Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Czarnomorska - Śródziemnomorska - Karczocha - al. Wilanowska - Kuratowskiego - Arbuzowa - Nowoursynowska - Ciszewskiego - al. KEN - Dzwonnicza - Stokłosy - Dzwonnicza - al. KEN - Bacha - Batuty - al. KEN - al. Wilanowska - Bukowińska - Puławska - Wielicka - Ksawerów - Lutocińska - Abramowskiego - Modzelewskiego - Orzycka - Cybernetyki - 17 Stycznia - al. Krakowska - Janka Muzykanta - Ruchliwa - Janka Muzykanta - al. Krakowska - Tapicerska - Słowicza - Hynka - Radarowa - Sąchocka - Gorlicka - Mołdawska - Pruszkowska - Pawińskiego - Siemieńskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

- Co to jest PRalKa?
- To co widać na zdjęciu: P+R al. Krakowska.

A teraz niczym w krzyżowce trzeba zebrać podkreślone litery.

Widać jest tramwaj, autobus, rower, w tle samochody. Brakuje tylko samolotu, ale lotnictwem zajmę się za chwilę nieco szerzej. Ze względu bowiem na konieczność zakupu zaworu do zbiornika wody w ubikacji trafiłem na Okęcie, gdzie znajduje się wielkopowierzchniowy sklep oferujący różne tego typu wyposażenie. Sprawa była ważna dla mnie, gdyż cieknąca w takim przybytku woda potrafi doprowadzić jeśli nie do bankructwa, to już na pewno do poważnego uszczerbku na koncie, po otrzymaniu rachunku za zużycie wody.
Wracając jednak do celu mojej podróży rowerowej: Do czasu budowy parkingu w ramach systemu park & ride pętla nosiła nazwę Okęcie. Niektórzy pasażerowie mylili więc pętlę na Okęciu z lotniskiem, które zawsze położone było w nieco innym miejscu. Do tego od czasu jak lotnisko przybrało sobie za patrona Chopina nazwa Okęcie nie występuje w nazwie pętli przy lotnisku.
Niemniej ZTM postanowił zmienić nazwę używaną od kilku dziesięcioleci i w ten sposób powstał P+R al. Krakowska, który ktoś złośliwie skojarzył z pralką.
Sprawa zrobiła się kontrowersyjna gdyż Okęcie jako nazwa pętli była w użyciu od czasów zbudowania pętli tramwajowej w pobliżu Państwowych Zakładów Lotniczych. Dziewięćdziesiąt lat temu 26 sierpnia 1923 roku dotarła tu linia A.
Obecna pętla na Okęciu i wcześniejsze lokalizacje pętli tramwajowej i autobusowej w tej okolicy to temat na inny wyjazd w to miejsce. A tym razem rzut oka na to co było po drodze. Po drodze było lotnisko.
Początki lotnictwa w Warszawie to teren Pola Mokotowskiego w rejonie skrzyżowania ulic Wawelskiej i alei Niepodległości, na tyłach toru wyścigów konnych. Gdzie funkcjonowało pole wzlotów o rozmiarach 1,5 na 0,5km. Zbudowano tymczasowe obiekty do obsługi pasażerów. W 1920 z lotniska mokotowskiego wystartowały samoloty inaugurujące połączenie Warszawy do Paryża przez Pragę i Strasbourg. W 1924 roku zdecydowano o przeniesieniu lotniska na Okęcie. Budowę przeprowadzono w latach 1925-1933. Modernistyczne budynki obsługujące lotnisko zbudowano w pobliżu obecnego skrzyżowania Żwirki i Wigury oraz 17 Stycznia. Cały ten ówczesny terminal został zniszczony już w 1939 roku. Po wojnie LOT zbudował tymczasowe obiekty na potrzeby obsługi podróżnych w pobliżu ulicy Sekundowej. W 1969 roku otwarto nowy, już stały dworzec według projektu Jana i Krystyny Dobrowolskich, na końcu zbudowanego wówczas przedłużenia Żwirki i Wigury, za skrzyżowaniem z ulicą 17 Stycznia. To tam znajdował się taras widokowy znany z kilku polskich komedii filmowych, szczególnie z "Misia" (Przepraszamy taras widokowy nieczynny. Najbliższy czynny taras widokowy dla odprowadzających we Wrocławiu)
Teraz drogi startowe.
Na zdjęciu droga startowa na kierunku 15/33, widziana z alei Krakowskiej.

W pewnym uproszczeniu kierunek 15/33 to pas startowy pozwalający na podejście do lotniska od strony Lasu Kabackiego, lub Włoch i Bemowa. Dla poruszających się aleją Krakowską kierunek 33 widoczny jest w postaci niskich latarni i płaskiej sieci trakcyjnej tramwajowej zawieszonej na minimalnej wysokości. Taka sytuacja występuje za skrzyżowaniem z 17 Stycznia Mniej więcej od wylotu ulicy Lipowczana, a kończy się wraz z pojawieniem się zabudowań zakładów lotniczych przed wylotem ulicy Cyprysowej.
Dla porządku warto przypomnieć o drugiej drodze startowej 11/29, której jeden koniec znajduje się w dawnych Gorzkiewkach zaraz za lotniskiem pasażerskim, a drugi za prezentowaną na wstępie pętlą autobusową i tramwajową na Okęciu, czyli tytułową PRalKą.
Początkowo Okęcie nie posiadało pasów startowych. Było tam tylko trawiaste pole wzlotów. Pierwszy betonowy pas startowy zbudowali Niemcy podczas okupacji. Jest to fragment obecnej drogi 11/29. Po zniszczeniach w 1945 roku, pas został odbudowany. Ostatecznie lotnisko posiadało trzy pasy: DS1, DS2 i DS3. Pas DS2 był poprowadzony równolegle do alei Krakowskiej. W latach 70. przekształcono go w drogę kołowania "Delta". Na przeszkodzie w jego użytkowaniu był znajdujący się w jego osi Pałac Kultury oraz maszt nadawczy w Łazach.
Gdy już możemy wylądować i wystartować, pora na miejsce obsługi pasażerów.
Teraz więc i sam dworzec lotniczy.

