Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Myśliwiecka - Fabryczna - Koźmińska - Górnośląska - Czerniakowska - Wilanowska - Solec - Dobra - Smulikowskiego - Tamka - Wybrzeże Kościuszkowskie - Wybrzeże Gdańskie - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Jagiellońska - Golędzinowska - Jagiellońska - Starzyńskiego - Darwina - Starzyńskiego - Odrowąża - Staniewicka - Pożarowa - Warszawa Praga - Pożarowa - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - Starzyńskiego - Namysłowska - Szymanowskiego - pl. Hallera - Skoczylasa - Szanajcy - Burdzińskiego - Starzyńskiego - Most Gdański - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - al. Bobkowskiego - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Pogoda nie była dla mnie zbyt łaskawa. Już przy rondzie Starzyńskiego musiałem chwilę odczekać pod wiaduktem aż przejdzie krótki opad deszczu. Kolejny trafił się na Odrowąża, gdzie nie ma szans nie zmoknąć. Wobec tego pojechałem sobie na stację Warszawa Praga, gdzie przeczekałem deszcz, a przy okazji miałem okazję zobaczyć Kasię, którą można też nazwać "Pershingiem". Kasia prezentuje się tak:

Kasia na Warszawie Pradze © oelka

Być może niektórzy zwiedzeni tytułem spodziewali się zwiewnego dziewczęcia zza południowej granicy... a zobaczyli lokomotywę. Bo też pod tymi imionami kryją się lokomotywy należące do Kolei Czeskich (České dráhy - ČD) serii 163.
Czeskie lokomotywy elektryczne nie są jakimś ewenementem na polskich szlakach kolejowych.
Tu warto cofnąć się do korzeni trakcji elektrycznej. Początki to doświadczenia Dawidsona z 1842 roku, który faktycznie zbudował pierwszą lokomotywę elektryczną mogącą prowadzić pociąg o masie 6 ton z prędkością koło 4 mil na godzinę (ok. 6,4km/h). Przez następne trochę ponad trzydzieści lat pojawiały się kolejne tego typu doświadczenia. Dopiero jednak Werner von Siemens zaprezentował w 1879 roku, na wystawie w Berlinie lokomotywę zasilaną z trzeciej szyny pod napięciem 150V, zamontowanej na osi toru. Lokomotywa ciągnęła po torze ułożonym w koło pociąg wożący zwiedzających wystawę. W ciągu 4 miesięcy z tej możliwości skorzystało 80 tysięcy osób. Od tego momentu rozpoczęła się na dobre historia trakcji elektrycznej. Obecnie w efekcie różnych prób na sieci kolejowej mamy kilka systemów zasilania. Z tzw. trzeciej szyny zamontowanej najczęściej wzdłuż toru lub pomiędzy szynami korzystają najczęściej systemy kolei podziemnej (metra), chociaż jest to też rozwiązanie stosowane przez koleje w wielkiej Brytanii. W Niemczech np. w Berlinie z takiego rozwiązania korzysta nie tylko metro (U-bahn), ale też naziemna, wydzielona kolej miejska (S-bahn). W takim przypadku najczęściej do zasilania wykorzystuje się prąd stały o napięciu 750V. Pozostałe systemy wykorzystują do dostarczania prądu nadziemną sieć trakcyjną. Z wielu różnych doświadczalnych systemów ostało się kilka. Do 1976 roku utrzymał się we Włoszech system prądu przemiennego trójfazowego - gdzie zastosowano napięcie ~3,6kV, 16 2/3Hz. Wymagał on skomplikowanej sieci trakcyjnej, przypominającej sieć trolejbusową, z dwoma odizolowanymi od siebie drutami jezdnymi.
