Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - św. Andrzeja Boboli - Żaryna - Chodkiewicza - Kulskiego - Cm. Żołnierzy Radzieckich - Racławicka - Miłobędzka - Etiudy Rewolucyjnej - Woronicza -- Woronicza - Spartańska - Olimpijska - Płatowcowa - Racławicka - Cm. Żołnierzy Radzieckich - Kulskiego - św. Andrzeja Boboli - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - pl. Unii Lubelskiej - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Przejeżdżając przez Spartańską miałem okazję uwiecznić autobus. Niby nic szczególnego, jednak pojazdy testowe warto, bo po zakończeniu testów znikną i drugiej okazji już nie będzie. A może to nie autobus a trolejbus? Pojazd posiada bowiem napęd elektryczny. Jednak źródłem zasilania są akumulatory a nie sieć trakcyjna. Jednym słowem prawie trolejbus. Prawie. Warto więc się chyba chwilę zastanowić nad autobusami elektrycznymi zasilanymi z akumulatorów.

Prawie jak trolejbus © oelka

Jeśli zajrzeć do historii transportu to łatwo zauważyć, że po erze transportu gdzie napęd stanowiła siła mięśni - najczęściej zwierząt pociągowych pojawiły się pojazdy z napędem parowym. Tu oczywiście zapewne każdemu przypomni się parowóz i słusznie, ale były też pojazdy parowe nie korzystające z torów. Pierwszym chyba, a na pewno najbardziej znanym jest Nicolas-Joseph Cugnot. Wymyślił on parowy ciągnik artyleryjski w 1770 roku. Pojazd ten był też sprawcą pierwszego zdarzenia, które można by zaliczyć jako wypadek samochodowy. Ważący cztery tony pojazd uderzył w podczas prób w mur i podobno go zniszczył. Jednak pojazdy parowe nie zawojowały dróg. Były zbyt ciężkie na ówczesne drogi o bardzo słabej nawierzchni. Dużo lepiej radziły sobie na torach kolejowych, których technikę budowy opanowano w początkach XIX wieku. 
Kolejny rodzaj napędu zapewnił Alessandro Volta, który opracował w 1800 roku ogniwo galwaniczne. Z kolei Michael Faraday odkrył w roku 1831 zjawisko indukcji elektromagnetycznej, oraz skonstruował tarczę Faradaya, która byłą prądnicą prądu stałego, a w odwróconym układzie mogła pracować jako silniki zasilany prądem stałym. W 1834r. Moritz Herman Jacobi, fizyk i elektrotechnik pochodzenia niemieckiego, zbudował komutatorowy silnik elektryczny i zastosował go do napędu w  łódce.Z kolei  francuski fizyk Gaston Planté w 1859 roku zbudował popularny do dzisiejszych czasów akumulator kwasowo-ołowiowy. Ernst Wernera von Siemens w 1879 roku zaprezentował lokomotywę elektryczną zasilaną prądem stałym 150V. Dwa lata później Siemens zbudował Elektromote, czyli pierwszy trolejbus. Powstawały też pojazdy z napędem elektrycznym używające jako źródła prądu akumulatorów ołowiowych. Zaletą pojazdów elektrycznych jest prosty układ napędowy nie wymagający skomplikowanej przekładni. Dzięki temu Camille Jenatzy w elektrycznym samochodzie La Jamais Contente jako pierwszy osiągnął pojazdem drogowym prędkość ponad 100km/h (105,882km/h - 29.04 lub 1.05.1889). Jednak problemem takich pojazdów elektrycznych była masa akumulatorów i ich stosunkowo mała pojemność pozwalająca na przebycie do kilkudziesięciu kilometrów. Wkrótce zresztą okazało się, że wynalazki Karla Friedricha Benza czyli dwu i czterosuwowy silnik spalinowy są lżejsze i mają większy zasięg niż pojazdy elektryczne. Do tego trzeba jeszcze dodać szybkie opracowanie metod wydobycia i oczyszczania ropy naftowej, oraz uruchomienie potokowej produkcji samochodów przez Henry'ego Forda. Ten rozwój pojazdów spalinowych trwał do początku lat 70. XX wieku. Wówczas to doszło do poważnego kryzysu paliwowego. Kryzys naftowy z 1973 roku zmusił z jednej strony do szukania nowych źródeł ropy naftowej, z drugiej zaś był powodem szukania oszczędności w zużyciu paliw płynnych lub znalezienia dla nich alternatywy. Kolejny problem, który trzeba zauważyć to problem ilości samochodów w miastach, których w latach 70. do miast europejskich czy amerykańskich wjeżdżało więcej niż pozwalała na to pojemność ulic i związane z tym zanieczyszczenie powietrza spalinami oraz pyłami o bardzo małej średnicy. To było przyczyną do przypomnienia sobie o tramwajach jako transporcie miejskim.
Polskę w latach 70. XX wieku mniej może interesowały korki chociaż ruch na ulicach potrafił być duży natomiast zadłużająca się gospodarka w czasach rządów Gierka odczuła wzrost cen paliw. Przyhamowało to likwidację tramwajów. W Warszawie przypomniano sobie o właśnie zlikwidowanych trolejbusach. Tym razem jednak miały obsługiwać część ówczesnego Mokotowa, Piaseczno oraz Konstancin-Jeziorną. W MZK na bazie Jelcza-Berlieta PR100-3207 powstał prototyp trolejbusu z dodatkowym napędem spalinowym pochodzącym z wózka widłowego RAK, pozwalającym na przejazdy techniczne bez sieci trakcyjnej. Testowany był początkowo w Warszawie gdzie do tego celu zbudowano krótki odcinek sieci trolejbusowej na ulicy Stawki, a następnie został przesłany do Gdyni, gdzie wobec opóźnień w budowie linii do Piaseczna już pozostał do końca służby. W MZK powstał też drugi pojazd. Był to Jelcz-Berliet PR100 z napędem elektrycznym podobnie jak trolejbus, jednak źródłem prądu miała być przyczepa z zestawem akumulatorów. Pojazd ten przez wiele znajdował się w oddziale Muzeum Techniki w Zakładach Norblina, a po jego likwidacji został przetransportowany do innego oddziału muzeum w hucie w Chlewiskach. W obu pojazdach wykorzystano aparaturę elektryczną pochodzącą z wagonów tramwajowych 13N.
Trolejbusy w drugim wcieleniu uruchomiono w 1983 roku. Pisałem o tym przy okazji opisu pętli autobusowej przy Dworcu Południowym 11 września 2012 roku. Z naszego punktu widzenia interesujące były szwajcarskie trolejbusy Saurer 4T sprowadzone w 1992 roku z Sankt Gallen, wyprodukowane w 1957 roku. Pojazdy te posiadały bowiem możliwość poruszania się bez sieci trakcyjnej korzystając z posiadanych akumulatorów. Poniżej Saurer 4TIILM-T016 (ex VBSG-121) w dniu 31 sierpnia 1995.