Nie. To nie jest żadna pomyłka, choć jeśli ktoś oczekiwał widoku obiektów z końcówki Żwirki i Wigury może być zaskoczony. Tu odprawiano pasażerów i to na tyle niedawno, że sam kiedyś korzystałem z tego miejsca.
Dworzec przy Żwirki i Wigury zbudowany w 1969 roku dość szybko okazał się zbyt ciasny jak na potrzeby rosnącego ruchu lotniczego. Dlatego w początkach lat 70. powrócono w okolice ulicy 17 Stycznia, gdzie w pobliżu dawnego dworca przy wylocie ulicy Sekundowej zbudowano dworzec obsługujący loty krajowe z Warszawy. W pierwszej połowie lat 80. miałem okazję raz z niego korzystać lecąc wówczas do Gdańska i z powrotem. Miałem okazję wówczas zaliczyć dwa samoloty: Ił-18 do Rembiechowa i podczas powrotu An-24. Obiekt funkcjonował do lat 90. Obecnie mieści się tam terminal General Aviation, obsługujący prywatne przeloty samolotami. Teren po lewej stronie budynku dworca krajowego był kiedyś tak jak teraz parkingiem, ale również i pętla autobusową. Linia 114, która w okolicy pojawiła się już w 1949 roku, w latach 1962 - 1973 docierała w okolicę ulicy Sekundowej. Ciekawe swoją drogą, że przez kilkanaście lat nie widziano potrzeby doprowadzenia transportu miejskiego w najbliższą okolicę dworca lotniczego. Być może wynikało to, z utrzymywania przez wiele lat własnych kursów autobusów LOT-u z centrum na lotnisko. Pamiętam, że w latach 70. autobusy LOT-u (najczęściej pomalowane na niebiesko Jelcze-Berliety PR100), kursowały na lotnisko z ulicy Waryńskiego 9, gdzie do 1989 roku mieściły się kasy i biuro obsługi podróżnych. Tymczasem wracając do linii 114, w 1973 roku została ona skierowana do nowego krańca przy dworcu krajowym. Korzystała z tej pętli do 1996 roku. Jej pętle w rejonie lotniska widać na planach Warszawy. Dla porównania plan z roku 1970 (po lewej) i 1978 po prawej.

Autobus docierając na pętlę przy dworcu krajowym przejeżdżał przez tory widoczne na poniższym zdjęciu.

Jest to fragment torów stanowiący zespół bocznic połączony z siecią kolejową do drugiej połowy poprzedniego dziesięciolecia. Zespół bocznic łączył się z istniejącą do dzisiaj bocznicą Petrolotu pomiędzy ulicami Żwirki i Wigury, oraz Gordona Benneta. Połączenie to zlikwidowano w latach 2005-2008. Tor wchodzący na teren lotniska obsługiwał magazyny na terenie wojskowej części Okęcia, a następnie dochodził do widocznego na moich zdjęciach dojazdu do lotniska krajowego. Dalej znów wchodził na zamknięty teren Okęcia. Na poniższym zdjęciu widać rozjazd i cysterny stojące na terenie lotniska, które pozostały na odciętym fragmencie torów bocznicowych. Tor na którym stoją kiedyś prowadził do tymczasowego przebiegu linii radomskiej wzdłuż ulicy 17 Stycznia, o czym pisałem 26 marca 2012.

Tor prowadzący prosto omijał łukiem drogę startową 15/33 i docierał do zakładów lotniczych przy alei Krakowskiej (PZL Okęcie). Obecnie pozostał tylko środkowy fragment tego zespołu torów bocznicowych. Ciekawostką jest, że na odciętych torach pozostało pięć cystern. Szóstą zdjętą z wózków widać na powyższym zdjęciu. Za nią stoi pozostałych pięć.
I jeszcze eksploatowany ostatnio temat architektury drewnianej.
Najpierw Wirażowa 126 i drewniany budynek schowany w cieniu drzew. To resztki zabudowy dawnej wsi Zbarż, ostatnio mocno okrojone w związku z budową węzła drogowego przy Marynarskiej.

A drugi przykład znajduje się na Okęciu. Przy ulicy Ruchliwej 10/12.

Budynek nieco schowany za kasztanowcem stoi niemal przy samej alei Krakowskiej, która w końcu lat 60. podczas przebudowy pętli tramwajowej i autobusowej znacznie się do niego zbliżyła.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Śniadeckich - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Grzymały-Sokołowskiego - Aleje Jerozolimskie - Łopuszańska - Krańcowa - Park Cietrzewia - Witki - Płomyka - Husarska - Sklepowa - Tynkarska - Legnicka - Wiosny Ludów - Plac Czerwca 1976 r. - Hennela - Wiosny Ludów - Opieńskiego - Kościuszki - Regulska - Sosnkowskiego - 1 Maja - Plac Tysiąclecia - 1 Maja - Konińska - Sławka - Bohaterów Warszawy - Plac Tysiąclecia - Bohaterów Warszawy - Plutonu Torpedy - Dzieci Warszawy - Wiosny Ludów - Traktorzystów - Nowolazurowa - Zapustna - Batalionu Włochy - Solipska - Chrobrego - Husarska - Karatowa - Płomyka - Cietrzewia - Krańcowa - Popularna - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Znów, przynajmniej początek będzie kolejowy. Jednak tym razem dokładnie po przekątnej, bo na południowo-zachodnim krańcu Warszawy, w... Czechowicach. Dzisiaj to już nazwa historyczna, ale obowiązująca dla wsi do 1952 roku a dla miasta w latach 1952-54, gdy nazwę miasta ujednolicono z nazwą fabryki ciągników. Od 1977 roku znajduje się w granicach Warszawy.

Do Czechowic, czyli Ursusa przyjechałem na własnych dwóch kołach, ale nie odmówiłem sobie spojrzenia na przystanek kolejowy Warszawa-Ursus.
Linia do Skierniewic, to najstarsza linia kolejowa na terenach Kongresówki, otwarta w 1844 roku. Jednak w tym czasie pociąg po opuszczeniu Warszawy zatrzymywał się dopiero w Pruszkowie. W późniejszym czasie pojawiły się przystanki Włochy i Utrata (obecny Piastów). Gdy w 1923 roku, na terenie należącym do wsi Szamoty swoje nowe obiekty zbudowały Zakłady Mechaniczne URSUS – S.A., pojawił się problem z dojazdem pracowników. Fabryka zlokalizowana była bowiem w połowie drogi między Włochami i Piastowem.
Budynki fabryki widać na poniższym zdjęciu wykonanym w najbliższym sąsiedztwie przystanku kolejowego.

