Warszawa po powstaniu listopadowym otrzymała swoisty "prezent" mający pilnować niepokornego miasta i jego mieszkańców w postaci Cytadeli. Innym powodem były konflikty w Europie, które pokazały jak różne, sprzeczne są interesy poszczególnych krajów europejskich. Cytadela powstała w latach 30. XIX wieku. Postęp techniki wojskowej, który szczególnie boleśnie odczuła na swojej skórze armia carska podczas wojny krymskiej w latach 1853-56 spowodował, że Cytadela została otoczona mniejszymi fortami, aby móc skutecznie zabezpieczać przed atakiem wroga. Kolejna wojna Rosji z Turcją w latach 1877-78 spowodowała zmianę rosyjskiej koncepcji budowy twierdz. Wówczas to zdecydowano się na budowę na dalekim przedpolu Cytadeli pierścienia fortów. Forty budowano według projektu standardowego z roku 1879. O fortach pisałem już na blogu, prezentując obiekty wewnętrznego pierścienia: 7 maja 2012 roku zaprezentowałem Dzieło flankujące pośrednie Buraków na Żoliborzu, natomiast 2 czerwca 2012 roku pisałem o Forcie M - Mokotów przy ulicy Racławickiej. Z kolei 19 lipca 2012 roku pokazywałem relikty fortu Szcza-M ("Rakowiec"), znajdującego się w parku na terenie osiedla Rakowiec, w pobliżu ulicy Korotyńskiego. Z zewnętrznego pierścienia fortecznego wystąpił na blogu fort V Włochy 24 września 2011 roku.
Może wreszcie po tym długim wstępie spojrzenie na zalany wodą Fort VII Zbarż. Powstał podobnie jak pozostałe an bazie typowego projektu z 1879 roku. Już po zbudowaniu został zmodernizowany poprzez budowę betonowej kaponiery. Podobnie jak część fortów został częściowo zniszczony w 1909 roku, gdy armia carska zmieniła swoją taktykę i forty uznano za niepotrzebne.

Podwodny fort © oelka

Ulica Wirażowa gościła na blogu 11 marca 2012 roku, gdy pokazywałem ostatni ślad wsi Gorzkiewki w postaci kaliczki przydrożnej.
Po zbudowaniu nowej drogi łączącej ulicę Marynarską i Sasanki z autostradą, zmienił się również bieg ulicy Wirażowej, która obecnie niemal wchodzi na zabudowania fortu. Kiedyś omijała go szerokim łukiem. Fort był wówczas trudny do zobaczenia, znajdując się w gęstym kordonie ogródków działkowych. W pobliżu fortu na Wirażowej trafia się na przejazd kolejowy, który na związek z tytułem tego wpisu.
Tak się złożyło, że na drodze dla rowerów która kończy się mniej więcej na terenie Palucha, udało się mi przedziurawić oponę i w konsekwencji tego również dętkę. Wobec tego po prowizorycznym załataniu opony i wymianie dętki udałem się na stację i wróciłem do Śródmieścia pociągiem, aby nie nadwyrężać zbytnio tymczasowo połatanej opony z mocno obniżonym wewnątrz ciśnieniem.
Powróćmy jednak do przejazdu. Dzisiaj biały słupek hektametryczny na zdjęciu poniżej wyznacza początek bocznicy do bazy Petrolotu przy lotnisku Okęcie, gdzie jest prowadzony przeładunek paliwa z cystern kolejowych do zbiorników z których tankowane są samoloty. Jednak kiedyś bocznica ta była częścią linii Warszawa - Radom. Pisałem o tym na blogu 26 marca 2012 roku. Linia Warszawa - Radom została otwarta dla ruchu 80 lat temu w 1934 roku. Jej początkowy odcinek wykorzystywał zbudowaną w latach 20. XX wieku bocznicę prowadzącą do lotniska Okęcie. Sytuacja taka trwała do 1952 roku, gdy ruchu pasażerski przeniesiono na obecny przebieg tej linii, zgodny zresztą z przedwojennymi planami.

Najprawdopodobniej układ torowy z 1934 roku pozostał jeszcze dostępny przez jakiś czas po otwarciu ruchu w obecnym przebiegu linii. Obecnie istniejąca bocznica Petrolotu i układ torów z których korzysta Petrolot widoczny jest na zdjęciach lotniczych z 1945 roku. Od dawnego układu linii radomskiej bocznica odgałęziała się mniej więcej 300 metrów dalej od przejazdu na Wirażowej. Z tego miejsca zrobiłem kolejne zdjęcie.

Tor linii radomskiej prowadził dalej prosto przez teren obecnych ogródków działkowych. Na zdjęciach satelitarnych można nawet zobaczyć jej ślad w układzie alejek pomiędzy działkami. Przejazd przez ulicę Żwirki i Wigury znajdował się w połowie drogi między ulica 17 Stycznia i kładką nad Żwirki i Wigury. Po lewej zdjęcie z kładki w stronę skrzyżowania z ulicą 17 Stycznia. Na prawym zdjęciu miejsce gdzie załamuje się szpaler drzew i znajdował się przejazd przez tory.

