Wilcza - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Lewartowskiego - Stawki - Muranowska - Bonifraterska - Sapieżyńska - Wałowa - Świętojerska - Anielewicza - Zamenhofa - Dubois - Stawki - Dzika - Słomińskiego - Andersa - Mickiewicza - Zajączka - Krajewskiego - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cmentarz Bródnowski - Matki Teresy z Kalkuty - Bolesławicka - Siedzibna - Bolesławicka - Poborzańska - Ogińskiego - św. Hieronima - Toruńska - Modlińska - Konwaliowa - Żerańska - Klembowska - Dorodna - Myśliborska - Trasa Mostu Północnego - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Farysa - Prozy - Marymoncka - Podczaszyńskiego - Perzyńskiego - Broniewskiego - Literacka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Znów będzie trochę o kolei, ale trudno aby było inaczej. Chociaż to zupełnie inna skala kolei niż opisywane wczoraj EKD.
Na początek jadąc na Bródno okazało się, że muszę ominąć przygotowania do wieczornego biegu po Warszawie. Dlatego też zatoczyłem koło przez Muranów i Żoliborz. A spełnieniu swoich obowiązków mogłem już spokojnie wracać do domu. Trasa była okrężna, ale zaliczyłem najnowsze dzieło GDDiA czyli drogę dla rowerów wzdłuż Trasy Toruńskiej. Przypomniałem sobie przy okazji, jak kiedyś odwiedzałem to miejsce, aby z góry zobaczyć stojące na dole składy wagonów towarowych zestawiane na grupie torów Warszawa Praga.

Od 1877 roku Bródno żyje w cieniu kolei. W cieniu stacji Warszawa Praga. Tu widocznej z wiaduktu ulicy Toruńskiej.

Jednak za nim zajmę się koleją to najpierw to co widziałem jadąc przez Bródno, po wyjechaniu z cmentarza, gdzie pojechałem podlać kwiaty na grobie, aby przetrwały jakoś upały. Myślę, że 15 litrów wody pomoże im w tych upalnych dniach. A ja mogę spokojnie pojechać w swoją drogę. Na początek dwa drewniane budynki bardzo blisko cmentarza, przy Siedzibnej. 18 maja 2011 prezentowałem jej przecznicę wybrukowaną kocimi łbami - ulicę Krzywińską i Łąkocińską. A także nie tak dawno, 27 czerwca równoległą do Siedzibnej ulicę Syrokomli. Przypomnę, że jest to jedna z dwóch ulic, których patronem jest ten poeta, piewca Wileńszczyzny. A tym razem duży mieszkalny dom drewniany przy Siedzibnej 43.

Dokładnie na przeciwko, przy Siedzibnej 38, położonej na narożniku z Krzywińską znajduje się dużo mniejszy drewniany budynek. Murowa boczna ściana świadczy, że po lewej stronie mógł stać jeszcze inny budynek. Dawne przepisy przeciwpożarowe wymagały murowanych ścian szczytowych pomiędzy budynkami drewnianymi. 14 sierpnia 2011 roku w Wawrze, prezentując drewniany budynek przy Błękitnej przedstawiłem podobną sytuację.

Przejeżdżając ślimaki i całą drogę rowerową wzdłuż wiaduktów Trasy Toruńskiej dotarłem na Pelcowiznę i do tamtejszego kościoła, który po zbudowaniu trasy znalazł się pomiędzy jej wiaduktami. Parafię św. Jadwigi erygowano w 1921 roku. Siedzibą parafii stała się kaplica z drewnianą konstrukcją szachulcową zbudowana w 1920 roku. Warto pamiętać, że w tym czasie Pelcowizna nie była siedzibą fabryk, tylko terenem zamieszkanym. Do dzisiaj z tamtych czasów przetrwała enklawa zabudowy na Śliwcach przy ulicach Kotsisa, Witkiewicza, Szernera i Gersona.
Obecna świątynia powstała w latach 1969-71. Z trudnościami, ponieważ pierwotnie pozwolenie na budowę dawało możliwość tylko remontu dotychczasowego budynku. Mimo to udało się zbudować nową świątynię na podstawie projektu Hugona Kudery. Poświęcona została 19 września 1971, przez prymasa Stefana Wyszyńskiego. Kościół jest poświęcony Jezusowi Chrystusowi Królowi Pokoju. Tak więc jak to czasem bywa kościół otrzymał inne wezwanie niż parafia.