Dochodziło do różnych sytuacji, awantur ze zrywaniem hamulców w wagonach włącznie. Nie raz interweniowała policja. Gmina Skorosze, na terenie której znajdowały się Czechowice oraz Szamoty nie miała środków na sfinansowanie budowy potrzebnego przystanku. Wobec tego pieniądze na budowę wyłożyła fabryka. W efekcie przystanek otrzymał nazwę Ursus. Jednak z otwarciem przystanku były cały czas problemy. Jerzy Domżalski w swoich felietonach zebranych w książce Wiek XX w Ursusie opisuje jak robotnicy próbowali wymusić otwarcie przystanku w grudniu 1926 roku. Rozpalili ognisko na torach i zablokowali w ten sposób przejazd pociągu pośpiesznego, w składzie którego akurat znalazła się salonka z prezydentem Mościckim. Prezydent rozmawiał z protestującymi, część z nich którym kierunek podróży pasował zaprosił do swojego wagonu. Obiecał też interwencję w sprawie otwarcia przystanku. Słowa dotrzymał, bo już na koniec roku 1926 pociągi podmiejskie obsługiwały ten przystanek.
Czytając to można dojść do wniosku, że historia lubi się powtarzać. I z opóźnieniami w otwieraniu nowych stacji lub przystanków (np. Warszawa Lotnisko Chopina). Z blokowaniem ruchu pociągów też była powtórka w Ursusie, ale w zupełnie innych okolicznościach, podczas strajku w dniu 25 czerwca 1976 roku robotnicy zablokowali tory zatrzymując pociąg jadący do Warszawy, prowadzony lokomotywą EP05-22. Pociąg zatrzymano w okolicach kładki z której wykonałem zdjęcie poniżej, na wysokości obecnego ratusza w Ursusie, a wcześniej budynku dyrekcji fabryki ciągników.
W latach 30. ruszyły przygotowania do modernizacji linii i przystanków ze względu na elektryfikację. Na potrzeby zespołów trakcyjnych przebudowano perony umieszczając krawędź na wysokości 960mm nad główką szyny. Architekturę przystanków zaprojektował inż. Kazimierz Centnerszwer z Biura Projektów i Studiów PKP. Zbudowane zostały przez firmę Sznejko i Brandt Inżynierowie.
Przystanki w Ursusie i Piastowie były niemal identyczne: dwa perony jednokrawędziowe zlokalizowane po bokach torowiska. Przystanki przetrwały wojnę. Zmiany przyszły w latach 50. gdy zaczęto budowę drugiej pary torów od Warszawy Zachodniej do Grodziska Mazowieckiego. W Piastowie nowa para torów ominęła przystanek, natomiast w Ursusie brakowało miejsca i na potrzeby położenia nowych torów rozebrano peron przy torze w stronę Pruszkowa. W 1958 roku zbudowano też tunel pod torami w ciągu ulicy Cierlickiej (wcześniej Żwirki i Wigury). Dotychczasowy peron jednokrawędziowy przy torze w kierunku Włoch otrzymał drugą krawędź od strony ulicy Wiosny Ludów (wcześniej Centralnej). Nowy układ torów wygląda w ten sposób, że dotychczasowy tor w stronę Warszawy przesunięto w stronę ulicy Wiosny Ludów. Od strony ulicy zbudowano też nowy peron jednokrawędziowy i pawilon kasowy. Dotychczasowy tor do Warszawy stał się teraz torem z Warszawy. Natomiast dawny tor z Warszawy wszedł do nowej grupy torów i z niego korzystają pociągi dalekobieżne jadące w stronę Warszawy Zachodniej. W stronę Pruszkowa dobudowano nowy tor od strony ulicy Traktorzystów. Wcześniej znajdowała się tam bocznica szlakowa, obsługująca fabrykę i skład węgla.
Poniżej widok z kładki na tory w stronę przystanku w Ursusie. Pierwotnie istniały tylko dwa środkowe tory. Po jednym z nich teraz używanym na potrzeby ruchu dalekobieżnego jedzie w stronę Warszawy Zachodniej EN57AKM.

Za torami widać ulicę Wiosny Ludów, przed wojną była to ulica Centralna. Na planie Ursusa z 1964 roku opisana jest jako Jedności Robotniczej. Dochodzi aż do samego przystanku kolejowego. Tam znajduje się jeden z większych najnowszych przedwojennych kamienic w Czechowicach. Dom stoi na narożniku z ulicą Bohaterów Warszawy, która przed wojną jako patrona miała marszałka Piłsudskiego. Po wojnie do 1957 roku zastępował go Stalin, po czym ulica otrzymała obecną nazwę.

Obecny budynek przy Wiosny Ludów 47 pierwotnie był zaadresowany jako Centralna 1. Kamienicę wzniósł Józef Pieńkos w 1938 roku. Jerzy Domżalski opisał trochę szczegółów z jego życia. Pieńkos zamieszkał w swojej kamienicy w narożnym mieszkaniu na drugim piętrze. W czasie wojny został zadenuncjowany przez dozorcę, który współpracował z Gestapo. Udało się go wyciągnąć z al. Szucha, ale kosztem sprzedaży kamienicy jednemu z folksdojczy. Pieńkos mieszkał potem na Koszykowej 43. Kamienica ta została zburzona podczas nalotu radzieckiego 12 maja 1943 roku. Kolejne mieszkanie kupił przy Senatorskiej 24. Spłonęło podczas Powstania 7 sierpnia 1944.
Po wojnie kupił połowę udziałów w firmie "Guma Myszka" drugą połowę dzierżył Władysław Rayzacher. Aby firmy nie upaństwowiono panowie wstąpili do Spółdzielni Pracy "Technochemia", działające zresztą po dziś dzień. Gumki zamiast charakterystycznego znaczku z myszką otrzymały gołąbka pokoju. Jednak z takim oznakowaniem nie sprzedawały się. Wobec tego spółdzielnia odkupiła znak firmowy od wspólników. Pieńkos i Rayzacher otrzymali wówczas 20 milionów złotych. Była to równowartość kilkudziesięciu samochodów "Warszawa". Oczywiście zaraz pojawiła się kontrola skarbowa, naliczono "domiar". Przez wiele lat, aż do jego śmierci w 1973 roku władza nie patrzyła przychylnie na Pieńkosa.
Z kładki w pobliżu dawnej dyrekcji fabryki - widać drewniany budynek przy ulicy Bandurskiego. Trzeba przyznać, że jest nieźle ukryty za parawanem z zieleni.

