Info

avatar Ten blog rowerowy prowadzi oelka z miasteczka Warszawa Śródmieście. Mam przejechane 23730.98 kilometrów w tym 681.59 w terenie. Jeżdżę z prędkością średnią 18.78 km/h i się wcale nie chwalę.
Więcej o mnie.

baton rowerowy bikestats.pl

Wykres roczny

Wykres roczny blog rowerowy oelka.bikestats.pl
Wpisy archiwalne w kategorii

Na szlakach dawnego przemysłu

Dystans całkowity:1834.82 km (w terenie 53.12 km; 2.90%)
Czas w ruchu:98:09
Średnia prędkość:18.69 km/h
Maksymalna prędkość:40.90 km/h
Suma podjazdów:1522 m
Liczba aktywności:49
Średnio na aktywność:37.45 km i 2h 00m
Więcej statystyk
  • DST 27.38km
  • Czas 01:30
  • VAVG 18.25km/h
  • VMAX 38.00km/h
  • Temperatura 6.2°C
  • Podjazdy 33m
  • Sprzęt ??? [Singel]
  • Aktywność Jazda na rowerze

Koniec Warszawy na 11 Listopada

Sobota, 4 kwietnia 2015 · dodano: 13.11.2019 | Komentarze 2

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - al. Ujazdowskie - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - al. Bobkowskiego - Kruczkowskiego - Topiel - Browarna - Furmańska - Sowia - Grodzka - Wybrzeże Gdańskie - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - 11 Listopada - Starzyńskiego - Namysłowska - Szymanowskiego - Dąbrowszczaków - Brechta - Jagiellońska - Starzyńskiego - Most Gdański - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Grodzka - Sowia - Furmańska - Browarna - Topiel - Kruczkowskiego - al. Bobkowskiego - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska


Wyszło tak, że o ulicy 11 Listopada piszę... 11 listopada. Skoro jednak jesteśmy na Pradze, to na początek przypomnę, gdzie byłem w pobliżu.
Najbliżej znajduje się dom mieszkalny dom kwaterunku wojskowego przy Starzyńskiego 12, do którego dotarłem 11 czerwca 2014 roku. Drugi dom kwaterunku wojskowego przy Dąbrowszczaków 4, stał się obiektem moich zainteresowań wcześniej bo 9 marca 2014. Na koniec z tego rejonu Pragi, warto przypomnieć wizytę na Stalowej i Strzeleckiej, zanim jeszcze zaczęła się budowa metra bo było to 8 czerwca 2014 roku: Nowa Praga, Szwedzka, Stalowa11
Na początek skromny budynek stojący przy 11 Listopada 68, kiedyś niemal na samym końcu miasta.

Dawny koniec miasta, dawny skład miejski
Dawny koniec miasta, dawny skład miejski © oelka
Ulica 11 Listopada powstała w 1875 roku. Rozgraniczała teren zajęty przez wojsko od Nowej Pragi. Pierwotnie granicą Nowej Pragi były ulice Konopacka i obecna Namysłowska, która miała wówczas nieco inny niż obecnie przebieg od wysokości Bródnowskiej skręcając w stronę obecnej św. Wincentego. Część terenu Nowej Pragi została jednak wywłaszczona na rzecz wojska i w ten sposób miasteczko przyjęło obecny układ z granicą od strony zachodniej poprowadzonej wzdłuż ulicy Esplanadowej i Śliwickiej, bo takie nazwy nosiła do lat 1918-19 obecna ulica 11 Listopada. Na zachód od tej ulicy znalazły się magazyny wojskowe i kwatery 2 Orenburskiego Pułku Kozaków. Koło 1900 roku wzniesiono budynki koszarowe, takie jak ten pod numerem 25.


Jednak koszary to temat na inną wycieczkę. Na razie skupmy się na tytułowym obiekcie przy 11 Listopada 68.
W 1915 roku budynek ten oraz jeszcze dwa z nim związane zostały odnotowane jako miejski skład kamienia. Można też napotkać informację o tym, że budynek został wzniesiony w latach 1892-95 po zmianie granic Warszawy - związanych z włączeniem Nowej Pragi w obręb Warszawy i służył jako miejsce poboru opłat. Poniżej widok od tyłu obecnie od strony ulicy Szwedzkiej.


Po zakończeniu II wojny światowej w latach 1944-45 teren przy 11 Listopada 68 zajął Trybunał Wojenny oraz obóz infiltracyjny NKWD.
Kiedyś teren związany z budynkiem przy 11 Listopada 68 sięgał do ulicy Stolarskiej, która zachowała do dzisiaj oryginalną nawierzchnię wyłożoną "kocimi łbami" czyli kamieniem polnym.


Od północy tuż za ogrodzeniem miejskich składów kamienia znajdowały się tory kolejowe. Przed torami kolei nadwiślańskiej poprowadzonych na nasypie w poziomie ulicy 11 Listopada znalazły się bocznice prowadzące do magazynów wojskowych zlokalizowanych bliżej ulicy Jagiellońskiej.


2 grudnia 1923 roku w opisywane dzisiaj miejsce dotarł tramwaj. Tu przed wiaduktem zlokalizowano kraniec linii 6, która z Towarowej od torów dawnej linii Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej na Towarowej kursowała trasą: Towarowa - Srebrna – Złota – Marszałkowska – Królewska – Krakowskie Przedmieście – Nowy Zjazd – most Kierbedzia – Zygmuntowska – Targowa – Wileńska – Konopacka – 11 Listopada – Rogatki Bródnowskie. Z racji tego,  że tory w stronę Pelcowizny były już ułożone, ale jeszcze nie zakończono montażu sieci trakcyjnej od Rogatki Bródnowskiej w stronę Pelcowizny zorganizowano coś, co można nazwać szynobusem. Dwa autobusy Benz Gaggenau sprzęgnięto tyłami i zamontowano koła z obręczami dostosowanymi do toru tramwajowego. Taki pojazd obsługiwał odcinek od Rogatek Bródnowskich do Pelcowizny. Prace nad montażem sieci zakończono we wrześniu 1924 roku i wówczas zamiast linii 6 i szynobusu do Pelcowizny przez ulicę 11 Listopada pojechała linia 21.
Po drodze musiała jednak pokonać w miejscu widocznym na zdjęciu dwie bocznice kolejowe. Dodatkowo w 1943 roku doszło skrzyżowanie z torem wąskim 800mm łączącym stację kolei mareckiej przy ulicy Stalowej z koleją jabłonowską. Tu prowadzono nawet ruch planowy zarówno pociągów towarowych, jak również pasażerskich. Przejazd był zabezpieczony obrotowymi rogatkami obsługiwanymi przez dróżnika przejazdowego. Tory kolejowe rozebrano do 1957 roku. Wówczas rozpoczęła się budowa Mostu Gdańskiego i ulicy Starzyńskiego od mostu do 11 Listopada. Tu również przedłużono Szwedzką, dotychczas urywająca się koło nasypu linii obwodowej. W ten sposób powstał obecny układ sieci ulicznej "poprawiony" budową wiaduktu w latach 1999-2000. Od 1959 roku ulicą Starzyńskiego do 11 Listopada kursują tramwaje. Od 2000 roku zmieniono przebieg linii na Starzyńskiego i obecnie trasy tramwajowe spotykają się na rondzie za torami linii obwodowej. Pamiątką po remoncie wiaduktów linii obwodowej jest pętla awaryjna, która pierwotnie służył jako tor pozwalający na objazd zamkniętego przejazdu pod wiaduktem. Na teren Nowej Pragi będziemy jeszcze wracać.


Na jesienną deszczową pogodę warto mieć dobrą lekturę. I taką na pewno jest kolejny numer Stalowych Szlaków 2/2019.
Głównym tematem są zespoły ED250 czyli Pendolino.
Poza tym znajdziemy również informacje o wagonie serii SR71, jaki trafił do zbiorów PSMK w Skierniewicach, czy zawieszeniu ruchu tramwajów do Lutomierska.



Ten oraz poprzednie numery Stalowych Szlaków jest dostępny u wydawcy. Dobrej lektury!




  • DST 26.71km
  • Czas 01:29
  • VAVG 18.01km/h
  • VMAX 38.00km/h
  • Temperatura 11.0°C
  • Podjazdy 33m
  • Sprzęt ??? [Singel]
  • Aktywność Jazda na rowerze

Znikający zapach kawy na Grzybowskiej

Piątek, 20 marca 2015 · dodano: 17.02.2018 | Komentarze 0

Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Świętokrzyska - Żelazna - Pereca - Waliców - Grzybowska -- Grzybowska - Krochmalna - Ciepła - Chłodna - Biała - Ogrodowa - Wronia - Prosta - Kasprzaka - Brylowska - Szarych Szeregów - Krzyżanowskiego - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Literacka - Broniewskiego - al. Jana Pawła II Słomińskiego - Bonifraterska - Międzyparkowa - Słomińskiego - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Bednarska - Dobra - Solec - Wilanowska - ks. Stanka - Bobkowskiego - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - Śniadeckich - Lwowska - Piękna

Wielbiciele czarnego napoju z kofeiną zanim zaczną czytać powinni sobie chyba zaparzyć filiżankę tej cieczy. Niżej podpisany nie jest smakoszem tego napoju. Natomiast za najmłodszych lat brał udział (chyba jako wprawianie się do pracy laboratoryjnej) w szykowaniu kawy dla kogoś z bliskich. Najciekawszy moment był gdy można było nasypać do szklanki cukru jako pierwszej warstwy, następnie kawy. A potem z tych dwóch warstw stworzyć mieszaninę niejednorodną, która to z kolei zalana wodą traciła swoje właściwości na rzecz jednorodnej cieczy. Trudno powiedzieć czy takie doświadczenia mieli członkowie rodziny Tarasiewiczów. Niewątpliwie jednak nazwisko to jest bardzo zasłużone dla branży spożywczej, szczególnie w części dotyczącej artykułów kolonialnych.

Zanim jednak zajmiemy się dalej historią związaną z kawą warto przypomnieć, że ulica Grzybowska pojawiła się na blogu 3 lutego 2014 roku. Pisałem wówczas o Domu Prasy Wojskowej na rogu Grzybowskiej i Towarowej. A równocześnie o sąsiadujących z nim dwóch kamienicach przy Grzybowskiej 71 i 73. Nieodległą okolicę prezentowałem 21 sierpnia 2014 roku, gdy zajrzałem na Krochmalną. O rozebranych gmachach mennicy przy Pereca, Waliców i Grzybowskiej pisałem 11 maja 2014 roku. Na pobliską ulicę Waliców, a szczególnie w okolice kamienicy przy Waliców 14 zajrzałem 4 sierpnia 2012 roku. Z Waliców 14 jest blisko na Grzybowską 37. A dzisiejszy bohater znajduje się w tym samym kwartale zabudowy pomiędzy Grzybowską, Ciepłą, Ceglaną (obecnie Pereca) i Waliców.

Pluton - kawa z Grzybowskiej
Pluton - kawa z Grzybowskiej © oelka
Kawa znana była w Etiopii już w pierwszym tysiącleciu przed Chrystusem. Odkryli ją zapewne członkowie ludu Oromo. Zbierana była z jej naturalnych stanowisk. Spożywano ją jako gotowaną z dodatkiem masła i soi. Z czasem jej nasiona trafiły za sprawą kupców  arabskich do Jemenu. To tam zapewne opracowano metodę przygotowywania napoju z prażonych owoców.  Był to już okres od XIII do XV wieku. Napój rozpowszechnił się na całym Półwyspie Arabskim. W 1537 roku jako pierwszy Europejczyk opisał kawę Leonard Rauwolf. Jednak początkowo napój budził kontrowersje - pojawiały się zakazy picia np. w 1532 roku wprowadzono taki zakaz w Kairze. Podobny od 1511 roku obowiązywał w Mekce. Niektórzy ortodoksyjni wyznawcy Mahometa byli bowiem przeciwnikami spożywania pobudzającego napoju. Podobnie było w Imperium Osmańskim, które po przezwyciężeniu kontrowersji związanych z kawą stało się potęgą w handlu tym surowcem.
W Europie kawa pojawiła się zapewne w XVI wieku. Włoski botanik Prosper d’Alpino swoimi zapiskami najprawdopodobniej spowodował przeniknięcie słowa „caffè” do języków europejskich.  Dużą rolę w imporcie i uprawie kawy odegrały wschodnioindyjskie kompanie handlowe brytyjska i holenderska. Tu również kawę traktowano początkowo z podejrzliwością - niektórzy widzieli w niej jako pochodzącej z terenów arabskich dzieło szatana. Wątpliwości przerwał papież Klemens VIII zezwalając na spożywanie kawy. W XVII wieku w krajach kolonialnych rozpoczęto masową uprawę kawy. Na rozpropagowanie kawy poprzez obniżkę jej ceny mieli wpływ Portugalczycy kradnąc sadzonki z Gujany Francuskiej i rozpoczynając uprawy w Brazylii.
Ważną rolę w popularyzacji kawy odegrali Turcy. Z Turcji przez Mołdawię kawa trafiła do Polski. Wojna w 1683 roku przyczyniła się do upowszechnienia kawy w Cesarstwie Austriackim. Tu ważną rolę odegrał niejaki Jerzy Franciszek Kulczycki (niem. Kolschitzky) zakładając pierwsze kawiarnie.
Do połowy XIX wieku kawę na tereny Polski importowali kupcy bądź firmy zajmujące się handlem różnymi towarami. W połowie XIX wieku pojawili się wyspecjalizowani importerzy kawy. Różnicą w stosunku do czasów nam współczesnych było to, że w handlu była dostępna kawa surowa nie palona. Tego zabiegu każdy smakosz dokonywał indywidualnie, w domu, w specjalnym urządzeniu.



