Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - Warszawa Zachodnia - Tunelowa - Prądzyńskiego - Bema - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Na Bateryjce - al. Bohaterów Września - Opaczewska - Szczęśliwicka - Dickensa - Pawińskiego - Banacha - Rokitnicka - Ondraszka - Łęczycka - bł. Ładysława - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Miałem do załatwienia sprawę ze znajomym, z którym ze względu na to, że jest mieszkańcem jednego z miast leżących w niezbyt dalekiej odległości od Warszawy umówiliśmy się w miejscu gdzie zaczyna docelową część swojej podróży. To dobra okazja, aby opowiedzieć trochę o tym miejscu. Kolejny raz będzie więc o kolei.  Poprzednio bowiem było o czeskich lokomotywach, które spotkałem na stacji Warszawa Praga. Tym razem nieco inaczej. Rzecz bowiem nie o taborze, lecz historii stacji. Część pierwsza, gdyż za kilka dni spotykamy się w tym miejscu ponownie, będzie więc okazja do kontynuowania opowieści.

Stacja Warszawa Zachodnia © oelka

Warszawa Zachodnia. Jest to najmłodsza z dużych stacji warszawskich. Stacja jaką znamy powstała w latach 30. XX wieku. Otwarta została w 1936 roku. Wcześniej w tym miejscu nie było stacji. Gdy w 1845 roku otwarto Drogę Żelazną Warszawsko-Wiedeńską (DŻWW), przebiegał tędy tylko szlak kolejowy od stacji przy skrzyżowaniu Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich do Pruszkowa.
W 1875 roku w ten rejon dotarła linia obwodowa łącząca szerokotorowe koleje na prawym brzegu Wisły z normalnotorową DŻWW. Pisałem o niej 5 lutego 2013 roku. Nie przypadkiem, gdyż na terenie Czystego tuż za granicami Warszawy zdecydowano się uruchomić stację towarową. O terenach Czystego powiązanych z tą stacją pisałem na blogu kilka razy. 15 sierpnia 2012 roku dotarłem na teren stacji ulicą Brylowską. Kolejny raz pojawiłem się tu w kolejnym roku. 6 stycznia 2013 roku zajrzałem na ulicę Armatnią i Ordona startując wówczas od najbliższych okolic Warszawy Zachodniej. Kolejne okazje trafiły się wraz z opóźnioną wiosną. 7 kwietnia 2013 przemierzałem ulicę Kolejową i Prądzyńskiego, czyli tereny rozładunkowe Czystego. Gdzie powróciłem jeszcze 10 kwietnia 2013 roku. Stacja zlokalizowana została tuż za ulicą Towarową. Uruchomiona została w 1875 roku. Śladem tej stacji jest jeszcze istniejące przy Tunelowej zabudowania. Widać je na poniższym zdjęciu.

