Kolej na rower

rowerowy blog

Info

Ten blog rowerowy prowadzi oelka z miasteczka Warszawa Śródmieście. Mam przejechane 23730.98 kilometrów w tym 681.59 w terenie. Jeżdżę z prędkością średnią 18.78 km/h i się wcale nie chwalę.
Suma podjazdów to 17514 metrów.
Więcej o mnie.

Znajomi

wszyscy znajomi(28)

Moje rowery

Singel 2

??? [Singel] 14330 km

Zestaw drogowy cargo

Trek 800 Sport 20672 km

Railegh Eclipse 8948 km

Wykres roczny

Archiwum bloga

DST 36.72km
Teren 0.20km
Czas 01:44
V_AVG 21.18km/h
V_MAX 43.10km/h
Temperatura 14.1°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Wspomnienia z DTP - dzień kolejowy

Wtorek, 24 września 2013 · dodano: 06.11.2013 | Komentarze 5

Jakoś dzisiaj nie było okazji i czasu do "złowienia" jakiegoś ciekawego obiektu po drodze. Mam nadzieję, że nikt nie będzie miał nic przeciw wspomnieniom z niedzieli, kiedy to w ramach Dni Transportu Publicznego część kolejowa odbyła się nie w Warszawie, lecz w...

Parowozownia Skierniewice © oelka

Dla mnie niedziela była dniem bez roweru, gdyż za blisko mam na przystanek Warszawa Śródmieście i jeszcze bliżej jest w Skierniewicach, więc rowery miały wolne. Wyjazd do Skierniewic był niejako służbowy, związany bowiem z organizacją DTP.
Myślę, że dla wybierających się w kierunku Skierniewic trochę informacji o skansenie prowadzonym przez Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei może się przydać. Parowozownia jest bowiem miejscem wartym odwiedzenia.
Początków tej parowozowni należy szukać wraz z powstaniem Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w 1845 roku. Lokalizacja nie była przypadkowa. W Skierniewicach powstała stacja węzłowa skąd prowadziły trzy szlaki: na wschód do Warszawy, na południowy zachód w stronę Koluszek, Piotrkowa, Częstochowy i Granicy (Sosnowiec Maczki), oraz na północy zachód do Łowicza.
Zbudowanie Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej łączącej linie do Łowicza z granicą pruską za Aleksandrowem Kujawskim w 1861 roku, było przyczyną rozbudowy tutejszej parowozowni. I wojna światowa przyniosła zniszczenie lokomotywowni, odbudowanej dość szybko po zakończeniu wojny. Jednak wraz ze z unowocześnianiem konstrukcji parowozów, mogących pokonywać bez dobierania wody i węgla coraz dłuższe odcinki, jej znaczenie w organizacji przewozów spadało. Sytuacja zmieniła się po wybuchu II wojny światowej.
Na potrzeby ataku niemieckiego na ZSRR powstał program "Otto" w ramach którego rozbudowę sieci kolejowej na potrzeby obsługi planowanego frontu na wschodzie. W ten sposób rozbudowano również parowozownię w Skierniewicach, aby była w stanie obsłużyć ciężkie parowozy serii 58 (PKP Ty1), 52 (PKP Ty2), czy 42 (PKP Ty3/Ty43). Po wojnie ważnym momentem była decyzja o budowie linii Skierniewice - Łuków, otwartej w 1954 roku. Wówczas parowozownia zaczęła obsługiwać ciężkie pociągi towarowe kursujące po tej linii. Ten okres skończył się wraz z pełna elektryfikacją linii wychodzących ze Skierniewic. Z Warszawy "pod drutem" pierwszy pociąg dotarł 5.08.1953. Niemal rok później trakcja elektryczna dojechała do Koluszek i Łodzi Fabrycznej. W 1963 roku zelektryfikowano linię Łowicz - Skierniewice, a linię ze Skierniewic do Łukowa zelektryfikowano w latach 1970/71. W efekcie rola parowozowni spadła do prowadzenia lokalnych pociągów zdawczych. Parowozy utrzymały się w Skierniewicach do 1989 roku, co miało pewien związek z planami obronnymi Układu Warszawskiego. W 1970 roku w parowozowni zaczęła się epoka trakcji spalinowej a w 1987 elektrycznej.
Ze względu na malejące zapotrzebowanie dalsze utrzymywanie lokomotywowni stało się bezzasadne i z dniem 31.10.1991 parowozownia została zlikwidowana. Od tego czasu starania o przejęcie obiektu zaczęło prowadzić PSMK, jednocześnie wprowadzając się stopniowo do pustych obiektów. Od 2008 roku zasadnicza część kompleksu parowozowni stanowi własność stowarzyszenia.
Pora na eksponaty.

W okresie wojny, gdy przeprowadzono rozbudowę lokomotywowni jedną dwóch serii lokomotyw (druga to Ty1), jakie tu zawitały były parowozy polskiej przedwojennej konstrukcji, serii Ty23. Były to pierwsze polskie ciężkie parowozy do ruchu towarowego z pięcioma osiami wiązanymi. Zaprojektowane we współpracy z biurem projektowym Schwarzkopfa w Berlinie, a produkowane przez kilka fabryk Schwarzkopfa, belgijskie oraz polskie HCP, Chrzanów i WSABP. Obecnie w Skierniewicach eksponowany jest parowóz Ty23-273. Został zbudowany przez Warszawską Spółkę Akcyjną Budowy Parowozów - WSABP z numerem fabrycznym 130 w 1928 roku, jako Ty23-298, w czasie wojny przejęty i przenumerowany przez Niemców na 58 2505, po wojnie powrócił na PKP w 1955 roku. Otrzymał numer Ty23-273, pracował z tendrem: 22D23-99. Jedną z cech tych parowozów była ze względu na potrzeby strategiczne II RP, możliwość szybkiej przebudowy na tor szeroki 1524mm. Wystarczyło zdjąć koła, odwrócić obręcze i zamontować odwrócone koła na swoje miejsce. Stąd też po wojnie pewna grupa tych parowozów została wysłana do pracy manewrowej na szerokim torze w powstających wówczas rejonach przeładunkowych, wzdłuż wschodniej granicy. Taki los spotkał również Ty23-273, który w 1972 roku trafił do Żurawicy. Jest on po dziś dzień dostosowany do pracy na torze 1520mm, ponadto został wyposażony w automatyczny sprzęg SA-3 (zwany również pięścią Breżniewa), stosowany na kolejach byłego ZSRR. W 1980 roku został skreślony ze stanu PKP. Od 1990 roku znajdował się jako pomnik techniki w skansenie w Karsznicach, a w 2012 roku trafił do Skierniewic.

Kolejny parowóz to ostatnia wdrożona do produkcji konstrukcja parowozu dla PKP. W okresie powojennym PKP odczuwały brak lokomotyw zdolnych prowadzić ciężkie składy, szczególnie z węglem ze Śląska do portów. W ten sposób mając jako porównanie importowane z USA parowozy Ty246 zbudowano nową serię Ty51. Ty51-1 został wyprodukowany przez Zakłady Przemysłu Metalowego im. J. Stalina (ex H. Cegielski) w 1953 roku z numerem 1980. Parowóz pracował z tendrem 27D51-108. Służbę rozpoczął w Karsznicach, a zakończył w Dęblinie, w 1989 roku. W 1994 roku z Zarzeki koło Dęblina trafił do skansenu w Karsznicach. W 2008 roku został sprowadzony do Skierniewic.

A teraz pora na maszynę do ruchu pasażerskiego.
Również w tej dziedzinie przewozów kolejowych występował brak maszyn spełniających aktualne wymagania. Dlatego też opracowano konstrukcje parowozu o układzie 1-3-1, z osprzętem zbliżonym do parowozów amerykańskich. Przeznaczoną do prowadzenia pociągów pasażerskich. W 1951 roku w Fabryce Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego (ex Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie - Fablok), wyprodukowano pierwsze Ol49 nazywane popularnie "oelkami" (dokładnie tak, jak brzmi mój internetowy nick). Ol49-4 wyprodukowano w 1951 roku w Fabloku z numerem fabrycznym 2606. Pracował z tendrem 25D49-61. Służbę rozpoczął w 1952 w Kutnie, a zakończył w Ełku w 1992, gdzie pozostał w tworzącym się tam skansenie. Po jego faktycznej likwidacji w 2006 roku trafił do Skierniewic.

A teraz zmieniamy rodzaj trakcji z parowej na elektryczną. Trakcja elektryczna ruszyła w Warszawskim Węźle Kolejowym w 1936 roku. Były to wyprodukowane we współpracy z English Electric zespoły trakcyjne E91/92000 (od 1951 roku E51, od 1959 roku EW51), oraz dwie serie lokomotyw EL100 i EL200. Wojnę przetrwała jedna lokomotywa EL106 i wrak lokomotywy EL203 (?) skasowany w 1958 roku. Po wojnie zanim jeszcze zapadła żelazna kurtyna udało się złożyć zamówienie w Szwecji w zakładach ASEA na zespoły trakcyjne (EW54), lokomotywy (EP03) i podstacje przewoźne.
Osiem lokomotywy serii E150, po 1951 roku E03, a od 1959 roku EP03, wyprodukowano w zakładach w ASEA w Vesteras (część elektryczna) a cała konstrukcję zmontowano w Falun. Cała seria powstała w latach 1951-53. Początkowo obsługiwały ruch podmiejski w węźle warszawskim, a po uruchomieniu w 1954 roku linii Warszawa - Łódź Fabryczna, pociągi na tej trasie, oraz po zakończeniu elektryfikacji na trasie Łódź - Katowice. Stacjonowały w lokomotywowni Warszawa Ochota, a potem Łódź Olechów. Wycofane zostały w 1974 roku, wraz z dostawami kolejnych lokomotyw EU07. Zachowały się dwa egemplarze: EP03-01 jako czynny eksponat w skansenie w Chabówce oraz EP03-08, (ex E158, ex E03-08).

Kolejny eksponat też jest związany z trakcją elektryczną. Jest to podstacja przewoźna wyprodukowana również przez ASEA w 1948 roku z numerem fabrycznym 189.

Zakupiono wówczas dwie takie podstacje. Każda składała się z dwóch wagonów. Jednego z transformatorem 15/3kV i prostownikiem, oraz drugiego z rozdzielnią prądu stałego. Początkowo w 1948 roku dwie podstacje szwedzkie zastępowały zniszczone w czasie wojny podstacje na stacji Warszawa Wschodnia, oraz Miłosna na linii do Mińska Mazowieckiego. Później wykorzystywano je tam, gdzie trwała budowa stacjonarnej podstacji trakcyjnej. Taka sytuacja była przez pewien czas na linii do Sochaczewa, gdzie do czasu ukończenia stacjonarnej podstacji zasilanie sieci zapewniała podstacja przewoźna ustawiona w Gołąbkach w latach 1950-53. Poza podstacjami wykonanymi przez Szwedów używano też podstacji EAW wyprodukowanych w NRD, oraz czterech belgijskich z ACEC.