W 1881 roku do Warszawy sprowadziła się z Krakowa, a pochodząca z Ukrainy rodzina Tarasiewiczów. Tadeusz Tarasiewicz był z wykształcenia handlowcem, dyrektorem Banku Galicyjskiego i właścicielem firmy handlującej naftą i żelazem. Jednak w pewnym momencie zrezygnował z tego i przeprowadził się za granicę do Warszawy.
W 1882 roku założył firmę "Pluton". Prowadziła ona han­del kawą, herbatą, kakao. Produkowała surogaty kawy. Tarasiewicz zaproponował też nowość na warszawskim rynku jakim była przemysłowo palona kawa.
Siedziba przedsiębior­stwa początkowo mieściła się na ul. Świętokrzyskiej, następnie na Czerniakowskiej i Chmielnej, a w r. 1902 przeniesiona została na ul. Żytnią. Miała własną sieć sklepów detalicznych, których liczba stale wzrastała. Przed wybuchem drugiej wojny światowej, były czynne 23 sklepy w Warszawie i 7 w innych miastach.


Najbardziej znaną i ostatnią siedzibą firmy stała się posesja przy Grzybowskiej 37. W głębi działki zlokalizowano budynek fabryczny gdzie mieściła się palarnia kawy. Został on zniszczony w 1944 roku. Po wojnie rozpoczęto jego odbudowę jednak nacjonalizacja firmy i nieruchomości przerwały prace prowadzone przez Tarasiewicza. Obecnie miejsce dawnej fabryki zajmuje budynek mieszczący różne firmy i hurtownie.


Jedną z inwestycji zarządzającego od 1934 roku firmą Kordiana Tarasiewicza była budowa domu dochodowego na działce przy samej Grzybowskiej. Dom powstał w latach w latach 1936-37 według projektu Józefa Łowińskiego i Jerzego Ostrowskiego.
Uszkodzony podczas wojny został odbudowany tuż po zakończeniu wojny, bez większych zmian w wyglądzie elewacji.
Wybuch wojny przerwał rozwój firmy. W okresie okupacji Pluton zapewniał zatrudnienie chroniące przed łapankami i wywózką do pracy w Niemczech. W tym czasie firma angażowała się w różne dziedziny produkcji spożywczej - między innymi w produkcję marmolady i przetworów owocowych w Płudach, wówczas znajdujących się poza granicami Warszawy. 


Po wojnie Pluton w niesprzyjających takim inicjatywom warunkach próbował wznowić działalność. Niestety przejęcie nieruchomości na podstawie dekretu przez władze spowodowało brak zabezpieczenia kredytu i upadłość firmy. Długi spłacono w 1956 roku gdy udało się odzyskać nieruchomość przy Grzybowskiej 37 i z jej sprzedaży spłacić długi. Najbardziej znaną postacią związaną z firmą był Kordian Tarasiewicz (1910-2013). Po wojnie był między innymi dyrektorem firmy "Libella" produkującą chemię gospodarczą do 1957 roku. Był autorem wielu artykułów i książek.  Warto też wspomnieć jego ojca Michała - aktora występującego na scenach Warszawy, Krakowa i Lwowa. Poza działalnością artystyczną był też związany z Plutonem.
Od lat siedemdziesiątych XX wieku byłą siedzibą spółdzielni spedytorów "Polsped". Do dzisiaj od strony wschodniej przetrwała konstrukcja neonu reklamującego spółdzielnię.
Na koniec pozostaje pytanie o przyszłość kamienicy. Obecny właściciel działki chciałby ją rozebrać i budować w jej miejscu nowy znacznie wyższy budynek. Kamienica nie jest chroniona wpisem do rejestru lub gminnej ewidencji zabytków. Jedyną ochroną jest obowiązujący miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego. Władze Woli skłonne były zgodzić się na rozbiórkę. Po protestach społecznych nie wydano decyzji o rozbiórce. Budynek ma zostać ponownie wpisany do gminnej ewidencji zabytków, z której w 2013 roku go wykreślono.
Pozostaje mieć nadzieję, że nie zostanie rozebrana. Wartością tego budynku jest nawet nie tyle jego modernistyczna architektura ale historia związana z produkcją kawy w Polsce. Szkoda by jedynym śladem tej historii pozostał tylko nagrobek na Powązkach i może jeszcze charakterystyczny zapach z kubka na biurku.




  • DST 9.16km
  • Czas 00:32
  • VAVG 17.18km/h
  • VMAX 34.50km/h
  • Temperatura 9.7°C
  • Podjazdy 9m
  • Sprzęt ??? [Singel]
  • Aktywność Jazda na rowerze

Śladem EKD - Tarczyńska

Środa, 18 marca 2015 · dodano: 31.12.2017 | Komentarze 2

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Ondraszka - Wawelska - Krzyckiego - Dantyszka - Raszyńska - Zapolskiej - Mianowskiego - Uniwersytecka - Mochnackiego - Filtrowa - Asnyka - Niemcewicza - Tarczyńska - Daleka - Grójecka - Raszyńska - Tarczyńska -- Tarczyńska - Niemcewicza - Asnyka - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Tarczyńska to obecnie spokojna ulica pomiędzy dwoma ważnymi dojazdami do centrum: Grójecką i Raszyńską. O bliskim sąsiedztwie Tarczyńskiej pisałem 4 października 2011 roku gdy stojąc przy Grójeckiej 17 przypomniałem historię skrzyżowania linii EKD i tramwajów u zbiegu Grójeckiej i Niemcewicza. Przez 36 lat pasażerowie EKD potem funkcjonującego jako WKD mogli z okien wagonów zobaczyć kamienicę przy Tarczyńskiej 11.

Teatralna kamienica przy Tarczyńskiej
Teatralna kamienica przy Tarczyńskiej © oelka
90 lat temu, 11 grudnia 1927 roku rozpoczęto planowy ruch Elektrycznych Kolei Dojazdowych. O EKD pisałem tu już kilka razy. 
O skrzyżowaniu z linią kolejową do Radomia pisałem 2 lipca 2012 roku. O taborze EKD/WKD pisałem z kolei 25 listopada 2012 roku. Z kolei 24 lipca 2013 roku prezentowałem ulicę Drawską, którą pociągi kursowały do 1975 roku. Na koniec tej wyliczanki przypomnę jeszcze opis Tworek z 14 września 2014 roku, gdzie w sąsiedztwie szpitala znajduje się przystanek EKD z kilkoma ciekawymi kolejowymi pamiątkami. Powróćmy jednak do Tarczyńskiej. Jak dotychczas nie udało się odnaleźć historycznych zdjęć pociągu jadącego Tarczyńską. Zamiast tego zobaczymy jak w latach 50. skład wagonów angielskich w drodze do Grodziska lub Milanówka pokonuje skrzyżowanie z ulic Nowogrodzkiej, Koszykowej i Raszyńskiej, aby za chwilę znaleźć się na  Tarczyńskiej.
Zbiory Klubu Miłośników EKD

Ulica Tarczyńska pojawiła się w końcu XIX wieku, gdy nieco poluzowano ograniczenia związane z zabudową terenów poza granicami Warszawy. Tarczyńska znajduje się w tej części Ochoty, która po wydzieleniu się z gminy Czyste, w 1909 roku znalazła się w obrębie Warszawy. Podobnie jak na Woli, Mokotowie i Grochowie skorygowano granice i przesunięto rogatki z placu Zawiszy na Grójecką w kierunku przyszłego placu Narutowicza.
Niewątpliwie ulica dzieląca trójkąt zbudowany przez Grójecką, Raszyńską i  Niemcewicza była dobrym rozwiązaniem przy parcelacji działek pod zabudowę. W 1907 roku przy Tarczyńskiej doliczono się trzydziestu posesji.
Podobnie jak w części Mokotowa najbliższej Śródmieściu na Tarczyńskiej stała się miejscem gdzie napotkać można było zabudowę sprzed I wojny światowej. Na niezabudowanych placach w okresie międzywojennym zaczęły wyrastać modernistyczne kamienice.
Najszybciej zabudowała się cześć ulicy pomiędzy Raszyńską i Daleką. Luźniej było w stronę Niemcewicza. Druga wojna światowa była przyczyną zniszczenia większej części budynków. Na zdjęciach lotniczych z 1945 roku widać, że większość budynków to wypalone mury. Do dzisiaj przetrwały te wcale lub najmniej uszkodzone. Pasażerowie EKD w 1927 roku większości zachowanych budynków nie mieli jeszcze szans zobaczyć przez okna wagonów. Powstały bowiem w kolejnych latach.
Najstarszym obecnie jest kamienica przy Tarczyńskiej 11 i budynek pofabryczny pod numerem 8.
Zacznijmy jednak od początku. Tarczyńska 1.


Budynek powstał koło 1931 roku, zajmując narożnik Raszyńskiej i Tarczyńskiej. Z racji położenia jest chyba jednym z najlepiej rozpoznawalnych budynków przy tej ulicy. Uszkodzony w czasie II wojny światowej doczekał się szybkiej odbudowy.
Tuż za nim znajdują się zbudowane w 1935 roku budynki pod numerami 3 i 3A. Jeśli spojrzymy na prawą stronę ulicy - nie zachowały się kamienice tworzące narożnik z Raszyńską. Po wojnie aż do lat 90. nie było tu konkretnej zabudowy. Pierzeję wypełniło dopiero  skrzydło hotelu "Sobieski". Ten budynek stał się podręcznikowym przykładem postmodernizmu w Warszawie. O tym stylu i jego obecności w Warszawie można przeczytać na stronie Tu było, tu stało w ciekawym artykule Anny Cymer.
Pierwszym budynkiem jaki przetrwał po tej stronie jest Tarczyńska 8.


Jest to zbudowany w okresie pomiędzy 1912 a 1915 rokiem gmach Fabryki Kapeluszy, Czapek i Filcu „Kriegel, Würfel i S-ka”. Do dzisiaj zachował się tylko budynek frontowy. Oficynę boczną i tylną zburzono podczas przygotowań do budowy sąsiedniego hotelu. Fabryka nie funkcjonowała tu zbyt długo. W latach 1933-34 wnętrza przebudowano sale szkolne według projektu Henryka Stifelmana. Potem gmach służył uczniom szkoły powszechnej numer 97. Ciekawa jest ściana szczytowa gmachu pofabrycznego i szkolnego zarazem od strony posesji numer 10. Zachowały się tu relikty sąsiedniego budynku. Widoczne są ślady stropów a nawet miejsca na belki stropowe nad trzecią kondygnacją. Widoczne są też resztki farby z wnętrz. Widoczne w głębi okna w budynku nr. 8 oraz szara tynkowana ściana szczytowa to pamiątka po czymś w rodzaju bardzo wąskiego dziedzińca-świetlika, jaki znajdował się między budynkami. O takich rozwiązaniach pisałem 6 września 2014 roku przy okazji opisu Hożej 1A i  wcześniej  16 lipca 2012 prezentując kamienice przy Lwowskiej 15 i 17. Warto też zwrócić uwagę na stalowe kotwy na ścianie budynku fabrycznego w kształcie litery X. W ten sposób kotwiono w ścianach belki stropowe. Był to często spotykany element ścian szczytowych. Widać też, że budynek został nadbudowany. Wyróżnia to inne wykończenie elewacji ostatniego piętra oraz wygląd górnej części ściany szczytowej.


Kolejny budynek to kamienica pod numerem 11, po drugiej stronie Tarczyńskiej. Jest to budynek warto osobnego wpisu. Wiele się w nim działo. Elewację możemy zobaczyć na tytułowym zdjęciu na samej górze. Budynek został zbudowany dla dla Spółki Udziałowej "Własność", założonej przez Jana Kaszyckiego. Z Tarczyńskiej po zniknięciu sąsiednich kamienic w stronę Dalekiej można niczym przez dziurkę od klucza podejrzeć pierwsze z dwóch podwórek tej ciekawej kamienicy. Ta przerwa w zabudowie posesji nie jest śladem zniszczeń wojennych. Po prostu nigdy tej części posesji nie zabudowano.


Najbardziej znaną postacią związaną z tym budynkiem był poeta Miron Białoszewski. W mieszkaniu nr 33 należącym do innego poety - Lecha Emfazego Stefańskiego, w latach 1955-1958 funkcjonował „Teatr na Tarczyńskiej”. Założyli go i prowadzili: Miron Białoszewski, Lech Emfazy Stefański, Bogusław Choiński, Maria Fabicka, Ludwig Hering, Stanisław Prószyński, Ludmiła Murawska, Hanna i Gabriel Ręchowiczowie, Małgorzata Komorowska, Waldemar Andrzej Lach oraz Sławomir Pacewicz. Teatr był wyjątkowy w tamtym czasie. Prywatne przedsięwzięcie artystów funkcjonowało poza oficjalnym obiegiem , bez nadzoru cenzury. Były to awangardowe, eksperymentalne przedstawienia podczas których publiczność tłoczyła się w mieszkaniu, co typowe dla tego czasu w oparach dymu z papierosów. Z premier tego teatru z pierwszego sezonu można wymienić "Wiwisekcję" według pomysłu Ludwika Heringa. W 1956 roku teatr wystawiał "Lepy", "Szarą mszę" i "Wyprawy krzyżowe".
Niemal na przeciwko koło 1937 roku powstała modernistyczna kamienica przy Tarczyńskiej 12. Budynek bez zniszczeń przetrwał do dnia dzisiejszego. 