Przy Tunelowej 2, w miejscu gdzie Tunelowa skręca w stronę skrzyżowania z ulicą Prądzyńskiego obecnie urzędują Polskie Linie Kolejowe. Do początku lat 60. funkcjonowała tu lokomotywownia Warszawa Zachodnia. Hala dawnej lokomotywowni znajduje się po lewej stronie za drzewami. Z dawnej lokomotywowni korzystają obecnie wagony i drezyny pomiarowe Polskich Linii Kolejowych.
Oprócz kolei obwodowej w rejonie Czystego i obecnej Warszawy Zachodnie w 1903 roku doprowadzono jeszcze jedną linię kolejową - szerokotorową Kolej Kaliską. Jej stacja początkowa znajdowała się mniej więcej w miejscu stacji Warszawa Śródmieście WKD, pomiędzy Żelazną i obecną aleją Jana Pawła II. linia ta w rejonie obecnej Warszawy Zachodniej przechodziła po wiadukcie nad torami DŻWW. Do dzisiaj zachował się na końcu ulicy Tunelowej przepust, jakim ulica przeprowadzona była pod torami Kolei Kaliskiej. Dzisiaj pociągi pasażerskie jadące w kierunku Sochaczewa jadą nieco inną trasą. Jednak śladem Kolei Kaliskiej prowadzą tory zapewniające połączenie z Warszawy Zachodniej i Czystego na stację manewrową Odolany. Latem 2012 roku można było przejechać się z Warszawy Zachodniej przez Odolany pociągiem, z czego skwapliwie skorzystałem. Pisałem o tym w dwóch moich ówczesnych wpisach: z 18 sierpnia gdy przejechałem tę linię pociągiem jadąc do Płochocina oraz z 25 sierpnia 2012, roku gdy pojechałem na przystanek pociągu służbowego tzw. klasy odolańskiej przy końcu ulicy Potrzebnej.
W okresie międzywojennym zdecydowano się na budowę linii średnicowej łączącej dawną stację DŻWW ze stacją kolei terespolskiej, czyli Warszawą Wschodnią. Zdecydowano, że w Śródmieściu powstanie stacja przelotowa - Warszawa Główna, zlokalizowana w Alejach Jerozolimskich na przeciwko wylotu ulicy Pankiewicza. Stacja ulokowana miała być pod ziemią. Podobnie jak obecnie znajdujący się w tym miejscu przystanek Warszawa Śródmieście i pobliska stacja Warszawa Centralna miała być przelotowa. Pociągi jadące na zachód zaczynać miały bieg na stacji Warszawa Wschodnia. Brakowało natomiast stacji zwrotnej na drugim końcu średnicy. Stacja ta miała być tym bardziej niezbędna, gdyż planowano elektryfikację średnicy. W takim układzie pociągi dalekobieżne prowadzone trakcją parową miały zmieniać lokomotywę np. na Warszawie Wschodniej z parowozu na lokomotywę elektryczną. Na odcinku do stacji na drugim końcu średnicy miały być prowadzone w trakcji elektrycznej a dalej znów po zmianie lokomotywy parowozami. Miejsce dla zachodniego odpowiednika Warszawy Wschodniej wyznaczono w rejonie zachodniej głowicy dawnej stacji towarowej DŻWW, i zbiegu linii obwodowej i dawnej Kolei Kaliskiej.  Tam też mieściły się przy Armatniej dawne warsztaty i parowozownia Kolei Kaliskiej, gdzie zlokalizowano warsztaty elektrotrakcyjne obsługujące uruchamianą trakcję elektryczną. Co ważne w ich sąsiedztwie mieściły się zakłady Lilpop, Rau & Loewenstein (LRL). Fabryka była zaangażowana w produkcję taboru elektrycznego. Tu montowano wagony silnikowe dla zespołów trakcyjnych serii E91/92, czyli powojennych EW51. Fabrykę Lilpopa, której relikty przetrwały przy ulicy Bema prezentowałem 19 listopada 2011 roku.
W 1928 roku uruchomiono na Szczęśliwicach wagonownię i stację postojową, do bramy której dotarłem w 12 marca 2011 roku.
Nowa stacja została Warszawą Zachodnią i została otwarta dla ruchu w 1936 roku. W tym samym roku zakończono elektryfikację linii średnicowej, oraz szlaków do Otwocka i Pruszkowa.
Nowa stacja posiadała pięć peronów o wysokości 960mm nad główką szyny, czyli w wysokości przyjętej dla węzła warszawskiego. Przedwojenne perony to obecnie perony od czwartego do siódmego. Obecny peron trzeci, chociaż znajduje się w miejscu przedwojennego peronu, jest zapewne konstrukcją z lat 60. powstała podczas wydzielania grupy podmiejskiej na linii średnicowej.

Charakterystycznym elementem peronów do lat 2012-13 były windy bagażowe znajdujące się na wschodniej części peronów od czwartego do siódmego. Powstały jeszcze przed wojną. Od wielu lat nie były używane. Są zbyt małe aby zmieścić typowy wózek akumulatorowy, lub przyczepę do niego. Druga rzecz, że kolej praktyczni zrezygnowała z odprawy bagaży do wagonów bagażowych w początkach 90. XX wieku. Rozważany był pomysł, aby wykorzystać je jako windy dla niepełnosprawnych i innych osób dla których pokonanie schodów jest problematyczne. Jednak ostatecznie zrezygnowano z tego rozwiązania. W efekcie dzisiaj powyższy widok jest już wyłącznie historyczny, gdyż wszystkie szyby zostały rozebrane. Zdjęcie wykonane 18 września 2011 roku, podczas Dni Transportu Publicznego prezentuje szyby wind na peronach szóstym i siódmym. W tle zespół spalinowy VT628-012 podążający do Muzeum Kolejnictwa zlokalizowanego na dawnej stacji Warszawa Główna przy ulicy Towarowej.
Kolejnym obiektem pamiętającym przedwojenne początki tej stacji jest modernistyczny budynek dawnej nastawni.

Nieco podobny obiekt znajdował się do początku lat 70. w wykopie linii średnicowej przy wiadukcie w ciągu ulicy Emilii Plater. Przed wojną obsługiwał on stację Warszawa Główna. Ta nastawnia zlokalizowana jest przy peronie piątym, od strony wjazdu z Warszawy Centralnej. Warto jeszcze zwrócić uwagę, na kasetę jaka zachowała się na ścianie szczytowej od strony peronu.

Do lat 90. XX wieku w takich kasetach umieszczano podświetlane tablice z nazwą stacji. Wówczas były to czarne litery umieszczone na białym tle. Od lat 90. tło jest niebieskie, a litery białe.
Kolejna nieużytkowana nastawnia znajduje się w pobliżu Alej Jerozolimskich i skrzyżowania z ulica "Grzymały" Sokołowskiego. Tam też znajduje się zachowany z czasów II wojny światowej niemiecki schron Ringstand 58c zwany również "Tobrukiem". Na blogu pojawił się 26 grudnia 2011 roku. Tego też dnia powstało poniższe zdjęcie z  "Tobrukiem".  W tel widać wagony pomiarowe stojące tuż przy budynku dawnej parowozowni Warszawa Zachodnia.