A teraz pora już na kolej, która znalazła się na mojej dzisiejszej trasie.
22 lutego 1874 roku powołane zostało Towarzystwo Kolei Żelaznej Nawiślańskiej, o którym pisałem niedawno, bo 14 lipca przy okazji wizyty w Falenicy i na tamtejszej stacji. Celem była budowa połączenia kolejowego pozwalającego na transport towarów do portu w Gdańsku, linią zaczynającą się Kowlu. Kolej ta zyskała, co nie było w tym czasie zbyt łatwe zgodę armii carskiej, ze względu na połączenie ze sobą miejsc ważnych dla armii: Nowogieorgiewsk (Modlin), Iwanogrod (Dęblin), oraz przez odnogę do Łukowa - Brześć. Istotną rolę w tym ujęciu spełniała też linia obwodowa w Warszawie, która stanowiła część tej kolei z mostem przez Wisłę w sąsiedztwie Cytadeli i stacją obecnie Warszawa Gdańska. Warszawa Praga dość szybko stała się ważną stacją w ruchu towarowym i tak pozostało do dzisiaj. O ile zdjęcie zaczynające wpis jest dzisiejsze, to teraz znacznie wcześniejszy widok tej stacji z 1 marca 1998 roku.

Jeśli porównać zdjęcie tytułowe z powyższym, widać, że obecnie stacja jest pusta. Kiedyś trudno tu było znaleźć wolny tor. Obecnie zajęte kilka torów to sukces. Widać niestety w ten sposób wyraźny spadek przewozów. Obecny układ stacji to efekt nie doprowadzonej do końca modernizacji z lat 80. Grupa torów widoczna na obu moich zdjęciach z wiaduktu Trasy Toruńskiej służy zestawianiu składów z wagonów rozrządzanych na górce rozrządowej położonej pomiędzy Trasą Toruńską i Kanałem Żerańskim. Dalej za górką rozrządową znajduje się grupa torów dla pociągów przyjeżdżających (przybycie). W czasie modernizacji stacji w latach 80. pod górką rozrządową zbudowano tunel który miał służyć lokomotywom zjeżdżającym z "przybycia" do nieistniejącej obecnie lokomotywowni (miejsce po niej zaprezentował teich), ale zbyt wysoki poziom wód gruntowych uniemożliwił eksploatację tego tunelu. Te same wody gruntowe mają zapewne wpływ na częste zalewania przepustu drogowego pod torami pomiędzy ulicą Marywilską i drogą techniczną na terenie Warszawy Pragi.
Dla równowagi widok z drugiej strony na stację Warszawa Praga - z kładki poprowadzonej dawnym przebiegiem tej ulicy, której część miała stanowić kiedyś uliczka Batalionu Platerówek odchodząca od Jagiellońskiej. Jednak z kładki dostać się można tylko na drogę techniczną wzdłuż stacji i ulicę Golędzinowską. Z kładki na wprost widać koniec grupy pokazanej wcześniej z Trasy Toruńskiej. Po prawej widoczny jest peron przystanku osobowego Warszawa Praga, natomiast po lewej w głębi kominy elektrociepłowni "Żerań".

Stacja podzielona jest na okręgi WPC, WPB, WPD, WPE i WPA. Są to oznaczenia nastawni widoczne na schemacie Warszawskiego Węzła Kolejowego.
A teraz rzut oka na tabor, jaki można zobaczyć na tej stacji. Niestety tym razem było bardzo skromnie. Królował wyłączenie tabor PKP Cargo. O widocznych na krawędziach samowyładowczych węglarakach systemu talbott pisałem wiosną.

Pewnym urozmaiceniem jest widoczna na środku poniższego zdjęcia węglarko-platforma typu 401Zb, 401Zc lub 401Zl. Wagon ten po zdjęciu ścian może spełniać funkcje platformy. Jego podwozie i ostoja jest identyczna jak w platformach 401Ze. Węglarko platformy miały też swoją funkcję na wypadek wojny. Po rozburtowaniu miały służyć do transportu pojazdów wojskowych. Do takiej sytuacji doszło raz w historii - w 1968 roku, gdy Ludowe Wojsko Polskie wkroczyło do Czechosłowacji aby pomóc Armii Radzieckiej w zaprowadzeniu "spokoju" po wydarzeniach praskiej wiosny 1968 roku.

