Marszałkowska - pl. Defilad - Świętokrzyska - al. Jana Pawła II - - Śliska - Twarda - Prosta - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Opaczewska - Grójecka - Archiwalna - WUM - Banacha - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Klonowa - Al. Ujazdowskie - Koszykowa - Mokotowska - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Tym razem nie będzie temat nie związany z moja dzisiejszą trasą, ale za to aktualny. Przyszła kolej na pożegnanie kolejnego typu pojazdów używanych w warszawskim transporcie publicznym. Po wagonach 13N (opisanych 28 sierpnia 2012 roku, o pożegnaniu wagonów 13N pisałem 7 stycznia 2013) przyszła kolej na wagony 105N i po nich 105Na.

Odjeżdżające wagony 105Na © oelka

W 1959 roku rozpoczęto z dużymi trudnościami produkcję wagonów 13N dla Warszawy, opierając się na odwzorowanych wagonach Tatra T1, z których dwa sprowadzono w 1956 roku do Warszawy oraz licencyjnej aparaturze produkowanej przez GEC (obecnie Alstom) w Belgii. Do roku 1969 wyprodukowano dla Warszawy 840 wagonów 13N. Kolejnych kilka wagonów tej konstrukcji otrzymało również WPK Katowice. W oparciu o konstrukcję wagonów 13N dla innych miast posiadających tramwaje powstały wagony z uproszczonym rozrządem oporowym za pomocą styczników zamiast rozrusznika zabudowanego w wagonie 13N. Po różnych przymiarkach wyprodukowano wagony przegubowe typu 102N, które prezentowałem 13 kwietnia 2013 roku. Wnioski jakie pojawiły się po wprowadzeniu do ruchu tych typów wagonów wykorzystano podczas przygotowywania projektów kolejnych konstrukcji. Ciekawym pomysłem był wagon 104N, który chociaż był pojazdem jednoczłonowym to mierzył piętnaście metrów długości, przy szerokości pudła wynoszącej 2,40 metra. Takie rozwiązanie wymagało poszerzenia skrajni w łukach. Inaczej bowiem nie byłoby możliwości przejazdu obok słupów stojących wewnątrz łuku, lub mijania się wagonów. Z tym problemem zmagały się wszystkie miasta, gdyż wagony 13N oraz 102N/Na otrzymały pudła o szerokości 2,4 metra, podczas gdy wagony przedwojenne, oraz N (oparte na niemieckiej uproszczonej konstrukcji wojennej KSW - Kriegsstraßenbahnwagen) mierzyły zazwyczaj koło 2,2 metra. Dlatego też projekt ten spotkał się ze sprzeciwem przedsiębiorstw eksploatujących tabor tramwajowy. Wobec tego projektanci zaproponowali wagon krótszy (o długości porównywalnej z 13N) czyli mierzący 13,5 metra. W zamian za to otrzymał czworo szerokich drzwi ułatwiających wymianę pasażerów na przystankach. Zmorą wagonów 13N oraz 102N/Na były bowiem wąskie środkowe drzwi. Wagon był zgodnie z panującą modą mocno przeszklony. Niestety aby uzyskać ten efekt zmieniono konstrukcję pudła. W nowym wagonie podstawą jest tylko ostoja w postaci podłogi, której centralnym elementem jest belka grzbietowa. W efekcie pudło jest bardzo podatne na odkształcenia. .... - jeden z projektantów tego wagonu w artykule opublikowanym w "Świecie Kolei" twierdzi, że wagon 104N miał znacznie sztywniejsze pudło, dzięki umieszczeniu okna pomiędzy środkowymi drzwiami. Nowy wagon w stosunku do 13N był też cichszy. W wózkach zastosowano inny układ przeniesienia napędu eliminujący charakterystyczne wycie przekładni znane z "trzynastek". Nowa konstrukcja została zgodnie ze stosowanymi zasadami sklasyfikowana jako wagony typu 105N. Pierwsze prototypy powstały w 1973 roku. Dwa z nich trafiły na próbne jazdy do Warszawy.
Po zakończeniu prób "Konstal" uruchomił produkcję wagonów 105N. Jednak Warszawa na te wagonu musiała poczekać, aż do 1975 roku. Powodem było duże zapotrzebowanie na nowe wagony tramwajowe w innych miastach, w których wciąż podstawową taboru tramwajowego były wagony klasyczne głównie z rodziny N/4N i odpowiednio wąskotorowe 2N/5N. Warszawa w tym czasie posiadała 840 wagonów 13N co stanowiło niemal cały tabor i stosunkowo niewielką ilość wagonów klasycznych typu K (zwanych popularnie "Barlinkami"). Historię wagonów typu K omówiłem 24 marca 2013 roku. W 1975 Warszawie przydzielono dostawę 100 wagonów 105N z numerami fabrycznymi 169-202 oraz 204-269. Jak wyglądały po przybyciu z fabryki można zobaczyć na przykładzie dwóch zachowanych wagonów (105N-1000 oraz 1001, które podczas remontu w 2014 roku otrzymały wygląd zbliżony do oryginalnego. Poniżej skład 105N-1000+1001.

