Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Chodzieska - Trakt Lubelski - Borków - Południowa - Panny Wodnej - Zasadowa - Tawułkowa - Liliowa - Brodnicka - Mozaikowa - Halna - Włókiennicza - Małowiejska - Derkaczy - Bysławska - Patriotów - Stacja Warszawa Falenica - Młoda - Derkaczy - Małowiejska - Włókiennicza - Prasowa - Mozaikowa - Brodnicka - Liliowa - Tawułkowa - Zasadowa - Borowiecka - Trakt Lubelski - Odrębna - Wał Miedzeszyński - Zawilców -- Trakt Lubelski - Borowiecka - Zasadowa - Tawułkowa - Liliowa - Brodnicka - Mozaikowa - Prasowa - Włókiennicza - Małowiejska - Derkaczy - Młoda - Patriotów - Stacja Warszawa Falenica - Młoda - Derkaczy - Małowiejska - Włókiennicza - Prasowa - Mozaikowa - Brodnicka - Liliowa - Tawułkowa - Zasadowa - Panny Wodnej - Skalnicowa - Wał Miedzeszyński - Panoramy - Jeziorowa - Masłowiecka - Bronowska - Ligustrowa - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Waryńskiego - Pl. Konstytucji - Marszałkowska

Tak naprawdę to był nie tylko Austriak, lecz również kilku Niemców.  W ten sposób można opisać pociąg jaki został wynajęty przez Wawerskie Centrum Kultury na przejazd pomiędzy stacjami Warszawa Gdańska - Warszawa Falenica. Ze względu na prace przy wymianie rozjazdu na północnej głowicy stacji w Falenicy, pociąg jechał dalej aż do Otwocka, by tam lokomotywa mogła objechać skład. Jednak na odcinku Falenica - Otwock był to już przejazd techniczny bez pasażerów. Szkoda, że nie z pasażerami.
Austriak to parowóz serii Ol12-7. Niemcy to skład wagonów, który kursował wraz tym parowozem. Na stację w Falenicy fatygowałem się dwa razy. Po między tymi wizytami załatwiłem swoje działkowe sprawy w Wólce Zerzeńskiej. Pierwszy raz zawitałem do Falenicy na kurs do Warszawy Gdańskiej. Jednak zdjęcia parowozu jadącego tendrem do przodu jakoś w tym przypadku nie były dla mnie szczytem satysfakcji. Wobec tego wybrałem się również na kurs powrotny, gdzie parowóz w stronę Otwocka jechał "po bożemu" kominem do przodu.
Warto dodać, że nie jest to pierwsza wizyta tego parowozu w Warszawie. 14 września 2013 pojechałem do Spały zobaczyć kurs pociągu z Tomaszowa Mazowieckiego do Spały prowadzonego przez Ty42-107. Tego samego dnia Warszawę odwiedził Ol12-7. Trudno być naraz w dwóch miejscach. Wówczas wybrałem okolice Spały, tym razem nie musiałem wybierać i miałem okazję złowić Ol12-7.