Zupełnie inaczej było 1 marca 1998, gdy fotografowaliśmy z bratem stojące tam składy. Pierwsze jakie rzuciły się nam w oczy były chłodnie (lodownie) Kolei Słowackich. Są to wagonu typu Typ MK 4-441-81, wyprodukowane w latach 80. przez VEB Waggonbau Dessau w ówczesnej Niemieckiej Republice Demokratycznej, dla kolei czechosłowackich. Są to wagony z własnym agregatem chłodniczym i przedziałem dla obsługi wagonu.

Warto tu wspomnieć, że wagony chłodnie odgrywały ważną rolę w wojennych planach Układu Warszawskiego. Radzieccy generałowie nie liczący zbytnio z szeregowymi żołnierzami przewidywali bardzo duże straty ludzkie podczas ataku na kraje NATO i w związku z tym kraje przyfrontowe, czyli NRD, Polska czy Czechosłowacja miały mieć przygotowane składy wagonów chłodni do transportu tych, którzy zginęli podczas walki.
Polska zasadniczo sama budowała wagony chłodnie (typu 4L, 201L, 202L i pochodne), mimo to zakupiła w NRD 93 wagony chłodnie dwuosiowe, 5 lodowni dla PKP oraz 9 lodowni typu SU4 i 5 pociągów chłodniczych złożonych z pięciu wagonów typu ZB5 dla Hortexu w Górze Kalwarii. Niestety o tych wagonach dla Hortexu wiadomo stosunkowo mało, chociaż wagony Hortex kupił w latach 80. Wiadomo, że były to wagony zasadniczo produkowane na szeroki tor dla ZSRR zgodne ich skrajnią, jednak zmodyfikowane do wymagań kolei normalnotorowej. Wiadomo, że do lat 90. stacjonowały na bocznicach zakładowych w Górze Kalwarii. Hortex w Górze Kalwarii przerabiał duże ilości owoców na mrożonki, z których część wysyłał również do Związku Radzieckiego.
Kolejną ciekawostką jaką wówczas wyłowiliśmy z tłumu był kryty wagon normalnej budowy pochodzący z Francji. Jest to wagon prywatny należący do hiszpańskiej firmy logistycznej Transfesa. Kursujący w ramach umowy z SNCF o numerze 24 87 168 5 313-5.

W trzecim rzędzie za opisywanym wagonem krytym, stoi grupa dwuosiowych węglarek samowyładowczych serii Fls, typu 202V, budowane dal PKP od 1967 roku. A tuż za nimi zestaw wagonów z przesuwnymi ścianami (co ułatwia załadunek palet wózkiem widłowym), należących do DB (kolei niemieckich) serii Hbbillns. Identyczne wagony wyprodukowane przez zakłady Henschla w Niemczech posiada też Polska (typ RFN/H). Później pewna ich ilość została wyprodukowana w Polsce przez Zastal jako typ 216K, na podstawie zakupionej licencji.
W tle za konstrukcją masztu oświetleniowego widać puste wagony do transportu samochodów należące do PKP serii Lekss, najpewniej wyprodukowane w Czechosłowacji jako ichni typ 508 lub 514.
Kolejnymi ciekawymi wagonami są tandemowe wagony do transportu samochodów. Wagony podobnie, jak załadowane na nich samochody są francuskie.

A na koniec powrót do współczesności. Zacznijmy od sygnalizacji.
Pomiędzy wagonami widać tarczę rozrządową świetlną, służącą do wyświetlania sygnałów podczas manewrów, poprzez odpowiedni układ świecących lamp.
Wracając do taboru: W pobliżu ulicy Golędzinowskiej znajduje się betoniarnia, do której cement przyjeżdża koleją. Wagony serii Ucs należą również do firmy będącej właścicielem betoniarni. Ich stacją macierzystą jest Opole Wschodnie. Natomiast do ruchu na sieci kolejowej włączane są przez PKP Cargo, na podstawie umowy z właścicielem wagonów. Kiedyś był to podstawowy sposób użytkowania wagonów cystern, chłodni i innych będących własnością innych firm niż krajowy przewoźnik. Obecnie część właścicieli wagonów samodzielnie prowadzi przewozy (np. Orlen).

Na zdjęciu widać wagony: Ucs 44 51 910 4404-6; Ucs 44 51 910 9142-7; Ucs 44 51 910 4398-0.
Prace manewrowe prowadzi na terenie betoniarni 409Da-414.

Warto może przypomnieć jeszcze, że w marcu 2012 roku zrobiłem podobne zdjęcie, ale wówczas lokomotywa również typu 409Da nie posiadała oznaczeń. Jak na razie nie wiem jaki posiadała numer. Jest to raczej inny egzemplarz niż pracująca aktualnie 409Da-414.