Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - Park Kultury - Kruczkowskiego - Topiel - Browarna - Karowa - Wybrzeże Kościuszkowskie - Wybrzeże Gdańskie - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - 11 Listopada - Starzyńskiego - Namysłowska - Szymanowskiego - Dąbrowszczaków - Inżynierska - Wileńska - Szwedzka - al. Solidarności - Łukasińskiego - Jagiellońska - Starzyńskiego - Most Gdański - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

W czasie Wielkanocy, 18 kwietnia 2014, pokazałem praską cerkiew pod wezwaniem św. Marii Magdaleny. Tym razem zapowiedziana w tekście i poprzez zdjęcie ulica Wileńska. Historia tej ulicy wiąże się ściśle z historią kolei. O tej kolei pisałem trzy razy.
Najbliżej byłem 23 lipca 2013 roku, gdy przy okazji wizyty na Targówku opisałem stację towarową Warszawa Wileńska Marki. Kolejną okazja była wizyta na nowym przystanku Warszawa Zacisze Wilno 31 sierpnia 2013 roku. A pierwszą, gdy pojechałem do Zielonki, aby szukać reliktów zimnowojennej łącznicy 21 sierpnia 2011 roku. Dzisiaj trafiłem w miejsce, gdzie zaczęła się historia kolei na prawym brzegu Wisły.

Droga do dworca kolejowego - ulica Wileńska © oelka

Na zdjęciu powyżej warto też spojrzeć, na jezdnię, gdzie widać wychodzącą spod zniszczonego asfaltu szynę tramwajową. Obecnie tych śladów na Wileńskiej jest więcej, szczególnie przy wylocie w Targową.

Jeśli się obrócimy i spojrzymy przez szparę w ogrodzeniu na teren budowy metra również można zobaczyć fragment szyny rowkowej.