Ursus dotychczas niespecjalnie gościł u mnie na blogu. W zasadzie była jedna okazja gdy 24 września 2011 w celu nabycia drogą kupna śrub do mocowania siodełka ze sztycą udałem się do sklepu firmowego Asmetu przy Alejach Jerozolimskich. Wówczas zauważyłem dom w stylu pudełkowym przy ulicy Kompanii Kordian, kojarzący się mi z Wawrem i jego architekturą o czym pisałem 25 maja tego roku.
Myślę, że do Ursusa zajrzę za jakiś czas. Być może znów będę szukał śrub, a może i bez tak konkretnego powodu.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna -Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Lewartowskiego - Stawki - Muranowska - Konwiktorska - Sanguszki - Wybrzeże Gdańskie - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cmentarz Bródnowski Matki Teresy z Kalkuty - Gilarska - Rolanda - Spójni - Kościeliska - Tarnogórska - Krzesiwa - Bukowiecka - Zamkowa - Wierna - Warszawa Zacisze Wilno - Wierna - Zamkowa - Przecławska - Kraśnicka - ks. Ziemowita - Naczelnikowska - Radzymińska - Ząbkowska - Markowska - Kijowska - Lubelska - Bliska - Żupnicza - Chodakowska - Stanisławowska - Podskarbińska - Międzyborska - Cyraneczki - Grenadierów - Poligonowa - Międzyborska - kard. Kakowskiego - Kompasowa - Nowaka-Jeziorańskiego - Rechniewskiego - Umińskiego - Bora-Komorowskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Jesiotrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów - działka - Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Taką właśnie długą i niezbyt gramatyczną nazwę nosi nowy przystanek kolejowy, zlokalizowany na linii numer 21.
Na temat linii 21 Warszawa Wileńska - Zielonka pisałem 23 lipca, prezentując stację Warszawa Wileńska Marki. Tym razem pojechałem zobaczyć nowość w postaci niedawno zbudowanego i uruchomionego przystanku Warszawa Zacisze Wilno, położonego w kilometrze 3,953 linii 21, pomiędzy wspomnianą już stacją Warszawa Wileńska Marki (km 2,718 ) oraz przystankiem osobowym w Ząbkach (km 6,746). Z punktu widzenia handlowego, dla pasażerów jest to pierwszy przystanek po odjeździe z Warszawy Wileńskiej.
Chociaż przystanek nosi, zgodnie z MSI nazwę Zacisze, to historycznie znajduje się na terenie Elsnerowa, które było folwarkiem należącym do Józefa Elsnera, kompozytora i nauczyciela muzyki a szczególnie znanego z pracy z młodym Fryderykiem Chopinem. Od strony Zacisza dostęp do przystanku jest bardzo utrudniony. Choć od ulic Elsnerowa i Zacisza nie jest daleko, barierę nie do pokonania stanowią ogródki działkowe, przez które nie udało wytyczyć przejścia. Wobec tego jedyną możliwą drogą jest ulica Bukowiecka, gdzie jak na razie funkcjonuje przejazd przez tory mimo, że PLK po zbudowaniu wiaduktu nad torami w ciągu ulicy Kraśnickiej obiecywała jego zamknięcie.

Od Bukowieckiej przez ulice Zamkową i Wierną można dotrzeć do przystanku. Na początek widok od strony Wiernej i konstrukcja wiaty kryjąca schody i windę na peron.

Warto zwrócić uwagę, że w oknach nie zamontowano szyb, lecz... siatkę. W przypadku tej linii to słuszny pomysł. Niestety trasa do Małkini nie ma dobrej sławy. Niszczenie przystanków, obrzucanie jadących pociągów kamieniami, czy dewastacje wnętrz wagonów są tu cały czas dość częste.
Taki sam obiekt, ale od wewnątrz, widziany z sąsiedniego peronu.

Jeszcze widok na wiatę ciągnącą się od schodów w stronę Ząbek.

Tabor pojawiający się na linii 21, jest bardzo monotonny. Nie da się tu zauważyć coś więcej niż nie modernizowane zespoły trakcyjne EN57 Kolei Mazowieckich z lokomotywowni w Tłuszczu. Ja akurat natrafiłem na EN57-1690, wyprodukowany w Pafawagu, w 1987 roku.

Przy wejściu od strony nowego osiedla zainstalowano stojak. Niestety jest to najgorsza z możliwych niszcząca koła tzw. wyrwikółka, do której nie da się bezpiecznie przypiąć roweru. A można było postawić trzy stojaki w kształcie odwróconego "U".

Jedyny dojazd do przystanku zapewnia ulica Wierna poprowadzona przez pustkowie zniwelowanych łąk. Od 1 sierpnia dociera tu linia 170, która przejęła obsługę Targówka Przemysłowego i Elsnerowa po wchłonięciu linii 123 w 1978 roku. Wcześniej od 1960 roku do ulicy Jesiotrowej, a więc kilkaset metrów od obecnej pętli docierała linia 123 z obecnego placu Hallera. Po zmianach od 1 sierpnia do pętli przy Jesiotrowej docierają tylko niektóre kursy linii 170.

W głębi zdjęcia widać bloki osiedla Wilno zgrupowane przy ulicy Zamkowej, która wraz z Wierną zapewnia dojazd do przystanku kolejowego.