Do dzisiaj funkcjonują w Europie dwa systemy prądu stałego 1,5kV i 3kV, oraz dwa jednofazowego prądu przemiennego: 15kV - 16 2/3Hz, oraz 25kV - 50Hz. Na wydzielonych liniach kolejowych mogą być użytkowane inne systemy zasilania.
W obecnych granicach Polski elektryfikację kolei przeprowadzono na Dolnym Śląsku i w Karkonoszach system prądu przemiennego 15kV - 16 2/3Hz typowym dla kolei niemieckich. System ten funkcjonował do pierwszych lat po drugiej wojnie światowej, gdy został rozebrany i wywieziony do ZSRR. Istniały też do końca lat 50. XX wieku dwie lokalne linie kolejowe: zasilana prądem stałym 1kV Jugowice - Walim oraz niemal tramwajowa linia Wąbrzeźno - Wąbrzeźno Miasto, zasilana prądem stałym 500V. W 1927 roku uruchomiono wydzieloną z sieci kolejowej linię EKD z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego, o której pisałem na blogu 25 listopada 2012 roku. Zasilana jest jeszcze prądem stałym 600V. Według obecnych informacji w końcu przyszłego roku dojdzie do zmiany napięcia na 3kV prądu stałego.
Już przed pierwszą wojną światową planowano w Warszawie budowę linii średnicowej przez Wisłę łączącej dwie stacje Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej ze znajdującą się na prawym brzegu stacją Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej (Варшавско-Тереспольская железная дорога). Ostatecznie połączenie zrealizowano w 1933 roku. Częścią tej inwestycji miała być też elektryfikacja linii, która doszła do skutku w 1936 roku. Od tego czasu w Polsce rozpoczęto rozwój tego systemu zasilania obejmującego znaczną część sieci kolejowej w Polsce.
Kilka lat wcześniej niż w Warszawie na elektryfikację głównej stacji kolejowej Praha hlavní nádraží zdecydowano się w czeskiej Pradze. Czesi zdecydowali się wykorzystać system prądu stałego 1,5kV. Został uruchomiony w 1928 roku.
Po wojnie w Czechosłowacji zdecydowano się na elektryfikację sieci kolejowej prądem stałym o napięciu 3kV. Aby było jeszcze ciekawiej w 1959 roku Czechosłowacja na części swojej sieci postanowiła wprowadzić najnowszy wówczas system zasilania prądem przemiennym ~25kV 50Hz. Do dzisiaj W Czechach i na Słowacji egzystują dwa systemy zasilania na kolei. W pewnym uproszczeniu można napisać, że system prądu stałego obejmuje północ a prądu przemiennego południe obu krajów. Komplikacją wynikającą z istnienia dwóch systemów jest konieczność wymiany lokomotyw elektrycznych na stacjach stycznych dla obu systemów, lub stosowania lokomotyw wielosystemowych. Funkcjonowanie stacji stycznej dla różnych systemów zasilania mogłem obserwować kiedyś w Moravicach w Chorwacji, na linii Zagrzeb - Rijeka gdzie jest punkt styczny sieci zasilanej prądem stałym 3kV i przemiennym 25kV. Podobna sytuacja jest w przy polskiej granicy z Niemcami na stacji Frankfurt Oderbrücke, gdzie znajduje się styk sieci prądu stałego 3kV i przemiennego 15kV 16 2/3Hz. Z kolei na granicy niemiecko-francuskiej pomiędzy Kehl i Strasbourgiem styk obu sieci prądu przemiennego: niemieckiej ~15kV 16 2/3Hz oraz francuskiej ~25kV 50Hz znajduje się na moście granicznym na Renie, co wymusza stosowanie lokomotyw dwusystemowych lub trakcji spalinowej.