Podczas modernizacji linii średnicowej w latach 60. zbudowano nową nastawnię dla Warszawy Zachodniej. Jest to obiekt podobny w swoim wyglądzie do nastawni na Warszawie Wschodniej, zwany popularnie "grzybkiem".  Zlokalizowany jest przy ulicy Tunelowej w pobliżu pawilonu kasowego z pierwszego zdjęcia. Koło grzybka prowadzi też dojście do peronu ósmego Warszawy Zachodniej. Zdjęcie wykonałem w czasie DTP, 19 września 2010 roku. Stąd też obecność drezyny inspekcyjnej zbudowanej na bazie Warszawy 223 z zakładu białostockiego Polskich Linii Kolejowych. W "grzybku" obsługiwane są trzy okręgi nastawcze: "WZD", "WZP", "WZS".

Warszawa Zachodnia przez cały okres swojego dotychczasowego istnienia nie doczekała się budynku dworca. Od 1936 roku do lat 60. lub początku 70. był to drewniany tymczasowy barak znajdujący się od strony Ochoty przy ulicy Skalmierzyckiej. Dojazd do dworca prezentowałem 12 marca 2011 roku. Ulica Skalmierzycka zniknęła wraz z budową przedłużenia Alej Jerozolimskich na zachód od placu Zawiszy. Jak zmieniał się układ drogowy można porównać na arkuszach planów Warszawy z lat 1958, 1978/79 i 1989:

Dojazd do dworca zapewniała wówczas ulica Kopińska. Dzisiaj po zbudowaniu Alej Jerozolimskich i ich połączenia z Trasą Łazienkowską poprzez ulicę "Grzymały" Sokołowskiego, Kopińska jest ślepo zakończoną ulicą. Ulica Kopińska była bohaterką wpisu z 30 października 2012 roku.

W czasie rozbudowy stacji w latach 60. przedłużono przejście podziemne od peronu siódmego do ulicy Tunelowej, gdzie zbudowano niewielki pawilon widoczny na pierwszym zdjęciu. Do lat 90. XX wieku dojazd od niego prowadził ulicą Tunelową, która nie posiadała twardej nawierzchni. Wysypana była żwirem czy też żużlem.
Nowy budynek dworca miał powstać w latach 1973-78 od strony Alej Jerozolimskich. Miał to być kompleks mieszczący dworce kolejowy i PKS-u. Zdjęcie makiety opublikowała Stolica w numerze 9 z 1 marca 1973. Projekt przygotował zespół pod kierunkiem Zygmunta Kłopockiego z Biura Projektów Kolejowych w Poznaniu.



Budowa ruszyła co prawda w 1973 roku, jednak musiała ustąpić miejsca budowie Dworca Centralnego. Zaplanowano kompleks budynków w kształcie litery L. Dłuższe ramie miało być równoległe do Alej Jerozolimskich i torów. Miało mieścić część kolejową. Krótsze ramie pomieściło dworzec PKS. Na styku obu dworców powstał biurowiec dla PKS-u. Nieco szybciej budowa ruszyła w styczniu 1976 roku, gdy na plac budowy wkroczyło Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych nr. 7 (PRK-7). Niemniej zakładanych terminów nie udało się dotrzymać. Dopiero 1980 roku ukończono budowę części dla PKS-u oraz dwóch podziemnych przejść. Potem budowa zamarła na kilkadziesiąt lat. Do dzisiaj straszy ślepa ściana od strony wschodniej w sąsiedztwie torów. Budynek dworca PKS pojawił się już na blogu 27 lutego 2012 roku. Tym razem jednak pokazuję go od strony torów.

Biznesmeni z PKP SA chwalą się budową dworca. Niestety to co powstanie, trudno będzie nazwać dworcem. Kilka kas i malutka poczekalnia ulokowane pod ziemią, a obok wielkie biurowce. Możliwe, że biurowce zablokują w przyszłości możliwość budowy węzła komunikacyjnego w tym rejonie. Niepewna jest też przyszłość dworca PKS. Prywatyzację przewoźnika autobusowego na razie wstrzymano, ale najpoważniejszym chętnym jest inna firma zajmująca się budowaniem biurowców, która mierzy w teren dworca autobusowego jako miejsca na swoje inwestycje a nie w transport autobusowy. Znając podejście takich inwestorów może się okazać, że z dworzec autobusowy zmieści się w jednej zatoczce a obok stanie kolejny biurowiec.
Na razie można zapomnieć o przyzwoitym obiekcie do obsługi pasażerów kolei. To co widać na wizualizacjach przypomina wejście na stacje metra nie zaś duża stację kolejową. O obiektach w rodzaju Berlin Hauptbahnhof możemy sobie tylko pomarzyć...