Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Miła - Lewartowskiego - Stawki - Konwiktorska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Nusbauma - Szanajcy - Dąbrowszczaków - Inżynierska - Wileńska - Szwedzka - al. Solidarności - Rzeszotarskiej - Wileńska - Szwedzka - Kosmowskiej - Grodzieńska - Białostocka - Nieporęcka - Ząbkowska - Kijowska - Mackiewicza - Targowa - Skaryszewska - Bliska - Żupnicza - Chodakowska - Mińska - Stanisławowska - Podskarbińska - Międzyborska - Cyraneczki - Grenadierów - Poligonowa - Kapelanów Armii Krajowej - gen. Abrahama - Umińskiego - gen. Bora-Komorowskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Pod koniec ubiegłego roku VSV83 prezentował na swoim blogu dwukrotnie
SN81-006 kursujący pomiędzy Opocznem i Tomaszowem Mazowieckim. Obiecałem wówczas zdjęcia siostrzanego SN81-001, stojącego w Warszawie przed siedzibą Przewozów Regionalnych jako pomnik. Zimą sobie darowałem fotografowanie tego zespołu trakcyjnego pod śnieżną czapą. Ale teraz trafiła się okazja. W takim razie przyjrzyjmy się mu dokładniej. W tym przypadku hasło autobus szynowy ma nieco bardziej dosłowne znaczenie.

Szynobus na Wileńskim (2) © oelka

Kolej w Polsce nie doceniała ruchu lokalnego. Jeśli cofnąć się do czasu zaborów, to najlepiej było z tym w zaborze pruskim, gdzie powstała gęsta sieć kolejowa z licznymi liniami lokalnymi, dużo gorzej z Galicji a już całkiem źle w zaborze rosyjskim, gdzie linii było mało a o ich przebiegu decydowały potrzeby i pomysły generałów z armii carskiej. Carska generalicja niemal do końca XIX wieku uważała, że w pobliżu granicy im mniej dróg tym lepiej, bo wróg będzie miał większe trudności ze sprawnym przemieszczaniem się.
Tak samo źle było z taborem niezbędnym do prowadzenia ruchu na liniach lokalnych. Poza terenem dawnego zaboru pruskiego nie było mało pojemnego taboru o mniejszym nacisku dla linii lokalnych. W efekcie na mniej ważnych trasach pojawiały się lokomotywy i wagony wycofane z ruchu dalekobieżnego. W zasadzie tak było aż do lat 60. i 70. XX wieku gdy ruszyła produkcja wagonów z rodziny 43A i jej modernizacji 101A oraz 102A, a w latach 70. 120A. Jeszcze gorzej było z trakcją spalinową na PKP. Po okresie rozwoju w latach 30., gdy ruszyła budowa ciężkich wagonów spalinowych, nastąpił regres spowodowany wojną i zniszczeniami. Po wojnie PKP posiadała niewielkie ilości wagonów spalinowych bardzo różnej konstrukcji jako pozostałości przedwojennej produkcji, lub spadek po okresie wojennym. W 1948 roku wagonów motorowych było 45 z czego 8 było w stanie czynnym. Sprowadzono w 1951 roku trzy wagony do ruchu dalekobieżnego (seria MsAx od 1959 SD80) z zakładów FIAT-OM we Włoszech, zanim jeszcze zapadła żelazna kurtyna i zakupy poza krajami demokracji ludowej były możliwe. Poważna zmiana nastąpiła, gdy zaczęto import ciężkich wagonów motorowych produkowanych na Węgrzech w zakładach Ganz-MÁVAG. W 1950 roku zamówiono 50 wagonów motorowych z przekładnią mechaniczną (seria MsCmix) i 50 doczepnych (seria DCix) do ruchu lokalnego. Zamówienie zrealizowano w 1955 roku. Potem w 1959 roku otrzymały oznaczenia SN52 i SN60 (cztery ze sterowaniem wielokrotnym). Od 1960 do 1975 importowano kolejne wagony tym razem oznaczone jako SN61. Na PKP znalazło się ich blisko 250. Niestety ich wadą była duża awaryjność związana z niską jakością wykonania. Wagony te wycofywano stopniowo od lat 70. do połowy lat 90. W latach 60. zbudowano w HCP 13 wagonów motorowych typu 5M (seria SN80) z przekładnią hydrauliczną. Niestety konieczność importu przekładni hydrokinetycznej od zachodnioniemieckiego producenta (Voith) była przyczyną zakończenia produkcji. Pomysł produkcji zbliżonego konstrukcyjnie wagonu z przekładnią elektryczną (201M) została zarzucona wobec przedłużenia dostaw wagonów SN61. Podobnie dość szybko przerwano pracę nad mniejszym dwuosiowym wagonem motorowym (typ 9M) z przekładnią mechaniczną. W planach pozostały też spalinowe zespoły trakcyjne 6M/7M, a potem 10M/11M z przekładnią elektryczną. Wpływ na to miały różne sprawy: Pierwszą było podejście "trakcyjników" z PKP dążących do utrzymania mniejszej liczby bardzo licznych serii taboru. Co może było wygodne z punktu widzenia obsługi taboru, ale tak dobierany tabor nie był dostosowany do potrzeb ruchowych na poszczególnych liniach.
Drugim powodem były problemy z wprowadzeniem do produkcji nowych projektów. Z ówczesnego punktu widzenia przemysłu również opłacało się produkować długie jednolite serie. Często podwykonawcom zaangażowanym w działalność eksportową brakowało mocy przerobowych lub materiałów do uruchomienia dobrej jakościowo produkcji.
Od lat 70. na wielu liniach lokalnych widać było spadek liczby podróżnych. W tej sytuacji wyprawianie pociągów złożonych z lokomotywy i jednego lub dwóch wagonów robiła się bardzo kosztowna.
W latach 70. próby skonstruowania wagonu motorowego do obsługi linii lokalnych zakończyły się porażką, ze względu na brak odpowiedniego układu napędowego, czyli silnika i przekładni. Do projektu powróciły Kolejowe Zakłady Maszyn "Kolzam" z Raciborza budując w 1980 roku na jego podstawie drezynę do ruchu gospodarczego WMB-10 zastępując wcześniejszą konstrukcję WM-10.
Poniżej WMB-10 z przyczepą PWM-10 na stacji w Czyżewie (linia nr. 6 Zielonka (Warszawa) - Białystok) w sierpniu 1997 roku.

