Marszałkowska - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Złota - Twarda - Prosta - Waliców - Chłodna - Biała - Ogrodowa - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Lewartowskiego - Stawki - Muranowska - Konwiktorska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cmentarz Bródnowski - Odrowąża - 11 Listopada - Namysłowska - Szymanowskiego - Dąbrowszczaków - Szanajcy - Nusbauma - Darwina - Starzyńskiego - Most Gdański - Wybrzeże Gdańskie - Grodzka - Nowy Zjazd - Dobra - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Jechałem na Bródno. Może więc warto się przyjrzeć na most przez który podróżuję od czasu do czasu. Nie będzie to może aż taka historia jak w przypadku mostów kolejowych w Tczewie, ale pewnej analogii można się doszukać.

Zanim jednak dotrzemy do Mostu Gdańskiego warto zajrzeć wgłąb historii i zobaczyć co było wcześniej. Do lat 30. XIX wieku były tu nieźle się rozwijające przedmieścia Warszawy. Kres ich istnieniu położyła decyzja o budowie cytadeli. Zbudowana została w latach 1832-34. Można nawet podejrzewać, że gdyby nie Cytadela obecne centrum Warszawy ulokowało by się bardziej na północ. Kto wie, może Most Gdański byłby tym, czym jest ciąg Mostu Poniatowskiego i Alej Jerozolimskich?
Jednak wróćmy do rzeczywistości.
Druga inwestycją, która przesunęła na południe centralny punkt miasta stała się kolej żelazna. Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (DŻWW) zbudowała swoją stację początkową u zbiegu Alej Jerozolimskich i Marszałkowskiej w 1845 roku. Wówczas były to południowe przedmieścia Warszawy, o czym pisałem zresztą w poprzednim moim wpisie. Władze carskie w latach 40. XIX wieku jeszcze nie doceniły tak bardzo kolei, w związku z tym szerokość toru na DŻWW, wynosiła tak, jak na zachód od ziem zaboru rosyjskiego 1435mm. Kolej szerokotorowa (1525mm) dotarła do Warszawy wraz z linią z Petersburga co się stało 16.12.1862 roku, a następnie do Brześcia i Moskwy w 1866 roku. Mieliśmy zatem kolej normalnotorową na lewym brzegu i dwie linie szerokotorowe na prawym. Jednym połączeniem między stacjami stał się tramwaj konny korzystający ze zbudowanego w 1864 roku Mostu Kierbedzia, który oprócz kursów pasażerskich wykonywanych piętrowymi wagonami w kolorze granatowym zwanymi popularnie "ropuchami", prowadził też transport towarów pomiędzy stacjami, za pomocą specjalnych wagonów ciągniętych końmi. Jednak było to rozwiązanie tymczasowe, wymagające podwójnych przeładunków i mało wydolne w ruchu towarowym. Wszystko się zmieniło po zbudowaniu linii Kolei Nawiślańskiej (Привислинская железная дорога - [Priwislinskaja żeleznaja doroga]). Pisałem o niej w tym roku, 14 lipca. Kolej ta bowiem oprócz linii z Kowla do Mławy, zbudowała też odgałęzienie na lewy brzeg Wisły. Jest to obecna linia nr. 20 prowadząca z Warszawy Pragi do Warszawy Gdańskiej.
W kwietniu 1873 rozpoczęła się budowa mostu kolejowego. Ukończony został w listopadzie 1875 roku.
Filary mostu budowano bardzo nowoczesną w tych czasach metodą kesonową. Pierwszy raz zresztą na ziemiach polskich. Problemy wystąpiły podczas opuszczania kesonu przy drugiej podporze od strony praskiej. Keson przechylił się w trakcie zagłębiania. Wobec tego zrezygnowano z jego dalszego zagłębiania.
Most był jednotorowy z jazdą górą, co oznacza, że tor kolejowy położono na wierzchu konstrukcji mostu. Natomiast wnętrze przęsła dostosowano na potrzeby przechodzenia ludzi lub przejazdu pojazdów drogowych. Jednak dolny poziom dostępny był tylko dla wojska.
Jednotorowy most dość szybko przestał wystarczać kolei. Jeden tor ograniczał możliwości ruchowe linii, ponadto wzrosła znacznie masa pociągów. W związku z tym w 1908 roku otwarto tuż obok nowy most kolejowy według projektu Aleksandra Pstrokońskiego. O zbliżonej konstrukcji, belki ciągłej, z jazdą górą. Na moście znajdowały się dwa tory każdy ze splotem toru normalnego 1435mm i szerokiego 1524mm. Wzajemne położenie obu mostów można zobaczyć na współczesnym zdjęciu z 14 sierpnia 2010 roku gdy oczekiwałem parowozu Ty2-911 wracającego z Radzymina. Na moście kolejowym jedzie EN57-1712 (Pafawag Wrocław, 5Bk+6Bk+5Bk-593/1988) z Kolei Mazowieckich na trasie S9.