Austriak w Warszawie © oelka

Zacznijmy od historii lokomotywy - Ol12-7.
Projekt lokomotywy sporządził jeden z najwybitniejszych projektantów tych czasów. W Niemczech takim specjalistą był pochodzący z Opola Robet Garbe, którego najbardziej znanym dziełem był parowóz kolei pruskich P8 (seria 38 DRG, PKP - Ok1). W Austrii i całej C.K. Monarchii takim bardzo utalentowanym twórcą lokomotyw był Karl Gölsdorf.
Jedną z konstrukcji jego autorstwa z roku 1907 były parowozy produkowane dla k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) serii 329, w Polsce lokomotywy te oznaczone zostały po 1921 roku seria Ol11. Zmodernizowana wersja tej lokomotywy oznaczona na kkStB serią 429 produkowana była od roku 1909. Pierwsza seria 57 lokomotyw otrzymała sprzężony silnik parowy. Kolejne parowozy otrzymały zmodyfikowany suwak okrągły zamiast płaskiego. Oznaczone były na kkStB, jako 429.100. Parowozy budowane od roku 1913 otrzymywały z kolei silnik bliźniaczy. Lokomotywy te oznaczono jako 429.900
Po pierwszej wojnie światowej Polska przejęła łącznie 106 lokomotyw, które po 1921 oznaczono jako Ol12. Było to 46 lokomotyw z silnikiem sprzężonym oraz 60 z silnikiem bliźniaczym. Wśród nich znalazła się maszyna oznaczona na kkStB jako 429.195. Zbudowana została w 1912 roku w Maschinenfabrik der K. und K. priv. österreichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG) w Wiedniu z numerem fabrycznym 3849. W 1918 roku znalazła się w rękach polskich po 1921 roku, gdy PKP wprowadzało własne oznaczenia została oznakowana jako Ol12-43. Lokomotywy tej serii w II Rzeczypospolitej pracowały w dyrekcjach: krakowskiej, lwowskiej i stanisławowskiej. Po wybuchu drugiej wojny światowej parowóz znalazł się na terenie zajętym przez ZSRR i został przejęty przez Ludowegy Komisariat Transportu (NKPS) - Наро́дный комиссариа́т путе́й сообще́ния СССР (НКПС), który zarządzał do 1946 roku kolejami w Związku Radzieckim. Po inwazji Niemiec na ZSRR parowóz znalazł się na stanie DRB, a następnie ÖBB gdzie został oznakowany jako 35 817. W 1947 roku został przejęty przez koleje ZSRR, a następnie przekazany do Polski. Tu otrzymał oznaczenia Ol12-7. Jednak są wątpliwości, czy jest to dawna Ol12-43. Parowóz, który pracował przed wojną w Polsce był maszyną z silnikiem sprzężonym, tym czasem w 1947 roku do Polski dotarła maszyna z silnikiem bliźniaczym. Albo dokonano podmiany maszyn, albo parowóz otrzymał inną maszynę parową. Niestety brak jest dokumentacji wskazującej na losy parowozu w czasie i po zakończeniu wojny. Rosjanie niezbyt też przejmowali się tym, którą maszynę danej serii zwracają, stąd też tego typu zdarzenia nie należały do rzadkości.
Kolejne lata służby spędził na południu Polski, wraz z 47 innymi maszynami tej serii. Parowozy te pracowały na PKP do roku 1968. Ol12-7 w 1960 roku znajdował się na stanie parowozowni Zagórz, a następnie lokomotywowni w Żurawicy. Wygaszony ostatecznie został w 1966 roku. Skreślony ze stanu został 31 sierpnia 1966 roku. Nie został jednak pocięty na złom i dzięki temu we wrześniu 1973 roku parowóz znalazł się w Muzeum Kolejnictwa. W 1991 roku znalazł się w skansenie w Jaworzynie Śląskiej. Po odbudowie w 1993 roku jako czynny parowóz trafił do skansenu w Chabówce. Obecnie (lato 2015) oczekuje na naprawę po wyjeżdżeniu limitu kilometrów. Z parowozem współpracuje tender serii 16C11-7.
Parowozy serii Ol12 pracując na południu Polski w dyrekcji krakowskiej nie docierały do Warszawy. Ich zakres pracy wyznaczały stacje i zwrotne parowozownie na południowym wschodzie Polski.

Pociąg to nie tylko lokomotywa. To również wagony. W tym przypadku wszystkie wagony w składzie zostały zbudowane przez fabryki niemieckie. Skład zestawiono ze znormalizowanych wagonów osobowych budowanych dla DRG przez różne fabryki na potrzeby ruchu lokalnego zwane popularnie Donnerbuchsenami.  Donnerbuchseny to niemieckie wagony znormalizowane, przechodnie, bezprzedziałowe, posiadające konstrukcję stalową, budowane po 1928 roku. Była to więc nowoczesna konstrukcja na owe czasy i jedna z pierwszych budowana specjalnie dla ruchu lokalnego. W Polsce dość liczna grupa tych wagonów znalazła się po drugiej wojnie światowej, jako spadek po włączeniu części sieci PKP do kolei Rzeszy. Na PKP wagony z tej rodziny były w ruchu do początku lat 80. XX wieku.  Skład tego pociągu był zestawiony z wagonów pasażerskich prezentujących różne konstrukcje występujące w tej rodzinie.
Wagony z rodziny Donnerbuchsenów, jakie posiada skansen w Chabówce są pomalowane i oznakowane w sposób jaki stosowano do roku 1956, gdy na PKP zlikwidowano oficjalnie klasę 3. A tak naprawdę to zlikwidowano pierwszą, zmieniając oznaczenia wagonów klasy drugiej na pierwszą i analogicznie trzecią na drugą. Niemal w tym samym czasie, bo w roku 1957 PKP zrezygnowały z umieszczania godła na taborze kolejowym, z wyjątkiem parowozów.
Na początek wagon typu Ci29.

