Marszałkowska - Nowogrodzka - Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Afrykańska - Arabska - Berneńska - Lotaryńska - Wał Miedzeszyński - al. ks. Józefa Poniatowskiego - Rondo Waszyngtona - al. ks. Józefa Poniatowskiego - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Szklane domy przy rondzie Waszyngtona © oelka

Napiszę innym razem, bo najprawdopodobniej nie byłoby Ronda Waszyngtona, nie byłoby bloku zaprojektowanego przez Leykama, gdyby nie otwarcie 4 stycznia 1914 roku Trzeciego Mostu. Dlatego też w stulecie "urodzin" chciałbym bliżej przyjrzeć się tej konstrukcji.
Dzisiaj zdjęć mostu nie robiłem, bo umknęła mi ta rocznica gdy krążyłem po Saskiej Kępie, ale skorzystam z mojego archiwum i moich wcześniejszych wycieczek. Aby utrzymać się w nocnym klimacie zdjęcie na most z lewego brzegu wykonane 23 października 2010, widoczna w głębi zdjęcia reklama znajduje się na "szklanym domu" przy rondzie Waszyngtona.

Jeśli cofniemy się do początków XX wieku to na lewym brzegu Wisły trafimy do południowego Śródmieścia, które od czasu budowy kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i zamknięcia miasta od północy Cytadelą zaczęło się gwałtownie rozwijać. Bliżej Wisły na Powiślu królował przemysł i dzielnica zamieszkana przez uboższą ludność. Natomiast na prawym brzegu zabudowa skupiona była w pobliżu Targowej, Zamoyskiego i Grochowskiej. Saska Kępa była piaszczystą łachą, która z czasem pokryła się łąkami.
Od 1864 roku Warszawa posiadała jeden ogólnodostępny stały most przez Wisłę. Był to Most Kierbedzia. Koło 1870 roku pojawiła się pierwszy raz koncepcja budowy mostu w ciągu Alej Jerozolimskich. Miał to być most kolejowo-drogowy. Zapewniać miał połączenie pomiędzy dworcami Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i Drogi Żelaznej Warszawsko-Petersburskiej. Wówczas jednak na skutek wymagań wojska powstał most kolejowy koło Cytadeli, o którym pisałem tu na blogu 22 października 2013. Pomysł odżył w 1874 roku, gdy, firma Lilpop Rau & Loewnstein zaproponowała budowę mostu korzystając z możliwości jakie dał udział w budowie mostu koło Cytadeli. Pomysł wówczas odrzucono. Powracał on jednak co pewien czas. W latach 90. XIX wieku problem narastał. Przeciążenie Mostu Kierbedzia było już bardzo duże. Przeszkodą były ograniczone możliwości finansowe miasta.Sytuacja zmieniła się po 1903 roku, gdy miasto uzyskało pożyczkę na inwestycje miejskie. Pojawiły się trzy projekty nowego mostu. Pierwszy autorstwa Mieczysława Marszewskiego przewidywał budowę mostu wspornikowego zbliżonego konstrukcyjnie do budapeszteńskiego mostu Franciszka Józefa (obecnie Most Wolności - Szabadság hid). Kolejne projekty złożyły firmy Batignollles oraz Towarzystwo Rudzki i S-ka, które złożyło projekt autorstwa Benjamina Persona. Ostateczny projekt sporządził Mieczysław Marszewski, podporządkowując go wytycznym Ministerstwa Wojny, którego wymaganiom najbliższy był projekt firmy Batignollles.
Oficjalne rozpoczęcie budowy miało miejsce 31 sierpnia 1904 roku. Ostatecznie wykonawcą mostu zostało Towarzystwo Rudzki i S-ka. Jak wykazało późniejsze śledztwo był to efekt zmowy potencjalnych wykonawców startujących w przetargu. Zasadnicze prace przy budowie mostu rozpoczęły się wiosną 1905 roku. W 1908 roku zakończono budowę filarów. Każdy z filarów został zwieńczony kamiennymi ławkami z granitu finlandzkiego. Każda została udekorowana herbami Warszawy (pierwsza i ostatnia para) oraz poszczególnych guberni Królestwa Polskiego: kaliskiej, kieleckiej, lubelskiej, łomżyńskiej, płockiej, piotrkowskiej, radomskiej, siedleckiej, suwalskiej i warszawskiej. Ich wygląd był zgodny z dekretem z 28 lutego 1867 roku. Na zdjęciu z 14 listopada 2010 ławka po stronie praskiej, od południa z herbem guberni lubelskiej. Dekorację mostu zaprojektował Stefan Szyller posiłkując się konkursowym projektem Władysława Heppena, natomiast płaskorzeźby opracował Zygmunt Otto.