Przy narożniku z Daleką po zniszczeniu dawnych kamienic pojawiły się w latach 60. bloki.
Za skrzyżowaniem z Daleką zabudowa przed wojną była już znacznie luźniejsza. Część terenu po stronie parzystej zajęło zaplecze biurowca kolejowego mieszczącego się przy Grójeckiej. Mimo to zachował się na tym obszarze modernistyczny budynek pod adresem 
Tarczyńska 22 zbudowany koło 1937 roku. Z tego okresu pochodzi też stojący w ogrodzie dom pod numerem 27, mieszczący dom dziecka. Kamienica przy Tarczyńskiej 22 doczekała się nadbudowy, która jak to często bywa nie kontynuuje podziału elewacji niższych pięter.


Na koniec pozostał narożnik Tarczyńskiej i Niemcewicza.
W latach 1962-68 powstał bardzo zbliżony wyglądem do bloków Osiedla Torwar - opisanego na blogu 17 sierpnia 2013 roku. Nie jest to dziwne, skoro został zaprojektowany przez duet architektów Jana Zdanowicza oraz Jerzego Baumilera. Blok chociaż stoi przy Tarczyńskiej posiada adres Grójecka 19/25. W końcu lat 90. w klubie "Dekada" od strony Grójeckiej umieszczono pudło tramwajowego wagonu typu N. Wagon jeśli dobrze pamiętam został sprowadzony ze Szczecina.


Skoro już było o tramwaju to na koniec warto powrócić do EKD. Narożnik Tarczyńskiej i Niemcewicza był jednym z największych wyzwań dla tej kolei. Wagony jadące w stronę Włoch, Milanówka czy Grodziska Mazowieckiego musiały pokonać łuk o promieniu 18 metrów. Poza terenem lokomotywowni było to miejsce o najmniejszym promieniu łuku. Dlatego też gdy tuż po wojnie przymierzano się do zakupu taboru w Szwecji (który nie doszedł do skutku) rzut wagonu wrysowano w ten łuk dla sprawdzenia jak wygląda jego skrajnia w tym miejscu. Problem zniknął w grudniu 1963 roku. Wówczas 8.12.1963 roku otwarto dla ruchu stację Warszawa Śródmieście WKD oraz przystanek Warszawa Ochota. Pociągi już teraz WKD opuściły na zawsze ulice Nowogrodzką, Tarczyńską i Niemcewicza.
Tarczyńska stała się w tym momencie tylko cichą ulicą osiedlową, bez żadnego znaczenia  w transporcie publicznym. Minęły od tego czasu 54 lata.

W ogłoszeniach tym razem nawiązując do tematu przewodniego również o kolei i kolejowej literaturze.
Dawno bowiem nie było okazji zachęcić do lektury Stalowych Szlaków. Tym razem krótko o numerach 3 i 4 z 2017  roku.




Stalowe Szlaki 3/2017

Dla czytelników z Warszawy i Mazowsza a także tych interesujących się kolejami wąskotorowymi najciekawszym materiałem w tym numerze jest zapewne opis wprowadzenia do ruchu lokomotyw Lxd2 na kolei grójeckiej. Bardzo ciekawy materiał do którego będzie okazja nawiązać w jednym z kolejnych wpisów, gdy dotrę do stacji wąskotorowej w Piasecznie. Jest również opis podbijarki znajdującej się na kolei wąskotorowej w Śmiglu. Z tematów na pograniczu kolei wąskotorowych i przeładunków są dwa materiały o wagonach przejściowych używanych do manewrów z taborem poruszającym się po różnej szerokości toru, oraz suwnicy bramowej zbudowanej przez zakłady w Solcu Kujawskim a znajdującej się obecnie w Śmiglu.

Stalowe Szlaki 4/2017

W tym numerze Stalowych Szlaków tematem przewodnim jest wagon motorowy GKP1 wyprodukowany przez fabrykę wagonów w Honowerze (HAWA). Wagon pracował na kolei wąskotorowej w Gnieźnie. Drugi, również wąskotorowy materiał dotyczy kolei Cementowi "Odra" w Opolu. Warto dodać, że jedna z lokomotyw, która tam pracowała została sprowadzona do Piaseczna. Może będzie jakaś okazja by ujrzeć ją przy manewrach na stacji w Piasecznie. Ciekawa jest informacja o muzeum "Stara Kopalnia" w Wałbrzychu. Z kolei normalnotorowych warto przeczytać o kolei zakładowej kopalni porfiru w Krzeszowicach, oraz o wprowadzeniu do ruchu w Polsce przez SKPL czeskich wagonów motorowych serii 810. Obsługują one ruch w Pleszewie, po torze normalnym. Można je napotkać również w Bieszczadach, na linii Bytów - Lipusz oraz Węgorzewo - Kętrzyn.
Warto też spojrzeć na zdjęcia Rogera Joanesa z lat 60. XX wieku. Wśród nich są fotografie kolei wąskotorowych z Ciechanowa, Nasielska i stacji Warszawa Targowa obsługującej linię do Radzymina. A linii normalnotorowych linii Skierniewice Pilawa w okolicy Góry Kalwarii.

Czasopisma można nabywać w sklepach (w Warszawie między innymi Przystanek Sklep, sieć EMPiK) oraz na aukcjach internetowych wydawcy - Luxtorpeda Ekspres.pl


A na koniec jeszcze wszystkim czytelnikom życzę udanego roku 2018.

Już wkrótce w kolejnym wpisie wybierzemy się na obecną Wolę, czyli teren dawnego Śródmieścia aby narobić smaku... ale komu to się właśnie wkrótce okaże.




  • DST 26.18km
  • Czas 01:25
  • VAVG 18.48km/h
  • VMAX 34.60km/h
  • Temperatura 3.3°C
  • Podjazdy 17m
  • Sprzęt ??? [Singel]
  • Aktywność Jazda na rowerze

Radiowy okręt

Sobota, 22 listopada 2014 · dodano: 29.03.2016 | Komentarze 5

Marszałkowska - Wilcza - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Złota - Twarda - Prosta - Kasprzaka - Brylowska - Szarych Szeregów - Krzyżanowskiego - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Obrońców Grodna - gen. Maczka - Rudnickiego - Kochanowskiego - Literacka - Broniewskiego - al. Armii Krajowej - Rondo Zgrupowania AK "Radosław" - al. Jana Pawła II - Nowolipie - Żytnia - Sokołowska - Górczewska - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Łęczycka - Ondraszka - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Kolejna trasa prowadząca przez Wolę. O bardzo bliskiej okolicy pisałem już na blogu, przy okazji opisu zamieszczonego 1 września 2014 roku terenu zajezdni tramwajowej przy ulicy Młynarskiej - R-1 "Wola". Inną okazją był opis szkoły przy Rogalińskiej zamieszczony 16 grudnia 2013 roku. Te dwa wpisy są o tyle związane z tym dzisiejszym, że teren jaki od 1903 roku zajmowały tramwaje sięgał niemal do obecnej ulicy Kasprzaka. W dokumentach sprzed roku 1902 roku obszar ten jest określany jako teren "Cegielni we wsi Czyste". Nazwa w początkach XX wieku była już historyczna, gdyż w końcu XIX wieku zmieniono w tym rejonie granice miasta, tak że część Czystego i Woli administracyjnie znalazła się w Warszawie. Były to jednak dalekie przedmieścia i w sumie to charakter taki zachowały aż do okresu powojennego. Dzisiejsza Kasprzaka do roku 1950 funkcjonowała jako Dworska. Zaczynała się od Przyokopowej. Dalej pomiędzy Kolejową i Towarową znajdowały się bocznice, o których pisałem 28 maja 2012 roku. Dopiero w początku lat 60. zbudowano połączenie do Towarowej a z drugiej strony przebito Prostą od Żelaznej do Towarowej. W ten sposób powstał ciąg mający być częścią Trasy Świętokrzyskiej przecinającej miasto od Targówka aż do wylotu Połczyńskiej w stronę Poznania. Do tego na szczęście nie doszło. Na szczęście, gdyż można sobie wyobrazić coś na kształt Trasy Łazienkowskiej przecinającej Krakowskie Przedmieście. Wróćmy jednak na Wolę. Przy Kasprzaka można zobaczyć statek. Nie jest to prawdziwy statek wyciągnięty z wody, lecz biurowiec nawiązujący swoją stylistyką do tematyki marynistycznej.

Bank w radiu
Bank w radiu © oelka
Zatrzymałem się w tym miejscu nie bez przyczyny. Prawie w tym samym miejscu powstało już kiedyś zdjęcie, które mam w moim archiwum. Wówczas był to listopad 1996 roku. Niemal dwadzieścia lat temu.


Zdjęcie to zrobiliśmy słusznie podejrzewając, że upadek zakładów mieszczących się w tym miejscu pociągnie za sobą rozbiórkę lub przebudowę hal fabrycznych. Zresztą jak widać już wówczas przebudowany był narożnik budynku przy Karolkowej. Słusznie, gdyż jak widać prosty budek mieszczący dość popularną fabrykę zamienił się w okręt w którym "płyną" ludzie nazywani czasem nieco złośliwie "białymi kołnierzykami". Zanim jednak do tego doszło warto się cofnąć do końca lat 40. i początku 50. XX wieku.
W latach 1949-51 na podstawie projektu J. Krupskiego zbudowano nową fabrykę. Były to Zakłady Radiowe im. Marcina Kasprzaka  (ZRK) oznaczone również skrótem T-3. W latach 50. ten skrót pojawiał się na produkowanych tu odbiornikach radiowych. Co ciekawe w bliskim sąsiedztwie, pomiędzy Przyokopową, Grzybowską i Karolkową w zakładach Philpsa produkowano aparaty radiowe.
Zakłady Radiowe po wojnie zlokalizowano po drugiej stronie Karolkowej. Cześć terenu, jaki zajęły należał do czasu budowy zakładów do Miejskich Tramwajów i Autobusów (od 01.07.1941 roku Miejskie Zakłady Komunikacyjne). O tym terenie pisałem przy okazji opisu zajezdni tramwajowej na Woli 1 września 2014 roku. Zakłady Radiowe od terenu MZK oddzieliła ulica Siedmiogrodzka. Aby pokazać jak wyglądał teren ZRK od strony Siedmiogrodzkiej posłużę się Wolskimi Regionaliami. Tam też można zobaczyć zdjęcie terenu fabryki od strony ulicy Siedmiogrodzkiej z 2007 roku. Tamta część zakładu miała też specjalne przeznaczenie. Z Siedmiogrodzkiej przez metalowe ogrodzenie można było zobaczyć wieżyczki transporterów opancerzonych, w których montowano tu aparaturę radiową. Czasem można było też takie pojazdy zobaczyć na przykład na ulicy Karolkowej czy nawet Kasprzaka.
Pierwszym radioodbiornikiem były " Aga" oraz "Syrena". Cywilną produkcję aparatów radiowych w końcu lat 60. XX wieku przekazano do Diory w Dzierżoniowie natomiast ZRK zajęły się sprzętem takim jak magnetofony. Produkcja pierwszych magnetofonów szpulowych "Melodia" ruszyła w latach 1958 roku. W latach 70. i 80. produkowano również magnetofony i radiomagnetofony kasetowe w oparciu o licencję Grundiga. Poniżej na zdjęciu pochodzącym z katalogu Ministerstwa Przemysłu Maszynowego na rok 1980 radiomagnetofon ZRK RB-3200. Według dostępnych informacji produkcję tych radiomagnetofonów rozpoczęto w 1981 roku. Można więc podejrzewać, że zdjęcie przedstawia jeden z prototypowych egzemplarzy.


W domu u mnie był inny produkt zakładów Kasprzaka - monofoniczny radiomagnetofon RM-405 Marta. Służył nam dobrych kilkanaście lat. Od widocznego na zdjęciu różnił się poziomym położeniem skali regulacji radia z zakresem fal długich, średnich i ultrakrótkich.
Szerszy wykaz produkcji Kasprzaka można przejrzeć na stronie Stare Radio. ZRK produkowało również magnetowidy szpulowe a później kasetowe. Podejrzewam, że wielu z nas ma wspomnienia związane ze sprzętem produkowanym w zakładach Kasprzaka.
Produkcja w zakładach Kasprzaka zakończyła się na początku lat 90. Zakłady nie podołały nowym warunkom i w 1994 roku zostały zmuszone w efekcie posiadania niespłacanego zadłużenia do upadłości. Sprawa upadłości ZRK wzbudziła wiele wątpliwości. Możliwe, że inny sędzia orzekał by inaczej niż ten, który prowadził tę sprawę. Część nieruchomości bardzo szybko, bo już kilka miesięcy po ogłoszeniu upadłości trafiła w ręce jednego z banków.
Tak więc nasze zdjęcie z 1996 roku powstało dwa lata po zniknięciu zakładów radiowych z listy działających przedsiębiorstw.
Jednak powróćmy do budynków. Do dzisiaj bez większych zmian w wyglądzie zewnętrznym zachowały się dwa budynki związane z fabryką. Pierwszym jest budynek biurowy przy ulicy Kasprzaka 18/20 widoczny na poniższym zdjęciu.
 

