Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Śliska - al. Jana Pawła II -- Śliska - Twarda - Pańska - Żelazna - Pereca - Waliców - Grzybowska - Siedmiogrodzka - Skierniewicka - Płocka - Ludwiki - Bema - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Opaczewska - Skarżyńskiego - Dickensa - Pawińskiego - WUM - Banacha - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Klonowa - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Kiedyś w 1992 roku na Placu Zbawiciela © oelka

Powracam do tego tematu, gdyż był on po części powodem mojej dwukrotnej bytności w okolicach ulicy Śliskiej. Bezpośrednim powodem była potrzeba zrobienia sesji fotograficznej zabawki przypominającej wagon tramwajowy z tej rodziny. Opis miniatury można znaleźć na stronie TT-Clubu. Tu natomiast kilka słów o oryginalnych wagonach, które trafiły do Warszawy na testy.
W zasadzie pierwszym takim testem wagonów, które mogły by kursować potem w Warszawie były prototypy wagonów 105N z chorzowskiego Konstalu. Dwa wagony odbywały jazdy próbne w wiosną 1974 roku w tym również na linii 7, po których wróciły do Chorzowa. Te prototypy nigdy już nie zawitały do Warszawy. Były to jednak wagony wysokopodłogowe, więc nie do końca pasujące do dzisiejszego tematu. W latach 60. XX wieku na testy do Warszawy również przysyłał swoje prototypy: 14N+14ND i przegubowy 15N. Wiadomo jednak było, że są to próby stworzenia wagonu dla innych miast niż Warszawa. Warszawa była jednak dobrym miejscem do ich testów, ze względu na eksploatację wagonów 13N.
Problem kolei a jeszcze bardziej różnego rodzaju kolei lokalnych i tramwajów jest ich dostępność. Wspinanie się do pojazdu z poziomu toru, gdy podłoga znajduje się na wysokości koło metra lub wyżej od główki szyny nie jest łatwe dla sprawnej i zdrowej osoby, tym bardziej dla niepełnosprawnej, chorej czy w starszym wieku. Na kolei próbowano ten problem rozwiązać poprzez budowę coraz wyższych peronów, które z czasem, szczególnie na liniach kolei miejskich i regionalnych dopasowano do poziomu podłogi w użytkowanym taborze. Dużo trudniej jest zbudować taki peron na ulicy dla tramwaju. Dlatego też w latach 30. XX wieku niektóre fabryki w Niemczech zaczęły produkować wagony z obniżonym wejściem do wagonu, umieszczonym w środkowej części wagonu. Można je było napotkać np. w Szczecinie (typ Niesky lub LHB). Po wojnie 7 silnikowych i 7 doczepnych tego rodzaju zostało ze Szczecina sprowadzonych do Poznania gdzie funkcjonowały jako typ S2 i S2D.
W zasadzie pierwszym wagonem z obniżoną podłogą w Warszawie był w latach 50. XX wieku doczepa, jaką z Gdańska sprowadzono na linię WKD, do obsługi połączeń do Włoch. Posiadała obniżone wejście w środkowej części wagonu. Nie zachowały się zdjęcia oryginału podczas jego służby na WKD, jest tylko model zbudowany przez nieodżałowanego Andrzeja Szymiczka widoczny na poniższym zdjęciu.

