Wilcza - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Ogrodowa -- Ogrodowa - Wronia - Prosta - Karolkowa - Przyokopowa - Kolejowa - Tunelowa - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Bohaterów Września - Opaczewska - Szczęśliwicka - Dickensa - Siemieńskiego - Pawińskiego - Pruszkowska -- Sanocka - ks. Trojdena - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Al. Ujazdowskie - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Zgodnie z tytułem dzisiaj będzie bardzo kolejowo.
Wyjazd był na swój sposób związany z koleją, bowiem jednym z punktów programu był odbiór ubiegłorocznych numerów reaktywowanych w zeszłym roku po kilku dobrych latach przerwy "Stalowych Szlaków". To pismo wychodziło w latach 90. i w początkach tego stulecia. A teraz powróciło znów na bardzo skromny rynek polskiej prasy dla miłośników kolei.
Na temat linii kolei obwodowej (łączącej jako linia numer 20 stację Warszawa Zachodnia z Warszawą Gdańską), Czystego i okolic Warszawy Zachodniej pisałem już kilka razy. Na przykład rok temu, w lutym pokazałem wiadukt nad Obozową. A także na samym początku tego roku. W sierpniu pokazałem dalszy fragment tej linii w pobliżu lokomotywowni Odolany i dawnej wagonowni na Szczęśliwicach podczas gdy prowadziły tamtędy objazdy Ursusa Północnego. Tym razem znów wracam w ten rejon i może na chwilę zatrzymam się na ósmym peronie Warszawy Zachodniej, który jeszcze do niedawna funkcjonował jako przystanek Warszawa Wola.

Właśnie przyjechał pociąg SKM z Wieliszewa, czyli zespół trakcyjny typu 27We-003 lub jak ktoś woli oznaczenia serii to 2 160 013-0, któremu SKM(W) nadało jeszcze swój numer operacyjny 403. Trzy oznaczenia jednego pojazdu. W ostatnich latach to norma na kolei, od czasu wprowadzenia cyfrowych oznaczeń serii w miejsce tych z PKP, z 1959 roku.
Linia numer 20 powstała w 1875 roku wraz z budową pierwszego mostu kolejowego koło Cytadeli (obecnie drogowy Most Gdański). Zapewniała bezpośrednie połączenie Dróg Żelaznych Wiedeńskiej i Nadwiślańskiej. Dodatkową komplikacją były różne szerokości torów. DŻWW posiadała tory o prześwicie normalnym 1435mm a Kolej Nadwiślańska już szerokość typową dla Rosji czyli 1524mm. Rejon Czystego w pobliżu obecnej Tunelowej był terenem przeładunkowym. Zespoły bocznic i magazynów ciągnęły się aż do Towarowej i zamkniętej stacji Warszawa Główna Osobowa. Gdy w latach 50. zbudowano stację Warszawa Główna Towarowa oraz linię 509 Warszawa Gdańska - Warszawa Główna Towarowa przez Warszawę Jelonki, znaczenie linii numer 20 spadło. Wykorzystywana była przez pociągi osobowe wyjeżdżające z Szczęśliwic aby rozpocząć swoją trasę z Warszawy Gdańskiej. Po otwarciu Warszawy Centralnej ten ruch również znacznie się zmniejszył. W drugiej połowie lat 80. pojawił się pomysł wydłużenia relacji części pociągów lokalnych kursujących z Warszawy Gdańskiej w okolice Warszawy Zachodniej. W ten sposób powstała idea budowy peronu widocznego na moim zdjęciu. Jednak peron ten został wówczas potraktowany jako oddzielny przystanek, mimo iż faktycznie znajdował się na terenie stacji Warszawa Zachodnia. Otrzymał nazwę Warszawa Wola. Pierwszy raz pojawił się w rozkładzie jazdy z 1987/88 roku w tabeli 608, razem z przystankami Warszawa Kasprzaka i Warszawa Koło. Ten ostatni opisany był jako wówczas jako zamknięty i nie podawano przy nim godzin odjazdów pociągów. Adnotacja ta znika w rozkładzie na rok 1988/89.
Tory należące do PLK, przy ulicy Tunelowej pokazałem w sierpniu. Tym razem znów, choć w nieco innym ujęciu. Po lewej wśród drzew widać zbiornik gazu w dawnej gazowni wolskiej, znajdujący się od strony ulicy Prądzyńskiego. Na środku zdjęcia stoi słup linii energetycznej 220kV prowadzącej do GPZ Towarowa, przy skrzyżowaniu ulic Towarowej i Kolejowej, gdzie napięcie jest transformowane na niższe. Fragment jezdni to pętla autobusów ZTM używana od 2005 roku przez linie 197, a obecnie przez 103.

Na zdjęciu widać też podbijarkę Plasser Unimat 08-275 3S wyprodukowaną przez firmę Plasser & Theurer. Jeszcze raz ta sama maszyna od drugiego czoła.

Plasser Unimat 08-275 3S © oelka

W tym miejscu dla wielu oglądających jest to zupełnie nie określony potwór poruszający się po torach. Co więcej nawet sporo osób z grona tzw. "miłośników kolei" (nie lubię tego określenia) nie wie do czego to służy.
Może więc w dużym uproszczeniu mały opis tego rodzaju maszyny.
Tor kolejowy lub tramwajowy położony na podsypce z kamienia wymaga odpowiedniego zagęszczenia podsypki, aby tor nie zapadał się w trakcie użytkowania. Współczesne podbijarki mogą też korygować położenie toru w pionie (niwelacja) i poziomie (nasuwanie).
Spojrzymy się więc na układ roboczy podbijarki Metropolitan PT 08-16. Najpierw zespół podnosząco-nasuwający czyli talerze podnoszące tor do góry za główkę szyny:

Gdy już tor zostanie uniesiony można zacząć zagęszczanie podsypki. Wobec tego widok na zespół podbijający. Na pierwszym planie u dołu łapy podbijające, które nagarniają podsypkę pod podkłady.

Na filmie wygląda to tak:

Wobec tego zobaczmy jakie jeszcze podbijarki można spotkać w Polsce.

Na zdjęciu z 22.08.2010 widzimy podbijarkę PD-90 znajdującą się jako eksponat na terenie skansenu w Chabówce. W Polsce budowane były w ZNTK Gliwice a potem również przez KZMiSD w Raciborzu. Podbijarka była budowana w latach 1951 - 1975 na licencji szwajcarskiej firmy Sfindex. Były to pierwsze tego rodzaju urządzenia w Polsce. Wycofane zostały z użytkowania do początku lat 90. Szerszy opis tej podbijarki znajduje się w Świecie Kolei 9/2010 - B. Łoziński, Z. Tucholski - Podbijarki drogowe typu PD-90 Sfindex.
W 1953 roku na rynku producentów sprzętu kolejowego zadebiutowała austriacka firma Plasser & Theurer. W ciągu kilku lat bardzo rozwinęła produkcję, jak również i eksport. Od lat drugiej połowy lat 60. maszyny tego producenta importowano również do Polski. W 1981 roku ZNTK Stargard rozpoczął licencyjną produkcję podbijarek Plassera w Polsce. Na zdjęciu poniżej podbijarka PR275 ze Stargardu czyli PLM 07-275 Plassera. Zdjęcie z 02.05.1999 pokazuje maszynę znajdująca się wówczas w Inowrocławiu na stacji.

Kolejny tym razem uniwersalny produkt Plassera pokazałem już na początku tej części wpisu (czyli Unimat 08-275 3S) do podbijania toru na linii oraz rozjazdów. To na koniec jeszcze podbijarka torów tramwajowych:

Jest to podbijarka Metropolitan PT 08-16 prod. Plasser & Theurer, z 1989 roku, należąca do Tramwajów Warszawskich. Prezentowania podczas Dni Transportu Publicznego 2011. Tą maszynę można zobaczyć od czasu do czasu na ulicach Warszawy.
Pamiętam do dziś przerażenie malujące się na twarzy kierowcy malucha, gdy zjeżdżał w te pędy z torów tramwajowych na skrzyżowaniu Powstańców Śląskich i Człuchowskiej na budowanej wówczas trasie na Jelonki, gdyż to ta właśnie maszyna pogoniła go donośnym dźwiękiem swojej syreny...