Drugim położony przy narożniku Kasprzaka i Skierniewickiej to kolejny budynek biurowy związany z Zakładami imienia Kasprzaka. Budynek posiadał salę na potrzeby zebrań czy akademii, w której pomiędzy 1955 a 1958 rokiem uruchomiono kino Mazowsze. Możliwe że powstało w ramach akcji udostępniania na potrzeby mieszkańców sal w fabrykach i biurowcach, poprzez tworzenie w nich kin. W ten sposób rozpoczęło swoją działalność na przykład kino "Barbara" w biurowcu Prezydium Rządu przy Wspólnej 62, o którego opis zamieszczony został na blogu 17 maja 2012 roku. Kino działało do lat 70. XX wieku. Następnie salę przebudowano i umieszczono tu teatr. Scena funkcjonowała pod nazwą Teatr na Woli.


Teatr rozpoczął działalność w 1976 roku. Do 1981 roku kierował nim Tadeusz Łomnicki. W latach 1981-86 teatr połączony był administracyjnie z Teatrem Kwadrat. Po pożarze w Teatrze Narodowym mieszczącym się w gmachu Teatru Wielkiego scena przy Kasprzaka stała się jego tymczasową siedzibą. Teatr Narodowy do czasu rozwiązania zespołu w 1990 roku. Teatr na Woli reaktywowano w 1990 roku. Od 2012 roku Teatr na Woli funkcjonuje jako Scena Na Woli im. Tadeusza Łomnickiego będąca częścią Teatru Dramatycznego m.st. Warszawy.
Budynek teatru i pobliski biurowiec są już jednymi z ostatnich pamiątek jakie zostały po Zakładach Radiowych imienia Marcina Kasprzaka.

W ramach ogłoszeń tym razem propozycja podpisania petycji:
Petycja w sprawie ochrony dziedzictwa powojennego modernizmu
Gdy przejrzymy wpisy na blogu możemy zobaczyć na przykład gmach Centralnego Domu Towarowego, później znanego jako "Smyk" o którym pisałem na blogu 30 maja 2013 roku pod bardzo przewidującym tytułem "CDT nie wróci". Rozbiórka większej części tego domu towarowego i obecny stan resztek tego budynku świadczy o tym jak traktuje się ważne dla historii Warszawy i architektury obiekty.
Takich przykładów można wskazać więcej. Za chwilę może zniknąć opisywany na blogu 30 września 2014 roku pawilon handlowy "Emilia" i kilka innych bardzo ciekawych budynków. Niestety to co powstaje w miejscu tych budynków jest często przykładami bardzo przeciętnej architektury. Aby zapobiec wyburzeniom wartościowych gmachów powstała ta petycja.




  • DST 50.18km
  • Teren 0.30km
  • Czas 02:37
  • VAVG 19.18km/h
  • VMAX 38.00km/h
  • Temperatura 23.3°C
  • Podjazdy 15m
  • Sprzęt ??? [Singel]
  • Aktywność Jazda na rowerze

Kolej na..., kolej do Pruszkowa

Niedziela, 7 września 2014 · dodano: 12.02.2015 | Komentarze 0

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - Badylarska - al. 4 Czerwca 1989 - Poczty Gdańskiej - Bandurskiego - Wiosny Ludów - Opieńskiego - Kościuszki - Bohaterów Warszawy - Regulska - Piastowska - [Piastów] Witosa - pl. Zgody - Sienkiewicza - Dworcowa - Tuwima - [Pruszków] - Bohaterów Warszawy - Piękna - Majowa - Czarna Droga - Sienkiewicza - Staszica - Sienkiewicza - Daszyńskiego - Reja - Chopina - Kubusia Puchatka - Ceramiczna - Polna - al. Armii Krajowej - Hubala - Kraszewskiego - Komorowska - Kościelna - Hubala - Kopernika - Lipowa - Kręta - Partyzantów - Zacisze - Bohaterów Warszawy - [Piastów] Tuwima - Dworcowa - Sienkiewicza - Witosa - [Warszawa] Piastowska - Regulska - Wiosny Ludów - Opieńskiego - Kościuszki - Dzieci Warszawy - Zielonogórska - Bandurskiego - Poczty Gdańskiej - al. 4 Czerwca 1989 - Badylarska - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna


Zbudowanie jednej ulicy w Ursusie (alei 4 Czerwca 1989) i związanej z nią drogi dla rowerów do Alej Jerozolimskich w pewien sposób przybliżyło Ursus do reszty Warszawy. Jednocześnie też znalazłem w ten sposób alternatywną drogę do Pruszkowa, pozwalającą ominąć ruchliwe jezdnie w Alejach Jerozolimskich z jednej strony oraz ciąg ulic Świerszcza, Traktorzystów oraz Warszawską z drugiej. A także do Komorowa - omijając zapchaną samochodami drogę z Reguł do Pęcic. W ten sposób dojechałem do stacji w Pruszkowie.

Pruszków wita
Pruszków wita © oelka

Pojazd widoczny przed budynkiem dworcowym na linii 1 to VDL Berkhof ProCity - A693 (z 2007 roku, należący do firmy Europa Express City). Numer A693 świadczy, że autobus obsługuje linie lokalne w ramach umowy z Zarządem Transportu Miejskiego w Warszawie. Aczkolwiek na zdjęciu, na wyświetlaczu nie został pokazany numer L23, który jest obsługiwany w ramach umowy z ZTM, lecz numer linii 1 kursującej jako jedna z czterech linii organizowanych samodzielnie przez Urząd Miasta w Pruszkowie.
Zanim dojechałem do Pruszkowa po drodze był Piastów i przystanek zbudowany w 1936 roku na potrzeby elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego. Tu przypomnę, że 1 września 2013 roku pisałem o przystanku kolejowym, a kiedyś stacji w Czechowicach - Ursusie.


Przystanek pod nazwą Utrata powstał wcześniej, przed rokiem 1910. Pod tą nazwą występowała jedna z wsi, stanowiących obecny Piastów. Drugą poza Utratą były Żdżary. W 1926 roku w wyniku konkursu wygrała propozycja zgłoszona przez czternastoletniego Zygmunta Kosewskiego - Piastów. Pomysłodawca został w nagrodę honorowym obywatelem miejscowości, która od 1930 roku była gminą a od 1952 roku miastem. Samo miasto to temat na oddzielną wycieczkę. Przed grudniem 1936 roku Piastów podobnie jak inne stacje i przystanki pomiędzy Otwockiem i Pruszkowem na drugim końcu otrzymał znormalizowany przystanek zaprojektowany przez inż. Kazimierza Centnerszwera z Biura Projektów i Studiów PKP. Przystanki zbudowane zostały przez firmę Sznejko i Brandt Inżynierowie. Urusus i Piastów wyróżniały się bocznymi peronami zamiast jednego z dwoma krawędziami pomiędzy torami. Natomiast wiaty są identyczne jak na pozostałych przystankach.


Od strony ulicy Dworcowej znajduje się pawilon, gdzie znajdowały się kasy. Obecnie został wyremontowany. Zdaje się jednak, że obecnie będzie to raczej pawilon handlowy niż kasy biletowe. Bilety są dostępne w automatach do ich sprzedaży, umieszczonych przy peronie.


Kolejny obiekt związany z koleją to dawne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Pruszków. 9 czerwca 2012 roku, wracając z Nieborowa pokazywałem bramę wjazdową dla taboru kolejowego na teren ZNTK. Tym razem widok na budynek administracyjny.
ZNTK Pruszków postał jako warsztaty Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW) w 1897 roku. Do tego czasu tabor remontowany był w warsztatach przy Chmielnej, której ostatni, niestety już nie istniejący relikt przy Chmielnej 73 pokazałem 5 lutego 2012 roku


Dzisiaj budynek administracyjny zaczynają zasłaniać drzewa. Kiedyś z tej strony znajdowała się grupa torów, gdzie stały wagony pasażerskie, w remoncie których specjalizował się ZNTK Pruszków. Pamiętam widok przesuwnicy przy jednej z hal, którą transportowano wagony na poszczególne tory prowadzące do hali. ZNTK naprawiał różne wagony pasażerskie. Szczególnie widoczne były z racji rozmiarów zespoły wagonów piętrowych serii Bhp (wcześniej Bipa). Ten widok pamiętam z lat 90. XX wieku gdy raz w tygodniu rano podążałem pociągiem do Brwinowa na zajęcia które odbywałem w ramach moich studiów. Niestety ZNTK nie poradziły sobie z konkurencją i w 1997 roku ogłosiły upadłość.
ZNTK posiada również swoją wojenną okrutną dla cywilnych mieszkańców Warszawy historię, gdy po Powstaniu Warszawskim stał się obozem przejściowym dla ludności - " Dulag 121". Ślady po istnieniu obozu widoczne są do dzisiaj w różnych miejscach zakładu.
Historia ZNTK w Pruszkowie i specyficzny klimat dzielnicy w której się mieści - Żbikowa, to już inna wycieczka. Szczególnie Żbików, który pod pewnymi względami przypomina Pragę i jej klimat.
Tuż obok ZNTK zachowała się charakterystyczna dla DŻWW koszarka dla dróżnika, która kiedyś mogła obsługiwać przejazd w ciągu ulic 3 Maja - Majowa.


Dróżnicy spełniali ważną rolę od samego początku funkcjonowania DŻWW. Uruchamiając ruch kolejowy założono, że dróżnicy strzec będą przejazdów przez tory, aby nie dochodziło do wypadków. Dróżnicy prowadzili też drobne naprawy szlaku kolejowego w pobliżu swojego posterunku, obsługiwali bocznice szlakowe oraz telegraf optyczny, który do czasu wprowadzenia łączności kablowej zapewniał przesyłanie informacji wzdłuż linii kolejowej. Czarna litera "T" na białym tle w czarnej obwódce również wiązała się z łącznością. Sygnalizowała, że u dróżnika znajduje się telefon. Do lat 80. XX wieku, gdy na kolei powstała łączność drogą radiową podstawą były telefony obsługujące wydzieloną sieć kolejową, znajdujące się w nastawniach, u dyżurnych ruchu, dróżników lub w postaci tzw. telefonów słupowych, gdzie na słupie z siecią telefoniczną znajdowały się szafki pozwalające na podłączenie aparatu, który był na wyposażeniu kierownika pociągu.
Domek dróżnika ze zdjęcia powstał na podstawie zunifikowanego dla DŻWW projektu. Ten należy do typu II. Takie obiekty budowano wzdłuż linii w latach 70. XIX wieku. Zapewniał skromne warunki do mieszkania dla dróżnika i jego rodziny. Ten najprawdopodobniej został rozbudowany z czasem o lewe skrzydło w miejsce odrębnego obiektu mieszczącego stajnię czy składzik na potrzeby dróżnika i jego rodziny.
Wzdłuż całej linii do naszych czasów zachowało się kilka domków z lat 70. XIX wieku obu typów. Do lat 90. XX wieku można było znaleźć koszarki typu I w okolicach Jaktorowa oraz Lipiec Reymontowskich.
Dalej jest już stacja w Pruszkowie. Na pierwszym zdjęciu budynek dworca pokazałem od strony podjazdu, tu natomiast widok zza torów kolejowych.


Historia stacji w Pruszkowie, to historia kolei w Polsce. Pomysł budowy linii kolejowych na terenie Polski pojawił się gdzieś w latach 1834-35. Budowa pierwszej linii ruszyła w 1840 roku. Późniejsze problemy finansowe spowodowały przerwę w latach 1842-44. 14 lipca 1844 roku położony został kamień węgielny pod budowę dworca Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW), na rogu Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich w Warszawie. Już 29 września 1844 roku zaczęto prowadzić próbne jazdy lokomotyw parowych w Warszawie. Pierwszy próbny przejazd pociągu odbył się 23 listopada 1844 roku i pociąg odjechał ze stacji w Warszawie. Stacją do której dotarł była stacja w Pruszkowie. Kolejny przejazd odbył się 28 listopada 1844 roku z udziałem namiestnika Iwana Paskiewicza. Pociąg do Pruszkowa jechał z Warszawy 26 minut. W Pruszkowie namiestnik został podjęty poczęstunkiem przez hrabiego Skwarcowa, właściciela tamtejszego majątku. Powrót do Warszawy trwał 20 minut. Chcąc porównać ów historyczny przejazd z obecnym czasem przejazdu trzeba pamiętać przystankach jakie są zlokalizowane po drodze, oraz konieczności przebycia skomplikowanej stacji jaką jest Warszawa Zachodnia - pisałem o niej w dwóch wpisach: z 26 lipca 2014 a następnie z 28 lipca 2014 roku.
Do dzisiejszych czasów na stacji nie zachowały się zabudowania z czasów budowy DŻWW. Można podejrzewać, że dworzec został zniszczony w czasie I wojny światowej. Zapewne z tego powodu w latach 20. XX wieku powstał obecny budynek budynek dworca. Jest on dziełem Romualda Millera z roku 1924. Projekt ten jest niemal identyczny z budynkami dworcowymi w Kole i nieistniejącym obecnie w Koninie. W podobnej stylistyce utrzymane są projekty Millera dworców w Żyrardowie, Radziwiłłowie, czy Grodzisku Mazowieckim.
Pierwszą odnotowaną w literaturze modernizacją była budowa drugiego toru szlakowego w 1872 roku. Do tego czasu bowiem cała linia DŻWW poza stacjami była jednotorowa. Budowa drugiego toru była jednak o tyle łatwiejsza, że w latach 40. XIX wieku gdy budowano trasę wszystkie nasypy i przyczółki mostowe od razu były szykowane na potrzeby szlaku dwutorowego. Budowa drugiego toru wymusiła pewne zmiany w układach torowych stacji. Zapewne tak też było i w Pruszkowie.
Kolejną poważną przebudowę stacja przeszła w 1936 roku. Zbudowany został wówczas peron wyspowy wraz z typową wiatą autorstwa inż. Kazimierza Centnerszwera. Możliwe, że zmiany w układzie stacji wprowadzili Niemcy w czasie II wojny światowej w ramach planów "Otto"lub "Ostbau-Programm". Plan "Otto"  był związany z przygotowaniami niemieckimi do ataku na ZSRR w 1941 roku. Chociaż część prac kontynuowano również po rozpoczęciu najazdu na ZSRR w 1941 roku. Oba plany służyły rozbudowie infrastruktury, co miało pozwolić na wysyłanie i przyjmowanie na poszczególnych stacjach większej ilości pociągów towarowych oraz transportów wojskowych.
Kolejna ważna przebudowa wiązała się z budową drugiej pary torów w drugiej połowie lat 50. XX wieku od Grodziska Mazowieckiego do posterunku Józefinów pomiędzy Piastowem i Ursusem, uruchomionej w 1959 roku. Cała ta inwestycja pozwoliła w 1967 roku oddzielić ruch lokalny i podmiejski od dalekobieżnego na odcinku od Warszawy Wschodniej do Grodziska Mazowieckiego. Obecnie ta grupa torów przechodzi właśnie modernizację. Co zresztą widać na moich zdjęciach z Pruszkowa.
Poniżej EP09-005 powoli wjeżdża na stację w Pruszkowie, aby otrzymać rozkaz pisemny pozwalający na kontynuację jazdy przy podawanym sygnale zastępczym (Sz).