II wojna światowa i konieczność po jej zakończeniu szybkiej odbudowy taboru spowodowały, że przez wiele lat dominował tabor z wysoko umieszczoną podłogą. Szybki rozwój motoryzacji również zniechęcał do inwestowania w tramwaje. Wiele miast amerykańskich czy zachodnioeuropejskich zlikwidowało swoje sieci tramwajowe. Jednak kryzys paliwowy lat 70. XX wieku oraz zakorkowanie się miast spowodował, że samochód przestał być postrzegany jako dobry środek do poruszania się po mieście. Mocno te problemy odczuwano we Francji, która w wielu miastach wzorem amerykańskim, ograniczyła transport publiczny niemal do minimum. W mniejszym stopniu w Niemczech, gdzie mimo licznych likwidacji ocalało stosunkowo dużo sieci tramwajowych. Uznano wówczas, że bez inwestycji w transport publiczny nie da się udrożnić zapchanych samochodami miast. Przełom nastąpił w 1987. Wówczas to konsorcjum Duewag/VeVeY/ABB zaproponowało tramwaj Be 4/6 dla Genewy z podłoga obniżoną do 480mm nad główką szyny na przestrzeni 60% długości wagonu. Natomiast we Francji Alstom oraz Die Dietrich wyprodukowały dla Grenoble wagon tramwajowy typu TFS-2 (Tramway Français Standard) z podłogą, która w części wagonu znajdowała się na wysokości 350mm nad główką szyny. Wagon wzbudził duże zainteresowanie wśród władz wielu miast europejskich oraz wśród producentów taboru. Miasta zaczęły inwestować w budowę bądź rozbudowę sieci tramwajowych, a producenci pracować nad nowymi konstrukcjami taboru z jak najniżej położonymi wejściami, najlepiej pozbawionymi schodów w drzwiach wejściowych, co jest niezbędne, aby z tramwaju mogły korzystać osoby niepełnosprawne, czy matki z wózkiem dla dziecka. Powstało kilka różnych odmian konstrukcji wagonów z obniżoną w różnym stopniu podłogą w części lub całości wagonu. Po 1989 roku szansa na nowe dostęp do nowych technologii pojawiła się również dla Polski, chociaż w tym czasie problemem były finanse. Zakup nowego wagonu tramwajowego z zagranicy był poza możliwościami miast i przewoźników. W tym czasie tylko Kraków sprowadzał niewielkie ilości używanych wagonów z Norymbergi. Warszawa cały czas kupowała nowe wagony 105Na w Konstalu.
Pierwszy powiew zachodu pojawił się w Warszawie w dniach 21-25 września 1992, gdy AEG przysłało na testy wagon typu GT6N-801 z BSAG Brema. Poniżej zdjęcie wagonu na pętli Marymont przy ulicy Mickiewicza, podczas trzydniowej obsługi linii 36.

W 1989 roku dwie niemieckie firmy MAN wraz AEG zaprezentowały pierwszy prototyp swojej konstrukcji tramwaju niskopodłogowego z rodziny GTxN/M/S/K. ( Gelenk Triebwagen mit x Achsen Normalspur/Meterspur/Schmalspur/Kapspur - przegubowy wagon z napędem, z x osiami na tor normalny/tor o rozstawie 1 metra/tor wąski/tor „przylądkowy” o rozstawie 1067mm). I tak GT6N to tramwaj na sześciu osiach (trójczłonowy), na tor normalny zestawiony z członów A+C+B. Całą aparaturę umieszczono na dachu. W zamian wagon posiada wejścia na wyskości 300mm nad główką szyny i podłogę w środku na wysokości 350mm. Każdy człon oparty jest na skrętnym wózku z jedną osią napędową i jedną toczną. Skręt wózków jest sterowany, co powoduje ciekawe zachowanie się członów skrętnych przy wchodzeniu i wychodzeniu z łuku, gdy wagon zaczyna się zachowywać jak harmonia podczas jej składania i rozkładania.
Ze względu na zmiany własności zmieniała się nazwa producenta. Pierwsze wagony produkował MAN przy współpracy AEG, potem AEG przekształcone w ADtranz, a ostanie Bombardier. Aby nie dopuścić do monopolu po przejęciu ADtranza Bombardier został zobowiązany do udostępnienia dokumentacji wagonu innym zainteresowanym producentom. Skorzystał z tego Siemens a również nasz polski Solaris z Bolechowa.
Prototyp trafił do Bremy do Bremer Straßenbahn AG (BSAG) z numerem 801. Wagon ten do 1999 roku kursował po Bremie. Następnie znalazł się w Norrköping z numerem taborowym 21. Obecnie jest on wagonem muzealnym w Bremie. Podczas swojej służby w Bremie był wykorzystywany do prezentacji w kilku miastach europejskich. Można tu wymienić w 1991 roku - SWB Bonn, SL Stockholm, GS Göteborg, MVB Magdeburg, BVG Berlin. W 1992 roku - NVS Schwerin, DP Praha, GVB Amsterdam. W tym samym roku odbył również krótkie wyprawę do Polski goszcząc w MZK Warszawa, MPK Kraków oraz MPK Poznań. W Warszawie wagon kursował w dniach 21-25 września 1992 roku. Najpierw bez pasażerów, potem trzy dni na linii 36.
Nie była to jedyna wizyta tych wagonów w Warszawie. Pora na rok 1996.

W 1996 roku wagon GT6N-1004 z berlińskiego BVG zagościł w Warszawie na dłużej. Na ulice Warszawy wyjechał 13 kwietnia 1996, a do Berlina powrócił po 30 stycznia 1997. Kolejna wizyta, tym razem wagonu GT6N-1001 z BVG odbyła się w dniach od 17 do 26 marca 2001 roku. W trakcie tej wizyty w Polsce wagon GT6N-1001 odwiedził również Poznań i Szczecin. Rok wcześniej w maju 2000 roku wagon GT6N-1087 odwiedził Wrocław. Zdjęcia prezentują wagon GT6N-1004 w 1996 roku podczas wizyty w Warszawie, gdy w początkowym okresie swojego pobytu obsługiwał linię 16, kursującą wówczas pomiędzy Piaskami i Rakowiecką.