Co ciekawe inicjatywa budowy nowego przystanku wyszła od inwestora budującego wspomniane osiedle. To jest też przyczyną istnienia drugiego członu w nazwie przystanku kolejowego. Nazwa osiedla nie jest może zgodna z zasadami polskiej gramatyki (lepiej brzmiałoby Osiedle Wileńskie), ale przynajmniej nie jest to nazwa angielska, jak w większości podobnych inwestycji.
Docelowo inwestor zamierza zabudować cały teren w okolicach ulic Zamkowej i Wiernej. Zależy to jednak od ilości sprzedanych mieszkań.
Patrząc w lewo widać w oddali samotny komin ciepłowni w Kawęczynie.

Zapewne w przyszłości taki krajobraz zostanie zasłonięty przez bloki.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Aleje Jerozolimskie - Al. Prymasa Tysiąclecia - Górczewska - Sokołowska - Grenady - Syreny - Żytnia - Syreny - Zawiszy - Radziwie - Czorsztyńska - Deotymy - Górczewska - Park Szymańskiego - Elekcyjna - Pustola - Batalionu "Zośka" - Redutowa - Nakielska - Baltazara - Norwida - Pustola - Redutowa - Krysta - Monte Cassino - Batalionu "Parasol" - Elekcyjna - Deotymy - Dahlberga - Dobrogniewa - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Wpis był opublikowany na jesieni, ale podczas drobnych poprawek redakcyjnych zniknął, w związku z tym raz jeszcze.

Od blisko pięćdziesięciu lat napis "Redutowa" widnieje w części autobusów kursujących na różnych liniach miejskich i podmiejskich w Warszawie. Jednak ma niestety duże szanse zniknąć. Dlatego pojechałem w tę okolicę Woli. Dwie zajezdnie już się tu przewinęły: Ostrobramska - 12 lutego 2012 roku, oraz Chełmska, a raczej niezwykle cenne miejsce gdzie się znajdowała - 6 marca 2013.

Linię obsługiwał zakład "Redutowa" © oelka

Zanim jednak dotrzemy na Redutową warto się cofnąć wgłąb historii. Autobusy w Warszawie pojawiły się pierwszy raz w 1920 rok. Ledwo się pojawiły i już zarówno piętrowe Saurery, jak też bardziej klasyczne autobusy Benz-Gagenau, musiały służyć na rzecz Ojczyzny podczas Bitwy Warszawskiej. W grudniu 1920 roku powróciły do ruchu w Warszawie. Ich era skończyła się w 1925 roku. Wyeksploatowane pojazdy wycofano. Po trzech latach w 1928 roku autobusy powróciły. Tym razem były to francuskie Somua, w latach 30. doszły Chevrolety EFD 183 FS. Autobusy stacjonowały wraz z tramwajami w zajezdni na Woli, przez jakiś czas na terenie nie istniejącej zajezdni tramwajowej "Muranów", oraz w dawnej zajezdni konnych tramwajów kolejowych przy Inżynierskiej, która pokazałem 15 września 2012 roku, jadąc przez Pragę. Z Inżynierskiej korzystały do lat 50. XX wieku. Jeszcze przed wojną w sąsiedztwie zajezdni "Muranów" rozpoczęła się budowa zajezdni autobusowej. Wojna przerwała tę budowę, którą dokończono po wojnie i otwarto w 1948 roku. Tymczasowo autobusy korzystały też z jednej z hal mirowskich, gdzie potem swoje miejsce znalazł sobie klub sportowy Gwardia. W latach 50. otwarto kolejną zajezdnię dla autobusów przy skrzyżowaniu Obozowej i ulicy Radziwie. Brama wjazdowa do tego zakładu widoczna jest poniżej.

Mniej więcej w tym samym czasie, koło 1952 roku, w innym miejscu Woli na placu u zbiegu Redutowej i Nakielskiej zaplanowano budowę warsztatów Techniki Obsługi Samochodów. Prace przy budowie ruszyły w 1954 roku, o czym doniosła "Stolica" w numerze 13 z 1954 roku: WOLA. Przy ul. Redutowej powstaje zespół budynków (biurowiec I war­sztaty) dla Techniki Obsługi Samochodów. Obecnie budowniczowie przystąpili do szalowania hali na­praw o niezwykle ciekawej konstruk­cji, proj. inż. Dobrowolskiego.
Potem długo panowała cisza wokół tej budowy dla TOS. Wreszcie po czterech latach pojawił się również w "Stolicy", w numerze 48 z 1958 roku, w cyklu "projekt tygodnia" pojawił się artykuł Stanisława Jankowskiego: "Zajezdnia autobusowa przy ul. Redutowej".
Wynika z niego, że niedoszłą i ciągle niezbudowaną bazę TOS, postanowiono przekazać na potrzeby Miejskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego. Projekt Jana Dobrowolskiego do nowych potrzeb dopasowują Edward Mazik i Leszek Kłosowski.
Według tego założenia, autobus miał wjeżdżać na teren zajezdni prześwitem na pierwszym zdjęciu, pod budynkiem administracyjnym, gdzie
umieszczono salę dla konduktorów, wraz z punktem rozliczeń ze sprzedaży biletów. Autobus miał następnie pojechać do stacji paliw. Po napełnieniu zbiorników miał się udać do hali OC-OT1, gdzie przechodził codzienny przegląd i sprzątanie. Dalej zaplanowano halę postojową i halę napraw OT2. Zajezdnia miała ruszyć w 1960 roku. Planowano, że będzie obsługiwać około 150-200 autobusów, rozmiaru Chaussona APH522, czyli autobusu o długości koło jedenastu metrów. Zajezdnia ruszyła ostatecznie w 1964 roku. Jednocześnie MPA wyprowadziło się z Obozowej przekazując zakład w ręce Miejskiego Przedsiębiorstwa Oczyszczania, które korzysta z niego po dziś dzień.
Na Redutowej od dawna nie korzysta się z wjazdu przez prześwit w budynku administracyjnym. Brama znajduje się obok budynku, bliżej Redutowej.

Taki układ jest bardzo niewygodny w codziennej obsłudze wozów. Autobus przyjeżdża z miasta do zajezdni, następnie przechodzi obrządzanie. Jeśli nocuje na placu postojowym kierowca musi z dokumentami wyjechać z zajezdni pozostawić autobus na placu postojowym i oddać dokumenty. To komplikuje pracę zajezdni.

