Marszałkowska - pl. Defilad - Emilii Plater - Twarda - pl. Grzybowski - Graniczna - pl. Żelaznej Bramy - Ptasia - Zimna - Elektoralna - Chłodna - Biała - Ogrodowa - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Dzika - Słomińskiego - Bonifraterska - Międzyparkowa - Szymanowska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - św. Wincentego - Obwodowa - Kołowa - Ossowskiego - Tykocińska - Myszkowska - Barkocińska - Radzymińska - Stalowa - Środkowa - Strzelecka - Środkowa - Wileńska - Szwedzka - Kosmowskiej - Grodzieńska - Białostocka - Nieporęcka - Ząbkowska - Markowska - Kijowska - Skaryszewska - Bliska - Żupnicza - Chodakowska - Mińska - Stanisławowska - Podskarbińska - Międzyborska - Cyraneczki - Grenadierów - Poligonowa - Kapelanów AK - Abrahama - Umińskiego - Bora-Komorwskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Miejsce, które mnie dzisiaj zainteresowało jest od bardzo dawna związane z transportem publicznym. Obecnie znajduje się tu zajezdnia autobusowa, ale wcześniej była w pobliżu stacja kolei wąskotorowej, bocznice szeroko- a potem normalnotorowe oraz pętla tramwajowa. Warto jeszcze przypomnieć, że 2 maja 2014 opisywałem położoną równolegle do Stalowej ulicę Wileńską, z jej reliktami torowiska tramwajowego. Z dzisiejszym wpisem jest to związane o tyle, że tramwaje na Stalową docierały kiedyś przez Wileńską oraz Inżynierską.

Warszawa Stalowa, pętla Stalowa, zajezdnia Stalowa © oelka

Gdy pierwszy raz dotarłem na końcówkę ulicy Stalowej, był koniec lat 80. W tym czasie budowała się jeszcze widoczna na zdjęciu powyżej zajezdnia autobusowa, ale równocześnie istniała też zabudowa terenu po drugiej stronie Stalowej, gdzie dzisiaj można dokonać zakupów w jednym z wielkich sklepów, jakie zlokalizowane są w Warszawie. Jeśli sięgniemy do historii, to ulica Stalowa została wytyczona w latach 1865-67. W latach 1878-79 przy narożniku Szwedzkiej i Nowopraskiej - późniejszej (od 1891 roku) Stalowej powstał zakład, którego podstawą produkcji były szyny kolejowe, niezbędne do rozbudowy sieci kolejowej w Rosji. "Towarzystwo Akcyjne Warszawskiej Fabryki Stali" utworzyły firmy: " Lilpop, Rau & Loewenstein", Starachowickie Towarzystwo Zakładów Górniczych a także "Rheinische Stahlwerke". Podstawą produkcji był surowiec w postaci surowego żelaza sprowadzany był z Niemiec, co mogło być związane z działalnością ostatniego z wymienionych udziałowców. Firma oficjalnie ruszyła 2 lipca 1879 roku, jednak faktycznie produkcję prowadzono już od kwietnia 1879. Ulokowanie zakładu w sąsiedztwie linii kolejowej do Petersburga zapewniało łatwy transport produkcji w głąb cesarstwa. Jednak po kilku latach pojawiły się problemy za sprawą wprowadzenia przez władze carskie wysokiego cła na import surówki. Wówczas właściciele zakładu zdecydowali się na przeprowadzkę fabryki nad Dniepr. Nowa fabryka mieściła się niedaleko od bogatych złóż rud żelaza w Krzywym Rogu, oraz węgla w Zagłębiu Donieckim, które obecnie jest terenem walk rosyjsko-ukraińskich. W związku z tym, w 1889 roku zamknięto warszawski zakład. Obiekt został przejęty przez armię carską, która ulokowała tu okręgowe warsztaty artylerii. W okresie międzywojennym mieściła się tu Zbrojownia numer 2, produkująca części do dział czy karabinów.

Nas jednak najbardziej interesuje teren na północ od stalowni.
Koniec XIX wieku to okres rozwoju kolei dojazdowych wokół Warszawy. Pisałem już kiedyś o historii kolei wilanowskiej ( 2 września 2012 roku oraz 29 września 2012 roku), grójeckiej (11 września 2012 roku) i jabłonowskiej, szczególnie w odniesieniu do części trasy z Wawra do Karczewa (3 listopada 2013).
Pozostała nam jeszcze jedna kolej wąskotorowa z Warszawy do Radzymina zwana popularnie marecką. O jej istnieniu wspomniałem przy okazji przejazdu Radzymińską przez Targówek 23 lipca 2013 roku. Ta ostatnia kolej interesuje nas dzisiaj najbardziej. Zbudowana została w 1896 roku przez spółkę w skład której wchodzili panowie inż. Adam Dzierżanowski, kupiec Manas Ryba i farmaceuta Julian Różycki. Ten ostatni znany jest również jako założyciel Bazaru Różyckiego, pomiędzy Targową i Brzeską. Początkowo kolej funkcjonowała od stacji Targówek zlokalizowanej przy Radzymińskiej za nastawnią "WM" (obecnie znajduje się tam stacja paliw, przy Radzymińskiej). Stąd też cofnijmy się chwilowo na Radzymińską, za nasypem linii obwodowej, gdzie widać na zdjęciu miejsce po dawnej stacji Targówek kolei mareckiej. Po prawej widoczny jest fragment nastawni Warszawa Wileńska Marki, o której szerzej pisałem 23 lipca 2013 roku.