Warszawę odwiedzały też wagony innych producentów. Kolejnym takim wagonem był przybysz z Magdeburga. Był to wagon typu NGT8D-1318 z MVB Magdeburg wyprodukowany przez konsorcjum LHB/WBD/ABB w 1995 roku. Po przejęciu produkcji przez Alstom otrzymał nazwę handlową Citadis200. W Warszawie pojawił się w dniach 20 czerwca - 2 lipca 1996. Poza pokazami zamkniętymi kursował też na linii 7. Po opuszczeniu Warszawy trafił do jeszcze do Poznania. Poniżej wjeżdża na przystanek na Grójeckiej przy ulicy Dalekiej.

Konstrukcyjnie jest to zupełnie inny wagon niż GT6N. Pierwszy i ostatni wagon posiadają klasyczne wózki napędowe bliżej końca członu, natomiast człon środkowy oparty jest na dwóch wózkach tocznych z kołami o mniejszej średnicy, dzięki czemu 70% powierzchni wagonu posiada obniżoną podłogę.

Nie była to jedyna wizyta wagonów Citadis200 w Warszawie. Tym razem w dniach 8 grudnia 2000 do 9 stycznia 2001 w Warszawie gościł NGT8D-1340. Stacjonował w R-2 "Praga". Odwiedził wówczas również Szczecin i Wrocław.
Poza wagonami, które są na zdjęciach można jeszcze wymienić produkowany przez Bombardiera Cityrunner (później występował pod nazwą handlową - Flexity Outlook C). Do Warszawy przysłano wagon z austriackiego miasta Graz o numerze 661. W Warszawie przebywał od 9 do 15 czerwca 2001 roku. Liniowo wyjechał na linię 4. W Polsce wagony tego typu można napotkać w Łodzi. W tym przypadku główną różnicą jest rozstaw torów. Łódź korzysta z rozstawu 1000mm, a nie jak Warszawa od lat 1946-50 1435mm. Zdjęć z wizyty Cityrunnera w Warszawie nie mam. Niemniej najbliższe dostępne wagony Flexity Outlook C znajdują się właśnie w Łodzi, to też i łódzkiego Cityrunnera-1213 wykorzystam jako ilustrację tematu.

Warszawę odwiedził również wagon doczepny bierny (bez napędu) z niską podłogą typu 4NBWE-860 - 27 czerwca 2001 zbudowany dla Rostocku. Wagon ten może kursować tylko jako doczepa do wagonu silnikowego. W Rostocku były to wagony T6A2M. Ze względu na obręcze, które nie zapewniały odpowiedniej współpracy z torami tramwajowymi w Warszawie, co mogło zakończyć się wykolejeniem, wagon zestawiony w skład z wagonem 105N2k/2000-2078 przejechał tylko kilkadziesiąt metrów po terenie zajezdni Mokotów. Dobór wagonu silnikowego w Warszawie nie był przypadkowy. Tramwaje Warszawskie zamawiając wagony 105N2k/2000 zakładały ich ewentualną współpracę z niskopodłogową doczepą bierną.
Część z tych opisanych tu wizyt i pokazów w Warszawie związana była z organizacją przetargów np. w 2001 roku. Później jakoś do pokazów wagonów tramwajowych w Warszawie już nie dochodziło. Chociaż w pewnym okresie czasu przymiarki do takich odwiedzin czynił FPS ze swoim wagonem 118N "Puma" w 2007 roku. Ostatecznie wagon kursował w Poznaniu, do czasu gdy w 2011 roku uległ kolizji, a następnie poważnej awarii.  Po której powrócił do producenta. Obecnie, gdy powstaje ten opis taką wizytę, ale w Krakowie odbywa prototypowy Solaris Tramino S100.

Na koniec jeszcze w ramach ciekawostki jeden tramwaj, który w Warszawie był... tylko na zdjęciu.

Wagon typu R wyprodukowany przez Siemensa i Duwag dla Frankfurtu nad Menem nigdy w Warszawie się fizycznie nie pojawił. Można go było oglądać na reklamie Siemensa przy Rondzie Babka. Reklama stała w miejscu, gdzie dzisiaj znajduje się dojście od ronda do centrum handlowego. Ktoś, kto projektował reklamę nawet nie najgorzej dobrał linię, do czasów gdy faktycznie 22 kursowało Alejami. Jedynie szans na fizyczne zakończenie trasy przy Dworcu Centralnym żaden tramwaj jak dotychczas nie ma, nawet jeśli będzie to wagon dwukierunkowy. To już jednak historia na inną opowieść.