Stacja w Pruszkowie posiadała i nadal posiada kilka bocznic. Pierwszą o jakiej wiemy była bocznicą do cukrowni w Józefowie koło Płochocina, uruchomiona w roku 1875. O Józefowie pisałem 18 sierpnia 2012 roku, gdy wybrałem się na przejazd z Płochocina przez Pruszków do Warszawy. Józefów koło Płochocina stał się miejscem, gdzie w latach 1865-66 zbudowano cukrownię. Przetrwała ona dwie wojenne zawieruchy XX wieku, ale za to 11.01.1947 roku wybuchł w niej pożar. W efekcie zakład został zamknięty, a w odbudowanych obiektach cukrowni rozpoczęto produkcję gliceryny technicznej, dynamitowej. Już w 1951 roku zmieniono profil produkcji na znacznie bezpieczniejszy i zakład stał się gorzelnią. Cukrownia posiadała swoja sieć kolei wąskotorowej, oraz dwie bocznice normalnotorowe. Bocznica do Pruszkowa mierzyła koło 7 kilometrów. W 1903 roku cukrownia znalazła się w pobliżu linii, szerokotorowej wówczas, Kolei Kaliskiej z którą zakład połączył się bocznicą w roku 1913. Po odejściu Rosjan w 1915 roku w czasie pierwszej wojny światowej linia i bocznica do cukrowni została przekuta na rozstaw normalny. Od tego czasu używana była głównie bocznica do Płochocina. Tor do Pruszkowa nie był w okresie międzywojennym użytkowany. Być może tylko okazjonalnie pojawiały się na nim pociągi. Dopiero w 1945 roku po przejściu frontu i czasowym przekuciu na potrzeby Armii Czerwonej linii z Warszawy do Poznania (Berlina) na tor szeroki, co uniemożliwiło korzystanie z bocznicy w Płochocinie, czasowo do łask powróciła bocznica do Pruszkowa. W latem 1945 roku po zakończeniu wojny i trofiejnych transportów z Niemiec do ZSRR linię przez Płochocin przekuto na tor normalny, dzięki czemu można było uruchomić bocznicę z Józefowa do Płochocina. Bocznica do Pruszkowa została rozebrana na przełomie lat 50. i 60. XX wieku.
Stacja w Pruszkowie obsługiwała też kilka innych zakładów: wspomniany już ZNTK, fabrykę ołówków Majewskiego w Pruszkowie, fabrykę obrabiarek Stowarzyszenia Mechaników Polskich z Ameryki. Obecnie swoją bocznicę posiada Elektrociepłownia "Pruszków" zbudowaną przez koncern "Siła i Światło", zarządzającej również linią EKD. Po tej samej stronie stacji znajduje się też punkt przeładunku kontenerów. Do Pruszkowa dociera też linia numer 512 łącząca sieć WKD (EKD) z siecią kolejową w Polsce. O linii 512 Komorów - Pruszków pisałem na blogu 20 maja 2013 roku. Na zdjęciu poniżej wagon platforma stoi już na torze linii do Komorowa. W głębi zaś widać budynek nastawni dysponującej Pruszków "Pr" pamiętającej czasy elektryfikacji stacji w Pruszkowie w 1936 roku. Do prowadzenia ruchu służyły w niej urządzenia elektromechaniczne. Być może w przyszłości będą one wyeksponowane w należącej do PSMK parowozowni w Skierniewicach, o której pisałem na blogu 24 września 2013 roku.


W chwili gdy opisuje mój wrześniowy wyjazd do Pruszkowa czas tej nastawni jest już policzony. Jest obecnie wyłączona z użytkowania i niedługo ten modernistyczny budynek z lat 30. XX wieku zostanie zniszczony.
Wracam jednak bliżej peronów. Drzewa zasłoniły inny ważny kiedyś obiekt. Jest nim wieża wodna koło stacji w Pruszkowie. Prostopadłościenny kształt sugeruje pochodzenie z okresu II wojny światowej. Tego typu wieże stawiano w ramach wspomnianych już planów "Otto" lub "Ostbau-Programm".


W czasach gdy parowozy były podstawowym środkiem trakcyjnym na kolei zapewnienie im dostępu do wody na kolejnych stacjach było niezbędne do prowadzenia ruchu. Chociaż w przypadku Pruszkowa stacja wodna w skład której wchodziła wieża spełniała swoją funkcję raczej do maszyn prowadzących manewry na stacji lub prowadzących pociągi zbiorcze. Dla innych lokomotyw mogła być potrzebna tylko w sytuacjach awaryjnych.
Obecnie jednak na tej linii podstawę ruchu stanowi trakcja elektryczna. Jednego z jej przedstawicieli spotkałem za prezentowaną powyżej nastawnią "Pr".


Jest to nasza stara znajoma EU47-007 (5 170 007-6), z wpisu jaki zamieściłem 10 maja 2014 roku. Jest to lokomotywa typu TRAXX P160 DC należącą do Kolei Mazowieckich jako seria EU47 (NVR: 5 170) i prowadząca jak zawsze, zmiennokierunkowy zestaw wagonów piętrowych. 
Wycieczkę po Pruszkowie zostawię sobie na inną okazję. Wpis miałby chyba wówczas rozmiar książki.




  • DST 42.28km
  • Czas 02:09
  • VAVG 19.67km/h
  • VMAX 39.60km/h
  • Temperatura 29.3°C
  • Podjazdy 37m
  • Sprzęt ??? [Singel]
  • Aktywność Jazda na rowerze

Nauczycielska ulica w fabryce pomp

Środa, 30 lipca 2014 · dodano: 25.11.2014 | Komentarze 2

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Myśliwiecka - Fabryczna - Koźmińska - Górnośląska - Czerniakowska - Wilanowska - Solec - Dobra - Smulikowskiego - Tamka - Wybrzeże Kościuszkowskie - Wybrzeże Gdańskie - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Starzyńskiego - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - 11 Listopada - Starzyńskiego - Namysłowska - Szymanowskiego - Dąbrowszczaków - Brechta - Jagiellońska - Starzyńskiego - Most Gdański - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Sanguszki - Konwiktorska - Muranowska - Stawki - Dzika - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - Literacka - Kochanowskiego - Rudnickiego - gen. Maczka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna


Jeżdżę tędy od czasu do czasu, pora więc aby coś opowiedzieć o ulicy z poniższego zdjęcia. Zwłaszcza, że to miejsce gdzie czas się w pewnym sensie zatrzymał...

Na Smulikowskiego
Na Smulikowskiego © oelka
Dawno temu za morzem, gdy panował rok 1883, dwaj panowie: Gustaf de Laval oraz Oscar Lamm razem założyli w szwedzkim mieście Lund firmę Aktiebolaget Pump Separator. Zaczęli produkować pompy, wirówki głównie dla przemysłu mleczarskiego. Jak ważną zajęli się dziedziną wie każdy, kto na przykład zamierza posmarować chleb lub bułkę masłem albo potrzebuje śmietany. Ich firma w 1924 roku uruchomiła swój odział w Polsce, dokładnie w Poznaniu. Jeden z kolejnych oddziałów, w Warszawie początkowo zlokalizowany był przy ulicy Królewskiej. Jednak dość szybko zdecydowano się na budowę własnego gmachu w Warszawie. Planowano zresztą przeprowadzkę centrali polskiego przedstawicielstwa do Warszawy. Miejsce znalazło się na Powiślu, przy Tamce pod numerem 3, niemal w sąsiedztwie elektrowni. O budynkach elektrowni pisałem na blogu 18 lutego 2014 roku. Natomiast położony w najbliższym sąsiedztwie gmach zarządu elektrowni na rogu ulic Tamka i Wybrzeże Kościuszkowskie pojawił się na blogu wcześniej, bo 25 września 2013 roku.
Projekt budynku dla firmy sporządzili panowie Teodor Łapiński, Józef Krupa. Budynek powstał w latach 1927-29. Warto spojrzeć na zdjęcia budynku zamieszczone na stronie Warszawa1939.pl. Na jednym z nich można zobaczyć, że ulica którą jechałem i na której wykonałem zdjęcia jest od Tamki odgrodzona bramą. A to dlatego, że jej jeszcze nie było. Była to część terenu fabryki, chociaż już w momencie, gdy firma wprowadzała się do swojego gmachu było wiadomo, że ulica, której patronem został później Smulikowski będzie istniała.
Ulica powstała w latach 30. XX wieku. Wówczas zniknęła brama przy Tamce, a budynek producenta pomp stał się budynkiem narożnym.
Firma po II wojnie światowej powróciła do Polski, jednak już nie na narożnik ulic Tamka i Smulikowskiego. Od 1963 roku działa pod szyldem Alfa Laval. W 1964 roku uruchomiła swoje przedstawicielstwo w Warszawie przy Nowym Świecie. Obecnie swoją siedzibę posiada na Służewcu Przemysłowym w jednym z nowych biurowców. Poniżej jeszcze jedno zdjęcie bramy i budynku od strony ulicy Smulikowskiego.


Ulica została wytyczona najpewniej na samym początku lat 30. Nie istniała jeszcze w 1929 roku. Jeden koniec znajduje się przy Tamce, a drugi przy Dobrej. Ulica przypomina więc swoim kształtem literę "L". Początkowo otrzymała nazwę Herburtowskiej. Natomiast już w 1934 roku zmieniła nazwę. Nowym patronem został Julian Smulikowski. Był nauczycielem, organizował wśród robotników we Lwowie akcję oświatową. Tworzył we Lwowie wraz z Marianem Kukielem i Kazimierzem Pużakiem sekcję lwowską PPS - Frakcja Rewolucyjna. Był członkiem Związek Polskiego Nauczycielstwa Ludowego. Od 1919 roku był wiceprezesem Związku Polskiego Nauczycielstwa Szkół Powszechnych. W 1930 roku został wiceprezesem powstałego ze zjednoczenia kilku organizacji Związku Nauczycielstwa Polskiego. Był posłem na sejm z BBWR. Zmarł w 1934 roku. Nie przypadkiem stał się patronem tej właśnie ulicy. Jeżeli bowiem z miejsca gdzie zrobiłem dwa pierwsze zdjęcia spojrzymy się do tyłu w stronę, gdzie znajduje się zakręt po obu stronach ulicy zobaczymy dwa podobne nieco do siebie gmachy. Na zdjęciu poniżej widać jeden z nich. To ten z ciemną elewacją obu oficyn, po prawej stronie tuż przed zakrętem ulicy w stronę Dobrej.


W końcu lat 20. XX wieku Związek Nauczycielstwa Polskiego nabył działkę położoną przy Wybrzeżu Kościuszkowskim i dochodzącą w pobliże ulicy Dobrej. W 1929 roku rozpisano konkurs na projekt siedziby związku. Z 65 projektów wybrano projekt Teodora Bursche i Antoniego Kowalskiego. Już wówczas było wiadomo, że działka będzie przecięta nową ulicą. W związku z tym kompleks miał się składać z dwóch gmachów. Ten widoczny na moich zdjęciach był przeznaczony na siedzibę bursy i hotelu ZNP. Poniżej kolejny widok tego budynku z bliska. Dokładnie na przeciwko niego znajduje się drugi gmach nieco podobny, chociaż bardziej rozbudowany, gdzie mieszczą się biura ZNP, zajmuje on działkę pomiędzy Smulikowskiego i Wybrzeżem Kościuszkowskim. Cały kompleks zbudowano w latach 1930-33. Budynek bursy oddano do użytku w grudniu 1931 roku. Na narożniku elewacji bursy widać uszkodzenia tynku, które mogą być śladami po ostrzale w czasie II wojny światowej.