Teraz pora na coś małego. Wiosną pisząc o SN81 opisywałem też drezyny WM10. Tym razem mniejsza konstrukcja pochodząca z ZNTK Wrocław. Wózek motorowy WM-5. Produkowany był od lat 50. W Skierniewicach znajduje się WM5-4872 (ex WM5-872) wyprodukowany przez ZNTK Wrocław w 1964 roku z numerem 872.

Pora na wagony. Kolej amerykańska jest dla nas odległa pod wieloma względami, może z wyjątkiem rozstawu szyn. Jednak tabor z ameryki pojawiał się na torach europejskich, w tym i polskich. Były to lokomotywy - po pierwszej wojnie światowej Tr20, a po drugiej Tr203 w ramach UNNRA, oraz Ty246 (zw. "Trumanami"). Pewną ilość wagonów węglarek, krytych, oraz platform czteroosiowych Polska zakupiła po pierwszej wojnie światowej. Podobnie było również i po II wojnie światowej, czego pamiątką jest platforma z typowymi dla kolei amerykańskich wózkami diamonda, wyposażonymi w łożyska ślizgowe.

I kolejne dwa wagony, jakimi PSMK może się pochwalić. Tu na archiwalnym zdjęciu z DTP w 2010 na stacji Warszawa Zachodnia.

Pierwszy z nich, po lewej to wagon bagażowo-osobowy kl. IV, wyprodukowany przez Waggonfabrik L. Steinfurt Königsberg w roku 1889 dla KPEV, czyli kolei pruskich. Wagon ten został odremontowany siłami PSMK. Razem z nim po prawej cysterna zbudowana w pierwszych latach XX wieku dla KKStEb czyli dla kolei CK Monarchii.
Pora zajrzeć do wnętrz w parowozowni. Mimo różnych problemów podczas przejmowania parowozowni przez PSMK, udało się zachować część oryginalnego wyposażenia warsztatów. W kuźni można obejrzeć oryginalny młot z kilkudziesięcioletnim życiorysem.

Eksponatem związanym z bardzo ważną dla kolei łącznością jest centrala telefoniczna systemu Siemensa. Można zobaczyć stojaki z wybierakami grupowymi i liniowymi. Centrala jest czynna, można więc posłuchać czym różniła się łączność kolejowa od sieci ogólnodostępnej. Jedną z charakterystycznych cech było zgłoszenie się centrali w postaci nazwy podawanej systemem Morse'a lub poprzez zapowiedź głosową np "Piotrków".

W budynku dyspozytora, w pomieszczeniach magazynowych można natomiast obejrzeć cześć już udostępnionych zbiorów urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

Została uruchomiona część urządzeń przekaźnikowych, jakie stosowano w nastawniach razem z pulpitem kostkowym i semaforem, jaki wykorzystywano w Technikum Kolejowym. W tle po prawej stronie semafora widać pulpity kostkowe pochodzące z Metra Warszawskiego.
W przyszłości planowane jest udostępnienie również urządzeń mechanicznych, jakie były i jeszcze są stosowane na kolei.
To co opisałem to tylko część kolekcji pieczołowicie uzupełnianej i doprowadzanej przez PMSK do stanu godnego eksponatów. Więcej można zobaczyć na własne oczy. W przyszłym roku, podobnie jak dotychczas będą wyznaczone terminy zwiedzania.
Dodam, że w niedzielę 22 września z Warszawy dotarło blisko 300 osób.
Zawsze też mnożna dołączyć do grona wolontariuszy, wspierających prace w parowozowni.

Kategoria Kolejowe klimaty, Rowerkiem po Mazowszu, Służbowo, na... rower ;-), SS

DST 16.43km
Czas 00:54
V_AVG 18.26km/h
V_MAX 36.00km/h
Temperatura 13.4°C
Podjazdy 7m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Dni Transportu Publicznego - dzień transportu miejskiego

Sobota, 21 września 2013 · dodano: 04.11.2013 | Komentarze 0

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Mokotowska - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Oleandrów - Polna - Boya - Batorego - Wiśniowa - Rakowiecka - Kazimierzowska - Narbutta - Łowicka - Madalińskiego - Wołoska - Gimnastyczna - Miłobędzka - Racławicka - Płatowcowa - Olimpijska - Spartańska - Woronicza - Zakład "Mokotów" R3 - Woronicza - Bełska - Miączyńska - Karwińska - Racławicka - Balonowa - Olimpijska - Płatowcowa - Miłobędzka - Gimnastyczna - Wołoska - Boboli - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Ah-jooooo © oelka

Dni Transportu Publicznego przewijały się tu w różnych wpisach, w latach poprzednich. W tym roku pierwszy dzień, poświęcony prezentacji transportu miejskiego odbywał się w zajezdniach tramwajowej "Mokotów" i sąsiadującej z nią autobusowej "Woronicza". Dotarłem tam niejako służbowo, aby popilnować stoiska stowarzyszenia, z którym jestem związany.
Krecik, kojarzony czasem z filmami "na dobranoc" dla dzieci pilnował samochodu ratowniczego należącego do metra.

Jest to SCRt Mercedes Benz Unimog 400/Hartmann, nr. takt. 331[W]44. Należy do Zakładowej Służby Ratowniczej Metra Warszawskiego. Posiada możliwość poruszania się po drogach dla samochodów, ale również po torach. Może holować pociąg o masie 200 ton. Po torze może poruszać się niezależnie od kierunku z prędkością 50km/h. Kabina jest zbudowana zgodnie ze skrajnią metra. Dolna krawędź drzwi pojazdu znajduje się ponad krawędzią peronu na stacji. Na stanie metra znajduje się od 2005 roku. Wyposażony jest w sprzęt niezbędny do prowadzenia akcji ratunkowej, jak piły, nożyce do cięcia blachy, czy podnośniki hydrauliczne.
Gdy już prezentuje samochody techniczne, to jeszcze rzut oka na pojazdy należące do MZA.

Po lewej z numerem tab. 301 MAN TGS 41.440/Tevor 8X4. Jest to ciężki holownik zakupiony przez MZA w 2010 roku. A po prawej Volvo FM 410 6x4 nr. tab. 302 z 2012 roku.
Pojazdy techniczne Tramwajów Warszawskich pokazywałem już 18 maja 2013, podczas jubileuszu zajezdni "Żoliborz", więc tym razem zaprezentuję tylko jeden wagon 105N/Na-1022.

Jest to przebudowany dawny wagon 105Na-1022 (ex 105N-1022, Konstal 1975r. nr. fabr. 191). Wagon został wpisany na stan MZK 07.11.1975 roku. W 1989 roku został podczas naprawy głównej przebudowany na wagon typu 105Na. Po wycofaniu z ruchu liniowego w 2007 roku został przebudowany w Zakładzie Naprawy Tramwajów na wagon-laboratorium dla Centralnego Laboratorium Energoelektroniki Taborowej TW. Obecnie posiada dwa pulpity sterownicze, oraz dwa niezależne napędy: z rozrusznikiem oporowym (pulpit z przodu wagonu) oraz układ regulacji impulsowej - pulpit z tyłu). Ciekawostką jest odtworzenie dolnych okien typowych dla wagonów 105N z przodu wagonu, oraz tablicy kierunkowej nad miejscem motorniczego.
Wykorzystywany jest do testowania przekształtników, sterowników układu napędowego głównego oraz przetwornic statycznych w trakcie jazdy wagonu. Wymianę testowanej aparatury można przeprowadzić korzystając ze środkowych drzwi wagonu, dostosowanych do załadunku aparatury z rampy lub wózka widłowego. We wszystkich drzwiach zamontowano płaty drzwi pochodzące z wagonów 13N.
Pora na wagony liniowe.
Obecnie wraz z końcem dostawy Swingów (mniej więcej w połowie listopada przyjedzie do Warszawy ostatni 186 wagon tego typu) tramwaje te stały się widoczne na ulicach a tym bardziej w zajezdniach.

W rządku stoją wagony: Swingi - 3126, 3250, 3260, 3229, a dalej 105Na-1352, 105Nm-1460 i 105Na-1308.
W hali można było zobaczyć o określonych godzinach podnoszenie Swinga za pomocą podnośników Kutruffa, oraz wózki technologiczne, na jakich można postawić wagon tego typu po zdemontowaniu jego własnych wózków:

Kończąc część tramwajową jeszcze kilka słów o wagonach zabytkowych.
Wagon C-257. Wagony tego typu były pierwszymi nowymi wagonami wprowadzonymi w Warszawie po I wojnie światowej. Zakłady Lilpop, Rau & Loewnestein wyprodukowały 30 takich wagonów, które otrzymały numery taborowe od 241 do 270. Konstrukcyjnie były zbliżone do wagonów A i B budowanych w Norymberdze i Hamburgu.

Do dnia dzisiejszego ocalały dwa wagony tego typu. Powyżej prezentowany C-257 i C-260. Ten drugi znajduje się w Krakowie znajduje się na stanie Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie, gdzie od wielu lat znajduje się w takim stanie, w jakim trafił z Warszawy w 1989 roku po wielu latach pracy jako wagon gospodarczy 2109 (od 1957 roku, po zakończeniu służby liniowej).
Wagon C-257 również w 1957 roku przeszedł do ruchu gospodarczego. W 1973 roku został odremontowany na wzór wagonu A-43 (pokazywałem go w maju podczas jubileuszu zakładu "Żoliborz"). Oba wagony w tym czasie obsługiwały linię turystyczną. Potem po likwidacji tej linii okazjonalnie pojawiały się na ulicach. 28 maja 1981 miałem okazję odbyć wagonem C, wycieczkę ze szkoły po Warszawie.
Oba wagony na linii T pojawiły się w 1996 roku. Od tego czasu pojawiają się od czasu do czasu podczas Nocy Muzeów, lub parad związanych z komunikacyjnymi rocznicami.
Możliwość odwiedzenia zajezdni na Mokotowie była też jedną z nielicznych okazji, aby zobaczyć wagon doczepny ND-1620.

Jest to wagon doczepny typu ND. Jest jedynym w Warszawie zachowanym wagonem wyprodukowanym w Sanockiej Fabryce Wagonów (przed wojną zakłady Zieleniewskiego, po zakończeniu produkcji wagonów w latach 50. znana jako Autosan, obecnie w stanie upadłości). Wagon ND-1620 trafił z Sanoka do Warszawy w 1951 roku. W 1968 roku został przesłany do Szczecina, gdzie z numerem 382 kursował do 1997 roku. Następnie został sprowadzony do Warszawy z przeznaczeniem na wagon zabytkowy. Jednak od czasu remontu w 2000 roku bardzo rzadko opuszcza zajezdnię na Mokotowie.

