Marszałkowska - pl. Konstytucji - Śniadeckich - pl. Politechniki - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Czerwijowskiego - al. Armii Ludowej - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Hoene-Wrońskiego - ks. Stanka - Wilanowska - Solec - Wioślarska - Wybrzeże Kościuszkowskie - Bulwar Grzymały-Siedleckiego - Wybrzeże Gdańskie - Wybrzeże Gdyńskie - Marymoncka - Pułkowa - Papirusów - Młociny - Papirusów - Pułkowa - Marymoncka - Podczaszyńskiego - Perzyńskiego - Broniewskiego - Literacka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiaclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Boreasz, jako wiatr północny znany z gwałtowności i nieokiełznania dał znać o sobie w sobotę, tym bardziej że zechciało się mi porwać na jazdę w stronę północy. Co prawda Tracja nie leży na północ od Warszawy, ale i tak całą pierwszą część trasy zmagać mi się przyszło z silnym wiatrem. Chyba Boreasz zrozumiał, że nie wygra i nawet ułatwił mi powrót.
Jazda na północ czyli na Młociny. A tam można zobaczyć pałac Brühla, jako zwieńczenie perspektywy ulicy Muzealnej, widzianej od strony Pułkowej.

Pałac zbudowany został w latach 1752-54 według projektu Johanna Friedricha Knöbla dla ministra Heinricha von Brühla mającego swój inny nieistniejący obecnie pałac w Warszawie po sąsiedzku z siedzibą królewska Augusta III przy dzisiejszym placu Piłsudskiego.
Pałac jak już wspomniałem mieści się na początku ulicy Muzealnej. A przy jej wylocie na Pułkową stoi sobie typowy dla niejednej wsi sklep.

Kawałek dalej jest już Park Młociński z charakterystyczną polaną.

Park swoją historią sięga początków XX wieku. Już wówczas ten teren został nabyty przez władze kończącej się wówczas przy torach kolei obwodowej Warszawy. Jednak aby stał się częścią Warszawy musiał poczekać do 1951 roku. Park jest równocześnie traktowany jak typowy teren leśny.
Leżący po drodze na Młociny Las Bielański kiedyś miał również spełniać rolę parku miejskiego z dzikim terenem leśnym. Jednak w 1973 roku został rezerwatem, przez co wprowadzono na jego terenie obostrzenia zamieniające go w typowy las i powodujące likwidację Parku Kultury. Zabezpieczyło to też teren lasu przed zbudowaniem na brzegu skarpy Wisłostrady, która ostatecznie w bezpośrednim sąsiedztwie lasu została zbudowana jako dwa wiadukty pozwalające na bezpośrednie połączenie lasu z brzegiem Wisły, a w ten sposób zwierzęta mogą dotrzeć do Puszczy Kampinoskiej, o ile nie zdecydują się na zwiedzanie Bielan, co np. łosiom nierzadko przychodzi do głowy.
Na obrzeżach rezerwatu nad Wisłą znajduje się miejsce wyprowadzenia kolektora burakowskiego do Wisły.

Wylot kolektora © oelka

Być może już niedługo ścieki zamiast do Wisły trafią tunelem pod Wisła do oczyszczalni Czajka po drugiej stronie Wisły.
Na spacer wybrały się też łabędzie.

Młociny mimo, że położone dość daleko od centrum Warszawy stały się jednak, podobnie jak Bielany obiektem niedzielnych wycieczek. Początkowo jedynym sprawnym środkiem transportu była żegluga wiślana.
W okresie międzywojennym zaczęła się rozwijać idea tworzenia miast ogrodów. Również właściciele gruntów młocińskich mieli takie aspiracje. Jednak Młociny nigdy nie rozwinęły się tak jak Podkowa Leśna. Jedną z inwestycji powiązaną z budową miasta-ogrodu była budowa linii kolejowej z Warszawy Gdańskiej do Młocin. Inwestycję prowadziła spółka Siła i Światło w tym samym czasie inwestująca w Elektryczną Kolej Dojazdową (EKD) do Grodziska Mazowieckiego oraz w Tramwaje Zagłębia Dąbrowskiego. Linia na Młociny (Elektryczna Kolej Dojazdowa Warszawa - Łomianki - Modlin) ruszyła w 1929 roku. Pociągi po niezelektryfikowanej linii prowadzono trakcją parową w postaci dwóch parowozów typów T1A i T2A. Wiadomo, że na linii pracowała lokomotywa T1A z numerem fabrycznym 200 wyprodukowana w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie, oraz T2A później odkupiony przez PKP i oznakowany jako Tkh29-1. Obecnie nie wiadomo jakie dokładnie wagony obsługiwały tę linię. Wiadomo tylko, że były wypożyczone od PKP. Docelowo przewidywano elektryfikację linii i jej przedłużenie do Modlina. Wobec bardzo niskiej frekwencji Siła i Światło wycofała się w 1931 roku z prowadzenia ruchu na tej linii. Możliwe, że ruch był prowadzony przez PKP, gdyż linia pojawia się w sieciowym rozkładzie jazdy pociągów do 1938 roku. Linia posiadała przedłużenie w postaci bocznicy do składu amunicji w Puszczy Kampinoskiej, w rejonie Palmir. W rejonie będącym miejscem wycieczek dla anchor. Kolej stopniowo rozbierano od początku lat 40. Najpierw bocznica do Palmir, a po wojnie do końca lat 50 cała trasę.
Po wojnie wraz z przyłączeniem Młocin do Warszawy i tworzeniem tam Parku Kultury i Wypoczynku zaistniała potrzeba zapewnienia dojazdu do parku. W 1953 roku zbudowano więc linię tramwajową od pętli na Bielanach przy AWF-ie (obecnie występuje jako Twardowska) wzdłuż Marymonckiej i Pułkowej do ulicy Papirusów. Co widać na planie z 1958 oraz jeszcze z 1972 roku.