Na kolejnym zdjęciu widać boczne skrzydło bursy ZNP. Za nim widoczny jest budynek zlokalizowany na rogu Smulikowskiego i Dobrej. Zbudowany został przez  Spółdzielnię Budowy Własnych Mieszkań Urzędników Poczty, Telegrafu i Telefonu. Zaadresowany jest do ulicy Dobrej 8/10. Wzniesiony został w roku 1925 według projektu sporządzonego najprawdopodobniej przez Mariana Lalewicza.  W stosunku do okresu międzywojennego budynek stracił wysoki łamany dach. Jego przedwojenny wygląd można znaleźć na stronie Warszawa1939.pl.



Większość budynków jakie znajdują się przy ulicy Smulikowskiego powstała w latach 1936-37. Na pierwszym zdjęciu widać po lewej stronie, niemal na końcu ulicy budynek z wklęsłymi balkonami. Jest to dom Podkomorskiego pod numerem 13 zaprojektowany przez Juliana Lisieckiego i Janusza Kraussa. Z kolei na trzecim ze zdjęć widać po prawej stronie zdjęcia dom numer 7 z długimi balkonami zbudowany według projektu Stanisława Pianko i  Grzegorza Lewina. Na tym samym zdjęciu widać też budynki pod numerami 10, 12 i 14, częściowo zasłonięte rusztowaniami, które są dziełem Sigalina i Gelbarda.
Po wojnie Smulikowski jako poseł BBWR nie był dobrym patronem dla nowej władzy. W 1952 roku w zastąpił go Władysław Spasowski. Był filozofem zajmującym się marksizmem, nauczycielem, działaczem oświatowym i komunistycznym. Po wybuchu II wojny światowej zagrażało mu aresztowaniem przez gestapo. Starał się bezskutecznie o wyjazd do ZSRR. Gdy się to nie udało popełnił samobójstwo. Patronować ulicy przestał 23 czerwca 1992 roku. Wówczas do roli patrona powrócił ponownie Julian Smulikowski.
Ulica Smulikowskiego jak dotychczas zachowała w pełni swój wygląd z lat 30. XX wieku. Nie ma tu budynków współczesnych. Gdyby nie duża ilość parkujących samochodów można by pomyśleć, że nagle odbyliśmy podróż w czasie do ostatnich chwil II Rzeczypospolitej w przededniu wybuchu II wojny światowej. Mam nadzieję, że uda się jak najdłużej zachować ten stan. Zapewne będę tu jeszcze powracał. Trudno bowiem w jednym wpisie przedstawić dokładnie nawet taką stosunkowo krótka ulicę.




  • DST 49.66km
  • Teren 0.71km
  • Czas 02:31
  • VAVG 19.73km/h
  • VMAX 34.10km/h
  • Temperatura 30.5°C
  • Podjazdy 33m
  • Sprzęt ??? [Singel]
  • Aktywność Jazda na rowerze

Samochodowa, Garażowa... Woronicza

Niedziela, 27 lipca 2014 · dodano: 18.11.2014 | Komentarze 5

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Sielecka - Jazgarzewska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Czarnomorska - Śródziemnomorska - Karczocha - al. Wilanowska - Fosa - Nowoursynowska - Rodowicza "Anody" - Dolina Służewiecka - Bacha - Sonaty - al. KEN - Domaniewska - Samochodowa - Garażowa - Wołoska - Woronicza - Joliot-Curie - Malczewskiego - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Boya - pl. Unii Lubelskiej - Szucha - pl. Na Rozdrożu - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna


Patrząc na tytuł można by zrobić konkurs - wskaż wyraz nie pasujący do reszty. W tym przypadku są to nazwy sąsiednich ulic, którymi miałem zresztą okazje się przejechać tym razem.
Ulica Woronicza często sprawia problemy osobom, które na lekcjach języka polskiego jakoś nie zauważyły tego nazwiska. W efekcie zdarzają się tacy, którzy jechali "Woroniczą" lub byli na "Woroniczej". To znacznie gorszy błąd niż "Pola Mokotowskie", które prawidłowo jest Polem Mokotowskim. Błąd gorszy gdyż tym bardziej, że nazwa ulicy jest przypomnieniem Jana Pawła Woronicza. Woronicz należał do zakonu Jezuitów, był biskupem, metropolitą warszawskim i prymasem. Był poetą i z tego tytułu jego nazwisko pojawia się w podręcznikach do języka polskiego. 
Dwie pozostałe ulice nie budzą takich problemów. Za to ich lokalizacja nie jest przypadkowa w tym miejscu. Znajdują się bowiem wraz z ulicą Woronicza w najbliższym sąsiedztwie budynku z poniższego zdjęcia. Jeśli szukać powiązań to Woronicz nie pasuje do tego zestawu. Jednak to on dzierży tu pierwszeństwo. Nie do końca w obecnym przebiegu, ale ulica Woronicza jest starsza niż Garażowa i Samochodowa, które na Planie Warszawy, można zobaczyć dopiero w wydaniu z roku 1962.

Zajezdnia Służby Zdrowia
Zajezdnia Służby Zdrowia © oelka
Ten teren do lat 50. XX wieku był w zasadzie nie zabudowany. Miejska zabudowa Warszawy kończyła się w pobliżu skrzyżowania Puławskiej i Woronicza. Dalej były pola przeplatane od czasu do czasu pojedynczymi budynkami lub ich niewielkimi skupiskami. Po wojnie na Służewcu zaplanowano dzielnicę przemysłową. W 1955 roku przy skrzyżowaniu Woronicza i Wołoskiej otwarto zajezdnię tramwajową w miejsce dotychczasowej, która funkcjonowała w tymczasowo odbudowanych ruinach przedwojennej zajezdni przy Puławskiej, w miejscu obecnego skrzyżowania z Goworka. Po sąsiedzku powstała zajezdnia autobusowa. Obie zajezdnie pojawiły się na blogu 21 września 2013 roku, gdy odbywały się tam Dni Transportu Publicznego. Przy Woronicza zaplanowano jeszcze jeden obiekt na potrzeby transportu. Tym budynkiem zajmę się dzisiaj. Wobec tego warto spojrzeć na budynek przy Woronicza 19.


W roku 1952 na podstawie instrukcji Ministra Zdrowia powstała w Warszawie Kolumna Transportu Sanitarnego miasta stołecznego Warszawy. Od 1975 roku działała jako Stołeczna Kolumna Transportu Sanitarnego. Swoimi pojazdami obsługiwała cała służbę zdrowia w Warszawie i ówczesnym województwie. Pod nieco zmienioną nazwą działa do dnia dzisiejszego. Początkowo miała swoje siedziby przy Skierniewickiej i w Alejach Jerozolimskich. W latach 1956-58 zbudowano dla Kolumny docelową siedzibę przy Woronicza. Budynek zaprojektowali Janusz Czajkowski, Wiesław Żochowski, Mariusz Dalaka. Natomiast projekt konstrukcji sporządził H. Piotrowski. Jest to pierwszy, jaki zbudowano w Warszawie garaż piętrowy z rampami wjazdowymi na kolejne piętra. Rampy zlokalizowano w bocznych ryzalitach. Na każdym piętrze może parkować 75 samochodów. Łącznie budynek może pomieścić 400 pojazdów.  Poniżej widok od tyłu, od ulicy Garażowej. Za stojącymi samochodami widać jedną z bram wjazdowych na parking.



Od strony skrzyżowania ulic Samochodowej i Garażowej widać wjazdy do części warsztatowej znajdującej się na tyłach budynku. Bliżej Samochodowej zlokalizowana jest też stacja paliw.


Budynek jest w ewidencji zabytków jako pierwszy tego rodzaju obiekt w Warszawie. Swoją architekturą nawiązuje do architektury modernizmu. Szczególnie do projektów budynków przemysłowych Waltera Gropiusa. Na terenach Polski można poszukać śladów jego wczesnych projektów W Jankowie koło Drawska Pomorskiego. Pozostaje mieć nadzieję, że nie będzie trzeba o nim pisać w czasie przeszłym. Po sąsiedzku bowiem, przy Garażowej i Magazynowej dwa place właśnie oczyszczono z zabudowy. Zapewne pod kolejny biurowiec. Dawna dzielnica przemysłowa zamieniła się bowiem w dzielnicę biurową. Robotników zastąpili urzędnicy, w miejscu hal fabrycznych stoją biurowce. Na Służewiec Przemysłowy zawitałem 11 marca 2012 roku, szukając śladów bocznic kolejowych, których tam kiedyś nie brakowało. W okolice ulicy Samochodowej i Woronicza jeszcze zamierzam zawitać w niezbyt odległej przyszłości.




  • DST 10.91km
  • Czas 00:37
  • VAVG 17.69km/h
  • VMAX 31.80km/h
  • Temperatura 25.4°C
  • Podjazdy 7m
  • Sprzęt ??? [Singel]
  • Aktywność Jazda na rowerze

Serek topiony z Hożej

Poniedziałek, 14 lipca 2014 · dodano: 17.10.2014 | Komentarze 1

Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Twarda - Grzybowska - Graniczna - pl. Żelaznej Bramy - Ptasia - Zimna - Elektoralna - Biała - Ogrodowa - Żelazna - Chłodna - Żelazna - Łucka - Wronia - Pańska - Miedziana - Twarda - Żelazna - pl. Starynkiewicza - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Koszykowa - Chałubińskiego - Hoża - Marszałkowska



Pisałem 6 lipca 2014 roku o dawnym zakładzie przemysłowym przy Wilczej. Było nim Przedsiębiorstwo Robót Budowlanych Franciszka Rotha przy Wilczej 58A. W tym samym kwartale południowego Śródmieścia pomiędzy Wilczą, Emilii Plater, Hożą i Poznańską znajdowały się niemal przez miedzę inne miejsca związane z produkcją. Tym razem wracając ze spotkania na Woli postanowiłem nieco nadłożyć drogi i zajrzeć w ten kwartał od Hożej. Tu zachowały się jeszcze budynki fabryczne przy Hożej 51.

Sery z destylarni
Sery z destylarni © oelka
Hoża na zachód od Marszałkowskiej była związana z przemysłem. Od 1861 roku duża działka wzdłuż Hożej od Marszałkowskiej do Poznańskiej zajęta była przez Fabrykę Wyrobów Tabacznych "Union" należącą do Leopolda Kronenberga. Koniec działalności tej fabryki przyniosło wprowadzenie akcyzy na tytoń. Kronenberg sprzedał wcześniej fabrykę w 1872 Ollendorfowi. Ostatnie relikty tej fabryki zniknęły koło 1954 roku, wraz z poszerzeniem Marszałkowskiej. Znacznie wcześniej jednak rozparcelowano teren pod zabudowę mieszkaniową.
Teraz jednak powróćmy na Hożą, ale już za Poznańską. Tam w roku 1893 bracia Władysław i Kazimierz Karszo-Siedlewscy nabyli dość sporą działkę, która przeznaczyli na potrzeby należącej do nich destylarni alkoholi w Alejach Ujazdowskich 51. Jednak ostatecznie produkcji nie przeniesiono na Hożą. W 1900 roku budynki przeszły w ręce Akcyjnego Warszawskiego Towarzystwa Artystyczno-Wydawniczego, funkcjonującego od roku 1905 jako Akcyjne Towarzystwo Odlewni Czcionek, Typografii i Litografii S. Olgebranda i Synów. W 1914 roku drukarnia była największym tego typu zakładem w Warszawie zatrudniając 250 osób. Jarosław Zieliński w tomie czwartym Atlasu Architektury Ulic i Placów Warszawy podaje, że podczas remontu budynku frontowego i skrzydła wschodniego odkryto ślady wskazujące na istnienie tu w latach 1914-15 rosyjskiego szpitala wojskowego. W 1919  roku zabudowania fabryczne nabyło Towarzystwo Akcyjne Fabryki Papierosów "Patria", ale już po trzech miesiącach budynki znalazły się we władaniu Warszawskiego Towarzystwa Mleczarskiego, które od 1933 roku funkcjonowało pod szyldem Związku Spółdzielni Mleczarskich i Jajczarskich. Fabryka w czasie powstania spełniała ważną rolę w zaopatrzeniu mieszkańców południowego Śródmieścia w wodę. Do dzisiaj zresztą woda oligoceńska dostępna na narożniku Wilczej i Poznańskiej pochodzi z ujęcia głębinowego na terenie zakładu. Po wojnie zakład dalej pozostał wierny produkcji spożywczej i branży mleczarskiej. Umiejscowiono tu bowiem fabrykę serów.
Widoczny na górnym zdjęciu budynek administracyjno-mieszkalny powstał po 1896 roku. Młodszy od niego jest drugi budynek stojący wzdłuż wschodniej granicy posesji i dochodzący do Hożej. Powstał po 1905 roku, jako parterowy. Nadbudowany został po 1945 roku.



W głębi posesji stoją jeszcze zabudowania fabryczne. Główny budynek znajduje się w głębi posesji. Od bramy widać jego ścianę szczytową. Obecnie zdaje się, że zaniechano produkcji serów przy Hożej w budynkach mieszczą się różne instytucje gastronomiczno-kulturalne. Producent serów ostał się jeszcze w postaci niewielkiego sklepu z nabiałem w budynku mieszkalno-adminstracyjnym.
Zgodnie z wyłożonym niedawno do wglądu projektem miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla rejonu ulicy Poznańskiej budynki fabryki znajdują się na terenie przeznaczonym pod zabudowę mieszkaniową i usługi. Budynki fabryki są ujęte w gminnej ewidencji zabytków. To jednak może ich nie uchronić przez zniszczeniem. Ciekawostką jest utrzymanie w projekcie planu pomysłu z lat 70. aby przez teren fabryki przy Hożej 51 oraz teren danego Przedsiębiorstwa Robót Budowlanych Franciszka Rotha przy Wilczej 58A przeprowadzić pasaż dla pieszych ciągnący się od hali Koszyki do ulicy Pankiewicza.