Seryjne Jelcze PR110U na Redutową zawitały w 1977 roku. Dość szybko zaczęły się z nimi kłopoty. Już w 1979 roku zaczęto odsyłać je do fabryki w celu odbudowy uszkodzonych, pękających kratownic. Jelcze PR110U zaczęto kasować od 1982 roku. Sprawne odsyłano stopniowo na Pożarową. Ich miejsce zaczęły zajmować Ikarusy. Pierwsze, przegubowe dotarły już w 1979 roku były to Ikarusy 280.11, a potem już odmiany budowanej dla Polski 280.26. W miejsce Jelczy PR110U zaczęto wprowadzać Ikarusy 260.04. W 1987 roku w Warszawie zostały już tylko Ikarusy 280 i 260 w różnych odmianach. Taka monokultura panowała do początku lat 90.
W 1991 roku w dniach 20-25 maja odbył się strajk pracowników MZK. W jego efekcie zatrudniono angielską firmę doradczą, aby przeprowadzić restrukturyzację MZK. Niektóre pomysły owej firmy, takie jak wydzielenie organizatora przewozów z MZK (utworzenie ZTM-u) były słuszne. Inne niekoniecznie. Wśród propozycji pojawiła się też i taka, aby na Włościańskiej składać angielskie autobusy firmy Dennis.
Dennis Lance znalazły się w Warszawie trzy sztuki. Były to jedyne w Europie trzy Dennisy przystosowane do ruchu prawostronnego. Pierwszy pojawił się w 1992 roku. Otrzymał numer 6260. W 1993 pojawiły się dwa kolejne 6360 i 6361. Od pierwszego różniły się odwrotnym ustawieniem filmów w kasecie nad oknem, oraz drzwiami z dzielonymi szybami. Wszystkie trzy znalazły się na Redutowej. W Warszawie kursowały do 2002 roku. Na zdjęciu Dennis Lance 6330 lub 6331, w latach 90. jadący najprawdopodobniej na linii 516.

Do montażu tych autobusów nie doszło, gdyż były znacznie droższe od zmodernizowanych Jelczy 120MM/1. W ten sposób Jelcz powrócił do Warszawy, chociaż nie wyparł w żaden sposób Ikarusów, które cały czas sprowadzono z Węgier.
Kończąca swoją działalność zajezdnia przy Redutowej stała się też ostatnim miejscem stacjonowania dla kolejnych nabytków z Jelcza - niewygodnych dla pasażerów Jelczy M121M. Poniżej Jelcz M121M-4890 z 1998 roku na linii 159, na Koszykowej przy placu Konstytucji. Obsługiwanej przez wiele lat przez zajezdnię przy Redutowej.

Podobnie jak w przypadku M121M Redutowa jest też ostatnim miejscem stacjonowania przegubowych Jelczy M181M.
Poniżej Jelcz M181M - 7762 (31.12.1997 - +01.02.2012) z zakładu "Redutowa" na linii 522. Widziany 12 kwietnia 1998, na skrzyżowaniu al. Solidarności i Żelaznej. 522, czyli kiedyś pośpieszny B, to również linia mocno związana z zajezdnią przy Redutowej.

Pierwsze Solarisy Urbino 15, jakie pojawiły się w MZA, trafiły na Redutową. Obecnie wszystkie zostały przeniesione do innych zajezdni. Pozostały tylko kończące swój żywot Jelcze. Po protestach pracowników MZA zajezdnia podobno ma nie być likwidowana, lecz przebudowana. Ma być powiększona przez budowę piętra z miejscami postoju dla autobusów. Czy tak się stanie, okaże się w przyszłości.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Sielecka - Tatrzańska - Stępińska - Chełmska - Jazgarzewska - Park Sielecki - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Park Sielecki to miejsce leżące może nie na uboczu, co zasłonięte zabudową i przez to mniej uczęszczane.

Dostęp jest możliwy z dwóch stron: od Chełmskiej ulicą Jazgarzewską, tuż obok opisanego przeze mnie kościoła św. Kazimierza, oraz z drugiej strony obok pustego bloku należącego do ambasady rosyjskiej.

Rosyjski blok opisałem 15 kwietnia 2012.
Natomiast teraz warto chwilę poświęcić parkowi. Powstał on w 1820 roku, jako park krajobrazowy w duchu romantycznego ogrodu, z dużym stawem. Obecnie zachował się wydłużony staw z dwoma wyspami. Prowadzi do niego kanał którego bieg otwarty bieg zaczyna się gdzieś koło skrzyżowania ulic Idzikowskiego i Sobieskiego. Park był parcelowany już w XIX wieku. Część zamieniono wówczas w ogrody warzywne, których kontynuacją było gospodarstwo Urzędu Rady Ministrów przy Sobieskiego w okresie powojennym. Kolejna część po wojnie została zabudowana. Przetrwał niewielki fragment utrzymany w formie miejskiego skweru. Schowany za budynkami.
W czasie gdy powstawał park zbudowano również pałac i wolnostojące oficyny.

Obecnie pałac i jego oficyny są odcięte od ogólnodostępnego parku. Znajdują się bowiem na terenie wytwórni filmowej. Nie są specjalnie wyeksponowane od strony parku. Dość trudno je zauważyć poprzez krzewy i drzewa. Pałac i oficyny zbudowano również po 1820 roku. Zespół budynków został posadowiony bokiem do ulicy Chełmskiej. Poza murami niewiele zachowało się z początków jego istnienia. Na zdjęciu widać prawą oficynę, schowaną za drzewami. Szkoda, że nie jest jakoś bardziej widoczna od strony parku.
Fundatorem całego zespołu pałacowo-parkowego był wielki książe Konstanty. To on 29 listopada 1830 roku uszedł przed powstańcami z Belwederu w przebraniu kobiecym. Posiadłość na Sielcach została włączona do dóbr belwederskich i była administrowana przez zarząd Księstwa Łowickiego, należącego do Joanny Grudzińskiej, drugiej z kolei oficjalnej żony księcia Konstantego, po tym jak po blisko 20 latach udało się mu rozwieść z Julią Sachsen-Coburg-Saalfeld.