Cała dostawa trafiła do zajezdni R-1 "Wola". O wolskiej zajezdni pisałem 1 września 2014 roku. W trakcie użytkowania wagony zaczęły tracić dolne okna na czole wagonu, obudowując miejsce okien blachą. Szybko też zrezygnowano z wkładania tablic z trasą w miejscach nad drzwiami. Przygotowanie składu do wyjazdu oznaczało bowiem konieczność wstawienia w odpowiednie miejsca aż siedmiu tablic na wagon, podczas gdy w wagonie 13N wystarczyły trzy (w pierwszym) lub dwie (w drugim wagonie).

W 1982 roku do naprawy głównej wysłano pierwsze wagony typu 105N. Były to 105N-1014, 1053, 1077 oraz 1079. Naprawy nie przeprowadził jednak Zakład Naprawy Tramwajów w Warszawie, lecz Konstal w Chorzowie. W okresie od lutego do lipca 1982 Konstal miał przerwę w produkcji nowych wagonów, chętnie więc przyjmował wagony przeznaczone do napraw. Drugim powodem był problem z wymianą poszycia pudła wagonów 105N. Ze względu na stosunkowo elastyczny szkielet w tego typu wagonach, wymiana poszycia wymagała nieco więcej zabiegów niż np. w wagonach 13N, lub z rodziny N. W późniejszym czasie problem został opanowany i znaczna część wagonów 105N swoje naprawy główne odbyła w Warszawie. W 1979 roku wprowadzono do produkcji zmodernizowaną wersję w postaci typu 105Na. Pierwsza seria dla Krakowa i Poznania nie różniła się jeszcze zewnętrznie od starszych braci. Stopniowo jednak wprowadzono zmiany w wyglądzie. Pierwszą była rezygnacja z dolnych okien na czole wagonu. Drugą widoczną zmianą był montaż gniazd do sterowania wielokrotnego zamiast pod atrapą pomiędzy lampami na czole i zamiast w specjalnych zamykanych wnękach na ścianie tylnej, bezpośrednio na ścianie pod przednim i tylnym oknem. Takie gniazda na swojej tylnej ścianie zachował do końca eksploatacji wagon 105Na-1138 (Konstal nr fabr. 2061 - lipiec 1985, skreślenie ze stanu TW 15.09.2015).

Zrezygnowano z miejsc na tablice z trasą nad drzwiami wejściowymi. Zmieniono przednią atrapę w której umiejscowione były reflektory. Zamiast jednej zastosowane dwie mniejsze przy samych reflektorach. Wewnątrz najbardziej widoczną zmianą stała się wysoka aż do sufitu szafa z aparaturą i bezpiecznikami. W wagonach 105 część tej aparatury umiejscowiono pod podłogą wagonu. Kolejną różnicą była mniejsza ilość świetlówek (sześć) w nowych prostopadłościennych kloszach. Te z wagonów 105N były zaokrąglone i miały zwyczaj gubić osłony. Miejsce motorniczego zostało nieco inaczej wygrodzone niż w wagonach 105N. Teraz pojawiły się przeszklone drzwi sięgające do 2/3 wysokości wnętrza wagonu. Tak powstałe kabiny nazywano zwyczajowo niepełnymi. Zmiany dotknęły też samej aparatury elektrycznej, która została nieco zmieniona w stosunku do wagonów 105N, zmodernizowano też konstrukcję wózków typu 2NN.
Pierwsze wagony 105Na, jakie trafiły do Warszawy były nie nowymi fabrycznie, lecz przebudowanymi w Konstalu wagonami 105N-1014, 1053, 1077 oraz 1079. Do roku 1993 na typ 105Na przebudowano wszystkie warszawskie wagony 105N. Na nowe wagony 105Na trzeba było jeszcze poczekać. Znów pierwszeństwo miały inne miasta ze starszym niż Warszawa taborem. W 1984 roku Warszawa otrzymała 20 nowych fabrycznie wagonów 105Na. Osiemnaście z nich trafiło do zajezdni na Woli (105Na-1100 do 1117) a dwa 105Na-1118+1119 do zajezdni R-2 Praga. Oryginalne malowanie wagonów 105Na stacjonujących w zajezdni R-2 "Praga" widać na poniższym zdjęciu z 23 września 1992 roku. Osoby bardziej spostrzegawcze mogą zauważyć również oryginalne umiejscowienie herbu i numerów taborowych: na ścianie tylnej oraz bocznej nad drugim wózkiem.