Pora na autobusy.
Najbardziej reklamowanym hitem autobusowym DTP był Chauuson AH48.

Na zdjęciu widoczny po prawej, obok piętrowego MAN-a i Jelcza PR110M, stanowiącego część kolekcji KMKM-u.
Chausson AH48 pochodzi z Belgii, jest wyposażony w silnik benzynowym Hotchkiss (AH), czym różni się od sprowadzonych do Polski autobusów z silnikiem wysokoprężnym Panharda (APH). Pod względem wyposażenia zbliżony do autobusów jakie w latach 1947-49 otrzymał PKS. W 1953 roku, przeprowadzono akcję ujednolicenia taboru, w efekcie której Warszawa otrzymała 65 Chaussonów APH47/48/49. Używane były do lat 60. gdy pojawiły się Skody oraz ich licencyjni bracia Jelcze MEX.
Skoro już wspomniałem o Jelczach to Jelcz MEX 272-1983 a po prawej Jelcz 043 kabriolet.

A na koniec forpoczta nowej dostawy autobusów dla MZA, czyli Solbusów Solcity SM18.

Z numerem taborowym 9006 jest to prototyp Solcity SM18, przebudowany na naukę jazdy. Solbus wygrał już wcześniej przetarg na autobusy 10 i 12 metrowe, a teraz na napędzane gazem. Przyjdzie więc nam częściej spotykać pojazdy z Solca Kujawskiego na warszawskich ulicach.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 36.00km
Teren 0.40km
Czas 01:50
V_AVG 19.64km/h
V_MAX 37.40km/h
Temperatura 13.2°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

...Dziewiątką pojechać w aleję

Czwartek, 19 września 2013 · dodano: 31.10.2013 | Komentarze 3

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Solec - Wilanowska - Czerniakowska - Śniegockiej - Rozbrat - Myśliwecka - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Jest sobie taka piosenka.

Albert Harris
Mieczysław Fogg

Piosenka o mojej Warszawie

Jak pragnąłbym krokiem beztroskim
Odnaleźć wędrówek mych ślad
Bez celu się przejść Marszałkowską
Na Wisłę napatrzeć się z mostu
Dziewiątką pojechać w Aleje
I z tłumem się wpleść w Nowy Świat
I ujrzeć jak dawniej za młodych mych lat
Jak do mnie Warszawo się śmiejesz

Dziewiątką pojechać w aleję... 3 Maja © oelka

Zapewne każdy z nas na lekcji polskiego zajmował się omawianiem wiersza w rodzaju: "co autor miał na myśli".
Dziewiątką można było pojechać w Aleje, ale również w aleję. Obecnie ta linia również jeździ Alejami. Ta niby nieznaczna różnica gramatyczna, albo i żadna, oznacza wylądowanie w trzech zupełnie różnych miejscach.

Dziewiątka w okresie po uruchomieniu tramwajów elektrycznych 1908 roku łączyła Wolę (Młynarska) z placem Unii Lubelskiej. Po drodze jechała między innymi ulicami Wolską, Leszno, Bielańską, pl. Teatralny, Trębacką, Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Aleje Ujazdowskie, Bagatela do placu Unii Lubelskiej. W okresie międzywojennym linia była wydłużana i ostatecznie kursowała z Ulrychowa na Rakowiecką. Zawsze jednak przez Aleje Ujazdowskie.
Po kampanii wrześniowej dziewiątkę przywrócono 13 stycznia 1940 roku: z pl. Teatralnego na pl. Trzech Krzyży. Od marca 1940 roku docierała podobnie jak przed wojną przez Aleje Ujazdowskie, Bagatelę i Puławską na Rakowiecką.
Tę część życiorysu dziewiątki zakończył wybuch Powstania Warszawskiego.
Po zakończeniu wojny dziewiątka ruszyła 12.10.1945 z placu Narutowicza, Grójecką, Alejami Jerozolimskimi i Marszałkowską do placu Zbawiciela. Ta trasa została zlikwidowana 22 sierpnia 1947 roku, ze względu na posuwające się przekuwanie torów z 1525mm na rozstaw normalny 1435mm. Dziewiątka na torze normalnym pojawiła się szybko bo już 16 września 1947 roku jadąc z placu Narutowicza Alejami Jerozolimskimi, Nowym Światem do placu Trzech Krzyży. W 1948 roku linię przedłużono. Zaczęła zjeżdżać na dół Książęcą od Nowego Światu, kończąc na skrzyżowaniu Ludnej i Czerniakowskiej, a z drugiej strony przedłużono ją do Opaczewskiej. Rok później, 12 czerwca 1949 dziewiątka dotarła ulicami Ludną i Solec do pętli Solec/Wiadukt. Owa pętla miała kształt litery T. Tramwaj z Solca skręcał w aleję 3 Maja, a następnie cofał się na drugą stronę Solca. Na koniec skręcał już przodem w ulicę Solec i mógł wracać na Ochotę.
Tuż obok pod wiaduktem umieszczono w 1946 roku tymczasową zajezdnię tramwajową. Gdy w 1946 roku odbudowano Most Poniatowskiego, trasę tramwajową odbudowano już jako normalnotorową. Równocześnie przekuto tory na Zielenieckiej i na Waszyngtona do Wiatracznej. Wagony (wagony K ściągnięte z Berlina, oraz sprowadzone z Wrocławia wagony Lmax) stacjonowały właśnie pod wiaduktem w al. 3 Maja. Gdy 22 lipca 1946 roku otwierano Most Poniatowskiego, uruchomiono linię 23, która przez kilka dni kursowała z placu Trzech Krzyży do prezentowanej pętli w al. 3 Maja. A potem z pl. Trzech Krzyży na Zieleniecką. 24 z placu Trzech Krzyży na Wiatraczną oraz 25 od skrzyżowania Alei i Marszałkowskiej na Wiatraczną.
Po krótkim epizodzie z 23 na Solec nie kursowała żadna linia tramwajowa, aż do czasu gdy w 1949 roku dotarła tu linia 9. Ale, że czasy się zmieniły kraniec figurował już pod nazwą Solec. Aleja 3 Maja nie była w tym czasie zbyt eksponowana. Konstytucja 3 Maja nie pasowała bowiem ówczesnej władzy.
Po zakończeniu przekuwania torów w Warszawie 1950 roku, zajezdnia pod wiaduktem przestała spełniać dotychczasową funkcję. Stacjonował tu tabor gospodarczy oraz wagony odstawione do napraw lub kasacji.
25 października 1960 roku linię 9 wycofano z Nowego Światu, Książęcej, Ludnej i Solca. Zamiast tego z Ochoty pojechała na Wiatraczną. Zlikwidowano zajezdnię pod wiaduktem i przebudowując skrzyżowanie Nowego Światu i Alej Jerozolimskich całe torowisko na Nowym Świecie, placu Trzech Krzyży, i na Powiślu. Co ciekawe pierwotne plany przewidywały, by po zbudowaniu ronda pozostawić czynną pętlę na placu Trzech Krzyży.
W ten sposób tramwaje opuściły ostatecznie Powiśle po 42 latach kursowania tamtędy.
Trasa przez Powiśle ulicami Książecą, Ludną, Solec, Dobrą do Nowego Zjazdu planowana była już w 1908 roku. Jednak zarząd tramwajów nie kwapił się z jej budową. W przededniu I wojny światowej rozpoczęto prace przy budowie trasy, jednak prowadzone je bardzo ospale. Dopiero po zakończeniu wojny, nowy polski zarząd tramwajów oddał do użytku trasę przez Powiśle w dniu 13 grudnia 1918 roku. Uruchomiono wówczas linie okólną "P" po trasie:
Dobra, Nowy Zjazd, Krakowskie Przedmieście, Miodowa, pl. Krasińskich, Nowowiniarska, Franciszkańska, Nalewki, Bielańska, Senatorska, pl. Bankowy, Przechodnia, Graniczna, pl. Grzybowski, Bagno, Świętokrzyska, Marszałkowska, Aleje Jerozolimskie, Nowy Świat, Książęca, Ludna, Solec, Dobra.
Przystanek końcowy, o ile można to tak nazwać zlokalizowano u zbiegu Solca i Dobrej. W miejscu widocznym na zdjęciu:

Oprócz torów przelotowych zlokalizowano tu dwa żeberka pozwalające na ominięcie stojących wagonów. Obsługa przypominała to, co opisałem 13 stycznia prezentując pętlę na Zielenieckiej. Tramwaj linii P przyjeżdżał na ten przystanek. Obsługa czyli motorowy i konduktor udawali się na krótki odpoczynek a w ich miejsce wsiadała brygada, która właśnie zakończyła przerwę. W ten sposób unikano długich postojów taboru na liniach okólnych.
Po wojnie z całej trasy przez Powiśle odtworzono tylko fragment z placu Trzech Krzyży przez Książęca, Ludną i Solec do al. 3 Maja. Co ciekawe nazwa alei 3 Maja nie pojawiła się jako pętla linii 23 w 1946 roku. W latach 1949-61 gdy kończyła tu dziewiątka już nie.
Warto może dodać, że trasa przez Powiśle posiadła najtrudniejszy dla tramwajów podjazd w Warszawie. Było to na Książęcej i wynosiło 35 promili na odcinku 248 metrów, oraz 46 promili na odcinku 200 metrów. Te parametry ulicy Książęcej nie zmieniły się po dziś dzień, co może interesować osoby pokonujące ten podjazd na rowerze.

A na koniec jeszcze wyjaśnijmy jak to było z Alejami w piosence Harrisa i Fogga. Autorzy pisząc te piosenkę w czasie II wojny światowej mieli na myśli zapewne Aleje Ujazdowskie.
Dzisiaj, gdyby zapytać o te Aleje z piosenki mieszkańców Warszawy wskazano by zapewne Aleje Jerozolimskie, którymi dziewiątka kursuje już 68 lat, z przerwą w latach 1985-89 na remont Mostu Poniatowskiego.
O możliwości dojazdu na Powiśle w aleję 3 Maja pomyśleli by zapewne bardzo nieliczni.
Jedyną pamiątką po tramwajach na Powiślu jest zachowany krótki kawałek toru i kocich łbów w al. 3 Maja pomiędzy Solcem i Kruczkowskiego po nieparzystej stronie ulicy.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 36.29km
Czas 01:50
V_AVG 19.79km/h
V_MAX 37.20km/h
Temperatura 13.3°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Wilanowska święta Anna

Środa, 18 września 2013 · dodano: 30.10.2013 | Komentarze 4

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Kierbedzia - Beethovena - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - al. Rzeczypospolitej - Hlonda - Orszady - Kokosowa - Płaskowickiej - Rosoła - Belgradzka - al. KEN - Wąwozowa - Iwanowa-Szajnowicza - Zaruby - Kabacka - Nowoursynowska - Rzekotki - Podgrzybków - Gąsek - Przekorna - Drewny - Przyczółkowa - Vogla - Kostki-Potockiego - Wiertnicza - Kolegiacka - Biedronki - Obornicka - Królowej Marysieńki - al. Wilanowska - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Powiększanie się granic Warszawy doprowadziło, do sytuacji, gdzie w Warszawie mamy dwa kościoły mające tę samą patronkę. Święta Anna jest bowiem patronką pobernardyńskiego kościoła przy Krakowskim Przedmieściu, oraz kościoła w Wilanowie. I ten drugi znalazł się na mojej dzisiejszej trasie.
Wiadomo, że w XII wieku istniała wieś Milonowa (Milanowa, Milanów), teren ten stanowił majątek opactwa benedyktynów płockich. Teren był rozległy. Obejmował bowiem nie tylko tereny dzisiejszego Wilanowa i częściowo Ursynowa, ale też znaczną część obecnego Wawra. Nie bez przyczyny rezerwat w Marysinie Wawerskim za patrona ma Jana III Sobieskiego. Sobieski bowiem nabył dobra Milanowskie 23 kwietnia 1677 roku. Wkrótce wraz z budową niewielkiego dworu zmieniono nazwę z Milanowa na Wilanów (od łacińskiego Villa Nova). Jednak to nie jeden z najbardziej rozpoznawalnych pałaców jest dzisiaj bohaterem, lecz miejscowy kościół parafialny.