  • DST 37.00km
  • Teren 0.99km
  • Czas 01:48
  • VAVG 20.56km/h
  • VMAX 36.70km/h
  • Temperatura 29.7°C
  • Podjazdy 33m
  • Sprzęt ??? [Singel]
  • Aktywność Jazda na rowerze

Przemysł na Wilczej

Niedziela, 6 lipca 2014 · dodano: 01.10.2014 | Komentarze 0

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Śniadeckich - pl. Politechniki - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - Marszałkowska - Wilcza - Piękna


Wiosną czyli 29 kwietnia 2014 roku przedstawiłem tu siedzibę Instytutu Zoologii PAN, przy Wilczej 64. Dzisiaj trzy budynku mieszczące się w pobliżu. Poniżej budynek przy Wilczej 58A. Siedziba Przedsiębiorstwa Robót Budowlanych Franciszka Rotha.

Fabryki na Wilczej
Fabryki na Wilczej © oelka
Warto może przypomnieć rzut pochodzący z Kroniki Warszawy, opublikowany w numerze specjalnym z 1985 roku. Jest to część opracowania jakie zostało sporządzone w latach 70. przez biuro projektów "Warcent", a dokładnie zespół arch. Bożeny Chmiel i Leszka Piskowskiego dotyczącego kwartału "Hoża" pomiędzy ulicami Hożą, Emilii Plater, Wilczą i Poznańską. Pisząc o Instytucie Zoologii zwracałem uwagę na lewą część wizualizacji pierzei, gdzie planowano nowy gmach Instytutu Zoologii. Tym razem interesuje nas strona prawa.


Na rysunku widać trzy budynki, ale posesje były kiedyś dwie. Wilcza 58 i Wilcza 60. Południowe Śródmieście podobnie jak każda inna część Warszawy zaczynała od przedmieść z polami uprawnymi i ogrodami. Taki obraz tego obszaru można było zobaczyć od czasu ustalenia granic miasta w 1818 roku, aż do lat 60-70. XIX wieku. Po zbudowaniu Cytadeli w latach 30. XIX wieku i stacji Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej teren na południe od Alej Jerozolimskich stał się interesujący dla inwestorów. 
Po polach i ogrodach przychodzi kolej na przemysł. Południowe Śródmieście miało swoje większe i mniejsze zakłady. Narożnik Marszałkowskiej i Hożej zajęła fabryka cygar i tabaki zbudowana przez Kronenberga. Przy Mokotowskiej przemysł metalowy i ciężki prezentował Gostyński, produkując różne rzeczy od metalowych łóżek po wagony wąskotorowe i tramwajowe. Przy Polnej ulokowała się fabryka kotłów Pošepnego (Poszepnego). Przy Marszałkowskiej 11/13 zaś swoją siedzibę posiadała Akcyjna Tkalnia Warszawska. W takim otoczeniu Towarzystwo Akcyjne Bender i S-ka, zbudowało przed 1892 rokiem swoją fabrykę dywanów przy Marszałkowskiej 3/5. Od roku 1929 działała tu drukarnia Prasy Polskiej, opisana na blogu 20 października 2013 roku. Kwartał pomiędzy Wilczą, Poznańską, Hożą i Emilii Plater też posiadał zakłady przemysłowe. Wszystkie stykały się ze sobą tylną granicą zajmowanych posesji, mieszcząc się przy Wilczej, Emilii Plater i Hożej. Dzisiaj skupię się na Wilczej. Jak już wspomniałem pod numerem 58 mieściła się firma Franciszka Rotha, który podpisywał się drugim imieniem, gdyż faktycznie nazywał się Piotr Franciszek Roth. Urodził się w Warszawie 15 października 1866 roku. Studiował w prywatnej szkole Wojciecha Gersona. Jednak w przeciwieństwie do swojego mistrza zajął się nie malarstwem, lecz rzeźbą. Był specjalistą od ornamentów stosowanych w budownictwie. Jego dzieła sztukaterie ozdobiły między innymi hale targowe (Hale Mirowskie), które pokazałem na blogu 28 kwietnia 2014 roku pisząc o placu Żelaznej Bramy. Wątpię natomiast by zdobił sztukateriami modernistyczną kamienicę przy Marszałkowskiej 8, jak to podaje Wikipedia w jego biografii. Ten budynek mógł być za to budowany przez Przedsiębiorstwo Robót Budowlanych jakie powołał Franiszek Roth do życia w roku 1910. Wcześniej bo już od roku 1898 działał pod szyldem Zakładu Sztukatorskiego. Siedziba mieściła się przy Wilczej 58, natomiast produkcję elementów prowadzono przy ulicy Langerowskiej 6, czyli obecnej Chocimskiej. W tamtym czasie posesja przy Wilczej 58, jak to widać na planach Lindleya posesja zabudowana była trzema budynkami z otwartym dziedzińcem od strony Wilczej. Najpewniej zachowany do dzisiaj parterowy budynek pod obecnym numerem 58A, jest jednym z nich. W 1935 roku po śmierci Franciszka, rozebrano część zabudowań i w ich miejscu wzniesiono modernistyczną kamienicę mnie osobiście kojarzącą się z projektami Bohdana Pniewskiego i modernizmem typowym dla Włoch i południa Europy, w czym Pniewski się specjalizował. Dla porównania można spojrzeć na projektowaną przez Pniewskiego kamienicy Nowickiego przy Konopnickiej 5, którą przedstawiłem 13 października 2013 roku. Poniżej zaś zdjęcie budynku przy Wilczej 58.


Bardzo możliwe, że syn i brat Franciszka Rotha zamierzali rozebrać również i trzeci budynek przedłużając modernistyczną kamienicę. O takich planach świadczyć mogą wystające z bocznej ściany kamienicy ściągi ze zbrojeniem. Tego jednak nigdy nie zrealizowano. Po wojnie przy Wilczej 58A przez wiele lat była baza zarządzana przez Zarząd Budynków Mieszkalnych "Śródmieście" (ZBM "Śródmieście") potem występujący pod nazwą Przedsiębiorstwa Gospodarki Mieszkaniowej "Śródmieście (PGM "Śródmieście). Obecnie mieście się tam restauracja. Poniżej widoczna ściana budynku przy Wilczej 58.


Przy okazji warto też spojrzeć na sąsiednią kamienicę przy Wilczej 60. O nieco podobnej historii. Na planach LIndleya widać jest oficynę zajmującą tylną część posesji. W późniejszym czasie wniesiono parterowy budynek zajmujący część posesji w linii zabudowy ulicy Wilczej, stykający się z posesją pod numerem 58. Taka sytuacja przetrwała do końca lat 20. XX wieku. W oficynie mieściła się siedziba korporacji akademickiej "Arkonia". Czego najbardziej widocznym symbolem był herb korporacji widoczny na elewacji oficyny. 
W 1929 roku wniesiono na wolnej części posesji nowy budynek, według projektu Adolfa Inatowicza Łubiańskiego. Widoczny na poniższym zdjęciu.


W latach 30. rozebrano parterowy budek przyuliczny i w jego miejscu zbudowano dalszy ciąg kamienicy. Od starszej części wyróżnia się nieco innym układem okien, jest też niższy o jedną kondygnację. W czasie wojny zniszczona została tylna oficyna. Jej mury rozebrano po wojnie. Budynek frontowy straszy od lat nieremontowaną elewacją.


Do budynków znajdujących się w okolicy będę jeszcze powracał w przyszłych wpisach.




  • DST 55.58km
  • Teren 0.99km
  • Czas 02:50
  • VAVG 19.62km/h
  • VMAX 37.40km/h
  • Temperatura 30.7°C
  • Podjazdy 33m
  • Sprzęt ??? [Singel]
  • Aktywność Jazda na rowerze

Stalowa - stacja, pętla, zajezdnia

Niedziela, 8 czerwca 2014 · dodano: 31.07.2014 | Komentarze 0

Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Twarda - pl. Grzybowski - Graniczna - pl. Żelaznej Bramy - Ptasia - Zimna - Elektoralna - Chłodna - Biała - Ogrodowa - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Dzika - Słomińskiego - Bonifraterska - Międzyparkowa - Szymanowska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - św. Wincentego - Obwodowa - Kołowa - Ossowskiego - Tykocińska - Myszkowska - Barkocińska - Radzymińska - Stalowa - Środkowa - Strzelecka - Środkowa - Wileńska - Szwedzka - Kosmowskiej - Grodzieńska - Białostocka - Nieporęcka - Ząbkowska - Markowska - Kijowska - Skaryszewska - Bliska - Żupnicza - Chodakowska - Mińska - Stanisławowska - Podskarbińska - Międzyborska - Cyraneczki - Grenadierów - Poligonowa - Kapelanów AK - Abrahama - Umińskiego - Bora-Komorwskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna


Miejsce, które mnie dzisiaj zainteresowało jest od bardzo dawna związane z transportem publicznym. Obecnie znajduje się tu zajezdnia autobusowa, ale wcześniej była w pobliżu stacja kolei wąskotorowej, bocznice szeroko- a potem normalnotorowe oraz pętla tramwajowa. Warto jeszcze przypomnieć, że 2 maja 2014 opisywałem położoną równolegle do Stalowej ulicę Wileńską, z jej reliktami torowiska tramwajowego. Z dzisiejszym wpisem jest to związane o tyle, że tramwaje na Stalową docierały kiedyś przez Wileńską oraz Inżynierską.

Warszawa Stalowa, pętla Stalowa, zajezdnia Stalowa
Warszawa Stalowa, pętla Stalowa, zajezdnia Stalowa © oelka
Gdy pierwszy raz dotarłem na końcówkę ulicy Stalowej, był koniec lat 80. W tym czasie budowała się jeszcze widoczna na zdjęciu powyżej zajezdnia autobusowa, ale równocześnie istniała też zabudowa terenu po drugiej stronie Stalowej, gdzie dzisiaj można dokonać zakupów w jednym z wielkich sklepów, jakie zlokalizowane są w Warszawie. Jeśli sięgniemy do historii, to ulica Stalowa została wytyczona w latach 1865-67. W latach 1878-79 przy narożniku Szwedzkiej i Nowopraskiej - późniejszej (od 1891 roku) Stalowej powstał zakład, którego podstawą produkcji były szyny kolejowe, niezbędne do rozbudowy sieci kolejowej w Rosji. "Towarzystwo Akcyjne Warszawskiej Fabryki Stali" utworzyły firmy: " Lilpop, Rau & Loewenstein", Starachowickie Towarzystwo Zakładów Górniczych a także "Rheinische Stahlwerke". Podstawą produkcji był surowiec w postaci surowego żelaza sprowadzany był z Niemiec, co mogło być związane z działalnością ostatniego z wymienionych udziałowców. Firma oficjalnie ruszyła 2 lipca 1879 roku, jednak faktycznie produkcję prowadzono już od kwietnia 1879. Ulokowanie zakładu w sąsiedztwie linii kolejowej do Petersburga zapewniało łatwy transport produkcji w głąb cesarstwa. Jednak po kilku latach pojawiły się problemy za sprawą wprowadzenia przez władze carskie wysokiego cła na import surówki. Wówczas właściciele zakładu zdecydowali się na przeprowadzkę fabryki nad Dniepr. Nowa fabryka mieściła się niedaleko od bogatych złóż rud żelaza w Krzywym Rogu, oraz węgla w Zagłębiu Donieckim, które obecnie jest terenem walk rosyjsko-ukraińskich. W związku z tym, w 1889 roku zamknięto warszawski zakład. Obiekt został przejęty przez armię carską, która ulokowała tu okręgowe warsztaty artylerii. W okresie międzywojennym mieściła się tu Zbrojownia numer 2, produkująca części do dział czy karabinów.


Nas jednak najbardziej interesuje teren na północ od stalowni.
Koniec XIX wieku to okres rozwoju kolei dojazdowych wokół Warszawy. Pisałem już kiedyś o historii kolei wilanowskiej ( 2 września 2012 roku oraz 29 września 2012 roku), grójeckiej (11 września 2012 roku) i jabłonowskiej, szczególnie w odniesieniu do części trasy z Wawra do Karczewa (3 listopada 2013).
Pozostała nam jeszcze jedna kolej wąskotorowa z Warszawy do Radzymina zwana popularnie marecką. O jej istnieniu wspomniałem przy okazji przejazdu Radzymińską przez Targówek 23 lipca 2013 roku. Ta ostatnia kolej interesuje nas dzisiaj najbardziej. Zbudowana została w 1896 roku przez spółkę w skład której wchodzili panowie inż. Adam Dzierżanowski, kupiec Manas Ryba i farmaceuta Julian Różycki. Ten ostatni znany jest również jako założyciel Bazaru Różyckiego, pomiędzy Targową i Brzeską. Początkowo kolej funkcjonowała od stacji Targówek zlokalizowanej przy Radzymińskiej za nastawnią "WM" (obecnie znajduje się tam stacja paliw, przy Radzymińskiej). Stąd też cofnijmy się chwilowo na Radzymińską, za nasypem linii obwodowej, gdzie widać na zdjęciu miejsce po dawnej stacji Targówek kolei mareckiej. Po prawej widoczny jest fragment nastawni Warszawa Wileńska Marki, o której szerzej pisałem 23 lipca 2013 roku.