Marszałkowska - Nowogrodzka - Poznańska - Żurawia - Parkingowa - Wspólna - Hoża - Krucza - Szpitalna - pl. Powstańców Warszawy - Mazowiecka - Kredytowa - Jasna - Świętokrzyska - Jasna - Przeskok - Górskiego - Baczyńskiego - Warecka - Nowy Świat - Świętokrzyska - Kopernika - Tamka - Solec - Ludna - Wioślarska - Wilanowska - Czerniakowska - Górnośląska - Most Łazienkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Klucząc po Śródmieściu, aby w sobotę wysłać sprawnie list, a potem dotrzeć do Miedzeszyna przemknąłem przez Czerniakowską, na jej niemal końcowy odcinek. Niedawno czyli 28 lipca prezentowałem "Malbork" czyli kościół Matki Boskiej Częstochowskiej przy Łazienkowskiej. Tym razem pokazuję na początek nową siedzibę tej parafii. Zaadresowana jest do Zagórnej 5, ale wejście do kościoła znajduje się od strony ulicy Górnośląskiej.

Warto przypomnieć, że obecną lokalizację przyznano parafii po tym, jak władza zablokowała odbudowę świątyni przy Łazienkowskiej.
Projekt kościoła opracowali Stanisław i Piotr Marzyńscy. Stanisław był zasłużonym dla kościoła warszawskiego architektem. Projektował powojenną budowę i odbudowę kilku świątyń, w tym: św. Piotra i Pawła na Koszykach (parafia św. Barbary), św. Aleksandra na pl. Trzech Krzyży, Wszystkich Świętych przy placu Grzybowskim, czy też św. Floriana na Pradze.
Kościół budowano w latach 1979-83. Konsekracji dokonano w 1993 roku.
O Czerniakowskiej wspominałem kilka razy, ostatnio 6 marca, przy okazji dotarcia w okolicę skrzyżowania Czerniakowskiej z Chełmską.
Czerniakowska jest bowiem stosunkowo długą ulicą. Mierzy 4445 metrów. Jest to dawny gościniec prowadzący do wsi Czerniaków i przeprawy przez Wisłę. Dzisiaj zatrzymam się przy jej niemal końcowym odcinku już na Powiślu i Solcu. Mocno ucierpiał on podczas powstania, ciężkie walki spowodowały duże zniszczenia. Jako, że Powiśle było dzielnicą uboższą, z licznymi fabrykami i domami robotniczymi, starsza część zabudowy była podatna na zniszczenia. Do dzisiaj ocalało kilka budynków z grona tych, które powstały w okresie międzywojennym. A i z tej grupy część rozebrano po wojnie. Pierwszym powodem była budowa Parku Kultury w latach 50., który obecnie za patrona ma marszałka Rydza-Śmigłego. O parku pisałem 30 stycznia 2012. Jadąc na południe na enklawę dawnej zabudowy natrafiamy przy wylocie ulicy Cecylii Śniegockiej.
Zacznijmy od budynku pod numerem 207, na rogu Czerniakowskiej i Śniegockiej. Budynek powstał w latach 1938-39. Był to czteropiętrowy dom narożny. Został dość mocno uszkodzony w 1944 roku. Po zakończeniu wojny częściowo obniżony poprzez rozbiórkę części zniszczonego czwartego piętra.
Po lewej widać jak się mi zaprezentował w lutym 1999 roku, gdy trwały przygotowania do budowy nowego bloku w sąsiedztwie i obecnie (po prawej):

Na prawym zdjęciu widać też fragment kamienicy Gutgelda zbudowanej w latach 1935-36 według projektu Stanisława Rothberga. Inwestor ten postawił w okolicy kilka budynków. Poza numerem 205, po sąsiedzku powstały utrzymane w tej samej stylistyce budynki przy Śniegockiej 3 i 5, a także widoczne poniżej przy Zagórnej 16, Czerniakowskiej 174 i 176.

Jak prezentował się ten fragment Powiśla można zobaczyć na planie Warszawy z 1967 roku.

Był to ostatni rok, gdy Czerniakowska zachowywała ciągłość swojego przebiegu. 18 kwietnia 1968 roku zamknięto dla ruchu odcinek pomiędzy Górnośląską i Fabryczną. Spółdzielnia Energetyka rozpoczęła bowiem budowę osiedla "Torwar". Do tego dołożyła się jeszcze budowa Trasy Łazienkowskiej wchłaniając kolejny fragment Czerniakowskiej, za Fabryczną. Na koniec dalszy fragment do skrzyżowania z Łazienkowską został przebudowany na parking przy hali "Torwaru".
Poniżej plany Warszawy z lat: 1970, 1973 i 1978.

Pewną nieścisłość prezentuje plan z roku 1970, na którym Górnośląska istnieje bez przerw, razem z nieopisaną tu krótką ulicą Mączną łączącą Czerniakowską z Solcem. Pewną zmianę pokazuje plan z 1973 roku, gdzie zniknęły fragmenty ulic Koźmińskiej i Przemysłowej. Zaznaczono też nieprzejezdność Czerniakowskiej pomiędzy Łazienkowską i Górnośląską. Stan obecny prezentuje dopiero plan z 1978 roku.
Warto też zwrócić uwagę na linie autobusowe. Po wojnie na Czerniakowską nie wróciły tramwaje kursujące tu w kierunku Wójtówki, Czerniakowa, Sadyby i Wilanowa od 1922 do 1944 roku. w 1955 zawitała tu linia 108 w drodze z placu Trzech Krzyży na Siekierki. W 1963 roku jej przebieg zmodyfikowano prowadząc go od Książęcej przez Rozbrat, Górnośląską do Czerniakowskiej. W 1968 roku wycofano ją, w związku z likwidacją odcinka od Górnośląskiej do Fabrycznej.
Kolejną linią, jaka tu dotarła było 166 w roku 1967. Linia ta jadąc z Młynowa, ze skrzyżowania obecnej Płockiej (ex Lumumby) i Młynarskiej, przez plac Trzech Krzyży i Książęcą docierała na Czerniakowską. Pętlą było kryterium uliczne w postaci Zagórnej, Solca, Mącznej i Górnośląskiej. Od 1968 do 1974 roku trasa przebiegała ulicami Rozbrat, Śniegockiej, Czerniakowską i Górnośląską do Rozbrat. W 1974 roku 166 wycofano z Czerniakowskiej przenosząc pętlę na parking przy Torwarze.