Święta Anna w Wilanowie © oelka

Podobnie jak historia Milanowa (Wilanowa) sięga średniowiecza, tak też i historia parafii rozpoczyna się w XIII wieku. Jej zasięg obejmował dobra wilanowskie, a więc znaczną część obecnego Wawra, niemal po Wiązowną graniczącą obecnie z Warszawą. W kolejnym stuleciu zbudowano kościół św. Leonarda. Wiadomo, że kolejny również drewniany kościół powstał w wieku XVI, w stylu późnego gotyku. W roku 1772 ustąpił miejsca nowej świątyni. Jej fundatorem był przedstawiciel czwartych z kolei właścicieli Wilanowa - August Adam Czartoryski. Projekt nowej świątyni sporządził Jan Kotelnicki. Wnuczka Czartoryskiego - Aleksandra z Lubomirskich Potocka wyposażyła kościół sprowadzając z Wiślicza wyposażenie kaplicy Kmitów na czele z XVII-wiecznym obrazem „Zwiastowanie Najświętszej Maryi Panny”.
Aleksandra i August Potoccy sfinansowali przebudowę i powiększenie świątyni wilanowskiej w latach 1857-70, według projektu Henryka Marconiego z udziałem syna Leandra (projekt ambony) i Józefa Hussa. Kościół zyskał neorenesansowy wystrój. Dobudowano do nawy głównej prezbiterium, oraz kaplice Najświętszej Maryi Panny i Świętej Anny. W trakcie tej przebudowy powstała też kopuła z transeptem. Rzeźby znajdujące się na fasadzie kościoła wyszły spod dłuta Bolesława Syrewicza.
Kościół został znacznie uszkodzony podczas I i następnie podczas II wojny światowej. Gruntowną konserwację kościoła przeprowadzono po 1980 roku, gdy proboszczem został ksiądz Prałat Bogusław Bijak. W 1998 roku kościół został podniesiony do godności Kolegiaty Archidiecezji Warszawskiej.
Podobnie jak kościół św. Anny przy Krakowskim Przedmieściu, jest to jeden z bardziej popularnych kościołów wśród par zamierzających wziąć ślub.

A na koniec jeszcze zdjęcie niewielkiego domku na rogu ulic Drewny i Przekornej w Powsinie. Zaadresowanego jako Przekorna 37.

Opuszczony dom z uszkodzonym dachem. Ostatnio niespodziewanie wycięto krzaki koło niego. W takim stanie może wkrótce zniknąć. Dlatego też wolałem go sobie pozostawić na zdjęciu.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, SS

DST 33.93km
Czas 01:43
V_AVG 19.77km/h
V_MAX 37.20km/h
Temperatura 13.3°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

"Krwiopijcy" z Saskiej

Niedziela, 15 września 2013 · dodano: 29.10.2013 | Komentarze 2

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Kierbedzia - Beethovena - Witosa - Becka - Polska - Gościniec - Łososiowa - Nadrzeczna - Bananowa - Wał Zawadowski - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Lotaryńska - Rzymska - Afrykańska - Brukselska - Paryska - Francuska - Obrońców - Nobla - Walecznych - Kanał Wystawowy - Międzynarodowa - Zwycięzców - Saska - Zwycięzców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena- Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Wiele razy mijałem to miejsce. Dzisiaj również wracając z Międzynarodowej. Może więc tym razem przyjrzyjmy się dokładniej temu skromnemu budynkowi i jego użytkownikom. Jak by wynikało z tytułu krwiożerczym użytkownikom.

Krwiopijcy na Saskiej © oelka

Krwiopijcy brzmią strasznie, szczególnie gdy wpis pojawia się w okolicach świąt pochodzących z pogańskiej tradycji "Dziadów" zamerykanizowanych w ostatnich latach do ichniego Halloween. Na Saskiej nie ma więc żadnych zombie, są panie w białych fartuchach, które od bardzo wielu lat zajmują się pobieraniem krwi, aby dostarczyć krew i materiały krwiopochodne do szpitali. Niejeden chory skorzystał z tego podczas operacji, szczególnie gdy były problemy z ubytkiem krwi, lub chorzy na nowotwory związane z produkcją krwi w organizmie. Tu chyba najbardziej znaną grupą chorób jest białaczka (leucaemia).
Prób wykorzystania krwi w leczeniu można szukać już w starożytności. Od starożytności bowiem stosowano na przykład upuszczanie krwi, wierząc w jego lecznicą moc. Zajmowali się tym starożytni medycy, potem średniowieczni balwierze, znani też jako cyrulicy (fryzjerzy). Do tego celu stosowano różne techniki od nakłuwania skóry po pijawki. W pewnych przypadkach była to metoda pomagająca, lub przynajmniej nie szkodząca choremu. Jednak w bardzo wielu przypadkach upuszczanie krwi było niebezpieczne. Możliwą przyczyną śmierci pierwszego amerykańskiego prezydenta George’a Washingtona mogło być upuszczenie blisko 1,7 litra krwi, po wypadku podczas jazdy konnej. Dla porównania współczesny krwiodawca musi ważyć co najmniej 50kg i nie wchodząc już w szczegółowe warunki zdrowotne i życiowe może jednorazowo oddać 450ml krwi, raz na osiem tygodni.
Ojcem współczesnego krwiodawstwa jest William Harvey, który w 1628 roku opisał budowę i funkcjonowanie krwiobiegu. Z kolei jako najlepiej udokumentowane przetaczanie krwi jest opisany zabieg jakiego w 1667 roku dokonał Jean Baptiste Denys, przetaczając 270ml krwi owczej piętnastoletniemu chłopcu w stanie ciężkim. Chłopiec powrócił do zdrowia, jednak czwarty z kolejnych pacjentów zmarł. Podobne problemy obserwowano później, przy kolejnych próbach przetaczania krwi. Wpływ na to miało zapewne wiele czynników z brakiem jałowości na czele. Problem istniał też w samej krwi. Dopiero w 1902 roku odkryto grupy krwi AB0. Odkrycia tego dokonał późniejszy noblista (1930r.) Karl Landsteiner. Razem z Alexandrem Wienerem w 1940 roku odkrył jeszcze jeden ważny element w doborze grup krwi, mianowicie ważny dla transfuzjologii antygen, czynnik Rh (Rh jest skrótem od Rhesus - małpy u której odkryto czynnik Rh+). Istotnym problemem było też pokonanie w 1914 roku ograniczeń związanych z krzepnięciem krwi.
W Polsce krwiodawstwo zaczęło rozwijać się w okresie międzywojennym. Nie stworzono jednak jednolitej sieci. Po wojnie w 1945 roku do tworzenia sieci stacji krwiodawstwa zabrał się Polski Czerwony Krzyż. Pierwsza powstała w Łodzi. W 1946 roku powołano stację krwiodawstwa w Warszawie przy Katowickiej 4, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Zwycięzców. W 1963 roku, pięćdziesiąt lat temu stacja krwiodawstwa przeniosła się do nowej specjalnie zbudowanej dla niej siedziby przy ulicy Saskiej 63/75.
Obecnie jest to regionalne centrum krwiodawstwa z 12 oddziałami i trzema ambulansami przystosowanymi do prowadzenia akcji pobierania krwi. Na zdjęciu poniżej Solaris Vacanza 13 02-V1/003 o numerach rejestracyjnych WF 70085, wyprodukowany dla Regionalnego Centrum Krwiodawstwa i Krwiolecznictwa w Warszawie w 2006 roku. Widoczny podczas Dni Transportu Publicznego, 18 września 2010 roku w węźle Młociny.

Problem krwiodawstwa będzie zapewne jeszcze istniał przez wiele lat. Zanim bowiem będziemy wstanie uzyskać krew np. z komórek macierzystych minie jeszcze trochę czasu.
Krwiodawcą może być każdy, kto spełnia wymagania zdrowotne niezbędne, aby krew nie stała się źródłem zakażenia dla biorcy. Krew zbierana jest w bankach krwi, skąd trafia do szpitali.
Zawsze największy problem stanowi brak krwi grupy 0 Rh-. Osoby posiadające taką krew mogą być dawcami krwi dla posiadaczy innych grup, nie mogą zaś przyjąć innej krwi niż identycznej grupy, o identycznym odczynie jak ich własna. Najlepszymi biorcami są zaś osoby noszące grupę AB Rh+.
Niezależnie od tego każdy może się udać do punktu krwiodawstwa i jeśli nie będzie przeciwwskazań zostanie obsłużony.
Każdy bowiem może być i dawcą i czasem niestety też biorcą. O czym warto pamiętać.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Rowerem do nauki

DST 129.40km
Teren 3.40km
Czas 06:43
V_AVG 19.27km/h
V_MAX 38.80km/h
Temperatura 16.3°C
Podjazdy 320m
Sprzęt Trek 800 Sport
Aktywność Jazda na rowerze

Pomiędzy Spałą i Głuchowem. Dwa skomunikowania roweru z koleją.