Tramwaje na Wileńskiej pojawiły się bardzo wcześnie. Po uruchomieniu Kolei do Petersburga, problemem był transport towarów i podróżnych ze stacji DŻPW na położoną u zbiegu Alej Jerozolimskich i Marszałkowskiej stację DŻWW. Zanim te dwie koleje połączyły torykolejowe przez most koło Cytadeli w roku 1875, o czym pisałem 22 października 2013 roku, próbowano innych rozwiązań. Zarząd DŻPW chciał zbudować połączenie obu stacji linią kolejową przecinającą centrum Warszawy, przez Most Kierbedzia budowany przy współudziale tej kolei. Ostatecznie zrezygnowano z tego pomysłu. Zamiast tego zbudowano trasę konnej kolei miejskiej, która połączyła obie stacje. Jej trasa prowadziła ulicami: Wileńską, Targową, Zygmuntowską (ob. al. Solidarności). Nowym Zjazdem, Krakowskiem Przedmieściem, Królewską Marszałkowską, do Alej Jerozolimskich i stacji DŻWW. Do przewozu pasażerów wykorzystywano wagony piętrowe pomalowane na kolor fioletowy. Z tego powodu nazywane były popularnie ropuchami. Połączenie uruchomiono w 1866 roku. Wkrótce też zostało przedłużone do stacji drogi moskiewskiej (ob. Warszawa Wschodnia). Zajezdnię, tego faktycznie tramwaju konnego zlokalizowano przy ulicy Inżynierskiej. Miejsce to prezentowałem 12 września 2012 roku. Po zbudowaniu mostu kolejowego koło Cytadeli kolej miejska stała się faktycznie tramwajem miejskim. W 1881 roku została włączona do budowanej sieci tramwajów konnych w Warszawie. Do Dworca Petersburskiego od roku 1883 docierała z placu Zamkowego linia "niebieska" tramwaju konnego. W 1894 roku linię przedłużono od Wileńskiej przez Konopacką i Stalową w okolicę stalowni mieszczącej się u zbiegu Stalowej i Szwedzkiej. W 1905 roku kursowała tu linia oznaczona kolorami zielonym z żółtym. W tramwajach konnych do 1905 roku poszczególne linie oznaczano kolorami. Dopiero po 1905 pojawiły się również cyfry. Po elektryfikacji w 1908 roku Wileńską i Konopacką do Stalowej kursowała linia 5, z Młynarskiej. W późniejszym czasie na Stalową, gdzie od 4 sierpnia 1901 roku zlokalizowana była również stacja kolei wąskotorowej do Radzymina, docierała linia 18. Na Wileńskiej przybyło linii tramwajowych w 1923 i w 1924 roku, gdy uruchomiono trasę na Bródno. Pojawiła się wówczas linia 6, kończąca bieg na Wileńskiej, a od 1934 roku wydłużona do nowej pętli na św. Wincentego. Drugą linią było 21 kursujące przez Bródno na Pelcowiznę. Wileńska po I wojnie światowej przestała pełnić funkcji dojazdu do dworca kolejowego. Nowy, tymczasowy zresztą budynek dworca zlokalizowano przy Targowej przy skrzyżowaniu z Zygmuntowską. Zniszczonego budynku dworca z czasów carskich nie odbudowano. Po II wojnie światowej tramwaje powróciły na Wileńską 20 lipca 1945 roku. Wówczas zaczęły kursować tędy linie 3, 4 i 5. Po wojnie zdecydowano się na rewolucje w infrastrukturze tramwajowej polegającej na zmianie rozstawu torów tramwajowych z 1525 na normalny, czyli 1435mm. Prace w pierwszym rzędzie prowadzono na lewym brzegu Wisły. Na Pradze sieć szerokotorowa, choć powoli zmniejszana funkcjonowała do 1950 roku. Na Wileńskiej sieć szerokotorowa funkcjonowała do samego końca istnienia do 10 czerwca 1950 roku. Był to też kres istnienia trasy tramwajowej na Wileńskiej, użytkowanej od roku 1866. Tramwaje normalnotorowe pojechały inaczej. Nowy przebieg trasy prowadził prosto Targową do 11 Listopada. Widoczne  na zdjęciach relikty torowiska są więc fragmentami torów o rozstawie 1525mm.
Nie było to jednak rozstanie z tramwajami na zawsze. Budowa Trasy W-Z i nowej al. Świerczewskiego do Radzymińskiej, a następnie przygotowania do budowy Trasy Starzyńskiego z Mostem Gdańskim wymusiły kilka zmian w transporcie publicznym. Pierwszą było przeniesienie stacji końcowej Kolei Mareckiej z Warszawy Stalowej na teren stacji Warszawa Wileńska przy zbiegu al. Świerczewskiego (ob. al. Solidarności) i Targowej. Przy Stalowej do końca istnienia tej kolei funkcjonowały warsztaty obsługujące wąskotorówkę. Drugą z nich było skrócenie trasy tramwajowej na ulicy Stalowej tak, by tramwaje nie przecinały znacznie bardziej teraz ruchliwej ulicy Szwedzkiej. Nową pętlę wytyczono w 1958 roku jako kryterium uliczne. Ze Stalowej tramwaje skręcają w widoczną poniżej ulicę Środkową.

Przystanek końcowy został zlokalizowany na Czynszowej, gdzie na pętli znajdują się dwa tory. Po czym tramwaj wraca na ulicę Stalową. Na zdjęciu poniżej skład wagonów 123N-2162+2163 (FPS 2007) na linii 23, podczas postoju na Czynszowej.

Od 1958 do 2001 roku kursowała tu linia 4., w latach 1976-79 szczytowa linia 4bis oraz w latach 1958-85, 1989-93. 2006-08 linia 32. W miejsce tej drugiej linii wprowadzono w 2009 roku linię 23, która dociera na tę pętlę do dzisiaj.
Warto dodać, że miejsce to często jest miejscem różnych imprez z udziałem taboru zabytkowego. Poniżej wagony N-674 i Lw-541 w dniu 7 kwietnia 2001 roku, podczas imprezy związanej z  dziewięćdziesiątej trzeciej rocznicy uruchomienia tramwajów elektrycznych.