Począwszy roku 1984 do Warszawy trafiały kolejne partie wagonów 105Na. Pierwszy ze składów nowych wagonów 105Na-1100+1101 prezentowałem przy okazji opisu zajezdni "Wola". Ciekawa była dostawa z roku 1985. Do Warszawy dotarły wagony o numerach taborowych z zakresu od 1120 do 1157.  W tej grupie znalazły się wagony 105Na-1128 oraz 1129. Były to wagony, które opuściły Konstal z numerami fabrycznymi 1999 (1128) oraz 2000 (1129). Ten jubileusz producent uczcił ozdabiając oba wagony specjalnymi wzorkami z napisami informującymi o tym fakcie. Wagony wyróżniały się również białymi obudowami reflektorów przednich. Podobnie pomalowane były dwa wagony tyrystorowe 106N, które wyprodukowano jako 2001 i 2002 wagon w Konstalu. One również trafiły do Warszawy. W 1987 roku przy okazji naprawy wagony straciły okolicznościowe malowanie. Wagon 1129 już nie istnieje. Został skreślony ze stanu Tramwajów Warszawskich 1 września 2015 roku.

Wspomniany już wagon 1138, który przybył w ramach tej samej dostawy jako pierwszy otrzymał odsuwane okno po lewej stronie kabiny motorniczego. Wcześniej była w tym miejscu pełna szyba identyczna jak po prawej stronie. Poniżej skład 105Na-1158+1138 widoczny od lewej strony.

W trakcie kolejnych dostaw pojawiały się tego rodzaju zmiany. W dostawie z roku 1990 począwszy od wagonu 105Na-1303 zamontowano dwa pełne okna, które są wyjściami bezpieczeństwa. W razie niebezpieczeństwa wyciągnięcie gumowej uszczelki pozwala wypchnąć szybę i wyjść z wagonu przez okno. Z czasem w trakcie napraw okresowych takie okna pozakładano we wszystkich wagonach 105Na. Zmieniały się też oprawy przednich reflektorów. W wagonach 105N oprawa obejmowała oba reflektory i kryła gniazda sterowania wielokrotnego. W wagonach 105Na gniazda montowano na ścianie pod oknem przednim. Wobec tego oprawy podzielono na dwie. Początkowo były to kratki, jednak począwszy od wagonu 105Na-1227 zastosowano gładką lekko wklęsłą oprawę. Takie oprawy w styczniu 2010 roku posiadał wagon 105Na-1233.