Sobota, 14 września 2013 · dodano: 21.10.2013 | Komentarze 7

Marszałkowska - Aleje Jerozolimskie - W. Śródmieście -> KM101 (211) -> [Skierniewice] - Plac Dworcowy - Lelewela - Sobieskiego - Dworcowa - al. Rataja - Mazowiecka - Pomologiczna - Mszczonowska - Rynek - Strykowska - Batorego - Zadębie - | - Ludwików - Dębowa Góra - Julków - Żelazna - Borysław - Michowice - Celigów - [Głuchów] - al. Klonowa - Rawska - Starowiejska - Kolejowa - | - Naropna - [Żelechlinek] - Susika - al. Wojska Polskiego - Łódzka - | - Rękawiec - Tarnowska Wola - Lubochnia - Henryków - Luboszewy - [Tomaszów Mazowiecki] - Luboszewska - Spalska - | - Dąbrowa - Nowy Glinnik - Luboszewy - Henryków - Lubochnia - Tarnowska Wola - Rękawiec - [[Żelechlinek] - Łódzka - al. Wojska Polskiego - Łódzka - al. Wojska Polskiego - Susika - | - Naropna - [Głuchów] - Kolejowa - Starowiejska - al. Klonowa - Łąkowa - Sportowa - Łąkowa - al. Klonowa - | - Celigów - Michowice - Borysław - Żelazna - Julków - Dębowa Góra - Ludwików - [Skierniewice] - Zadębie - Kilińskiego - al. Niepodległości - Rawska - Mszczonowska - Jagiellońska - Sienkiewicza - Dworcowa - Skiernierniewice -> KM101 (9234) -> W.Ochota - Miedziana - Srebrna - Twarda - Żelazna - pl. Starynkiewicza - Nowogrodzka - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Człowiek miewa czasem dziwne pomysły. Zrywa się skoro świt i robi ponad 120 kilometrów w tę i z powrotem, aby mieć w swoich zbiorach takie zdjęcie:

Pociąg ze Spały © oelka

A mogłem zrobić tylko kilkanaście i też miałbym zdjęcie parowozu. W tym czasie w Warszawie znalazł się bowiem Ol12-7. Ale to było zbyt proste, nawet jeśli wymagało ominięcia szerokim łukiem zwiedzających tego dnia Warszawę działaczy związkowych, oraz imprezy charytatywno-sportowej po drugiej, południowej stronie Śródmieścia. Aż się prosiło ruszyć na zachód, gdzie nikt niczego nie blokował.
W takich więc okolicznościach wzgardziłem produktem przemysłu CK Monarchii, jakim jest Ol12-7, na rzecz maszyny będącej potomkiem pomysłów przemysłu Rzeszy na sprawny marsz na wschód, ale zmontowanej już po wojnie w Poznaniu. Należącej również do jednej z największych serii lokomotyw w Polsce. Tak bowiem wygląda rodowód Ty42-107.
Druga sprawa, że Ty2 czy Ty42 na linii do Spały, obsługujący pociąg dowożący ludzi z Tomaszowa na dożynki w Spale, jest bardziej naturalnym i historycznym widokiem niż Ol12 w Warszawie, na linii do Otwocka.
Druga grupa zdjęć do wykonania to już produkty rumuńskiego przemysłu maszynowego na wąskim torze, który i tak po drodze przekroczyć musiałem w Głuchowie. Kolej Rogowska tego dnia wysyłała pod hasłem "Pociąg do Zabytków", swój skład aż do Białej Rawskiej.

Zacznijmy może od wyjaśnienia tematu. Skomunikowanie występuje w rozkładzie jazdy i jest to po prostu możliwość przesiadki. Ja się nigdzie nie przesiadałem, ale chcąc mieć zdjęcia kolejowe z dwóch różnych linii musiałem sobie opracować swój rozkład jazdy dopasowany do interesujących mnie pociągów. Tak więc była to jazda na czas, z założeniem utrzymywania średniej w okolicach 20km/h.

Tak więc zaczęło się od podróży pociągiem Kolei Mazowieckich do Skierniewic. W TLK jechałbym szybciej, ale koszt przewozu w KM-ach jest niższy, a rower jedzie za darmo. Wygrały więc w Koleje Mazowieckie, mimo mniej dogodnego rozkładu jazdy. I tak w sobotni poranek, przed dziewiątą znalazłem się w Skierniewicach. W ubiegłym roku 9 czerwca 2012 zaczynałem z tego miejsca trasę do Warszawy, częściowo przejechaną z Eskapadą. A dzisiaj bo opuszczeniu Skierniewic, gdzie część ulic była zamknięta dla ruchu ze względu na święto kwiatów, owoców i warzyw zaczęła się jazda na czas brzegiem Wzniesień Łódzkich, które tak się prezentują przy wjeździe do Głuchowa od strony Skierniewic:

Co prawda Wniesienia Łódzkie to nie góry, ale trochę ciekawych podjazdów można tu zaliczyć (do około 34 metrów, więc porównywalnie z podjazdem na skarpę w Warszawie), co widać dobrze na kolejnym zdjęciu z tego samego miejsca na rogatkach Głuchowa.

Droga jakością nawierzchni nie przypomina autostrady, ale też nie straszy nadmierną ilością dziur. A po drodze mam galerię kościołów. Obejścia w mijanych wsiach jakoś nie wzbudziły mojego zainteresowania. Dominuje tu bowiem "klockowa" architektura panująca u nas od lat 70.
Najpierw Żelazna.

Oprócz klasycystycznego kościoła parafialnego pw. Wszystkich Świętych z XVIII wieku z dzwonnicą można zobaczyć tu też dwór z wieku XIX i folwark.

Folwark jest siedzibą Rolniczego Zakładu Doświadczalnego w Żelaznej, który jest związany z Wydziałem Nauk o Zwierzętach(do 2000 roku Wydział Zootechniczny) SGGW. W Żelaznej utrzymywane są trzy stada Doświadczalna Ferma Owiec i Kóz, w której są utrzymywane trzy stada zachowawcze owiec: wrzosówka, olkuska oraz polska owca nizinna odmiany żelaźnieńskiej. Ponadto jest tu też pole doświadczalne znanej mi z czasów studiów Katedry Fizjologii Roślin SGGW. Warto dodać, że ostatnim właścicielem majątku był Aleksander Mazaraki (junior), żyjący w latach 1887 - 1986. Był on ostatnim prezes Towarzystwa Kredytowego Ziemskiego, mającego siedzibę w Warszawie przy ulicy Kredytowej. Działało do 1939 roku, będąc czymś w rodzaju banku spółdzielczego dla właścicieli majątków ziemskich.
Jadę dalej. Pora na kolejną miejscowość. To Głuchów.

Zbudowany w 1786 roku barokowy kościół pod wezwaniem św. Wacława ustawiony jest przedziwnie. Stoi bowiem bokiem do drogi za szpalerem drzew, a przed wielką fasadą nie ma żadnego placu tylko zabudowania plebanii.
Zupełnie inaczej jest w kolejnej miejscowości, w Żelechlinku.

Kościół św. Bartłomieja zbudowany w stylu neogotyckim w 1899 roku zbudowany został w jednym z najwyższych punktów miejscowości. Przed nim widać na zdjęciu całkiem ładnie zagospodarowany plac z fontanną.
Wzniesienia Łódzkie kończą się przed Lubochnią. A tam przy historycznym przebiegu drogi do Katowic stoi w środku miejscowości kościół Wniebowzięcia Najświętszej Maryi Panny.

Lubochnia jest wsią, której początków należy szukać koło roku 1111. Podobnie jest z historią parafii, której powstanie przypisuje się Bolesławowi Krzywoustemu. Drugi kościół miał powstać w 1598 roku, a obecny w latach już bardzo nam współczesnych bo 1914-20, według projektu znanych architektów: Józefa Piusa Dziekońskiego oraz Zdzisława Mączeńskiego.

Teraz zaczyna się już część trasy związana z koleją.
Obiektem mojego zainteresowania stała się linia 53 - Tomaszów Mazowiecki - Spała.
Spała, do której zresztą nie dotarłem z braku czasu jest wsią, której początków należy szukać w XVII wieku. Największy wpływ na historię tego miejsca miało polowanie w lasach koło Spały w 1876 roku. Polującemu wówczas przyszłemu carowi Aleksandrowi III teren się spodobał. Wobec tego kilka lat później zbudowano pałac myśliwski i koszary dla sotni kozackiej. W okresie międzywojennym stał się on rezydencją prezydentów Rzeczypospolitej. Goszczący tu dość często prezydent Mościcki wprowadził w 1927 roku obchody ogólnopolskich dożynek. Do tego zwyczaju powrócono w roku dwutysięcznym. Pałac został zniszczony został po drugiej wojnie światowej. Po wojnie Spała stała się siedzibą ośrodków wczasowych.
Linia kolejowa zbudowana została w 1916 roku przez Niemców. W kilometrze 7,8 odgałęzia się bocznica do umocnień niemieckich z czasów II wojny światowej ze schronem dla pociągu sztabowego w Konewce. Ruch pasażerski utrzymywany był tu do 1989 roku. Towarowy dwa lata dłużej. W rozkładach jazdy tabelę obrazującą ruch można znaleźć pod numerami 119 (lato 1963), 114 (1965/66), 113 (1971/72), 113a (1988/89). Brak tej linii widoczny jest w rozkładzie na rok 1964/65.
Ruch pasażerski nigdy nie był tu zbyt duży i jak widać poniżej sezonowy.
Najpierw tabela 114 z rozkładu na rok 1966/67:

Następnie tabela 113a z SRJP 1988/89, czyli schyłku planowego ruchu pasażerskiego:

Zgodnie z założonym czasem pojawiam się na przedmieściach Tomaszowa i zaczyna się szukanie miejsca na kolejowe zdjęcia. Pociąg do Spały miał do wykonania kilka kursów, więc była szansa mieć trochę więcej zdjęć, chociaż z ograniczeniami czasowymi wynikającymi z konieczności dotarcia na czas do Głuchowa.
Jadąc w pobliżu toru, widzę, że nie jestem jedynym chętnym. W końcu znalazłem sobie miejsce w pobliżu piątego kilometra linii. Pociąg prowadzony przez Ty42-107 jechał tym razem do Tomaszowa Mazowieckiego i co ważne kominem do przodu.

Jeszcze rzut oka na wagony.

Trzy donnerbuchseny i dwa boczniaki. Donnerbuchseny to niemieckie wagony znormalizowane, przechodnie, posiadające konstrukcję stalową, budowane po 1928 roku. W Polsce dość liczna grupa tych wagonów znalazła się po drugiej wojnie światowej. W składzie na zdjęciu to trzy pierwsze wagony za lokomotywą. Kolejne dwa to boczniaki z indywidualnym wejściem do każdego przedziału. Konstrukcyjnie są to starsze wagony, chociaż ostatnie z nich produkowano jeszcze w latach 20. Przy zestawianiu składów istniało zalecenie, aby pociągi zestawiać albo tylko z wagonów przechodnich, takich jak donnerbuchseny, czy wagony dalekobieżne z korytarzem i przejściem międzywagonowym, albo wyłącznie z nieprzechodnich czyli głównie boczniaków, gdzie jedyną możliwość przejścia wzdłuż składu zapewniają stopnie wzdłuż wagonu. Jednak w rzeczywistości nie trzymano się tego zbyt sztywno.
A teraz ustawiam się za przejazdem. Pociąg jedzie teraz do Spały. Parowóz prowadzi pociąg tendrem do przodu.

