Piękna - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Sienna - Twarda - Prosta - Żelazna - Pańska - Wronia - Prosta - Karolkowa - Szarych Szeregów - Zegadłowicza - Kasprzaka - Brylowska - Krzyżanowskiego - Szarych Szeregów - Brylowska - Prądzyńskiego - Tunelowa - Bema - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

W maju pojechałem w przeciwnym kierunku po bardzo zbliżonej trasie. Choć wówczas interesowały mnie resztki bocznic pozostałych po dawnej fabryce parowozów a potem koparek budowlanych. Punktem wspólnym obu tych wycieczek jest ulica Sienna.
Pierwotnie była to, podobnie jak i inne ulice w tym rejonie o przebiegu równoleżnikowym, droga narolna, która koło 1767 roku, przy okazji regulacji ulic Bielina, została wytyczona jako ulica. Sięgała wówczas od ulicy Zgoda do Żelaznej. W późniejszym czasie została przedłużona do Zaokopowej (Kolejowej), po drodze przechodząc przez plac Kazimierza Wielkiego (wcześniej Witkowskiego, obecnie nie istniejący, pomiędzy Miedzianą i Towarową).
Taki przebieg Siennej można obserwować na planie Warszawy z 1908 roku.
Budowa Pałacu Kultury w latach 50. XX wieku spowodowała zniknięcie początkowego odcinka ulicy do przeprowadzonego wydłużenia Emilii Plater, a po zbudowaniu osiedla Emilia Sienna skróciła się raz jeszcze i obecnie zaczyna się od Sosnowej. Powstanie ulicy Marchlewskiego (obecnie al. Jana Pawła II) spowodowało, że Sienna ma obecnie trzy niełączące się ze sobą części: od Sosnowej do Jana Pawła II, za al. Jana Pawła II do Miedzianej i krótki odcinek bez zabudowy za Towarową do dawnej Kolejowej. Ten końcowy odcinek Siennej odwiedziłem w maju, a tym razem padło na środek, czyli od al. Jana Pawła II do Żelaznej. Ten odcinek jakoś utrzymał swój dawny charakter. Stosunkowo najwięcej budynków przetrwało tu zarówno II wojnę światową, jak i powojenne wyburzenia związane z budową osiedla Pańska.

Po prawej widać zabudowania Szpitala Dziecięcego Bersohnów i Baumanów w Warszawie, obecnie jest to Wojewódzki Szpital Zakaźny imienia Dzieci Warszawy. Natomiast po lewej stronie zdjęcia widać jako pierwszą modernistyczną kamienicę, której projekt można wiązać z duetem architektów Jerzego Gelbarda i Romana Sigalina. Duet miał wypracowany model budynku, który w różnych odmianach można zobaczyć na Lwowskiej pod numerem 7, Alej Jerozolimskich 101, Żelaznej 89, czy w bardziej zbliżonej skali przy Konopnickiej 3.
Przy skrzyżowaniu Pańskiej i Twardej można zobaczyć opuszczony budynek szkoły.

Porzucona szkoła © oelka

Jest to jedna z typowych tzw. "tysiąclatek". Czyli szkoła budowana w ramach planu zbudowania tysiąca szkół na tysiąc lat istnienia Polski. Szkoły budowane były w systemie prefabrykowanym. Przez wiele lat mieściła się tu pod adresem Złota 72 szkoła podstawowa nr. 239. Zlikwidowana w 2003 roku. Budynek i teren szkoły znalazł się w rękach spółki będącej partnerstwem o publiczno-prywatnym, która praktycznie nie funkcjonuje. O czym nie raz pisała prasa.
Teraz kolej na ulicę Pańską. A szczególnie na jedną kamienicę przy Pańskiej 100.