Pętlę zlokalizowano w sąsiedztwie widocznej na poniższym zdjęciu restauracji znanej sieci gastronomicznej. Pętla była po prawej stronie poza kadrem. Od 7.11.1953 (trzydziesta szósta rocznica Rewolucji Październikowej) trasę obsługiwała linia 28. W latach 1965-67 zamiast niej kursowało na Młociny 29, a potem znów 28, aż do likwidacji trasy w dniu 1.09.1973 od ulicy Pstrowskiego (obecnie Zgrupowania AK "Kampinos") do pętli na Młocinach.

Od tego momentu Młociny obsługiwać miała linia autobusowa 181.

Jadąc na Młociny po drodze musiałem przebyć budowany jeszcze węzeł z trasą Mostu Północnego noszącego oficjalną nazwę Mostu Marii Skłodowskiej-Curie.
W 1961 roku przed dojazdem do Młocin zbudowano na Marymonckiej wiadukt dla ulicy i trasy tramwajowej na Młociny, natomiast dołem poprowadzono trasę tramwajową do Huty Warszawa i zlokalizowanej po drodze zajezdni tramwajowej roboczo nazywanej "Północ" a oficjalnie później R4 - Żoliborz.

Obecnie miejsce to jest z układem torów pozwalającym na skręt w lewo, w stronę Huty, oraz w prawo do budowanego mostu. Jezdnia przy torach to ulica Prozy, która będzie mieć połączenie z ulica Zgrupowania AK "Kampinos" i jak widać obok mało ruchliwej jezdni będzie DDR, choć tu zapewne wystarczyły by pasy dla rowerów na nieco szerszej jezdni.

O ile wiadomo, że część przeprawy dla samochodów czeka na dopuszczenie do ruchu, o tyle trzeci z mostów dla tramwajów, rowerzystów i pieszych gotowy do odbiorów ma być dopiero w czerwcu. Ale to nie przeszkadza, by w prasie pisać o oddaniu jezdni do ruchu w ten sposób, jakby cały most był w tym momencie gotowy.
I jeszcze spojrzenie na drogę dla rowerów. Najpierw wzdłuż Wisłostrady od strony Bielan:

Okolice Mostu Północnego (1) © oelka

I z drugiej strony przy przejeździe przez ulicę Prozy. Ciekawe czy wykonawca zrobi coś z wysokim krawężnikiem?

Będzie to miejsce gdzie będą się zbiegały drogi dla rowerów prowadzące wzdłuż Marymonckiej, Wisłostrady, Pułkowej i mostu. W zasadzie połączenia są wyprowadzone we wszystkich kierunkach. reszta zależy od jakości wykonania.

Zanim jednak dotarłem na Bielany i Młociny mijałem pomnik techniki jakim jest dawna transformator kioskowy 5kV/120V przy Wybrzeżu Kościuszkowskim, z tłem w postaci budynków dawnej Elektrowni Centralanej na Powiślu. Obecnie chyba tylko podróżujący do USA wiedzą jakim problemem są różne systemy zasilania. A kiedyś nie trzeba było podróżować za ocean, aby mieć różne napięcia w sieci. I tak w przedwojennej Warszawie w zależności od dzielnicy trzeba było być gotowym na różne napięcie w sieci. W Śródmieściu, było to ~120V, w innych dzielnicach zasilanych z Powiśla (Mokotów, Praga) ~211V, a na Woli i Ochocie gdzie prąd docierał z elektrowni w Pruszkowie należącej do wspomnianej już spółki Siła i Światło było to doskonale nam znane ~220V. I ten system miał się stać docelowym. Ale do tego doszło dopiero po drugiej wojnie światowej. Można sobie wyobrażać jak skomplikowane by było nasze życie, gdyby każdy z nas musiał się zastanawiać jakie napięcie ma w gniazdku w danej dzielnicy.
Ale, że historia lubi się powtarzać to być może jeszcze w tym roku będziemy mieli przynajmniej dwa różne systemy wypożyczalni rowerów miejskich: jeden na Bemowie organizowany przez władze dzielnicy, a kolejny tworzony przez Zarząd Transportu Miejskiego.
A tymczasem transformator kioskowy na Powiślu.

Przed wojną w Warszawie było 290 transformatorów kioskowych. Dzisiaj ostało się ich może z kilka i żaden już nie pełni swojej funkcji. Były też podobnie do nich słupy reklamowe, których tez już nie sposób znaleźć...