Po 1908 roku dotychczasowy most kolejowy z 1875 roku, został przebudowany na most drogowy. W 1915 roku oba mosty zostały częściowo zniszczone przez wycofujące się wojska rosyjskie. Odbudowę mostów przeprowadzili Niemcy w 1916 roku. Prace prowadziła firma J. Gollnow und Sohn ze Szczecina. Starszy z mostów po odbudowie posiadał jezdnię na górze i chodnik dla pieszych na dolnym poziomie w przęsłach mostu. Taka sytuacja utrzymała się do 13 września 1944, kiedy wycofujący się z Pragi Niemcy wysadzili oba mosty, podobnie jak pozostałe czyli Kierbedzia i Poniatowskiego.
Taka sytuacja utrzymała się do 17 stycznia 1945 roku, gdy wojska radzieckie po czterech miesiącach ruszyły za linię Wisły. Konieczność zapewnienia dostaw dla frontu spowodowała, że wobec bardzo poważnego zniszczenia obu mostów zdecydowano się na budowę mostu tymczasowego nieco w górę rzeki od dzisiejszego Mostu Gdańskiego. Prace rozpoczęto 18 stycznia 1945 roku. Budowę prowadziły pierwsza gwardyjska brygada kolejowa pod dowództwem gen. Tissona oraz pociąg odbudowy mostów nr. 7, pod dowództwem Artemenko.
Most zbudowano na drewnianych podporach wbitych w dno Wisły i z wykorzystaniem składanych przęseł L-23. Pierwszy pociąg z dostawami dla frontu przejechał 29 stycznia 1945 roku o godzinie 17.30. Przez most przeprowadzono tor o rozstawie 1524mm, gdyż armia radziecka na swoje potrzeby przekuła część linii w Polsce na rozstaw szeroki. W efekcie w maju 1945 roku pociągi po torze 1524mm mogły dotrzeć do samego Berlina. Możliwe, też że na moście znajdował się splot torów 1435/1524mm. Dojazd do mostu przeprowadzono zasypując schodzącą do wykopu ulicę Zakroczymską.
Most był zagrożony zniszczeniem przez ruszający Wisłą lód, wiosną 1945 roku. Most został wówczas przywiązany linami do brzegu oraz obciążony platformami załadowanymi kamieniem. Lód kruszono za pomocą ładunków wybuchowych. Tym razem most wytrzymał. Kolejne zagrożenie stanowili Niemcy. Chociaż front znajdował się daleko, to jednak doszło do próby jego zniszczenia. Ostatni w czasie drugiej wojny światowej nalot miał miejsce 8 kwietnia 1945 roku. Najpierw przyleciały dwa samoloty zrzucające pociski oświetlające. Bezpośredniego ataku miały dokonać sześć samolotów hybrydowych "Misteli". Był to zestaw dwóch samolotów złożony z myśliwica wysokościowego Focke-Wulf Ta 152H, połączonego podczas lotu z bombowcem Junkers Ju88G-10, który w tym przypadku był sterowany z zamontowanego na nim myśliwca i spełniał rolę bomby. Po nakierowaniu na cel myśliwiec odczepiał się i wracał na lotnisko, a bombowiec wypełniony duża ilością materiału wybuchowego miał uderzyć w wyznaczony cel.
W przypadku mostu w Warszawie, Rosjanie zawczasu osłonili most za pomocą zasłony dymnej i przeprowadzili zmasowany tak artylerii przeciwlotniczej. Niemcy zrzucili ładunki, nie niszcząc mostu i wrócili na macierzyste lotnisko Rechlin – Lärz.
Most ostatecznie został zniszczony wiosną 1947 roku, przez ruszający lód, oraz płynące wraz z nim resztki zniszczonego drogowego mostu wysokowodnego, który znajdował się przy Karowej.