Zgodnie z wymaganiami Ministerstwa Wojny przy wjazdach na most zostały zbudowane strażnice. Na zdjęciu z 14.11.2010 widoczna południowa wieżyca po stronie praskiej.

Wraz z mostem zbudowano prowadzący od górnej części Alej Jerozolimskich dojazd do mostu w postaci wiaduktu. Wiadukt zaprojektował, podobnie jak elementy architektoniczne mostu, Stefan Szyller. Wiadukt pokazywałem 19 września 2013 przy okazji opisu pętli tramwajowej na Solcu. Szerszy jego opis to kwestia przyszłości. Tymczasem wróćmy do przeszłości.
W 1910 roku budowa mostu i wiaduktu stała się obiektem kontroli. Wówczas wyszła na jaw zmowa firm biorących udział w przetargu. Ponadto okazało się, że od Towarzystwa Rudzki i S-ka łapówkę przyjął kierujący budową Mieczysław Marszewski. W rzeczywistości był on jednak tylko pośrednikiem pomiędzy firmą a generał-gubernatora Gieorgijem Skałonem. Niemniej nie uniknął aresztu. Ostatecznie został oczyszczony z zarzutów już w wolnej Polsce, czego jednak nie doczekał.
Uroczyste otwarcie mostu nazywanego powszechnie Trzecim Mostem, a oficjalnie Mostem Cara Mikołaja II-go odbyło 4 stycznia 1914 roku z udziałem wspomnianego już generał-gubernatora. Żona Skałona przecięła wstęgę. Od tego momentu most i wiadukt zaczęły służyć miastu. O ile na lewym brzegu dojazd do mostu zapewniał wiadukt, to po stronie praskiej zbudowano nasyp od mostu do skrzyżowania Zamoyskiego i Targowej, gdzie byłem 13 stycznia 2013 roku. Rok 1914 to również moment wybuchu I wojny światowej. 3 sierpnia 1915 roku Rosjanie wycofali się z Warszawy. Przy okazji wysadzili w powietrze wszystkie mosty przez Wisłę. Również i Trzeci Most. W powietrze wysadzono trzeci i piąty filar niszcząc cztery przęsła. Wysadzone przez Rosjan elementy konstrukcji usunięto od jesieni 1915 do czerwca 1916 roku. Okupujący Warszawę Niemcy zdecydowali się na budowę tymczasowej konstrukcji z wykorzystaniem zniszczonych filarów. Most tymczasowy otwarto 22 września 1916 roku. Most ten spłonął i częściowo zawalił się w dniu 14 sierpnia 1917 roku.
Co do rozpoczęcia prac po zakończeniu wojny, to pewną datą jest 26 maja 1920 roku. Wówczas zaczęto zdecydowano o rozpoczęciu prac przy rozbiórce resztek tymczasowej konstrukcji niemieckiej, co przeprowadzono w 1921 roku.
W latach 1922-23 odbudowywano filary. Największy problem był z trzecim filarem uszkodzonym również poniżej poziomu wody. Odbudowę mostu rozłożono na dwa etapy. Otwarcie pierwszej (północnej) części mostu odbyło się 9 sierpnia 1925 roku już pod obecną nazwą jako oficjalną. Nieoficjalnie nazwy Most Poniatowskiego używano już od 1916 roku. Otwarcie w pełni odbudowanego mostu było 9 października 1927 roku.
Tak więc gdy podczas zamachu majowego w 1926 roku Piłsudski na moście spotykał się z prezydentem Wojciechowskim, pomiędzy trzecim i piątym filarem most był zwężony do połowy swojej szerokości. Po zakończeniu odbudowy służył bez przeszkód aż do II wojny światowej, do 1944 roku. Niemcy spodziewając się wówczas ofensywy wojsk radzieckich 22 lipca 1944 roku zaminowali most. Ładunki zostały zdetonowane 13 września 1944 roku.
Zaraz po zakończeniu wojny w kwietniu 1945 roku zdecydowano się na odbudowę jako pierwszego z mostów drogowych właśnie Mostu Poniatowskiego. Był on najmniej zniszczony, ponadto zapewniał wraz z wiaduktem szybki dojazd do samego centrum, bez kluczenia po wąskich ulicach pomiędzy wypalonymi kamienicami.
Początkowo odbudowa miała być tymczasowa. Ostatecznie przyjęto odbudowę mostu stałego, lecz w uproszczonej wersji, bez odtwarzania zniszczonych górnych partii filarów, ze zmienioną konstrukcją przęseł. Taki projekt pozwalał szybciej zakończyć odbudowę mostu. Projekt opracował Stanisław Hempel. Prace rozpoczęły się w lipcu 1945 roku. 4 grudnia gdy montowano dźwigary ostatniego przęsła doszło do katastrofy. Podczas montażu jeden z elementów przygniótł rękę pracującego tam Józefa Krupnika. Koledzy chcąc ratować rannego odcięli część konstrukcji. Wówczas utraciły stabilność już postawione dźwigary i wpadły do wody. Krupnik zginął, a 7 innych robotników zostało rannych. Zamówiono nowe przęsła. Jednak tym razem prace przy odbudowie rusztowań przerwała ruszająca kra. W związku z tym BOS zawiesił prace aż do wiosny. Ostatecznie most otwarto 22 lipca 1946 roku. Poniżej widok na przęsła zaprojektowane przez Hempla.

Przy okazji budowy Stadionu Dziesięciolecia rozebrano obie wieżyce znajdujące się na praskim przyczółku mostu.
Po wojnie Warszawa rozwijała się na południe, jednak nie poszła za tym budowa kolejnych przepraw. Budowa położonej dalej na południe Trasy Łazienkowskiej odsuwała się w czasie. Most coraz bardziej się korkował.
W 1964 roku zdecydowano się na poszerzenie mostu. W tym celu dospawano specjalne wsporniki i zwężono chodniki na moście. Z nową szerokością jezdni kolidowały zachowane na nieuszkodzonych filarach ławki. Wobec tego wysunięto je na specjalnych betonowych płytach poza filary.
Po kilku latach trzeba było ograniczyć szerokość jezdni, ze względu na problemy z zapadaniem się poszerzonej części mostu. W początkach lat 80. remont mostu stał się koniecznością. 
Generalny remont mostu i wiaduktu rozpoczął się 3 sierpnia 1985 roku. Wymieniono zniszczone elementy konstrukcyjne w przęsłach zamontowanych w latach 1945-46. Skrajne oryginalne przęsła z początku wieku wymieniono w całości. Konstrukcja jezdni została znacznie pogrubiona. W związku z tym jezdnia znalazła się o 80 centymetrów wyżej niż przed remontem. W efekcie w wieżach po stronie śródmiejskiej pojawiły się schody.  Odbudowano rozebrane po wojnie wieże na praskim przyczółku. Remont mostu zakończył się w 1988 roku. Ruch na moście przywrócono 17 czerwca 1988 roku. Wiadukt remontowano jeszcze rok czasu do 1989 roku.
Poniżej most widziany z lewego brzegu, 14 maja 2011 roku. Po lewej widać przęsła wymienione w latach 1985-88, ławkę na zwieńczeniu podpory i cztery przęsła zaprojektowane przez Stanisława Hempla. Dalej w głębi wieże po stronie praskiej i blok przy Rondzie Waszyngtona.

Most obecnie posiada dwie jezdnie po dwa pasy ruchu rozdzielone torowiskiem tramwajowym.
Z punktu widzenia ruchu rowerów most stanowi problem trudny do pokonania ze względu na istnienie pasa dla autobusów. Nikt ze strony miasta i Wydziału Ruchu Drogowego Policji nie chce słyszeć o dopuszczeniu rowerów na pas dla autobusów. Z kolei jazda drugim pasem dla samochodów, czyli zgodnie z przepisami, jest wątpliwą przyjemnością wynikającą z jazdy niemal dokładnie po osi jezdni pomiędzy samochodami z lewej i autobusami z prawej. Wyznaczenie drogi dla rowerów rozbije się o schody w wieżach na śródmiejskim przyczółku mostu. Może jednak w przyszłości jednak uda się zmienić tę sytuację, po zakończeniu budowy drugiej linii metra.