Tam też znajdował się punkt styczny z koleją szerokotorową poprzez bocznicę ze stacji Praga Marki. Kolej mimo wymogu budowy na terenie Cesarstwa Rosyjskiego linii wąskotorowych o rozstawie 750mm, posiadała tor 800mm, podobnie jak druga praska wąskotorówka do Jabłonny i Wawra. Po długich staraniach udało się linię wprowadzić na teren Warszawy w 1901 roku, otwierając dla ruchu stację 4 sierpnia 1901 roku (do 1916 roku Targówek znajdował się poza granicami miasta). Nowa stacja początkowa ulokowana została przy końcówce ulicy Stalowej. Miejsce to widać na zdjęciu poniżej, po lewej stronie. W bezpośrednim sąsiedztwie ulicy kończył się peron, oraz stał ukończony w 1902 roku budynek dworcowy. Przetrwał do roku 1995. Obecnie jedyną istniejącymi reliktami jakie zachowały się z tego budynku są piece, zbudowane w 2013 roku w parowozowni Skierniewice, w budynku socjalno-warsztatowym z materiału odzyskanego podczas rozbiórki dworca przy Stalowej. Stacja poza dworcem mieszczącym też biuro zarządu kolei, posiadała też wieżę wodną, obrotnicę dla parowozów i urządzenia niezbędne do obrządzania lokomotyw. Po zakończeniu II wojny światowej i zniszczeniu warsztatów kolejowych w Drewnicy zbudowano tu też parowozownię. Od tej pory warsztaty mieściły się na stacji Warszawa Stalowa.
W 1943 roku stacja przy Stalowej została stacją przelotową. Zbudowano wówczas łącznicę o długości 2,2km pomiędzy kolejami jabłonowską i marecką. Tor zaczynał się na stacji Warszawa Stalowa przecinał jezdnię ulicy Stalowej obok widocznej jeszcze do dzisiaj bocznicy normalnotorowej, dalej poprowadzony był razem z bocznicami normalnotorowymi do magazynów wojskowych, przecinając przy skrzyżowaniu ze Szwedzką ulicę 11 Listopada. Następnie wzdłuż nasypu linii obwodowej docierał do ulicy Jagiellońskiej, gdzie łączył się z torem kolei jabłonowskiej, na obecnym rondzie Starzyńskiego. Prowadzono tamtędy zarówno ruch towarowy, jak też pasażerski.



Następna rewolucja w tym układzie nastąpiła po II wojnie światowej w 1949 roku. Przez teren stacji Warszawa Wileńska przeprowadzono ulicę łączącą Radzymińską z ulicą Zygmuntowską i zbudowanym w miejscu Mostu Kierbedzia, Mostem Śląsko-Dąbrowskim, a dalej przez tunel do ulicy Leszno i Wolskiej. Powstałą w ten sposób Trasa W-Z. Jednocześnie znacznie skomplikowało to sytuację ruchową w rejonie Targówka. W związku z tym przeniesiono stację końcową kolei mareckiej z terenu przy Stalowej na teren stacji Warszawa Wileńska przy zbiegu Targowej i al. Świerczewskiego (obecnie al. Solidarności). Taką sytuację pokazuje plan Warszawy z 1950 roku.

plan1950-16.jpg
Warto odszukać w górnej części w kwadracie E4 ulicę Stalową. Nie ma tam zaznaczonej stacji Warszawa Stalowa i łącznicy z koleją jabłonowską, gdyż w tym czasie nie prowadzono tam ruchu pasażerskiego. Jedynym wskaźnikiem tego miejsca jest pętla tramwajowa.
Rok po opublikowaniu tego planu zdecydowano się na zmianę rozstawu torów koli mareckiej. Zamiast dotychczasowego 800mm, zastosowano najbardziej powszechny 750mm. Dzięki temu można było sprowadzić nowe lokomotywy serii Px48, oraz wagony typu 1Aw.
Akcję zmiany rozstawu szyn przeprowadzono w końcu kwietnia 1951. Najpierw przekuto część torów stacyjnych na Targówku, aby można było rozładować tabor na tor 750mm. Następnie w dniach 28-29 kwietnia 1951 roku wymieniono tory na całej linii od stacji Warszawa Targowa do Radzymina. Bardziej skomplikowana sytuacja była na Stalowej, gdzie zbudowano splot torów 800/750mm, aby obsługiwać w warsztatach tabor zarówno z kolei mareckiej, jak też i z jabłonowskiej, gdzie pozostawiono tor o szerokości 800mm. Ta kolej przeznaczona była już w tym czasie do likwidacji, która nastąpiła 1 lutego 1956 roku, od stacji Most do stacji Jabłonna. Wcześniej, bo w 1952 roku zamknięto dla ruchu odcinek pomiędzy stacjami Most i Otwock.
Warszawa Stalowa jako lokomotywownia i zaplecze kolei mareckiej zakończyła działalność wraz z zamknięciem i likwidacją całej linii. Ruch na linii do Radzymina zamknięto 31 sierpnia 1974 roku. Mam tę satysfakcję, że rok, czy dwa wcześniej miałem okazję jechać do Marek tą koleją, chociaż z racji na mój ówczesny wiek nie pamiętam tego zdarzenia.
Po zamknięciu kolei dawną stację Warszawa Stalowa przejął odział drogowy PKP. W 1995 roku zabudowania stacji rozebrano aby było miejsce pod budowę wielkiego sklepu samoobsługowego jednej z zagranicznych sieci handlowych. Na zdjęciu wyżej widać resztki toru normalnego, jaki zachował się po prawej stronie Stalowej. Kolejny jego fragment można znaleźć na samym początku ulicy Strzeleckiej, gdzie kończy się na bramie nieczynnej od lat fabryki Pollena-Uroda, będąca następcą firmy Schicht-Lever.



Początkowa część Stalowej jest otoczona zielenią, w kontraście do gęsto zabudowanego końca przy skrzyżowaniu Inżynierskiej i 11 Listopada. Na planie z 1950 roku, prezentowanym powyżej widać też pętlę tramwajową i przebieg trasy do pętli na Stalowej przed likwidacją trasy szerokotorowej w roku 1950. Pisałem o tym szerzej 2 maja 2014 roku.  Na Stalową tramwaje konne dotarły w roku 1894. Trasę poprowadzono Stalową od ulicy Konopackiej. W 1908 roku po elektryfikacji dotarła tu linia 5, potem od 1918 roku również 18.


Do 1935 roku kraniec na Stalowej był w postaci klasycznej mijanki. Aby ułatwić powrót tramwajów, bez konieczności zmiany czoła i manewrów związanych z przeczepieniem wagonu doczepnego chyba w roku 1935 zbudowano pętlę w postaci kryterium ulicznego. Jednak wcześniej, bo w roku 1919 ze względu na prace budowlane przeniesiono linię ze Stalowej na Strzelecką. Do pętli przy Stalowej tramwaje kursowały od Konopackiej ulicami Strzelecką i Szwedzką. Gdy w 1935 roku zbudowano pętlę tramwaj zawracał od Stalowej wzdłuż bocznicy do zakładów Schichta i dalej prosto ulicą Strzelecką. W roku 1938 trasa powróciła na Stalową. Teraz do pętli od Konopackiej tramwaje jechały prosto Stalową. Wracały zaś przez Strzelecką i Konopacką. Poniżej widok na skrzyżowanie Strzeleckiej ze Szwedzką. Strzelecka widoczna jest tu w stronę nasypu kolejowego. Wcześniejsze zdjęcie z bramą wykonane zostało koło drzew widoczny w głębi, za kamienicami po prawej stronie. Po lewej stronie widoczne zabudowania fabryki żarówek Braci Brunner (Bracia Brunner, Hugo Schneider i R. Dietmar – Akcyjne Towarzystwo Fabryki Lamp) z 1905 roku. Fabryka funkcjonowała do 1928 roku, gdy obiekty zostały zakupione przez sąsiednie zakłady należące do Towarzystwa Akcyjnego Fabryki Produktów Chemicznych "Praga". Ta firma funkcjonowała od roku 1899. Po różnych zmianach własnościowych od 1935 roku działała pod nazwą Schicht-Lever, produkując tak znane marki jak pasta do butów "Stella", proszek do prania "Radion" czy też mydło "Biały Jeleń". Firma posiadała też od 19256 roku drugi zakład poza Warszawą w Ostrzeszowie. Po wojennych zniszczeniach z 1944 roku fabrykę odbudowano do roku 1950, w dalszym ciągu produkowała środki czystości i kosmetyki. Funkcjonowała pod nazwą "Uroda". Od 1970 roku stanowiła cześć zjednoczenia Pollena. Co wpłynęło na zmianę nazwy na "Pollena-Uroda". Kilka lat temu zakład został zlikwidowany. Produkcja przez ostatniego właściciela prowadzona jest w innym zakładzie we Wrocławiu. O znajdującym się nad Wisłą przy Nowym Zjeździe biurowcu firmy Schicht-Lever pisałem 28 grudnia 2012 roku, opisując osiedle Mariensztat.


Powróćmy jednak do tramwajów, które od 1935 roku kursowały również Szwedzką. Najpierw dojeżdżając do pętli na Stalowej od Strzeleckiej, a od 1938 roku wracając do trasy na Stalowej. Poniżej Szwedzka widziana od skrzyżowania ze Strzelecką w stronę Stalowej i wylotu w aleję Solidarności.


Tramwaje z pętli korzystały do wybuchu Powstania Warszawskiego. Po wojnie powróciły tu już w sierpniu 1945 roku. Ponownie jak tuż po elektryfikacji była to linia 5. Kres istnienia w Warszawie szerokotorowych (1525mm) tras tramwajowych nastąpił na Pradze w roku 1950. Likwidacja trasy na Stalowej nastąpiła 11 czerwca 1950 roku. Na Stalową tramwaje powróciły 19 lipca 1950 roku, ale już po torze normalnym (1435mm). Trasbus w spisie linii podaje, że tramwaje korzystały z pętli tak jak przed przebudową torów. Z kolei niedawno zmarły Leszek Pohoryles w swoich schematach krańców podawał, że przebudowana na tor normalny pętla stała się na powrót mijanką. W każdym razie ruch utrzymano do 30 kwietnia 1958 roku. W ramach budowy Mostu Gdańskiego i związanej z tym Trasy Starzyńskiego, ulica Szwedzka miała zapewniać dojazd samochodów od al. Świerczewskiego (obecnie al. Solidarności). W związku z tym tramwaj miał przestać zajmować miejsce na Szwedzkiej. Po przeniesieniu stacji kolei mareckiej na teren Warszawy Wileńskiej przy Targowej, końcowy odcinek Stalowej stał się sennym cichym miejscem. Trasę tramwajową skrócono od 1 maja 1958 do kryterium ulicznego: Stalowa, Środkowa, Wileńska, Stalowa. Poniżej pętla na Czynszowej widziana od strony Wileńskiej, 2 maja 2014, ze składem wagonów 105N2k na linii 23.


Wróćmy jednak na Stalową w rejon dawnej stacji kolei wąskotorowej. Ta część Stalowej bardziej ruchliwa stała się pod koniec lat 80. za sprawą ulokowania tam zajezdni autobusowej MZK R-13 "Stalowa". Wjazd na jej teren widać na tytułowym zdjęciu na początku tego wpisu. Akurat na teren zajezdni wjeżdżał MAN A23 Lion's City G (NG363) - 3406, z 2010 roku.
Zajezdnię uruchomiono w 1985 roku. Jednak cały czas jeszcze prowadzono jej rozbudowę. W 1993 roku uruchomiono tu montaż końcowy Ikarusów sprowadzanych w tym czasie z Węgier jako zestawy do montażu. Składano tu Ikarusy 280 w wersji 37A, 37B, 37D, 38A, 70B, 70E, 70H, 73, 73A dla Warszawy, ale również i innych miast w Polsce. W latach 1993-95 zajezdnia przejęła większość taboru z likwidowanej wówczas zajezdni R-8 "Pożarowa" przy Staniewickiej 5. Przez wiele lat tuż przy zajezdni funkcjonowała pętla autobusowa. Obecnie nie jest wykorzystywana. Z linii dziennych korzystała z tego krańca między innymi linia 156  w latach 1995-2013. Korzysta z niego linia 460, zaczynając swoją trasę do centrum. Jest to też przystanek linii nocnych.
Niedawno, przy okazji likwidacji zajezdni przy Redutowej (opisałem ją 25 sierpnia 2013) pojawiła się informacja, że zajezdnia "Stalowa" może zostać zlikwidowana, a jej teren sprzedany. Trzeba przyznać, że polityka MZA w stosunku do utrzymywania zajezdni jest czasem trudna do zrozumienia. Zwłaszcza, że pozostałe zajezdnie są już zapchane taborem.
Niewątpliwie budowa II linii metra zwiększy napór inwestorów na Pragę. Niedawno pojawiły się informacje o planach przebudowy zachowanych budynków "Schichta". Co jakiś czas na Pradze dochodzi do pożarów kamienic, które jak to niektórzy sugerują, mogą być próbą pozbycia się części budynków, aby pozyskać place do zabudowy. Trudno powiedzieć czy taka spiskowa teoria jest prawdziwa, czy też pożary wynikają np. ze złego zabezpieczenia budynków przed tymi, którzy szukają miejsca do picia alkoholu.