Co ciekawe moment zawalenia się mostów w Warszawie pokazała ówczesna Kronika Filmowa. O ile jednak ujęcia mostu wysokowodnego pokazują most z okolic Karowej, to już walący się do wody most kolejowy nie był wbrew komentarzowi mostem koło Cytadeli, lecz innym kolejowym mostem tymczasowym w Dęblinie lub Toruniu, różniącym się od warszawskiego konstrukcja stalowych filarów.

Układ mostów koło Cytadeli widać na schemacie narysowanym na podkładzie mapy WIG. Kolorem czarnym oznaczone został przebieg linii kolejowej, oraz bocznica do elektrowni na Powiślu. Linia przerywana to dojazd do mostu tymczasowego.

Numer oznaczają:

Most tymczasowy zbudowano 25 metrów w górę Wisły od obecnego Mostu Gdańskiego. Gdyby współcześnie szukać miejsca to po stronie w tym miejscu znajduje się jezdnia łącząca ulice Wybrzeże Helskie i Starzyńskiego. Natomiast na lewym brzegu, na poniższym zdjęciu most znajdował się w miejscu latarni po prawej stronie fotografii.

W marcu 1945 roku ruszyła odbudowa mostu kolejowego. Prace prowadził Tadeusz Ciszewski. Na budowie doszło do katastrofy, gdy nocą 31 lipca 1945 roku podczas silnego wiatru dwa przęsła wpadły do Wisły. Podobny problem wystąpił 18 lutego 1946, lecz tym razem przęsło przemieściło się o 4 metry.
Pierwszy tor otwarto dla ruchu 5 kwietnia 1946. Był to pierwszy odbudowany most w Warszawie. Drugi tor uruchomiono w lipcu 1947. W tym czasie odbudowano też filary mostu z 1875 roku. Jednak bez montażu przęseł.
Obrazki takie jak ten z 14.08.2010, z wracającym z Radzymina Ty2-911 (DWM-Cegielski; 1944; nr. fabr. 812; DRB 52 1364) były na tym moście codziennością przez wiele lat. Chociaż sam most doczekał się elektryfikacji już w 1963 roku, to linia z Warszawy Pragi do Nasielska jako ostatnia w Warszawskim Węźle Kolejowym w 1972 roku.

Obecnie prowadzony jest tędy zarówno ruch pasażerski, jak również towarowy. A na zakończenie opisu mostu kolejowego jeszcze EU07-237 (Pafawag Wrocław, 4E-242/1974), należąca do poznańskiego zakładu PKP Cargo, podczas przejazdu w kierunku Warszawy Gdańskiej również 14 sierpnia 2010.

Koło 1959 roku wzdłuż konstrukcji mostu kolejowego umieszczono rurociąg łączący elektrociepłownię "Żerań" z lewobrzeżną Warszawą.