WMB-10 stał się podstawą do zbudowania drezyny inspekcyjnej WOA-29. Drezynę tego typu można było obejrzeć w Warszawie podczas Dni Transportu Publicznego w 2010 roku. WOA-29 z ISE Pilawa kursowała wówczas pomiędzy Warszawą Zachodnią i Muzeum Kolejnictwa na dawnej Warszawie Głównej.

Zarówno w WMB-10, jak również w WOA-29 wykorzystano wiele elementów wyposażenia autobusów. Jak widać to na poniższym zdjęciu.

Widać jest typowe dla autobusów pochodnych od licencyjnego Berlieta PR100 ławki pokryte skajem, oświetlenie wnętrza, sposób montażu okien. Blisko związana z autobusami był też silnik SW-400 produkowany w Wytwórni Silników Wysokoprężnych "Andoria" w Andrychowie, na podstawie licencji od angielskiej firmy British Leyland.
Na tej bazie w latach 80. zespół projektantów z "Projkolu" oraz z Kolzamu opracował dokumentację, na podstawie której zbudowano prototyp spalinowego zespołu trakcyjnego SPA-66. Wadą tego zespołu trakcyjnego był układ napędowy, brak przekładni hydrokinetycznej oraz sterowania wielokrotnego, przez co w czasie jazdy pracował tylko silnik w wagonie prowadzącym. SZT otrzymał oznaczenia serii SN81, co jest o tyle ciekawe, że nie posiada, co sugeruje oznaczenie liczbowe ani przekładni hydraulicznej, ani też sterowania wielokrotnego. Najwyraźniej oznaczenie otrzymał "na zapas". Najprawdopodobniej przewidywano w tym SZT zastosowanie zarówno przekładni hydraulicznej jak też i sterowania wielokrotnego, do czego nie doszło. Wyprodukowano sześć zespołów. Jeden szerokotorowy na tor 1520mm dla Linii Hutniczo-Siarkowej, oraz pięć normalnotorowych. W pozostałych zespołach zastosowano mocniejszy silnik pochodzący od SW-400 - 6CT107. W trakcie użytkowania SN81 przeszły różne modernizacje zatracając typowe cechy wyposażenia fabrycznego.
Zespół SN81-001 podobnie jak pozostałe zespoły stacjonował początkowo w Raciborzu, następnie w Kędzierzynie Koźlu. Następnie trafił do Czeremchy. Do końca eksploatacji pozostał na Podlasiu. W 2008 roku w wyniku zderzenia na przejeździe koło Strabli uszkodzona została ostoja w jednym z wagonów. SN81-001 został wycofany z ruchu i ustawiony przed siedzibą Przewozów Regionalnych na parkingu jako pomnik techniki. Warto docenić, że nie został pocięty na złom, co byłoby bardzo typowym podejściem na kolei do kasowanego taboru.

Bardzo się rozpisałem, więc kilka innych obserwacji z tego dnia pojawi się przy innych okazjach.