To może jeszcze kilka słów o lokomotywie.
Ty42-107. Parowóz został zbudowany w 1946 roku w Poznaniu, w Zakładach Metalowych Cegielskiego (HCP) z numerem fabrycznym 938. Parowóz zbudowano na podstawie dokumentacji niemieckiej lokomotywy serii 52 (na PKP Ty2). Była to tzw. uproszczona konstrukcja wojenna, oparta na dokumentacji serii 50 (PKP Ty5). Lokomotywa musiała być tańsza i łatwiejsza w obsłudze niż przedwojenne znormalizowane parowozy budowane dla DRG. Zrezygnowano więc z niektórych elementów wyposażenia, zastosowano tańsze materiały. Prototyp opuścił berlińskie zakłady Borsiga 12 września 1942 roku. Lokomotywy budowano w różnych zakładach na terenie podbitej przez Niemców części Europy. Na ziemiach polskich produkcję prowadziły fabryki w Poznaniu i Chrzanowie. Łącznie powstało 6719 parowozów. Po wojnie znalazły się w rękach niemal wszystkich zarządów kolejowych w Europie. W Polsce pracowało 1407 tych parowozów oznaczonych jako Ty2, oraz 150 zbudowanych już po wojnie jako Ty42.
Warto dodać, że jedną z zalet tych lokomotyw była możliwość ciągnięcia składu bez żadnych ograniczeń tak kominem, jak też i tendrem do przodu.

Pora na powrót. Jest już mocno po trzynastej, a ja muszę dotrzeć do Głuchowa koło szesnastej, aby spokojnie przymierzyć się do kolejnej sesji zdjęciowej. Zaczyna się więc od wspinaczki na teren Równiny Piotrkowkiej. Gdzie trzeba ominąć teren lotniska i jednostki wojskowej.
Po drodze jeszcze natrafiłem na bocznicę prowadzącą na wspomniane lotnisko:

Tor choć bardzo dobrze utrzymany nie jest podobno użytkowany. Czasy wożenia paliwa na lotnisko cysternami kolejowymi mamy już niestety za sobą.
Dalej ze średnią ponad 21km/h wracałem znaną już trasą aby zdążyć na 16.11 do Głuchowa. Na ulicy Kolejowej znalazłem się 20 minut wcześniej. Widok z przejazdu na teren stacji.

Kolej Rogowska to pamiątka po linii frontu z I wojny światowej. W listopadzie 1914 roku front ustabilizował się na pół roku wzdłuż linii prowadzącej od Łomży, przez Ostrołękę, okolice Przasnysza, Wyszogrodu rzek Bzury, Rawki i Pilicy do Nidy i wzdłuż niej do Wisły. Pamiątką po tym układzie linii frontu są... koleje wąskotorowe: Mławska, część rozbudowanych wówczas Kolei Kujawskich, oraz interesująca nas Kolej Rogowska. Aby zapewnić sobie sprawny transport w końcu lutego 1915 roku rozpoczęto budowę kolei polowej o typowym dla niej rozstawie 600mm, z wykorzystaniem toru patentowego pomysłu Decauville'a (przęsła torowe przypominają w tym przypadku składanie torowiska dla modeli kolejowych). Tak jak na innych kolejach polowych podstawą taboru były Brigaden Lokomotiven für Heeresfeldbahn w skrócie Brigadelok a jeszcze krócej HF. Pisałem o nich 19 listopada 2011, prezentując egzemplarz nr. 1609 stojący obecnie jako pomnik przed dawnym Technikum Kolejowym przy Bitwy Warszawskiej 1920r. W ruchu były też parowozy podwójne czyli dwie lokomotywy sprzęgnięte na stałe budkami.
Stacja początkowa powstała w Rogowie na styku z linią normalnotorowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW), linia w ciągu niecałego miesiąca zyskała 48 kilometrów szlaku przez Rawę Mazowiecką do Białej Rawskiej, oraz zlikwidowaną w okresie międzywojennym odnogę z Rawy do Żdżar (planowano do Nowego Miasta nad Pilicą), gdzie przerwano budowę ze względu na przesunięcie się linii frontu.
Po odsunięciu się linii frontu kolej z wojskowej przekształciła się w linię użytku publicznego. Największa rewolucja odbyła się w roku 1954, gdy zmieniono rozstaw torów z 600 na 750mm, przy okazji zastępując zużyte przęsła patentowe klasycznym torem. Początkowo przysłano na tor 750mm stare parowozy z innych kolei, ale w ciągu dwóch lat kolej otrzymała nowe maszyny serii Px48, które eksploatowano do 1975 roku, gdy cały ruch na kolei przejęły lokomotywy spalinowe Lxd2. Dużą zmianą w ruchu towarowym było wprowadzenie transporterów do przewozów wagonów normalnotorowych po torze wąskim w 1968 roku.
Widoczny na moich zdjęciach z Głuchowa budynek ozdobiony motywami ludowymi, to budynek dworca. Powstał w 1956 roku w miejsce wcześniejszego, drewnianego obiektu. Układ torowy stacji modyfikowano po zmianie rozstawu torów w latach 1960 i 1967.

Jeszcze może rzut oka na rozkład jazdy. Numery tabel tu również się zmieniały: 603, 612, 624. Zacznijmy od rozkładu na rok 1965/66:

Mija dwadzieścia lat i jest rozkład na rok 1985/86. Zamiast parowozów pociągi prowadzone są lokomotywami spalinowymi. Widać też spadek przewozów pasażerskich. Ograniczenia wprowadzono w latach 70. Większy ruch jest głównie pomiędzy Białą Rawską i Rawą Mazowiecką.

PKP ruch pasażerski zamknęła 9 czerwca 2001 roku, a towarowy z końcem września 2001. Rok później 17.10.2002 kolej przekazano w ręce władz powiatowych. Od tego czasu zarządza nią Fundacja Polskich Kolei Wąskotorowych, która dba o wygląd kolei i taboru zgodny z realiami historycznymi.

Wróćmy jednak do mojej trasy. A dokładniej pobytu na stacji w Głuchowie.
Wkrótce przyjechał dróżnik, co było dla mnie sygnałem, że pociąg się zbliża. Jeszcze kilka minut czekania i dało się najpierw słyszeć pomrukiwania silnika "Wola", a następnie już i zobaczyć Lxd2-265 i wagony rumuńskie za nią wracające do Rogowa z Białej Rawskiej i Rawy Mazowieckiej.

Skład, jak z najlepszych czasów planowego ruchu.
Prowadziła go lokomotywa Lxd2-265. Należy ona do lokomotyw typu L45H, produkowanych przez rumuńskie zakłady FAUR (23 August) w Bukareszcie w latach 1964-87.
Lokomotywy te wyposażone są w przekładnie hydrokinetyczną, oraz licencyjny silnik Mercedes-Maybach MB836Bb o mocy 450 KM. Niestety silniki te okazały się być bardzo zawodne, wobec czego były przy okazji remontów wymieniane na polskie silniki produkowane na licencji firmy Henschel w Zakładach Mechanicznych im. Nowotki w Warszawie - Wola 71H12A o mocy 465 KM. Polska pierwsze egzemplarze tych lokomotyw zakupiła w 1967 roku. Ogółem zakupiono 165 sztuk do roku 1985. Otrzymały oznaczenia serii Lxd2. Pracowały na większości publicznych kolei wąskotorowych w Polsce. Z tego 111 lokomotyw pracowało na torze 750mm, 25 na 785mm (koleje wąskotorowe na Górnym Śląsku) oraz 29 na torze 1000mm.
Lxd2-265 została wyprodukowana w 1983 roku. Otrzymała numer fabryczny 24611. Od samego początku pełni służbę na Rogowskiej Kolei Dojazdowej. Jest jedną z czterech lokomotyw Lxd2 stacjonujących w Rogowie.

Pora spojrzeć na wagony. Tuż za lokomotywą w składzie pociągu znalazł się wagon pocztowy Fxh 4080. Wyprodukowany został w Zakładach Ostrowieckich w 1928, jako wagon kryty. W 1961 roku został przebudowany na wagon bagażowy. Od tego czasu pracował na nieistniejącej już niestety kolei wąskotorowej Piotrków - Sulejów. W późniejszym czasie otrzymał jeszcze przedział pocztowy. W 1988 roku trafił na Rogowską KD. W 2005 roku został odbudowany staraniem FPKW.
Na drugim końcu składu znalazł się wagon 1AW. Wagony te produkowane były przez Fabrykę Wagonów w Świdnicy w latach 1955-57. Wyprodukowano 126 sztuk. Fabrycznie wszystkie wagony tego typu były wykonane na tor 750mm. Wynikało to z planów przekucia wszystkich kolei wąskotorowych na ten rozstaw. Nigdy do tego nie doszło. W późniejszym czasie pięć wagonów zostało przebudowanych na potrzeby kolei na Górnym Śląsku. Do Rogowa wagony te trafiły dwa razy. Najpierw w latach 1957-60 i od 1972 do 1988, gdy zostały wycofane po wprowadzeniu do ruchu nowych wagonów z Rumunii.

Wagon typu 1AW serii Bxhpi 1685 został wyprodukowany w Świdnicy z numerem fabrycznym 2825. pracował na kolejach Przeworskiej (1956-65) oraz Jędrzejowskiej. W 1985 roku trafił do ośrodka wypoczynkowego w Sadku koło Szydłowca, gdzie pełnił rolę świetlicy. FPKW nabyła go w 2003 roku. Wagon pierwotnie otrzymał oznaczenie Cx (klasa trzecia) i numer 1685, po likwidacji klasy trzeciej na PKP, otrzymał serię literową Bx, a w 1961 roku Bxhpi. W 1974 roku otrzymał numer według nowego systemu numeracji: 00-380024 326–7.
Wagon po sprowadzeniu do Rogowa został odbudowany. Wobec braku wyposażenia fundacja przeprowadziła rekonstrukcję wnętrza. Obecnie wagon prezentuje wygląd z lat 1961-74.

Trzy pozostałe wagony są podobnie jak lokomotywa produkcji rumuńskiej fabryki FAUR. Zostały zbudowane jako wagony doczepne typu A208P do zespołu trakcyjnego w skład którego wchodziły dwa takie wagony typu A208P serii Bxhpi i wagon motorowy typu A20DP oznaczony na PKP serią MBxd2. Zamówiono wówczas 20 zespołów na tor 750mm i 12 na tor 1000mm. Potem zamówiono jeszcze jeszcze dodatkowe wagony doczepne A208P - 13 sztuk na tor 750 mm, 9 na tor 785 mm i 16 na tor 1000 mm. Poważnym problemem typowym dla taboru kolejowego produkowanego w Rumunii, była jakość materiałów, oraz niebyt staranne wykonanie. Do Rogowa trafiły wyłączenie cztery wagony doczepne. Trzy z nich są w składzie pociągu.