Widoczny na zdjęciu poniżej blok z adresem 17 Stycznia 39A stoi mniej więcej w miejscu gdzie poprowadzony był tor linii radomskiej. Tu zaczynał się peron przystanku lotnisko ciągnący się w prawo od miejsca widocznego na zdjęciu. Gdybyśmy moglu znaleźć się w tym miejscu w 1939 roku zobaczylibyśmy w głębi modernistyczny gmach dworca lotniczego z wysoką latarnią sygnalizującą samolotom lotnisko. O samym lotnisku i jego pasach startowych pisałem 6 września 2013 roku. Skrzyżowanie 17 Stycznia ze Żwirki i Wigury było wówczas prostokątnym placem. W pobliżu stały modernistyczne budynki osiedla wojskowego, o którym pisałem 10 maja 2012 roku. Do dzisiaj ocalał tylko jeden blok, przy Drzewieckiego 3. Tymczasem widok na współczesny blok przy 17 Stycznia 39A i dawne wejście na lotnisko.

Dalej tor prowadził wzdłuż ulicy 17 Stycznia, po jej lewej stronie. Za wylotem ulicy Drzewieckiego tor przecinał ulicę (zdjęcie lewe) i zataczał łuk wracając do ulicy 17 Stycznia, ale po jej prawej stronie, która również nieco zmieniała swój przebieg. W miejscu, widocznym na prawym zdjęciu przy skrzyżowaniu z Radarową tor docierał do ulicy i tu znajdowała się stacja towarowa z trzema torami. Tu też odgałęziała się bocznica na lotnisko, którą pokazywałem 6 września 2013 roku. Stacja kończyła się przed ulicą Sabały. Dalej pojedynczy tor przecinał aleję Krakowską, prowadząc w stronę Warszawy Zachodniej.

Jak już wspomniałem ruch na obecny układ linii radomskiej przeniesiono w 1952 roku. Od tego czasu nie było bezpośredniego połączenia kolejowego na lotnisko. Przystanek Warszawa Okęcie takie możliwości nie zapewniał. Szybciej już Warszawa Służewiec, chociaż tu potrzebne były dwie przesiadki z wykorzystaniem autobusów. Dopiero w tym stuleciu, przy okazji rozbudowy dworca lotniczego pojawiła się idea budowy stacji kolejowej w bezpośrednim sąsiedztwie, pod ziemią. Stacja miała zostać połączona linią w tunelu z linią radomską. Zarówno projektowanie, jak i budowa szczególnie tunelu ciągnęła się długo. Budowy nie ułatwiało sąsiedztwo zalanego wodą Fortu Zbarż i wysokiego poziomu wód gruntowych. Jednym z problemów opóźniających budowę była budowa przepompowni wody, aby tunel nie został zalany. Ostatecznie udało się uruchomić linię 1 czerwca 2012 roku. Przebieg linii w latach 1934-52, oraz obecny wraz z tunelem na Okęcie przedstawia poniższy szkic, opracowany na podkładzie schematu linii radomskiej przygotowanego przez Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej na potrzeby konsultacji społecznych przed przebudową linii.

Na archiwalnym już zdjęciu z 11 marca 2011 roku wykonanego w stronę przystanku Warszawa Służewiec z wiaduktu łączącego ulice 17 Stycznia z Cybernetyki, widoczne są dwa środkowe tory prowadzące do stacji Warszawa Lotnisko Chopina.

Tory następnie wchodzą do tunelu i łukiem dochodzą do stacji Warszawa Lotnisko Chopina. Sama stacja wyglądem przypomina nieco stacje metra. Na zdjęciu pociąg SKM - tu 27WE-005 (nr. operacyjny SKM 405) jadący ze względu na remont torów grupy dalekobieżnej tylko do Warszawy Centralnej, zamiast do Modlina.

W zagmatwanym układzie lotniska na Okęciu ciężko jest znaleźć wejście na stację. Znajduje się ono tuż obok modernizowanego budynku dworca lotniczego z lat 90. XX wieku. Obok wejścia znajdują się miejsca postojowe dla autobusów dalekobieżnych. Na zdjęciu, schody prowadzące na stację znajdują się po lewej stronie, tuż za krawędzią zdjęcia. Podejrzewam, że osoby mniej obeznane w układzie lotniska mogą mieć problem ze znalezieniem wejścia na stację.

Na koniec jeszcze trochę reklamy.

Jest dostępny egzemplarz książki Davida Benneta "Metro"

"Metro" książka napisana przez Davida Bennetta, znanego z licznych publikacji na temat architektury i konstrukcji budowlanych. W swojej książce Bennett poruszył różne aspekty związane z działaniem i historią kolei miejskich. Książka posiada wiele kolorowych albumowych ilustracji, a także spis systemów metra ze stanem aktualności na lata 2004/2005. Wydana w 2005 roku przez czeskie wydawnictwo Fortuna Print w języku czeskim jest tłumaczeniem z języka angielskiego. Oryginalne wydanie - Octopus Publishing Group Ltd London 2004. Tłumaczenie na język czeski dokonał Daniel Amch.
Mimo, że książka wydana jest w języku czeskim jest tak zredagowana, że dla Polaków jej lektura nie powinna stanowić problemu.
Chętnych odsyłam do aukcji z tą książką.