Kilka lat temu zaczęto wzorem innych miast rezygnować z oryginalnych opraw montując reflektory bezpośrednio w ścianie czołowej (tzw. "wyłupy"). Po upadku "Zelmotu" i w związku z tym zaprzestaniu produkcji tej wersji okrągłych reflektorów wszystkie wagony 105Na oraz wersje pochodne otrzymały w trakcie napraw reflektory prostokątne.
Ostatnim wagonem typu 105Na jaki dotarł do Warszawy był 105Na-1378 (Konstal 3166/1992). Zakłady w Chorzowie opuścił w lutym 1992 roku. W Warszawie został wpisany na stan 16 marca 1992 roku. Kolejne wagony jakie docierały do Warszawy należały już do kolejnych zmodernizowanych coraz bardziej podtypów z rodziny 105N. Warszawa sprowadziła z Konstalu 281 nowych fabrycznie wagonów 105Na. Tematem składów zestawionych z trzech wagonów zajmę się innym razem, jednak warto zauważyć kilka kwestii związanych z tym zagadnieniem.
Po próbach i przymiarkach w październiku 1977 na linię 36 wyjechały pierwsze składy trzywagonowe. Głównie były to 13N z zakładu Mokotów. Wkrótce pojawiły się też trzywagonowe składy z Woli, które obsługiwały 36 oraz 14. Jednak nie trwało to długo i skończyło się w 1979 roku. Od  tego czasu składy trzywagonowe zestawiano wyłącznie z wagonów 13N. Taka sytuacja trwała do drugiej połowy lat 80. Mniej więcej jesienią 1986 roku zakład "Praga" zestawił ze swoich wagonów 105Na dwa składy trzywagonowe. Były to 105Na-1140+1141+1145 oraz 105Na-1142+1143+1144. W późniejszym czasie w miarę kolejnych dostaw wagonów zestawiono kolejne trzy składy 105Na do obsługi linii 4. Większą ilość trzywagonowych składów 105N/Na zestawiono w 1989 roku, gdy otwarto dla ruchu tramwajowego Aleje Jerozolimskie oraz Most Poniatowskiego. Z składów trzywagonowych zrezygnowano w połowie lat 90. XX wieku. Wówczas wszystkie wagony zestawiono w składy dwuwagonowe. W ostatnich latach powrócono do składów trzywagonowych, jednak w ograniczonym stopniu, do obsługi linii 31, która zapewnia dojazd do biurowego zagłębia na terenie Służewca Przemysłowego. Obecnie jest sześć takich składów. W dwóch składach można napotkać wagony które w końcu lat 80. XX wieku obsługiwały w tego typu zestawieniu linię 4. Są to wagony 105Na-1194 oraz 1195. Obecnie można je napotkać w zestawieniach: 105Na-1184+1185+1194 oraz 1122+1123+1195. Poniżej skład 105Na-1184+1185+1194 wyjeżdżający z zakładu Mokotów na linię 31. Taka trasa obowiązywała w związku z kolejnym etapem przebudowy skrzyżowania Wołoskiej i Woronicza.

Od czasu zakończenia dostaw do Warszawy wagony 105Na przeszły wiele różnych zmian i modernizacji. Ich obecny wygląd i stan jest odległy od tego w jakim opuszczały Konstal.
Wprowadzenie nowego typu tramwajów wiąże się często z wycofaniem innego, starszego. Wagony 13N zajęły miejsce wszystkich wagonów klasycznych oprócz wagonów K. W 1975 roku sprowadzenie stu wagonów 105N było okazją do wycofania leciwych już wówczas wagonów K. W 1984 roku początek dostaw wagonów 105Na z Konstalu stał się przyczyną likwidacji najbardziej zużytych wagonów 13N, które kasowano w miarę kolejnych dostaw 105Na a potem kolejnych pochodnych wersji z tej rodziny. Jednak ostateczne wycofanie 13N stało się za sprawą zamówienia większej ilości wagonów 120Na Swing" z Pesy w Bydgoszczy. Swingi zastąpiły też wagony 105N/Na z dostawy z lat 1975/76, oraz niektórych wagonów 105Na z lat 80. XX wieku. Obecne dostawy wagonów 128N "Jazz Duo" oraz z trudem rozpoczynające się 134N pochodzące również w rodziny "Jazz" jest okazją do likwidacji większości wagonów 105Na z lat 80. XX wieku. 105Na nie znikną całkowicie z ulic Warszawy, jednak planowane już teraz na kolejne lata dostawy taboru będą okazją do likwidacji kolejnych wagonów typu 105Na.
Poniżej skład 105Na-1344+1343 z 1991 roku.



Ciekawostką jest, że obecna produkcja zakładów w Bydgoszczy starających się zrealizować kilka zamówień na nowy tabor tramwajowy w krótkim czasie przypomina produkcję wagonów 105Na w latach 80. XX wieku. W latach 1984-88 rocznie Konstal opuszczały średnio 204 wagony. Różnicą jest jednak to, że wagony 105Na dla poszczególnych miast różniły się tylko szczegółami, natomiast obecnie każde miasto zamawia wagony o znacznych różnicach w wyposażeniu czy aparaturze. Dlatego też wagony 105Na oraz 805Na (na tor 1000mm) były chyba ostatnią znormalizowanym typem wagonów dla miast w Polsce posiadających sieci tramwajowe.