Pozostaje jeszcze powrót do Skierniewic i pociąg do Warszawy. Z pociągu wysiadłem na Ochocie. Ktoś podczas ruszania z przystanku uruchomił hamulec bezpieczeństwa. Nie chciało się mi czekać, aż kierownik sobie z tym poradzi. W ciągu tych kilku minut zdążyłem dojechać znacznie bliżej domu, niż z czekaniem na odblokowanie hamulca i dojazdem pociągu na przystanek Śródmieście.

Na koniec tego wpisu, chyba dłuższego niż sama trasa, niczym w filmie pora na "listę płac", a w tym przypadku na podziękowania.

Osobą, która bardzo mi pomogła przesyłając bieżące informacje na temat pociągu do Spały, oraz szlaku pomiędzy Tomaszowem i Spała jest VSV83. Najpierw mnie zachęcił, a potem ułatwił swoimi informacjami dotarcie w rejon Spały i Tomaszowa, gdzie można było szybko zrobić ciekawe zdjęcia. Za wszystkie informację i zachętę do tej wycieczki jestem bardzo wdzięczny i najmocniej tym samym dziękuję za pomoc.

Wszystkie tabele rozkładów jazdy są dostępne pod adresem: ftp://anonymous@750mm.pl. Skany rozkładów jazdy przygotował ksiezyc_nad_gieesem.

Kategoria Kolejowe klimaty, MTB, Na szlakach dawnego przemysłu, Z rowerem w przyrodę, Rowerkiem po Mazowszu

DST 39.97km
Teren 0.70km
Czas 02:03
V_AVG 19.50km/h
V_MAX 39.60km/h
Temperatura 16.7°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Koło fortu na Sadybie

Wtorek, 10 września 2013 · dodano: 16.10.2013 | Komentarze 0

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Hołówki - Zwierzyniecka - Czerniakowska - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Czerniakowska - Bernardyńska - Gołkowska - św. Bonifacego - Zaniemyska - Orężna - Klarysewska - Morszyńska - Klarysewska - Okrężna - Zdrojowa - Truskawiecka - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Skoro wczoraj był Grochów, to dzisiaj dla równowagi lewy brzeg Wisły i Sadyba. Sadyba do pewnego stopnia historię ma podobną, jak część Żoliborza położona w sąsiedztwie Cytadeli. Podobnie jak na Żoliborzu, po roku 1918 terenu wokół fortu ze względu na stan własności (był to teren należący do wojska) łatwo było przeznaczyć pod zabudowę. I tak też się stało. Podobnie jaka na Żoliborzu, również tu pierwszymi osadnikami stali się żołnierze.

Blok oficerski widoczny na zdjęciu powstał w 1928 roku. Chociaż cały układ kolonii oficerskiej projektował Tadeusz Tołwiński, to ten budynek powstał na desce kreślarskiej Aleksandra Więckowskiego. Tołwiński w tym czasie był już zaangażowany najprawdopodobniej w przygotowanie projektu Muzeum Narodowego. W budynku mieszkali nie tylko jak to początkowo planowano podoficerowie, ale również i wyżsi szarżą, a nawet generałowie i osoby cywilne. W pobliżu powstały też domki oficerskie. Ale to nie po "mojej" stronie Powsińskiej, z której zrobiłem zdjęcie bloku oficerskiego. Tu zabudowa nie jest tak ujednolicona. Warto zajrzeć jednak na ulicę Orężną, gdzie można znaleźć latarnie gazowe zgodne ze wzorem z roku 1856. Te oczywiście na Orężnej pojawiły się znacznie później, na pewno po 1924 roku, gdy rozpoczęła się parcelacja i zabudowa Sadyby. Nie były to też nowe latarnie, lecz przeniesione z tych ulic gdzie wyparły je lampy elektryczne.

W tle modernistyczny budynek przy Orężnej 7a.
Skoro już kręcę się w pobliżu fortu, to może widok na jego teren.

Teren fortu wygląda jakbym trafił gdzieś do podwarszawskich lasów. Główne zabudowania znajdują się przy Powsińskiej a ja patrzyłem na sam koniec przy skrzyżowaniu Morszyńskiej i Swoszowickiej. W pobliżu wypatrzyłem jeszcze między drzewami mocno zaniedbaną willę z częściowo zamurowanymi oknami. Być może jest niezamieszkały, chociaż tego nie sposób było stwierdzić.

Oprócz zamurowanych okien widać na tynku ślady ostrzału. Budynek przy Okrężnej 48 jest ukryty wśród bujnej zieleni. Czasem do zwiedzania najlepsza jest późna jesień, lub wczesna wiosna, gdy jeszcze brak liści na drzewach. Jak widać ludziom trudno jest czasem dogodzić. Do tego zaczęło się już robić ciemno, a więc pora nie wszędzie dobra dla aparatu fotograficznego i pora było wracać do Śródmieścia. Do Sobieskiego i tamtejszej drogi dla rowerów są dosłownie dwa kroki. Sądzę, że wiele osób jadąc drogą dla rowerów wzdłuż Sobieskiego pomiędzy Nałęczowską i św. Bonifacego nie zaważa, że tuż za szpalerem gęstej zieleni kryje się kilka krętych uliczek i trochę małych domków, do których jeszcze będę wracał.

Kategoria Z rowerem w przyrodę, SS, Rowerkiem po Warszawie

DST 45.37km
Teren 0.70km
Czas 02:23
V_AVG 19.04km/h
V_MAX 40.10km/h
Temperatura 22.3°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

W sercu Grochowa

Poniedziałek, 9 września 2013 · dodano: 16.10.2013 | Komentarze 1

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Hoppfera - Hoene-Wrońskiego - al. ks. Stanka - Wilanowska - Wioślarska - Wybrzeże Kościuszkowskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Szczecińskie - Wał Miedzeszyński - al. Stanów Zjednoczonych - Kanadyjska - Argentyńska - Brukselska - Lotaryńska - Saska - Lizbońska - Afrykańska - Brazylijska - Międzynarodowa - Zwycięzców - Kanał Wystawowy - al. Stanów Zjednoczonych - Kinowa - Rozłucka - Turbinowa - Spalinowa - Grenadierów - Siennicka - Dobrowoja - Modrzewiowa - Grochowska - Rondo Wiatraczna - Męcińska - Kruszewskiego - Czapelska - Stocka - Majdańska - Igańska - Białowieska - Łukowska - Mlądzka - Sulejkowska - Tarnowiecka - Łukowska - Rodziewiczówny - Ostrobramska - Wieniawy-Długoszowskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - 29 Listopada - Szwoleżerow - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Znów prawy brzeg Wisły. Tym razem nie będzie jednak Wawra, który ostatnio eksploatowałem na blogu dość już długo i często. Rzut oka na okolice jednego z najbardziej ruchliwych punktów Pragi Południe. To Grochów koło Ronda Wiatraczna.

Na początek piekarnia Rajcherta zajmująca narożnik Wiatracznej i Grochowskiej. Obecnie pod adresem Grochowska 224, gdy Grochowska posiadała jeszcze podmiejską numerację liczoną od rogatek (czyli do 1937 roku), a więc od skrzyżowania z Lubelską był to numer 101.
Budynki piekarni Teodora Rajcherta wzniesiono koło roku 1920, lub w latach 1918-28. W zasadzie bez większych zmian przetrwały do dnia dzisiejszego. Niedawno pojawiły się informacje o sprzedaży posesji. W związku z tym na Facebooku pojawiła się strona "Ratujmy Piekarnię Reicherta", zajmująca się losem piekarni. Z tego źródła można się dowiedzieć, że właściciel piekarni używał spolszczonej wersji nazwiska Rajchert, a nie jak się na ogół podaje Reichert. Sporo ciekawych informacji o piekarni i materiale użytym do jej budowy można znaleźć na stronie: GTWB LXIX Ukryte szczegóły - Tajemnice cegieł piekarni Teodora Reicherta.
A ja tymczasem spojrzałem też na inne budynki w pobliżu. W miejscu po sąsiednim budynku pod numerem 228 obecnie znajduje się pusty plac. Był to dość długi drewniany, parterowy budynek. Został rozebrany najpewniej w latach 60. gdy prowadzono swoiste porządki polegające między innymi na likwidacji drewnianej zabudowy wzdłuż Grochowskiej. Następny budynek pod numerem 230 istnieje. Widać go na poniższym zdjęciu.

Jest to kamienica Janowskiego wybudowana przed początkiem lat 30. Zamontowane w ostatnich latach okna bez szprosów i duża liczba reklam mocno zmieniają jej przedmiejski styl. Posuwając się dalej pod prąd mojej trasy mogę zaprezentować jeszcze dalszy odcinek Grochowskiej przy zbiegu z Kaleńską. Gdzie można zobaczyć cały historyczny przekrój architektury przy Grochowskiej.

Narożny budynek to kamienica Juliana Iwanowskiego pod obecnym numerem 242, a pierwotnie 87c. Budynek powstał najprawdopodobniej koło roku 1930. Pod względem wyglądu nawiązuje do okresu sprzed epoki modernizmu, który dominuje wśród zachowanej do dzisiaj zabudowy Grochowskiej. W tym stylu zbudowano sąsiedni budynek należący do Kazimierza Cianciary. Obecnie to numer 244, a przed 1937 rokiem 87b. Budynek powstał koło 1935 roku. Kolejny mocno górujący nad okoliczną zabudową pod numerem 244b, to "plomba" zbudowana na przełomie lat 80. i 90., swoją bryłą przygniótł niemal kamienicę pod numerem 246, należącą do hrabiów: Feliksa Sobańskiego i Wacława Raczyńskiego. Kamienica "hrabiowska" to jeden z pierwszych budynków już typowo wielkomiejskich, jaki powstał przy Grochowskiej. Duży przeszklony lokal na parterze od wielu lat mieści urząd pocztowy. Kiedyś w czasie studiów, bywałem w jednym z mieszkań w tym budynku jako korepetytor pewnego młodego obywatela, który nie mieścił się w ramach naszego systemu nauki. Za to potraktowany indywidualnie dość szybko radził sobie z przyswojeniem wiedzy potrzebnej do zdania matury.
Kolejny budynek jaki widać na zdjęciu, to już powojenna zabudowa powstała w ramach budowy osiedli Grochowa (Grochów I).
Cofając się dalej chciałbym pokazać jeszcze narożnik ulic Modrzewiowej i Doborowoja.