W zasadzie w raz z zamknięciem linii trolejbusowej do Piaseczna druga era drogowych pojazdów elektrycznych w Warszawie się skończyła. Jednak nie na zawsze, gdyż obecnie coraz częściej szuka się rozwiązań alternatywnych dla paliw płynnych, szczególnie oleju napędowego. Pierwszą próbą w Warszawie był zakup przez MZA autobusów z napędem hybrydowym. Pojazd taki prezentowałem tu 11 maja 2012 roku. Poniżej Solaris Urbino 18 Hybrid - 8396 w alei Armii Ludowej 27 kwietnia 2014:

Solaris Urbino 18 Hybrid powstał we współpracy z amerykańską firmą Allison Transmission. Hybrydowy napęd polega na połączeniu dwóch silników elektrycznych z silnikiem wysokoprężnym za pomocą systemu EP50. Poprzez odpowiednie sterowanie i korelację obrotów silników elektrycznych i spalinowego, ten ostatni silnik cały czas pracuje w optymalnym dla niego zakresie obrotów, zaś nadwyżka mocy ładuje baterie podczas jazdy. Technologia ta pozwala też na odzyskiwanie energii podczas hamowania. Jest ona gromadzona w bateriach niklowo-metalowowodorkowych NiMH umiejscowionych na dachu autobusu. Energia z baterii jest wykorzystywana podczas przyśpieszania pojazdu. Baterie nie są doładowywane z zewnątrz. Jednak cały czas jest to pojazd z podstawowym napędem w postaci silnika spalinowego.
Warto jeszcze przypomnieć wpis z 5 lutego 2012 roku, gdy w Warszawie przebywał na testach Volvo 7700 Hybrid (nr. tab. A159), z podobnym układem napędowym.
Warszawa zdecydowała się jednak iść dalej i wprowadzić do ruchu autobusy z napędem elektrycznym.
W 2013 roku na próbne jazdy do Warszawy przysłano autobus z napędem elektrycznym zasilanym z baterii. Został wyprodukowany przez chiński koncern BYD ( Build Your Dreams – Budujemy twoje marzenia). W Warszawie przebywał od 7 do 18 czerwca 2013 roku. Kursował po Warszawie z numerem taborowym 930. Na jesieni 2014 roku cztery autobusy elektryczne BYD K9B przyjechały do Warszawy na znacznie dłuższe testy trwające od listopada 2014 do czerwca 2015. Poniżej BYD K9B-934 na pętli przy Spartańskiej, podczas obsługi linii 222.