Kolejarska spółdzielnia © oelka

Ten budynek powstał w dość szczególny sposób. Nie jest to bowiem dom dochodowy jakiegoś kamienicznika czy spekulanta budowlanego, a budynek postawiony przez spółkę mieszkańców. W 1910 roku 17 kolejarzy, pracowników Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i 5 udziałowców nie pracujących na kolei założyło "Prywatną spółkę Własność" w dniu 16 stycznia 1910 roku nabyli plac przy Pańskiej i rozpoczęli budowę kamienicy. W budynku powstało 36 lokali jedno lub dwupokojowych i cztery sklepy. Na budowę wzięto kredyt pod zastaw wpłat w kasie emerytalnej. Kila już lat temu okazało się, że jedna ze znanych mi dobrze osób jest rodzinnie związana z jednym z udziałowców owej spółki. Miałem wówczas okazję zobaczyć dokument poświadczający udziały pisany ołówkiem kopiowym i cyrlicą. Wszak był to rok 1910 i dokument musiał być wystawiony w języku rosyjskim.
Wiem, że potomkowie udziałowców chcieli się starać o odzyskanie budynku. Nie wiem jednak obecnie co z tego wyszło. Nie da się ukryć, że w przypadku takiej grupowej własności sprawy są bardzo skomplikowane.
A dalej zrobiłem "skok" na Czyste. Jakoś zawsze brakowało mi do albumu zdjęć z okolic ulicy Brylowskiej. Ulica na terenie Czystego postała po 1900 roku. Do 1916 roku znajdowała się poza granicami Warszawy. Na planie Warszawy z 1908 roku do którego już odsyłałem jeszcze jej nie zaznaczono. Nazwa ulicy wywodzi się od spolszczenia i popularnego kiedyś fonetycznego zapisu nazw i nazwisk obcych. Ulica Brylowska swóją nazwę bierze bowiem od istniejącego kiedyś w pobliżu folwarku należącego do związanego z dworem Wettynów (u nas Sasów) ministrem Henrykiem Brühlem. Był on posiadaczem pałacu przy placu Saskim, sąsiadując z rezydencją Sasów. O drugiej rezydencji na Młocinach pisałem w marcu.

Dwa widoczne na zdjęciu budynki to numer 6 w głębi i numer 8A na pierwszym planie. Są to tylko skromne resztki dawnej zabudowy. Nie było tu wybitnej architektury, ale ulica posiadała dość zwartą zabudowę o charakterze mieszkalno-przemysłowym.
W 1938 roku na Brylowską zawitały tramwaje linii 5. Docierały do pętli Czyste zlokalizowanej na zbiegu ulic Kolejowej, Prądzyńskiego i Tunelowej:

Przy dawnej pętli © oelka

Po wybuchu wojny tramwaje powróciły tu w 1941 roku jako linia 14, która kursowała tu do wybuchu Powstania Warszawskiego. Po zakończeniu wojny trasy nie odbudowano.
Warto się przyjrzeć choćby na wspominanym już planie Warszawy z 1908 roku na przebieg ulic Prądzyńskiego, i Nowowiejskiej. Do czasu budowy kolei w latach 40. XIX wieku był to jeden ciąg dróg z Ujazdowa na Wolę. Z czasem jednak podział na tyle się utrwalił, że miejsce dawnego przebiegu drogi zajęły tory i magazyny.

Magazyny na Czystem © oelka

Czyste jest bowiem królestwem kolei. Szczególną datą dla tych okolic stał się rok 1875 i budowa mostu kolejowego koło Cytadeli, oraz linii obwodowej. Koleje na praskim brzegu Wisły (Moskiewska, Petersburska, Nawiślańska) były szerokotowe, natomiast Kolej Warszawsko-Wiedeńska starsza od nich była normalnotorowa. W 1902 roku dołączyła jeszcze szerokotorowa linia Kolei Kaliskiej. Czyste stało się więc miejscem styku dwóch szerokości toru 1435 i 1524mm. A więc również miejscem przeładunku towarów z wagonów szerokotorowych na normalnotorowe i na odwrót.

Jednym z niewielu śladów po tym rejonie przeładunkowym jest obecnie baza taboru gospodarczego przy ulicy Tunelowej. Tu zaczynały się tory prowadzące do bocznic WSABP pokazanych przeze mnie wiosną.

Szutrówka na Zachodniej © oelka

Tu też przez Czyste w stronę Gołąbek prowadziła szerokotorowa linia Kolei Kaliskiej. Początkowa stacja zlokalizowana była mniej więcej tak jak początek przystanku Warszawa Śródmieście WKD, od strony Żelaznej. Aby potem przez Błonie, Sochaczew, Łowicz, Łódź Kaliską, Zduńską Wolę i Kalisz doprowadzić do stacji granicznej w Nowych Skalmierzycach. Obecnie odcinek do Błonia przebywa się nieco inną trasą przez Włochy. Tymczasem budowa tunelu pod torami otwiera przez kilkanaście dni okazję do przebycia tej trasy jej historycznym śladem. Myślę, że wykorzystam to w najbliższych sierpniowych dniach.