Budynek jest zaadresowany do ulicy Dobrowoja 2. Obecnie stoi pusty. W oczy rzuca się duży neon na narożniku budynku: ALBA.
To już tylko pamiątka po działających od 1957 roku Zakładach Pralniczych "Alba" do kwietnia 2010 roku, kiedy to bankrutującą spółdzielnia ostatecznie zawiesiła działalność. Duży neon ze świecących rur może się wydawać abstrakcyjnym pomysłem na narożniku bocznych ulic, jednak był widoczny z wylotu Modrzewiowej na Waszyngtona.
Może jeszcze dwa obrazki z ulicy Dobrowoja. Ciągnącej się wzdłuż obu głównych ulic schodzących się przy Rondzie Wiatraczna - Grochowskiej i Waszyngtona. O ulicy Waszyngtona już kiedyś pisałem. Było to 24 listopada 2012. Wówczas wycieczkę skończyłem na skrzyżowaniu Waszyngtona z Międzyborską. Dzisiaj wjechałem w dalszy, przedwojenny blok zabudowy. Wobec tego zobaczmy wspomnianą już ulicę Dobrowoja. Poniżej widziana od strony Siennickiej w kierunku Modrzewiowej.

Jest to jedna z coraz bardziej nielicznych ulic obsadzonych topolami włoskimi (Populus nigra L. 'Italica'), kojarzącymi się z południem Europy. Niestety topole są drzewami niezbyt trwałymi. Po pięćdziesięciu latach drzewa te mocno się starzeją i na dobrą sprawę należałoby je wyciąć, aby nie stwarzały zagrożenia. Dlatego też coraz trudniej zobaczyć je wzdłuż dróg. Topole włoskie są odmianą topoli czarnej. Wyhodowane zostały na przełomie XVII i XVIII wieku. Są to wyłącznie "chłopcy", czyli męskie klony. Nigdy nie wyhodowano osobników żeńskich, wobec czego topola włoska nie tworzy owoców z charakterystyczną watą wpadającą do mieszkań i na przykład do jedzenia na stole.
Nie byłbym sobą, gdybym nie szukał obiektów związanych z transportem. Tym razem jest to podstacja trakcyjna "Dobrowoja" należąca do Tramwajów Warszawskich.

Budynek przy Dobrowoja 14/16 powstał w 1956 roku. Nie jest to więc obiekt znormalizowany jak nowy budynek podstacji przy Tynieckiej, o losach której pisałem 13 lipca tego roku. Podstacja przy Dobrowoja była drugim obiektem tego typu, jaki zapewniał dostarczenie prądu do sieci trakcyjnej tramwajom w południowej części prawobrzeżnej Warszawy.
O okolicach Ronda Wiatraczna można pisać długo, zapewne więc miejsce to zagości jeszcze nie raz na moim blogu.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 47.11km
Teren 3.20km
Czas 02:20
V_AVG 20.19km/h
V_MAX 38.20km/h
Temperatura 21.0°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Przystanek Miedzeszyn

Niedziela, 8 września 2013 · dodano: 12.10.2013 | Komentarze 2

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Skalnicowa - Trakt Lubelski - Wojtyszki - Ślimaka - Mrówcza - Zasobna - Halki - Rozkoszna - Garncarska - Macierzanki - Patriotów - Szachowa - Garncarska - Przewodowa - Patriotów - Szafirowa - Tawułkowa - Zasadowa - Borowiecka - Trakt Lubelski - Odrębna - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Zacznę od kolei. O przystankach zbudowanych w ramach elektryfikacji pisałem trochę w tym roku. Była już stacja w Falenicy 14 lipca i Ursus - 1 września na lewym brzegu. A dzisiaj kolejny po Falenicy przystanek, jak to czasem jeszcze mówią bardziej zasiedziali miejscowi "w stronę Warszawy", chociaż Miedzeszyn jest w Warszawie od 62 lat, od 10 maja 1951.

Elektryfikacja Węzła Warszawskiego była pomysłem na nowoczesny i szybki transport aglomeracyjny. Aż szkoda, że do wybuchu drugiej wojny światowej udało się wykonać tylko część planowanych założeń.
W ramach tego projektu opracowano projekt ujednoliconych przystanków w stylu modernistycznym. Pod giętym dachem kryła się poczekalnia i hol z kasami nawiązujący kształtem i układem okien do wagonu. Brzegi peronów wykonano z betonowych prefabrykatów. Aby ułatwić wejście i wyjście z wagonów, krawędzie peronów umieszczono na wysokości 960mm nad główką szyny, co w przybliżeniu wypada na wysokości podłogi w klasycznym wagonie pasażerskim.
Architekturę przystanków zaprojektował inż. Kazimierz Centnerszwer z Biura Projektów i Studiów PKP. Zbudowane zostały przez firmę Sznejko i Brandt Inżynierowie.
Miedzeszyn prezentuje podstawowy projekt przystanku z peronem wyspowym. Opisywany niedawno Ursus był modyfikacją projektu, gdzie występują dwa perony jednokrawędziowe po obu stronach torowiska.
Istniały też przystanki pozbawione charakterystycznego dachu. Tak jest w Aninie, oraz na Gocławku i we Wrzosowie koło Mińska Mazowieckiego. Te dwa kolejne przystanki posiadały budynek z kasą biletową i dwa boczne perony jednokrawędziowe. Gocławek prezentowałem tu 18 marca 2012 roku. Anin wyróżnia mała kasą biletową przy wejściu na peron wyspowy. Na stacjach stosowano różne modyfikacje dopasowujące projekt inż. Centnerszwera do warunków lokalnych.
Tymczasem warto się rozejrzeć po okolicy. Niewielki opuszczony domek stoi bardzo blisko stacji przy Szachowej, w pobliżu jej wylotu na Patriotów.

Ostatnio dość często pojawiają się tu drewniane budynki. Po sąsiedzku, w Radości byłem 4 września i wcześniej 24 sierpnia. Tym razem również trafił się przykład takiej zabudowy. Na Szafirowej pod numerem 63 stoi opuszczony drewniany budynek. Kolejny "świdermajer", który zapewne zniknie za jakiś czas, aby ustąpić miejsca mniej lub bardziej pretensjonalnej nowoczesności.

Nowoczesna architektura może być ładna, ale jeśli projektant za bardzo się rozpędzi wychodzi coś niezbyt szczęśliwego. Popatrzmy na kościół należący do parafii Matki Bożej Dobrej Rady przy Szafirowej 58.

W sumie to mógł być ciekawy projekt, ale te okna okrągłe, prostokątne, kwadratowe do tego z przeróżnym szprosowaniem. Ciężkie kolumny przy wejściu. Albo projektant się rozpędził i nie mógł przestać rysować, albo "poprawiono" projekt w trakcie realizacji. Bo atak też bywa. Szkoda, bo można było z tego zrobić ciekawą budowlę. Ja jednak z kościołów współczesnych najwyżej cenię ten przy Zagórnej na Powiślu. Drugi ciekawy jest w Aninie. Muszę go też tu kiedyś pokazać.
Parafia w Miedzeszynie została erygowana 15 listopada 1983 roku. Budowę świątyni prowadzono przez wiele lat. Pierwszą mszę odprawiono w 1999 roku.

Kategoria drewniana architektura, Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), Szlakiem komunikacji miejskiej, Kolejowe klimaty

DST 39.55km
Teren 1.20km
Czas 01:55
V_AVG 20.63km/h
V_MAX 37.40km/h
Temperatura 21.0°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Wawer w porze zachodu słońca

Sobota, 7 września 2013 · dodano: 12.10.2013 | Komentarze 3

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Kierbedzia - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Peonii - Panoramy - Chodzieska - Trakt Lubelski - Cylichowska - Mrówcza - Lucerny - Antenowa - Wierchów - Rubinowa - Widoczna - Hermanowska - Sępia - Naddnieprzańska - Tytoniowa - Ostrobramska - al. Wieniawy-Długoszowskiego - Kosmatki - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Ostatnio przy okazji bytności na pograniczu Wawra i Marysina Wawerskiego 16 czerwca 2013 przypomniałem katastrofę na nie istniejącym od wielu lat przejeździe kolejowym. Dzisiaj też podążyłem przez te okolice, lecz tym razem popatrzmy na budynki.

Kościół św. Wacława w Wawrze przy ulicy Korkowej 27. Obecny kościół powstał w latach 2004-2009. Parafia istnieje jednak znacznie dłużej bo ponad 60 lat. Inicjatorem jej powołania był ks. Wacław Karłowicz. To bardzo ciekawa postać. Urodzony w 1907 roku, święcenia z rąk arcybiskupa Galla otrzymał w 1932 roku. W czasie II wojny światowej był zaangażowany w działalność podziemną. Jego mieszkanie było punktem kontaktowym dla kurierów podziemia podróżujących pomiędzy Londynem i Warszawą. Brał udział w tajnym nauczaniu, podczas powstania był kapelanem, organizował szpital powstańczy. Po wojnie też nie spoczął. Był inicjatorem budowy pomnika katyńskiego na Powązkach w 1981 roku. Przeżył całe 100 lat.
Trudno powiedzieć, czy to zbieg okoliczności ale patronem parafii został święty Wacław. Urodzony w 907 roku był synem księcia czeskiego Wratysława I.
Św. Wacław wspierał misjonarzy, nawracających na pogan na chrześcijaństwo. Znany był ze wspierania ludzi ubogich. Przeciw sobie miał opozycję chcącą powrotu do pogaństwa. Zginął z rąk rodzonego brata Bolesława Okrutnego w Starym Bolesławcu, podobno u wrót kościoła.Jest patronem jest patronem Czech, Moraw, Pragi oraz katedry na Wawelu (razem ze św. Stanisławem). Co ciekawe Bolesław Okrutny zwany też Srogim, nie likwidował chrześcijaństwa, tylko starał się uniezależnić od Niemców, co się mu zresztą nie udało. Natomiast dla nas istotną postacią jest jego córka Dobrawa. Stała się ona pierwszą chrześcijańską żoną doskonale nam znanego z podręczników naszej historii władcy Polan Mieszka I.

Bliźniak przy Sępiej 4 nie jest szczególnie interesujący architektonicznie. Powstał w latach 80. na miejscu przedwojennego parterowego budynku związanego w pewnym stopniu z moja dalszą rodziną.

Do początku lat 70. działka ta była w rękach moich krewnych. Tu w ogrodzie ponad 51 lat temu odbyło się wesele moich rodziców. Wcześniej zaś w czasie wojny w tym samym ogrodzie, w ziemiance ukrywała się rodzina żydowska. Po wojnie uratowana przed zagładą wyemigrowała do Francji. Warto przypomnieć, że za pomoc osobom pochodzenia żydowskiego groziła kara śmierci. W latach 80. dom zniknął a dzisiejsza Sępia coraz mniej przypomina tą z czasów, gdy Wawer znajdował się poza granicami Warszawy, czyli sprzed 1951 roku.
A na koniec ukryty w zieleni opuszczony dom przy Widocznej 83.

Opuszczony budynek zapewne z czasem zastąpiony zostanie przez coś nowego, czy lepszego trudno powiedzieć.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS