utrudnień w postaci istniejących do 1992 roku zakazów fotografowania dokumentuje kolej w Polsce od lat 60. Na zdjęciach można zobaczyć dwa parowozy. Pierwszy to TKy-203. Pod tym oznaczeniem kryje się jedna z trzech maszyn wyprodukowana w berlińskich zakładach Borsiga w 1913 roku, z numerami fabrycznymi 8395 - 8397. Były bodaj jedynymi w Europie tendrzakami o układzie osi 1-5-0. A więc z jedną osią toczną z przodu i pięcioma wiązanymi. Pracowały na Sandbahngesellschaft des Grafen von Ballestrem (kolej pyskowicka). Była to kolej dostarczająca piasek do kopalni, w celu zasypania likwidowanych wyrobisk. Gdy po wojnie kopalnie zostały znacjonalizowane a ich koleje włączono do PMP-PW parowozy otrzymały serię TKy i numery od 201 do 203. PMP-PW otrzymywało lokomotywy na takich samych zasadach jak PKP. Część z nich należało do tych samych serii jak na PKP (Ty45, Ty51) lub typów (3E i 3E/1 - PKP ET21). Parowóz TKy-203 został skasowany w 1971 roku. Na Siekierkach pracowały też mniejsze lokomotywy serii TKp typu T2D "Śląsk" na innym zdjęciu w tym samym numerze Stalowych Szlaków występuje TKp-17417 wyprodukowany w Chrzanowie w 1960 roku. Pracował w KWK Jaworzno, a następnie na Siekierkach. Skreślony został 25.11.1975 roku.
W latach 70. zdecydowano się na zakup w ZSRR ciężkich lokomotyw manewrowych typu TЭM2 [TEM2]. Dla PKP w latach 1976-1988 sprowadzono 130 sztuk oznaczonych jako SM48. Popularnie nazywane są "Tamarami". Na potrzeby przemysłu import rozpoczęto nieco wcześniej bo od 1974 roku.
Rodowód tych maszyn sięga amerykańskiej lokomotywy ALCO RSD-1. Znaczna część tych lokomotyw trafiła do ZSRR jako pomoc amerykańska w ramach Lend-Lease Act. W ZSRR została skopiowana i produkowana jako TE1 w zakładach w Charkowie. Na jej podstawie Związek Radziecki wyprodukował lokomotywy TEM1, a od 1967 roku TEM2 wytwarzane w zakładach w Briańsku, a potem także w Woroszyłowgradzie (Ługańsku). Jednak lokomotywy normalnotorowe powstawały tylko w pierwszej z tych fabryk. Widoczna na drugim od góry zdjęciu TEM2-065 wyprodukowana w 1977 roku, należy do starszej serii produkcyjnej z pierwotnym kształtem pudła i kabiny. Począwszy od lokomotywy TEM2-208 a na PKP od SM48-88 zmieniono kształt obudowy przedziału maszynowego i kabiny na kanciaty. Taki wygląd prezentuje TEM2-256 wyprodukowana w 1986 roku, pokazywana u mnie na blogu 8 stycznia 2012.
W latach 70. zdecydowano się na zakup w ZSRR ciężkich lokomotyw manewrowych typu TЭM2 [TEM2]. Dla PKP w latach 1976-1988 sprowadzono 130 sztuk oznaczonych jako SM48. Popularnie nazywane są "Tamarami". Na potrzeby przemysłu import rozpoczęto nieco wcześniej bo od 1974 roku.
Rodowód tych maszyn sięga amerykańskiej lokomotywy ALCO RSD-1. Znaczna część tych lokomotyw trafiła do ZSRR jako pomoc amerykańska w ramach Lend-Lease Act. W ZSRR została skopiowana i produkowana jako TE1 w zakładach w Charkowie. Na jej podstawie Związek Radziecki wyprodukował lokomotywy TEM1, a od 1967 roku TEM2 wytwarzane w zakładach w Briańsku, a potem także w Woroszyłowgradzie (Ługańsku). Jednak lokomotywy normalnotorowe powstawały tylko w pierwszej z tych fabryk. Widoczna na drugim od góry zdjęciu TEM2-065 wyprodukowana w 1977 roku, należy do starszej serii produkcyjnej z pierwotnym kształtem pudła i kabiny. Począwszy od lokomotywy TEM2-208 a na PKP od SM48-88 zmieniono kształt obudowy przedziału maszynowego i kabiny na kanciaty. Taki wygląd prezentuje TEM2-256 wyprodukowana w 1986 roku, pokazywana u mnie na blogu 8 stycznia 2012.
Lokomotywy te mogą pracować na torze normalnym 1435mm i szerokim 1520mm. Stąd też PKP znaczną część ze swoich 130 SM48 zgromadziła w środkowej części kraju i na wschodzie gdzie obsługują rejony przeładunkowe i ruch graniczny tak na torze normalnym, jak też na torze szerokim. Natomiast lokomotywy zakupione dla przemysłu znalazły się głównie w kopalniach, na kolejach piaskowych oraz w energetyce. Cześć wyposażenia tych lokomotyw jest identyczne z lokomotywami ST44 (M62) już wcześniej importowanymi do Polski z ZSRR. Produkcja naszych wschodnich sąsiadów często kojarzy się z siermiężnością, jednak w przypadku tych lokomotyw standardowym wyposażeniem przedziału maszynowego jest umywalka z podgrzewaną wodą a w części później produkowanych lokomotyw również lodówka.
Do początków tego stulecia węgiel dowożono wagonami wystawianymi przez PKP. Sytuacja zmieniła się po liberalizacji przewozów towarowych i powstaniu prywatnych przewoźników na bazie podzielonego PMP-PW. Z czasem zamiast PKP potem PKP Cargo na Siekierki zaczęły docierać wagony prywatnych przewoźników. Firmy te do przewozu węgla wykorzystywały swoje wagony, jak również wypożyczone od innych przewoźników. Udało się mi uwiecznić koło ośmiu różnych węglarek. Głównie podczas postoju na stacji Jeziorna.
Pierwszy wagon to węglarka pochodzenia najpewniej jugosłowiańskiego, ale należąca jak większość wypożyczonych wagonów do kolei słowackich serii Eas-z i numerze 33 56 546 7 083-5. Wagon ten posiadając otwierane ściany czołowe jest też przystosowany do wyładunku na wywrotnicach czołowych. Wypożyczony był przez CTL, za pośrednictwem firmy AX Benet.
W malowaniu PTK GK z Zabrza, acz już po przejęciu firmy przez DB Schenker znalazła się węglarka serii Eas typu 9-107.4 po modernizacji jako 9-107.5, wyprodukowana przez zakłady Vagonka Poprad (CSRS). Identyczny wagon prezentowałem 17 marca 2012. Wagon ten posiada otwierane ściany czołowe i jest przystosowany do wyładunku na wywrotnicach czołowych.
Ciekawym wagonem jest węglarka normalnej budowy, lecz zbudowana w Belgii w latach 80. Od innych wagonów wyróżnia się układem wzmocnień pudła. Wagon użytkowany przez DB Schenker wypożyczony został ze Słowacji.
U prywatnych przeowźników pojawiają się również konstrukcje wagonów samowyładowczych. Siekierki w przeciwieństwie do siostrzanej elektrociepłowni na Żeraniu nie korzystają z wagonów samowyładowczych zaliczanych do talbotów. Talboty opisałem 17 marca 2013 roku, przy okazji opisu antyrowerowej wówczas oferty PKP IC. Tym razem mogę pokazać gondolę czyli wagon z otwieraną na dół podłogą, pozwalającą na wyładunek poza obręb toru. Wagon budowy rumuńskiej (typ CFR/E)
Tu jest jeszcze jedna ciekawostka związana z wagonami prywatnymi. Ta węglarka posiada numer i oznaczenia wagonu należącego do PKP Cargo: 33 51 544 2142-4 Eacs PKPC [P]. O tym że jest to wagon prywatny świadczy litera P wpisana w kwadrat. To jest oznaczenie wagonu prywatnego. Kiedyś w ten sposób znakowano prywatne wagony - głównie cysterny i chłodnie, które kursowały na podstawie umowy między właścicielem i przewoźnikiem. O takim sposobie użytkowania wagonów pisałem też 27 lipca 2013, pokazując wagony serii Ucs, należące do prywatnej firmy. Znormalizowane węglarki budowane na podstawie dokumentacji UIC również się w tu pojawiały. Tego rodzaju wagony nieznacznie różniące się od siebie produkowano w różnych krajach dla różnych zarządów kolejowych. Wagon na zdjęciu posiada malowanie typowe dla niemieckiego przewoźnika. I tak właśnie jest. Należy bowiem do DB Schenker Rail. Nie posiada otwieranych ścian czołowych należy więc do serii Eaos z numerem 33 51 537 3874-5.
Jak również jako seria Eas z otwieranymi ścianami czołowymi. Tu w malowaniu CTL. Wagon o numerze 33 56 546 7 075-1 został wypożyczony od przewoźnika słowackiego, również za udziałem firmy AX Benet.
Na koniec zdjęcie dość słabej jakości, za to wagon ciekawy: 33 68 537 6 146-6 Eannos AAE. Jest to wydłużona, mierząca 15 metrów węglarka. Wielu osobom zapewne taki zarząd kolejowy jak AAE z numerem 68 z żadnym krajem się nie kojarzy. Skrót AAE to
Ahaus-Alstätter Eisenbahn. Jest to lokalna kolej w Szwajcarii mająca siedzibę w mieście Baar, która obecnie w głównej mierze żyje z wynajmu wagonów towarowych takich jak węglarki, platformy do przewozu kontenerów, czy wagony kryte dostosowanych do transportu palet.
PKP Cargo nie posiada aż tylu różnych wagonów. Z ich strony można się spodziewać głównie węglarek w rodzaju takich typów jak 408W,
412W i różnych pochodnych, które również można napotkać w składach przewoźników prywatnych. W porównaniu z poprzednimi latami będzie nudno. Jedno co może się częściej zmieniać to numery lokomotyw obsługujących bocznicę.
Wraz z przejecięm obsługi całej bocznicy przez PKP Cargo skończyła się pewna era. Dotychczas lokomotywy PKP nie wyjeżdżały poza stację Jeziorna. A dalej było królestwo lokomotyw związanych z przemysłem, energetyką i gdzieś tam w przeszłości ze Śląskiem i kopalniami.
Wraz z przejecięm obsługi całej bocznicy przez PKP Cargo skończyła się pewna era. Dotychczas lokomotywy PKP nie wyjeżdżały poza stację Jeziorna. A dalej było królestwo lokomotyw związanych z przemysłem, energetyką i gdzieś tam w przeszłości ze Śląskiem i kopalniami.
Kategoria Kolejowe klimaty, MTB, Rowerkiem po Mazowszu, Rowerkiem po Warszawie
- DST 59.77km
- Teren 5.70km
- Czas 03:13
- VAVG 18.58km/h
- VMAX 33.90km/h
- Temperatura 14.7°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Wąskim szlakiem nad Świder
Niedziela, 3 listopada 2013 · dodano: 22.12.2013 | Komentarze 2
Marszałkowska - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Skalnicowa - Trakt Lubelski - Wojtyszki - Południowa - Panny Wodnej - Zasadowa - Tawułkowka - Liliowa - Popradzka - Przylaszczkowa - Jachowicza - [Józefów] - Jachowicza - Graniczna - Puszkina - Wawerska - Wyszyńskiego - 3 Maja - Jarosławska - Turystyczna - [Otwock] - Turystyczna - Zaciszna - Turystyczna - Mickiewicza - Turystyczna - [Józefów] - Turystyczna - Jarosławska - Wspólna - Świderska - Polna - Nowa - Cicha - Iglasta - Szkolna - ks. Skoprupki - Graniczna - 3 Maja - [Warszawa] - Włókienicza - Młoda - Obszarowa - Włókiennicza - Prasowa - Mozaikowa - Brodnicka - Tawułkowa - Zasadowa - Borowiecka - Trakt Lubelski -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - Czerniakowska - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Lwowska - Piękna
Latem plaża nad Świdrem jest dość uczęszczanym miejscem. W początkach listopada już niekoniecznie. Chociaż zwolennicy kąpieli w przeręblu chętnie nawiedzają plaże nad Świdrem zimą. Na razie chyba jednak dla nich było za ciepło.
Gdy byłem mały, od czasu do czasu rodzice zabierali mnie na plaże nad Świdrem. Jechaliśmy pociągiem z Warszawy Śródmieścia do przystanku Świder. Obecnie gdy jadę w tym kierunku na rowerze częściej korzystam z ulic, które biegną śladem linii wąskotorowej do Karczewa.
Początki tej kolei to rok 1896 i działania panów Kiersnowskiego, Spiessa, Steimmana oraz Pileckiego. O ile władze carskie o dziwo podeszły do sprawy przychylnie, to problemy były ze strony władz miejskich. Pierwszy projekt dotyczył linii od Dworca Petersburskiego do Jabłonny. Wkrótce powstał też następny tej samej spółki dla linii od rogatek moskiewskich (Grochowska) do Wawra. W 1897 roku udało się uzyskać porozumienie z władzami miejskimi i w 1897 roku powstała Spółka Udziałowa Drogi Żelaznej Jabłonna - Wawer. Miasto wymusiło na spółce budowę swojej linii na terenie miasta praktycznie nad samą Wisła. Po uzyskaniu koncesji prace rozpoczęto w 1899 roku. Na linii wbrew przepisom rosyjskim zamiast torów o rozstawie 750mm, zastosowano tor 800mm. Widocznie zadziałały typowe mechanizmy załatwiania "po uważaniu", stosowane przez carską administrację, gdy zainteresowany miał środki na przekonanie urzędnika do swoich potrzeb. Gdy rok później linia była już niemal gotowa została odsprzedana grupie reprezentowanej przez Stefana księcia Lubomirskiego, Tomasza hrabiego Zamoyskiego, Szymona Neumana, Zdzisława Pileckiego i Stanisława Szpaka. 10 grudnia 1900 roku wyruszył pierwszy pociąg ze stacji Most (obecne Wybrzeże Szczecińskie przy ulicy Olszowej i Moście Śląsko-Dąbrowskim. Natomiast 4 stycznia 1901 roku otwarto ruch kolejowy od Mostu do Wawra. Linia od stacji Most poprowadzona była ulicami Zamoyskiego, Grochowską i obecną Płowiecką do stacji Wawer.
Tym razem nie byłem w Wawrze, ale sięgnę do zdjęcia z 1 sierpnia 2010 roku, gdy pojechałem do Mazowieckiego Parku Krajobrazowego. Wówczas, jak również 26 czerwca 2010 przejeżdżałem koło dawnego dworca. W 1903 roku pojawił się pomysł przedłużenia linii z Wawra do Karczewa. Koncesja na przedłużenie linii została wydana w 1907 roku. Jednak dopiero włączenie się do kolei kapitału belgijskiego i ukonstytuowanie w związku z tym nowego Towarzystwa Akcyjnego Warszawskich Dróg Żelaznych Podjazdowych w 1911 roku stało się okazja do rozbudowy kolei. Budowę rozpoczęto w 1911 roku. W kolejnym roku 1912 zbudowano okazały budynek stacyjny w Wawrze.
Wszystkie budynki zaprojektował podobnie jak na siostrzanych kolejach grójeckiej, oraz wilanowskiej Konstanty Jakimowicz. Szlak był jednotorowy, podzielony stacjami i mijankami. Kilometraż linii liczony był od stacji Most (od 1943 roku Wisła). Stacja Wawer znajdowała się w kilometrze 9,04. Posiadała trzy tory stacyjne.
Pomiędzy Wawrem i Karczewem zlokalizowano przystanki i stacje:
- Międzylesie, km 10,88. Dwa tory.
- Borków,
- Radość, km 13,92.
- Miedzeszyn, km 14,66. Dwa tory.
- Falenica, km 17,74. Dwa tory.
- Michalin,
- Józefów, km 21,19. Dwa tory.
- Świder, km 23,40. Dwa tory.
- Otwock, km 25,16. Trzy tory.
- Karczew, km 29,61. Dwa tory.
Budowę zakończono wiosną 1914 roku. Natomiast planowy ruch otwarto 16 kwietnia 1914 roku.
Stacja w Wawrze w naszej współczesnej rzeczywistości znajduje się przy ulicy Widocznej 6. W stosunku do stanu oryginalnego gdzieś w latach 70. lub 80. dobudowano skrzydło od strony zachodniej, podniesiono dach zachowując jego oryginalny kształt.
Od tego miejsca linia biegła wzdłuż ulic Widocznej i Patriotów. Bliżej Anina przy Patriotów zachowały się przyczółki mostu nad kanałem Wawerskim. Następnie linia wchodziła w ciąg obecnych ulic Mrówczej i Mozaikowej. Obecnie po zbudowaniu nawierzchni tych ulic nie ma już śladów po przebiegu linii. Wcześniej można było oglądać resztki nasypu i podtorza lub zrujnowane przepusty. Jedyne zachowane ślady to budynki dworców. Pierwszy z nich znajduje się w Międzylesiu, które pierwotnie funkcjonowało pod nazwą... Kaczy Dół. Nazwę zmieniono na wniosek mieszkańców w 1937 roku.
Dawny dworzec w Międzylesiu pokazywałem już 5 czerwca 2011 i do tej wycieczki sięgnąłem po zdjęcie.
Budynek zlokalizowany jest przy Mrówczej 102, na południe od skrzyżowania Mrówczej i Zwoleńskiej. W Falenicy przy obecnej pętli autobusowej istniało skrzyżowanie toru wąskotorowego z bocznicą normalnotorową do cegielni Silikat, której relikty jeszcze można napotkać na terenie Falenicy. Niestety nie zachowały się żadne ślady samego skrzyżowania zdemontowanego zapewne podczas rozbiórki linii wąskotorowej po jej zamknięciu w 1952 roku. Zdjęcia wykonałem 14 listopada 2010 roku. Natomiast o samej bocznicy pisałem 4 marca 2012. Wróciłem do Falenicy również w tym roku, 14 lipca 2013.
Na drugim ze zdjęć Solaris Urbino15-8
Dalej tor prowadził przez teren obecnego przedszkola przy Włókienniczej 41 do stacji w miejscu obecnej ulicy Obszarowej. Budynek dworca znajduje się pod adresem Obszarowa 1.
Za skrzyżowaniem obecnej ulicy Obszarowej i Młodej pociąg jadąc po łuku przeciskał się pomiędzy dość gęstą zabudową. Przecinał ulicę Włókienniczą w okolicy skrzyżowania z Olecką. Dalej w Józefowie tor poprowadzono wzdłuż ulicy Wawerskiej. Stacja w Józefowie znajdowała się w okolicy skrzyżowań Wawerskiej z Ogrodową i kardynała Wyszyńskiego. Obecny adres dworca to Wawerska 31.
Pociąg po opuszczeniu stacji jechał dalej wzdłuż Wawerskiej do miejsca gdzie ulica skręca i zmienia się w Jarosławską. Tor prowadził dalej prosto, mniej więcej tak jak przecinka pod linią wysokiego napięcia do ulicy Turystycznej i most nad Świdrem. Most liczy sobie 62 metry długości. Tor znajdował się na wysokości 6 metrów nad lustrem wody.
Za mostem zachował się dawny nasyp. Koniec mojej dzisiejszej trasy wyznacza przystanek i mijanka w Świdrze. Zlokalizowana była przy Turystycznej przed jej obecnym skrzyżowaniem z Majową. Tu też znajduje się budynek dworca złożony z dwóch identycznych pawilonów, połączonych kiedyś drewnianą werandą.
Niestety drugi z zachowanych pawilonów ma użytkowników o większej inwencji twórczej. Został opakowany w styropian, zamurowano mu część okien, zyskał dodatkową przybudówkę a także pomalowano go na bardzo gustowny zielony kolor.
To byłby na dzisiaj koniec trasy. W okresie międzywojennym planowano częściową likwidację kolei jabłonowskiej w latach 30. W pierwszym rzędzie miało to dotyczyć odcinka od stacji Most do stacji Grochów na Zamoyskiego i Grochowskiej. Ostateczny termin likwidacji tego odcinak wyznaczono na 1 listopada 1939 roku. Ze względu na wybuch wojny nie został zrealizowany. Do likwidacji doszło już po wojnie, po przejęciu kolei przez PKP. Z dniem 1 lipca 1952 zamknięto odcinek od Mostu do Otwocka. Jeszcze przez 11 lat pociągi kursowały z Otwocka do Karczewa. Tam ruch zamknięto 1 kwietnia 1963 roku.
Warto dodać, że bliska okolica przystanku w Świdrze jest zagłębiem drewnianych domów zwanych "świdermajerami". Te z Falenicy prezentowałem już latem 11 sierpnia 2013. Do tych ze Świdra powrócę w przyszłości.
Na Alllegro jest możliwość nabycia niedostępnej już w bieżącej sprzedaży książki Warszawskie autobusy i trolejbusy autorstwa zespołu: Julian Dąbrowski, Daniel Nalazek i Marcin Stiasny. Wydana w 2005 roku, jest dotychczas jedyną monografią autobusów miejskich i trolejbusów kursujących po Warszawie od 1920 do 2005 roku.
Kategoria Rowerkiem po Mazowszu, Kolejowe klimaty, MTB, Służbowo, na... rower ;-), Z rowerem w przyrodę, Rowerkiem po Warszawie