Ciekawostką jest, że oba wagony znalazły się w Warszawie dopiero jako wagony zabytkowe. Wynikało to z rozliczeń Tramwajów Warszawskich z Konstalem. Wagon Lw-541 wyprodukowany został w zakładach Linke-Hoffman w Wrocławiu pomiędzy rokiem 1925 i 1929, jako jeden z 232 wagonów typu "standard" służył we Wrocławiu do 1973 roku pod numerem 1024, potem zaś jako gospodarczy G020. W 1997 roku został sprowadzony do Warszawy gdzie czekał na odbudowę przeprowadzoną w końcu w latach 2000-2001 w krakowskim MPK. Warto dodać, że w 1949 roku wobec opóźnień w dostawie fabrycznie nowych wagonów typu N z Chorzowa i Sanoka, sprowadzono z Wrocławia 15 wagonów typu "standard", które w Warszawie oznaczono jako typ Lw. Kursowały po warszawie do lat 60. XX wieku. Ostatni z nich Lw-528 skreślono w 1968 roku.
Natomiast wagon N ₃-674 pochodzi z Górnego Śląska. Wyprodukowany został w chorzowskim Konstalu w 1951 roku. Jest przedstawicielem trzeciej wersji wagonów typu N zbudowanych na bazie niemieckiej wojennej uproszczonej konstrukcji wagonu tramwajowego - KSW (Kriegstraßenbahnwagen) i służył w WPK Katowice jako N-972/N-19 a od 1991 roku jako gospodarczy 128R. Do Warszawy trafił po odbudowie w Krakowie w latach 1997/98.  Ciekawostką jest, że wagony z rodziny N zawojowały w latach 50 i 60. XX wieku polskie miasta w takim samym stopniu, jak inna uproszczono niemiecka konstrukcja wojenna, czyli parowozy serii Ty2/Ty42 polską kolej. O parowozach tej serii pisałem 14 września 2013 odwiedzając okolice Spały.
Wileńska pełniła również w przeszłości funkcję pętli autobusowej.  Na początek rzut oka na arkusz planu Warszawy z lat 1978/79, gdzie widać zarówno pętle tramwajową, jak też autobusową



W roku 1959 zawitał tu autobus linii 103, reaktywowany po zbudowaniu Mostu Gdańskiego (o którym pisałem 22 października 2013 roku). Pętla była kryterium ulicznym poprowadzonym ulicami Inżynierską, Wileńską, Targową i 11 Listopada. 103 kończył tu trasę do 1985 roku. W 1963 roku z Targowej w sąsiedztwie cerkwi, na Wileńską przeniesiono pętle linii 119 i 120. Ich trasa prowadziła al. Świerczewskiego (ob. al. Solidarności), Targową do Wileńskiej i powrót przez Wileńską i Szwedzką do obecnej al. Solidarności. Obie te linie rozstały się z Wileńską w 1985 roku. Z linią 119 spotkaliśmy się przy okazji mojej wizyty na Zaciszu 6 sierpnia 2013 roku. Przez rok czasu na przełomie lat 1967-68 kończyła tu bieg również nowo wówczas powołana linia 169. Pętla przestała funkcjonować w 1985 roku, natomiast Inżynierską i Wileńską kursowały autobusy jadące do centrum Pragi z ciągu 11 Listopada i Ratuszowej.

Gdy w 2011 roku rozpoczęła się budowa II linii metra i stacji przy Dworcu Wileńskim ulica Wileńska zamarła. Został zamknięty jej wylot na Targową. Aktualnie jest cichym i spokojnym miejscem z niewielkim ruchem lokalnym i przystankiem prywatnych autobusów. Zmiana tej sytuacji jest obecnie kwestią czasu. Budowa stacji powoli zmierza już ku końcowi. Zaczyna się odbudowa nawierzchni Targowej i jej skrzyżowania z aleją Solidarności. Z dotychczas opublikowanych zamierzeń ZTM-u wynika, że na Wileńską może powrócić pętla autobusów miejskich - linii dowożących pasażerów z Zacisza i Targówka. Czy do tego dojdzie okaże się już w niedługiej przyszłości.