Jest to jeden z 450 wagonów typu Ci29, z miejscami klasy trzeciej. Wagon posiadał 58 miejsc siedzących na drewnianych ławkach, w dwóch przedziałach rozdzielonych toaletami. Wagon oznaczony jako Ci 026 458 został wyprodukowany przez Waggonfabrik von Gotha w 1929 roku.
Kolejny wagon należy do typu Bi29. Była to jedyna grupa wagonów z rodziny Donnerbuchsenów z zamkniętymi pomostami wejściowymi. Do ruchu wprowadzono 1632 wagony tego typu. Wagon posiadał 38 miejsc siedzących na miękkich ławkach w dwóch przedziałach rozdzielonych toaletami. Wagon oznaczony jako Bi 90 18 wyprodukowany został w 1929 roku przez Waggonbau Bautzen. Po likwidacji klasy czwartej wagony Bi29 kursowały w Polsce jako wagony pierwszej lub drugiej klasy.

Kolejny wagon po wagonach klasy trzeciej i drugiej to wagon z miejscami klasy drugiej oraz trzeciej. Wagony te należą do typu BCi29. Wagon posiadał jeden przedział klasy drugiej z 15 miejscami siedzącymi oraz jeden z 34 miejscami siedzącymi klasy trzeciej. Widoczny na zdjęciu BCi 014 160 wyprodukowany został w Waggonbau Dessau, w 1930 roku. Wagonów tych powstało 500. Wagon tego typu przez wiele lat stał jako pomnik - izba pamięci przy wjeździe na teren wagonowni Szczęśliwice o czym wspmniałem podczas odwiedzin tego miejsca 12 marca 2011 roku. Obecnie ten egzemplarz znajduje się na terenie Muzeum Kolejnictwa przy ulicy Towarowej.

Za w głębi zdjęcia widać jeszcze jeden wagon. To wagon pocztowy typu Post 4ü-bl/20. Ten ponad dwudziestometrowy wagon bardziej by pasował do pociągu dalekobieżnego, niż lokalnego. Wagony tego typu budowano w latach trzydziestych XX wieku. Ten konkretny egzemplarz został zbudowany w Waggonbaufabrik Christoph & Unmack Niesky w roku 1930.
Obecnie jest oznakowany jako 040 314 Gmhx. I chociaż zewnętrznie posiada wszystkie atrybuty wagonu pocztowego, to w środku jest to bar. Z tego powodu znalazł się w środku składu, co jest żadko spotykanym miejscem dla wagonu pocztowego. Wagony pocztowe były bowiem umieszczane na początku lub końcu składu, ze względu na to, że były niedostępne dla pasażerów. NIestety wagony pocztowe to już tylko historia kolei.

A na koniec pożegnanie. Pociąg pojechał do Otwocka, aby zmienić czoło i wrócić przez Falenicę do Warszawy Gdańskiej. Ja zaś udałem się w swoją drogę do domu.

Linia otwocka ze względu na to, że została jako pierwsza zelektryfikowana w 1936 roku jakoś słabo kojarzy się mi z parowozami. Chętnie bym tam zobaczył odbudowany EW51-036 (ex 91000/92000), o którym pisałem 19 października 2014 roku, jednak na razie to odległe marzenia. Chyba większe szanse są na skład z lokomotywą EP03-01 (ex E151), która na linii otwockiej miała szansę się pojawić również w ruchu lokalnym. Jedak ściągnięcie jej z Chabówki lub Suchej Beskidzkiej będzie trudną sprawą, tylko nieco tańszą niż sprowadzenie parowozu. Za rok w grudniu 2016 roku minie okrągłe 80 lat od rozpoczęcia elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego. Czy przewoźnicy kolejowi, oraz inne instytucje związane z koleją zauważą tę rocznicę?