Pora zająć się taborem trakcyjnym.
Czechosłowacja przez krótki okres czasu próbowała włączyć się do amerykańskiego planu Marshalla. W ramach tego udało się uruchomić produkcję wagonów tramwajowych opartych na konstrukcji PCC, a także skorzystać ze szwajcarskich doświadczeń w budowie lokomotyw elektrycznych, poprzez licencję od firm SLM Winterthur oraz SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron) opartą o konstrukcję szwajcarskiej lokomotywy Ae4/4 zbudowanej w 1944 roku dla BLS Lötschbergbahn. Dzięki temu zakłady Škoda Plzeň (w latach 50. funkcjonujące jako Závody V. I. Lenina - ZVIL) z Pilzna mogły w 1953 roku wyprodukować prototyp lokomotyw typu 12E, przewidziany do pracy pod napięciem 3kV. Była to dość nowoczesna konstrukcja przeznaczona do pracy uniwersalnej,  a więc prowadzenia zarówno pociągów pasażerskich, jak też i towarowych. Posiadała cztery silniki trakcyjne zawieszone z wykorzystaniem sprzęgła konstrukcji szwajcarskiej firmy Sécheron. Do dzisiaj jest to jeden ze sposobów przeniesienia napędu z silnika na oś lokomotywy, dzięki swojej elastyczności pozwalający na uniknięcie przenoszenia wstrząsów z osi na silnik (jak to się dzieje w układzie tzw "tramwajowym", gdzie silnik jest z jednej strony przymocowany do ostoi, a z drugiej poprzez przekładnię zębatą do zestawu kołowego lokomotywy). Prototyp opuścił fabrykę w Pilznie 30 maja 1953 roku. Na ČSD otrzymał oznaczenia serii i numer 499.001. Ze względu na układ zasilania z czterema osiami napędnymi zasilanymi indywidulanie silnikami elektrycznymi, co opisuje się jako układ Bo Bo, lokomotywy tej serii w Czechosłowacji nazywane są "bobinami". Jednak w tym czasie w Czechosłowacji nie było jeszcze gotowego odcinka sieci trakcyjnej z napięciem 3kV. W związku z tym pierwsze jazdy ta i kolejne dziesięć lokomotyw odbywały na liniach gdzie funkcjonowała sieć z napięciem 1,5kV. W związku z tym ČSD dogadało się z PKP i po rewizji w Pilznie lokomotywa 499.001 została wysłana do Warszawy. W tym czasie w Warszawskim Węźle Kolejowym działa już odbudowana w swoim przedwojennym zasięgu sieć 3kV pomiędzy Otwockiem, Mińskiem Mazowieckim, Żyrardowem uruchomiony do 1950 roku. A także rozbudowano sieć do Tłuszcza, Błonia i Skierniewic. Na tym obszarze z różnymi pociągami poruszała się E499.001.Od 21 lutego 1954 do 5 grudnia 1954 na liniach WWK przejechała 88000km. Od 1 września 1954 roku do 10 grudnia 1954 roku kursowała po WWK E499.004. Przejechała 50417km. Jej służbę w Polsce zakończył wypadek - zderzenie z ciągnikiem rolniczym. 19 stycznia 1955 dotarła E499.014. Kursowała do 21 marca 1955. Ta lokomotywa na koniec służby w wyniku uszkodzenia łożyska silnika jeździła z jednym silnikiem odłączonym. Jazda tylko z trzema silnikami powodowała problemy z utrzymaniem rozkładowego czasu jazdy. Dalszych testów już w Polsce nie prowadzono, gdyż w tym czasie otwarto już dla ruchu zelektryfikowaną prądem stałym o napięciu 3kV linię Poprad-Tary – Liptovský Mikuláš nastąpiło to w kwietniu 1955 roku. W 1962 roku zmieniono napięcie w Pradze 15 kwietnia 1962 roku. Ostatnią linią gdzie zrezygnowano z zasilania prądem stałym 1,5kV była linia Rybník – Lipno nad Vltavou w 2005 roku. Warto dodać, że linia ta była zelektryfikowana w 1911 roku i zasilana prądem stałym 1280V, od 1955 do 2005 roku prądem stałym 1,5kV.
W roku 1955 zakończyła się pierwsza okazja do jazd czechosłowackich lokomotyw w Polsce.

Kolejna liniowa okazja dla tej serii w barwach obcych przewoźników nastąpiła już w tym stuleciu, kiedy lokomotywy serii 140, czyli dawniej E499.0 zaczęły prowadzić dwa pociągi ze Słowacji, ze Žiliny do Katowic (Góral) i do Krakowa (Skalnica). Poniżej na zdjęciu 140 045-6 (ex E499.045, Škoda 12E4 nr. fabr. 3113 z 1957 roku) Kolei Słowackich, z pociągiem Góral w relacji Katowice - Žilina w dniu 14 maja 2005 roku na stacji w Bielsku-Białej.
Obecnie kilka sztuk lokomotyw tej serii kursuje u polskich prywatnych przewoźników. Dlatego też można je napotkać w różnych malowaniach na terenie całego kraju.