W Warszawie testowane autobusy kursowały z numerami taborowymi 934, 935 (ex 930 - to druga wizyta tego egzemplarza), 936 oraz 937. Producent tych autobusów koncern BYD został powołany do istnienia w 1995 roku poprzez połączenie działalności kilku firm zajmujących się produkcją akumulatorów, samochodów czy elektroniki. W zamierzeniach koncernu jest produkcja różnych pojazdów z napędem elektrycznym od osobowych i autobusów po ciężarowe i specjalizowane. Autobus BYD K-9B jest pojazdem o dwunastu metrach długości, z dwoma lub trzema wejściami. Napęd zapewniają dwa silniki trakcyjne zasilane z baterii litowo-jonowych z dużą domieszką żelaza (LiFePO ₄), które przy pełnym napełnieniu powinny wystarczyć na przejechanie w warunkach miejskich do 250 km. Czas ładowania baterii to 5 godzin.  Poniżej BYD K-9B-936 posiadający troje drzwi wejściowych, w alei Szucha, pod koniec ekspoloatacji w Warszawie 13 czerwca 2015.

W styczniu roku 2014 Miejskie Zakłady Autobusowe ogłosiły przetarg na zakup dziesięciu autobusów elektrycznych. Przetarg wygrał BYD, oferując niższą cenę od Solarisa. Po złożonym przez tego drugiego oferenta odwołaniu i unieważnieniu chińskiej oferty okazało się, że do Warszawy trafią autobusy z Solarisa. Zanim jednak do Warszawy trafiły pojazdy produkowane koło Poznania, jak już wspomniałem do czerwca 2015 roku trwały testy chińskich autobusów.
15 czerwca 2015 roku na stan MZA wpisano dziesięć Solarisów Urbino 12 Electric. Na linię 222 wyjechały po 20 czerwca 2015 roku. Poniżej Solaris Urbino 12 Electric-1901 na linii 222 widziany w dniu 8 września 2015 roku.

Solarisy są również pojazdami o długości dwunastu metrów. W wersji dla Warszawy posiada troje dwuskrzydłowych drzwi. Wnętrze różni się nieznacznie w stosunku do typowego Solarisa Urbino 12 z napędem poprzez silnik wysokoprężny. Mniej miejsca zajmuje wieża mieszcząca układ napędowy na tyle autobusu. Natomiast dodatkowym elementem są akumulatory umieszczone na środku autobusu na przeciwko środkowych drzwi. Na zdjęciu poniżej w Solarisie Urbino Electric 12-1909 widać wnętrze autobusu od środkowego wejścia do tyłu - 19 września 2015 roku.


Solarisy wyposażone są w elektryczny silnik asynchroniczny 160 kW oraz baterie litowo - jonowe o pojemności ponad 200 kWh. Ładowanie baterii odbywa się z wykorzystaniem metody "plug-in", odbywa się to poprzez gniazdo z kablem. Alternatywą do której warszawskie Solarisy są przystosowane jest ładowanie pojazdu z wykorzystaniem pantografu korzystającego z krótkiego odcinka sieci trakcyjnej zamontowanej np. na jednym z krańców, gdzie autobus ma dłuższy postój. Na razie jednak w Warszawie nie zdecydowano się na wykorzystanie tej metody. Autobusy mogą korzystać z dwóch miejsc ładowania akumulatorów - w zajezdni "Woronicza" oraz w zlikwidowanym już zakładzie naprawy autobusów przy Włościańskiej, który został opisany na blogu 30 listopada 2012 roku.
Poniżej 2 września 2015 roku, Solaris Urbino Electric 12-1901 na Krakowskim Przedmieściu.

Obecnie w Warszawie znajduje się dziesięć Solarisów Urbino Electric 12 o numerach taborowych 1901-1910.
Miejskich Zakłady Autobusowe przewidują zwiększenie ilości autobusów elektrycznych do co najmniej 30 sztuk. Miejscem ich stacjonowania ma być zmodernizowana zajezdnia Redutowa, o której pisałem 25 sierpnia 2013 roku.
Poniżej Solaris Urbino Electric 12-1907 w dniu 8 września 2015.