Wojna się skończyła. po moście z 1875 roku pozostały odbudowane filary. Początkowo ważniejsza była odbudowa Mostu Poniatowskiego (1946) i budowa w miejscu Mostu Kierbedzia, Mostu Śląsko-Dabrowskiego i trasy W-Z (1949). Po zakończeniu tych inwestycji zaczęto zastanawiać się nad odbudową mostu na istniejących filarach przy Cytadeli. Najpierw przez pięć lat trwały dyskusje jaki most ma powstać w tym miejscu. Czy ma to być most kolejowy (ale filary są za wąskie na dwa tory), drogowy (ale również wąski, bo z jezdnią o szerokości 8 metrów), tymczasowo drogowy a potem przebudowany na kolejowy. Potem pojawił się pomysł mostu dla szybkiego tramwaju. W końcu kolejny pomysł mostu dwupoziomowego drogowo-tramwajowego. Kiedy już ten problem został rozwiązany w 1955 roku, pojawił się kolejny. Jaką technologię zastosować do budowy mostu? Czy ma to być konstrukcja betonowa, czy też klasyczna stalowa. Ostateczni w 1957 roku wygrała konstrukcja stalowa. Chociaż można mówić o kompromisie w postaci wiaduktów dojazdowych wykonanych z kablobetonu. Stalową konstrukcję mostu wyprodukowano w chorzowskim Konstalu, a zmontował ją Mostostal. Równocześnie zbudowano trasę drogową od Trasy N-S (Marchlewskiego ob. Jana Pawła II) do skrzyżowania 11 Listopada i Szwedzkiej. Zanim zakończono budowę była kolejna dyskusja o nazwie nowego mostu. Propozycja by tak jak dla całej trasy patronem został Stefan Starzyński została odrzucona. Dla mostu pojawiły się takie propozycje jak:
Most Pokoju, Most Piętnastolecia, Most Wolności, Most imienia Traugutta, Most Bohaterów Warszawy.
Decyzja zapadła 22 czerwca 1959. Jak wspominał to w swoich wspomnieniach Z archiwum architekta Józef Sigalin, który nadzorował budowę mostu i trasy, decyzję sekretariatu KC PZPR przekazał sekretarz KC Witold Jarosiński. Most został Mostem Gdańskim, praska część trasy otrzymała za patrona Stefana Starzyńskiego, a lewobrzeżna Mariana Buczka. Tego ostatniego patrona jako komunistycznego działacza w II RP, wymieniono 21 maja 1991 na Zygmunta Słomińskiego byłego prezydenta Warszawy.
W latach 90. zdecydowano się na remont mostu i bardzo już zniszczonych betonowych wiaduktów. Remont przeprowadzono w latach 1997-98.
Most posiada więc dwa poziomy dolny dla tramwajów i pieszych, oraz górny dla samochodów, ale również z chodnikami dla pieszych. Na obu końcach most z ulicami dojazdowymi łączą betonowe wiaduktu, na których znajdują się przystanki tramwajowe. Dodatkowo po stronie śródmiejskiej zbudowano kręcone schody prowadzące w pobliże bulwaru nad Wisłą.

Tory tramwajowe są ostatnio modne wśród młodożeńców, którzy masowo robią sobie tu zdjęcia ślubne. Najchętniej na środku torów.

Na obu końcach mostu na wiaduktach wykonanych w technologii kablobetonu umiejscowione są przystanki tramwajowe.

Po remoncie mostu w 1998 roku, po stronie południowej chodnik na dolnym poziomie przeznaczono na drogę dla rowerów. Dojazd po stronie praskim wymalowano farbą na nierównym chodniku. Natomiast po stronie lewobrzeżnej udało się wyznaczyć przejazdy przez Wisłostradę przy wylocie ulicy Wenedów, ale po drodze zostały do pokonania schody. W efekcie znaczna część ludzi wjeżdżała na most po stromym trawniku. Trzeba było czekać do 2011 roku, aby zbudować asfaltowy zjazd. A i tak nie rozwiązane zostało połączenie pomiędzy ulicą Słomińskiego, prowadzącą na most i dolnym poziomem mostu z drogą dla rowerów.

Na koniec jako ciekawostkę dodam, że na prawym zdjęciu osoba ubrana na czarno, jadąca na rowerze miejskim to siostra zakonna. Co przynajmniej w Warszawie nie jest częstym widokiem.