To nie był jednak koniec wizyt w Polsce czeskich lokomotyw. Rozwój elektryfikacji w Polsce prowadzony był odwrotnie niż w Czechosłowacji. Tam były lokomotywy a nie było jeszcze dostosowanych dla nich tras. W Polsce elektryfikacja szlaków kolejowych była szybsza niż dostawy taboru. W związku z tym na przełomie lat 50. i 60. XX wieku zdecydowano się niezależnie od rozmów z producentem angielskim na zakup lokomotyw w Czechosłowacji. W ten sposób do Polski trafiło trzydzieści lokomotyw uniwersalnych typu 44E. Na PKP otrzymały oznaczenia jako seria EU05. Po zmianie przekładni w latach 70. i podwyższeniu prędkości maksymalnej ze 120 na 160km/h, lokomotywy otrzymały oznaczenia EP05. Ich czechosłowackim odpowiednikiem były lokomotywy serii E499.1 (obecnie seria 141, typ 20E, 30E). Na początku lat 70. pociągi pomiędzy Warszawą i Pragą czeską były prowadzone wymiennie na całej trasie przez lokomotywy EU05 i E499.1. Tak więc nasze EU05 docierały do Pragi, natomiast E499.1 do Warszawy Wschodniej lub Warszawy Gdańskiej.
Obecnie EP05 są już wycofane z ruchu. Do dzisiaj zachowały się jeszcze w różnym stanie maszyny o numerach 01, 18, 22 i 23. Natomiast u prywatnych polskich przewoźników można napotkać ich czechosłowackie odpowiedniki serii 141 (ex E499.1).
Jako, że nie mam tu zdjęcia lokomotywy E499.1, dla ilustracji tematu zdjęcie jednej z lokomotyw serii EP05, podczas przejazdu służbowego przez Most Średnicowy z Warszawy Wschodniej do Warszawy Zachodniej w dniu 13 stycznia 1996 roku.

Później przez wiele lat lokomotywy nie wyjeżdżały poza stacje przygraniczne wgłąb sąsiednich krajów. Przy czym ciekawa sytuacja zrobiła się na granicy polsko-niemieckiej pomiędzy Rzepinem i Frankfurtem nad Odrą, po zelektryfikowaniu odcinak granicznego. Najpierw pociągi osobowe na tym odcinku prowadzone ze względu na różnice w systemach zasilania sieci lokomotywami spalinowymi. Następnie Niemcy zaczęli prowadzić pociągi pasażerskie od Rzepina do Berlina lokomotywami dwustemowymi (=3kV/~15kV 16 2/3Hz) serii 180, które zostały wyprodukowane w Czechosłowacji i posiadają w Czechach swój odpowiednik w postaci serii 371 oraz serii 372. Lokomotywy te pracowały głównie na pograniczu czesko-niemieckim. Lokomotywy serii 180 w latach 90. XX wieku skierowano też do prowadzenia pociągów Eurocity kursujących pomiędzy Warszawą i Berlinem. Od 30 września 2001 kursujących jako BWE - Berlin-Warszawa Express. Pisałem o nich 9 listopada 2013 roku.  Po modernizacji linii z Frankfurtu do Berlina lokomotywy serii 180 okazały się zbyt wolne. Ich prędkość maksymalna wynosiła 120km/h. W związku z tym do obsługi BWE skierowano bliźniacze lokomotywy CD serii 371, które mogły jechać z większą prędkością. Lokomotywa tej serii przyjeżdżała do Berlina z pociągiem z Pragi. Następnie prowadziła składy BWE pomiędzy Berlinem i Rzepinem, po czym wracała ze swoim pociągiem do Pragi. W razie awarii zastępowana była lokomotywą spalinową DB. Od grudnia 2010 roku pociągi z Polski do Niemiec prowadzą lokomotywy wielosystemowe PKP IC.
Przez wiele lat lokomotywy z Czech i Słowacji nie docierały w głąb Polski. Zmieniło się to w 2007 roku. Lokomotywy EU07, ET22, ET41 i EP09 można napotkać na szlakach kolejowych w Czechach, gdzie obsługują nie tylko pociągi międzynarodowe, ale również krajowe. W zamian z pociągami najpierw PKP IC, a obecnie Przewozów Regionalnych kursują lokomotywy ČD serii 163. Lokomotywy otrzymały nazwy od imion damskich: 163.021 - "Małgosia", 163.022 - "Ela", 163.026 - "Gabrysia", 163.029 - "Beata", 163.030 - "Agata", 163.034 - "Helena", 163.035 - "Zosia", 163.040 - "Edyta", 163.041 - "Kamila", 163.042 - "Oliwia", 163.043 - "Grażyna", 163.044 - "Marysia", 163.045 - "Wanda", 163.046 - "Kasia", 163.047 - "Basia", 163.048 - "Jadwiga".
Poniżej lokomotywa serii 163.045 "Wanda" na stacji Warszawa Praga w dniu 19 października 2014 roku.

Historia tych lokomotyw zaczyna się w roku 1980. Wówczas rozpoczęto produkcję lokomotyw dwusystemowych (=3kV/~25kV 50Hz) serii ČSD ES499.1 (potem oznaczonych jako seria 363). Lokomotywa ta stała się podstawą do produkcji kolejnych serii 263 (na prąd przemienny 25kV 50 Hz), wspomniana już dwusystemowa serii 372 i lokomotywy na prąd stały 3kV serii E499.3 (potem 163).  Produkcja tej ostatniej serii (typ 71E) rozpoczęto w roku 1984. W tym samym czasie gdy Pafawag z trudem wprowadzał do produkcji lokomotywy serii EP09 o rozruchu oporowym, w Czechosłowacji z powodzeniem wyprodukowano lokomotywę z rozruchem impulsowym. Dopiero teraz jesteśmy w stanie produkować porównywalne pod każdym względem pojazdy szynowe. Lokomotywy serii 163 mogą poruszać się z prędkością maksymalną 120km/h. Istnieje też wersja tej lokomotywy dostosowana do prędkości 140km/h. Na kolejach czeskich i słowackich funkcjonuje jako seria 162. Lokomotywy te produkowano do roku 1992. Powstało ich 120. Zakłady Škoda miały na początku lat 90. problem ze zbyciem gotowych lokomotyw. ČSD nie miało w tym czasie środków na zakup gotowych pojazdów. Dodatkowo sprawę skomplikował podział Czechosłowacji w roku 1993 i podział ČSD na ČD i ŽSR. W 1994 roku udało się producentowi sprzedać 9 lokomotyw do Włoch do Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A (FNME), gdzie kursują jako seria E630.01-09. Kolejnych 11 zakupiła Słowacja w 1995 roku. A pozostałe 40 przypadło ČD. W Czechach i na Słowacji lokomotywy te ze względu na szybki rozruch są nazwywane "peršing" jako odniesienie do amerykańskich rakiet. W Ostrawie dla serii 162 funkcjonuje też określenie "patriot". Również ze względu na porównanie ich rozruchu do startu amerykańskich rakiet.
Od 2007 roku lokomotywy te wymiennie za polskie lokomotywy w Czechach prowadziły na terenie Polski pociągi PKP IC. W tej roli na blogu pojawiła się już tytułowa "Kasia" czyli 163 046-6, którą widziałem na Moście Średnicowym10 kwietnia 2011 roku. Tym razem zaś natrafiłem na nią na Warszawie Pradze z pociągiem Inter-Regio Przewozów Regionalnych.

W ruchu towarowym można też napotkać na pograniczu polsko-słowackim dwuczłonowe lokomotywy serii 131 ZSSK (ex. E469.5 ČSD "Dvojička") głównie na trasie Plaveč/Muszyna - Kraków Prokocim. Są to lokomotywy konstrukcyjnie zbliżone do serii 163.
W tym roku PKP IC po problemach z utrzymaniem standardu i kontrolach UTK, wobec braku lokomotyw przystosowanych do prowadznenia pociągów pasażerskich, wypożyczyło w Czechach lokomotywy spalinowe do prowadzenia pociągów na liniach nie zelektryfikowanych. Wypożyczono lokomotywy spalinowe serii 754 zwane "Brejlovcami". Prowadzą one pociągi z Gdyni na Hel, oraz na trasach Białystok - Suwałki i Ełk - Olsztyn. Przybywa więc czeskich lokomotyw w Polsce.

Tymczasem na semaforze pojawiło się zielone światło i "Kasia" pojechała w kierunku Warszawy Wschodniej. A ja korzystając z tego, że deszcz przestał padać udałem się w swoją drogę.