Tam też znajdował się punkt styczny z koleją szerokotorową poprzez bocznicę ze stacji Praga Marki. Kolej mimo wymogu budowy na terenie Cesarstwa Rosyjskiego linii wąskotorowych o rozstawie 750mm, posiadała tor 800mm, podobnie jak druga praska wąskotorówka do Jabłonny i Wawra. Po długich staraniach udało się linię wprowadzić na teren Warszawy w 1901 roku, otwierając dla ruchu stację 4 sierpnia 1901 roku (do 1916 roku Targówek znajdował się poza granicami miasta). Nowa stacja początkowa ulokowana została przy końcówce ulicy Stalowej. Miejsce to widać na zdjęciu poniżej, po lewej stronie. W bezpośrednim sąsiedztwie ulicy kończył się peron, oraz stał ukończony w 1902 roku budynek dworcowy. Przetrwał do roku 1995. Obecnie jedyną istniejącymi reliktami jakie zachowały się z tego budynku są piece, zbudowane w 2013 roku w parowozowni Skierniewice, w budynku socjalno-warsztatowym z materiału odzyskanego podczas rozbiórki dworca przy Stalowej. Stacja poza dworcem mieszczącym też biuro zarządu kolei, posiadała też wieżę wodną, obrotnicę dla parowozów i urządzenia niezbędne do obrządzania lokomotyw. Po zakończeniu II wojny światowej i zniszczeniu warsztatów kolejowych w Drewnicy zbudowano tu też parowozownię. Od tej pory warsztaty mieściły się na stacji Warszawa Stalowa.
W 1943 roku stacja przy Stalowej została stacją przelotową. Zbudowano wówczas łącznicę o długości 2,2km pomiędzy kolejami jabłonowską i marecką. Tor zaczynał się na stacji Warszawa Stalowa przecinał jezdnię ulicy Stalowej obok widocznej jeszcze do dzisiaj bocznicy normalnotorowej, dalej poprowadzony był razem z bocznicami normalnotorowymi do magazynów wojskowych, przecinając przy skrzyżowaniu ze Szwedzką ulicę 11 Listopada. Następnie wzdłuż nasypu linii obwodowej docierał do ulicy Jagiellońskiej, gdzie łączył się z torem kolei jabłonowskiej, na obecnym rondzie Starzyńskiego. Prowadzono tamtędy zarówno ruch towarowy, jak też pasażerski.

Następna rewolucja w tym układzie nastąpiła po II wojnie światowej w 1949 roku. Przez teren stacji Warszawa Wileńska przeprowadzono ulicę łączącą Radzymińską z ulicą Zygmuntowską i zbudowanym w miejscu Mostu Kierbedzia, Mostem Śląsko-Dąbrowskim, a dalej przez tunel do ulicy Leszno i Wolskiej. Powstałą w ten sposób Trasa W-Z. Jednocześnie znacznie skomplikowało to sytuację ruchową w rejonie Targówka. W związku z tym przeniesiono stację końcową kolei mareckiej z terenu przy Stalowej na teren stacji Warszawa Wileńska przy zbiegu Targowej i al. Świerczewskiego (obecnie al. Solidarności). Taką sytuację pokazuje plan Warszawy z 1950 roku.

Warto odszukać w górnej części w kwadracie E4 ulicę Stalową. Nie ma tam zaznaczonej stacji Warszawa Stalowa i łącznicy z koleją jabłonowską, gdyż w tym czasie nie prowadzono tam ruchu pasażerskiego. Jedynym wskaźnikiem tego miejsca jest pętla tramwajowa.
Rok po opublikowaniu tego planu zdecydowano się na zmianę rozstawu torów koli mareckiej. Zamiast dotychczasowego 800mm, zastosowano najbardziej powszechny 750mm. Dzięki temu można było sprowadzić nowe lokomotywy serii Px48, oraz wagony typu 1Aw.
Akcję zmiany rozstawu szyn przeprowadzono w końcu kwietnia 1951. Najpierw przekuto część torów stacyjnych na Targówku, aby można było rozładować tabor na tor 750mm. Następnie w dniach 28-29 kwietnia 1951 roku wymieniono tory na całej linii od stacji Warszawa Targowa do Radzymina. Bardziej skomplikowana sytuacja była na Stalowej, gdzie zbudowano splot torów 800/750mm, aby obsługiwać w warsztatach tabor zarówno z kolei mareckiej, jak też i z jabłonowskiej, gdzie pozostawiono tor o szerokości 800mm. Ta kolej przeznaczona była już w tym czasie do likwidacji, która nastąpiła 1 lutego 1956 roku, od stacji Most do stacji Jabłonna. Wcześniej, bo w 1952 roku zamknięto dla ruchu odcinek pomiędzy stacjami Most i Otwock.
Warszawa Stalowa jako lokomotywownia i zaplecze kolei mareckiej zakończyła działalność wraz z zamknięciem i likwidacją całej linii. Ruch na linii do Radzymina zamknięto 31 sierpnia 1974 roku. Mam tę satysfakcję, że rok, czy dwa wcześniej miałem okazję jechać do Marek tą koleją, chociaż z racji na mój ówczesny wiek nie pamiętam tego zdarzenia.
Po zamknięciu kolei dawną stację Warszawa Stalowa przejął odział drogowy PKP. W 1995 roku zabudowania stacji rozebrano aby było miejsce pod budowę wielkiego sklepu samoobsługowego jednej z zagranicznych sieci handlowych. Na zdjęciu wyżej widać resztki toru normalnego, jaki zachował się po prawej stronie Stalowej. Kolejny jego fragment można znaleźć na samym początku ulicy Strzeleckiej, gdzie kończy się na bramie nieczynnej od lat fabryki Pollena-Uroda, będąca następcą firmy Schicht-Lever.

Początkowa część Stalowej jest otoczona zielenią, w kontraście do gęsto zabudowanego końca przy skrzyżowaniu Inżynierskiej i 11 Listopada. Na planie z 1950 roku, prezentowanym powyżej widać też pętlę tramwajową i przebieg trasy do pętli na Stalowej przed likwidacją trasy szerokotorowej w roku 1950. Pisałem o tym szerzej 2 maja 2014 roku.  Na Stalową tramwaje konne dotarły w roku 1894. Trasę poprowadzono Stalową od ulicy Konopackiej. W 1908 roku po elektryfikacji dotarła tu linia 5, potem od 1918 roku również 18.

Do 1935 roku kraniec na Stalowej był w postaci klasycznej mijanki. Aby ułatwić powrót tramwajów, bez konieczności zmiany czoła i manewrów związanych z przeczepieniem wagonu doczepnego chyba w roku 1935 zbudowano pętlę w postaci kryterium ulicznego. Jednak wcześniej, bo w roku 1919 ze względu na prace budowlane przeniesiono linię ze Stalowej na Strzelecką. Do pętli przy Stalowej tramwaje kursowały od Konopackiej ulicami Strzelecką i Szwedzką. Gdy w 1935 roku zbudowano pętlę tramwaj zawracał od Stalowej wzdłuż bocznicy do zakładów Schichta i dalej prosto ulicą Strzelecką. W roku 1938 trasa powróciła na Stalową. Teraz do pętli od Konopackiej tramwaje jechały prosto Stalową. Wracały zaś przez Strzelecką i Konopacką. Poniżej widok na skrzyżowanie Strzeleckiej ze Szwedzką. Strzelecka widoczna jest tu w stronę nasypu kolejowego. Wcześniejsze zdjęcie z bramą wykonane zostało koło drzew widoczny w głębi, za kamienicami po prawej stronie. Po lewej stronie widoczne zabudowania fabryki żarówek Braci Brunner (Bracia Brunner, Hugo Schneider i R. Dietmar – Akcyjne Towarzystwo Fabryki Lamp) z 1905 roku. Fabryka funkcjonowała do 1928 roku, gdy obiekty zostały zakupione przez sąsiednie zakłady należące do Towarzystwa Akcyjnego Fabryki Produktów Chemicznych "Praga". Ta firma funkcjonowała od roku 1899. Po różnych zmianach własnościowych od 1935 roku działała pod nazwą Schicht-Lever, produkując tak znane marki jak pasta do butów "Stella", proszek do prania "Radion" czy też mydło "Biały Jeleń". Firma posiadała też od 19256 roku drugi zakład poza Warszawą w Ostrzeszowie. Po wojennych zniszczeniach z 1944 roku fabrykę odbudowano do roku 1950, w dalszym ciągu produkowała środki czystości i kosmetyki. Funkcjonowała pod nazwą "Uroda". Od 1970 roku stanowiła cześć zjednoczenia Pollena. Co wpłynęło na zmianę nazwy na "Pollena-Uroda". Kilka lat temu zakład został zlikwidowany. Produkcja przez ostatniego właściciela prowadzona jest w innym zakładzie we Wrocławiu. O znajdującym się nad Wisłą przy Nowym Zjeździe biurowcu firmy Schicht-Lever pisałem 28 grudnia 2012 roku, opisując osiedle Mariensztat.

Powróćmy jednak do tramwajów, które od 1935 roku kursowały również Szwedzką. Najpierw dojeżdżając do pętli na Stalowej od Strzeleckiej, a od 1938 roku wracając do trasy na Stalowej. Poniżej Szwedzka widziana od skrzyżowania ze Strzelecką w stronę Stalowej i wylotu w aleję Solidarności.

Tramwaje z pętli korzystały do wybuchu Powstania Warszawskiego. Po wojnie powróciły tu już w sierpniu 1945 roku. Ponownie jak tuż po elektryfikacji była to linia 5. Kres istnienia w Warszawie szerokotorowych (1525mm) tras tramwajowych nastąpił na Pradze w roku 1950. Likwidacja trasy na Stalowej nastąpiła 11 czerwca 1950 roku. Na Stalową tramwaje powróciły 19 lipca 1950 roku, ale już po torze normalnym (1435mm). Trasbus w spisie linii podaje, że tramwaje korzystały z pętli tak jak przed przebudową torów. Z kolei niedawno zmarły Leszek Pohoryles w swoich schematach krańców podawał, że przebudowana na tor normalny pętla stała się na powrót mijanką. W każdym razie ruch utrzymano do 30 kwietnia 1958 roku. W ramach budowy Mostu Gdańskiego i związanej z tym Trasy Starzyńskiego, ulica Szwedzka miała zapewniać dojazd samochodów od al. Świerczewskiego (obecnie al. Solidarności). W związku z tym tramwaj miał przestać zajmować miejsce na Szwedzkiej. Po przeniesieniu stacji kolei mareckiej na teren Warszawy Wileńskiej przy Targowej, końcowy odcinek Stalowej stał się sennym cichym miejscem. Trasę tramwajową skrócono od 1 maja 1958 do kryterium ulicznego: Stalowa, Środkowa, Wileńska, Stalowa. Poniżej pętla na Czynszowej widziana od strony Wileńskiej, 2 maja 2014, ze składem wagonów 105N2k na linii 23.

Wróćmy jednak na Stalową w rejon dawnej stacji kolei wąskotorowej. Ta część Stalowej bardziej ruchliwa stała się pod koniec lat 80. za sprawą ulokowania tam zajezdni autobusowej MZK R-13 "Stalowa". Wjazd na jej teren widać na tytułowym zdjęciu na początku tego wpisu. Akurat na teren zajezdni wjeżdżał MAN A23 Lion's City G (NG363) - 3406, z 2010 roku.
Zajezdnię uruchomiono w 1985 roku. Jednak cały czas jeszcze prowadzono jej rozbudowę. W 1993 roku uruchomiono tu montaż końcowy Ikarusów sprowadzanych w tym czasie z Węgier jako zestawy do montażu. Składano tu Ikarusy 280 w wersji 37A, 37B, 37D, 38A, 70B, 70E, 70H, 73, 73A dla Warszawy, ale również i innych miast w Polsce. W latach 1993-95 zajezdnia przejęła większość taboru z likwidowanej wówczas zajezdni R-8 "Pożarowa" przy Staniewickiej 5. Przez wiele lat tuż przy zajezdni funkcjonowała pętla autobusowa. Obecnie nie jest wykorzystywana. Z linii dziennych korzystała z tego krańca między innymi linia 156  w latach 1995-2013. Korzysta z niego linia 460, zaczynając swoją trasę do centrum. Jest to też przystanek linii nocnych.
Niedawno, przy okazji likwidacji zajezdni przy Redutowej (opisałem ją 25 sierpnia 2013) pojawiła się informacja, że zajezdnia "Stalowa" może zostać zlikwidowana, a jej teren sprzedany. Trzeba przyznać, że polityka MZA w stosunku do utrzymywania zajezdni jest czasem trudna do zrozumienia. Zwłaszcza, że pozostałe zajezdnie są już zapchane taborem.
Niewątpliwie budowa II linii metra zwiększy napór inwestorów na Pragę. Niedawno pojawiły się informacje o planach przebudowy zachowanych budynków "Schichta". Co jakiś czas na Pradze dochodzi do pożarów kamienic, które jak to niektórzy sugerują, mogą być próbą pozbycia się części budynków, aby pozyskać place do zabudowy. Trudno powiedzieć czy taka spiskowa teoria jest prawdziwa, czy też pożary wynikają np. ze złego zabezpieczenia budynków przed tymi, którzy szukają miejsca do picia alkoholu.