Na koniec jeszcze rzut oka na powód likwidacji części Czerniakowskiej. Są to trzy bloki osiedla "Torwar".

Bloki zaprojektował znany nam już z projektu budynku Węgierskiej Ekspozytury Handlowej przy Szwoleżerów 10, Jan Zdanowicz. O budynku Ekspozytury pisałem 30 czerwca 2013.
Trzy bloki osiedla "Torwar" są znacznie bardziej znane niż kameralny obiekt przy Szwoleżerów. Pierwotnie miały to być dwa budynki po 24 piętra. Jednak taki projekt nie znalazł uznania wykonawców mających problem ze sprzętem do budowy tak wysokich budynków. Ostatecznie powstały więc trzy budynki po 16 pięter. Bloki ze względu na sposób rozplanowania bywają czasem nazywane iksami. Wyróżniają się również kształtem balkonów. Warto dodać, że mają starszego krewniaka na Ochocie, przy skrzyżowaniu Grójeckiej z Niemcewicza z 1961 roku. Tamten blok również projektował Zdanowicz razem z Jerzym Baumilerem.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Jesiotrowa - Jeziorowa - Panoramy - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Jakoś nie było czasu na dobre zdjęcia podczas mojej dzisiejszej trasy, wobec tego sięgnąłem do archiwum po zdjęcie z mojej rowerowej wyprawy w Rudawy Janowickie. Na zdjęciu widać tablicę przy bramie na teren przeładunku na stacji w Kamiennej Górze.

Zakaz został podparty odniesieniem do Ustawy o kolejach z 2 grudnia 1960 roku, opublikowanej w Dzienniku Ustaw nr. 54 poz. 311 z 1960 roku. Nie widać tego na zdjęciu, ale najpewniej wymieniono tam artykuł 39: Wstęp na obszar kolejowy dozwolony jest w miejscach wyznaczonych. Poza tymi miejscami wstęp na obszar kolejowy mają osoby posiadające upoważnienia właściwych organów kolejowych oraz osoby upoważnione do wstępu na obszar kolejowy na podstawie odrębnych przepisów.

Zdjęcie jest związane z tym, o czym chciałbym dzisiaj napisać, czyli o tym, jak przepisy porządkowe na terenie kolejowym odnoszą się do roweru i co z tego wynika.

Od czasu do czasu można przeczytać informacje o tym, że gdzieś ktoś zapłacił mandat za przejazd przejściem pod torami kolejowymi, albo nie mógł wejść z rowerem do hali kasowej. Czy to wynik złego humoru funkcjonariuszy nazywanych czasem złośliwe wąsaczami, lub pasibrzuchami, z napisem Straż Ochrony Kolei na kamizelce odblaskowej czy też ma to jakieś podstawy?

Skoro już zacząłem od ustawy o kolei z 1960 roku, to może zajrzyjmy od aktu wykonawczego opartego na tej ustawie. Jest to Rozporządzenie Ministra Komunikacji z dn. 13 stycznia 1962 roku w sprawie ochrony porządku na kolejach użytku publicznego (Dz. U. 1962 nr. 8 poz. 39)
To co nas tu interesuje zawiera § 11.1:
Zabrania się:
1) wprowadzania rowerów, motorowerów, motocykli i innych pojazdów do poczekalni, restauracji dworcowych i innych pomieszczeń kolejowych, w których obowiązuje taki zakaz, podany do wiadomości przez wywieszenie ogłoszenia.
2) jazdy wszelkiego rodzaju pojazdami, rowerami i wozami na peronach i ścieżkach przy torowiskach.

A jak to wygląda obecnie?

Aktualnie obowiązuje Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych
Dz.U. 2004 nr 264 poz. 2637 z 15.12.2004

A w nim jest:
§ 2. Na obszarze kolejowym zabrania się ponadto:
3) przechodzenia i przejeżdżania przez tory w miejscach do tego niewyznaczonych;
6) pozostawiania na przejazdach, przejściach i torach zwierząt, pojazdów lub innych rzeczy;
8) wprowadzania na perony, do holów, poczekalni, tunelów i przejść między peronami oraz w pobliżu torów nieprzeznaczonych do przewozu koleją rowerów, motorowerów, motocykli lub innych pojazdów, z wyjątkiem wózków inwalidzkich i dziecięcych;
9) jazdy rowerami, motorowerami, motocyklami lub innymi pojazdami oraz poruszania się na wrotkach i rolkach po peronach, w holach, poczekalniach dworcowych, w tunelach, w przejściach między peronami oraz w pobliżu torów, w odległości mniejszej niż 3 metry od skrajnej szyny;

Szczególnie interesujące są punkty 8 i 9.

Z punktem ósmym sprawa jest prosta, gdy posiada się bilet na przewóz roweru. Kiedyś, gdy wstęp na peron wymagał posiadania biletu, a kontrolę przeprowadzono już przed wejściem na peron i przy wyjściu sprawa była oczywista. Obecnie jednak jest inaczej. Biletów peronowe nie są wymagane od kilkudziesięciu lat. Niektórzy, szczególnie lokalni przewoźnicy rezygnują z pobierania tych opłat za transport rowerów. Na przykład na terenie Mazowsza od 1 września Koleje Mazowieckie zrezygnowały całkowicie z opłat za przewóz rowerów (już wcześniej zawieszały te opłaty na okres letni). SKM Warszawa działający w ramach taryfy Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie, zgodnie z taryfą ZTM nie pobiera już od kilku lat takich opłat. Co więcej osoba znajdująca się w przejściu pod peronami, czy na samym peronie może też nie posiadać biletu, gdyż bez problemu bilet na przejazd i w razie potrzeby można nabyć w pociągu.
Do tego wiele przejść przez teren stacji, szczególnie podziemnych, lub kładek nad torami stanowiącymi cześć terenu kolejowego jest też powszechnie używanym połączeniem pomiędzy różnymi częściami miasta. Zwłaszcza, że w naszych warunkach linia kolejowa, droga szybkiego ruchu, czy niewielki potok może być nawet kilkukilometrową granicą trudną do przebycia.

Z przejściami przez teren kolejowy wiąże się też punkt 9 i zawarty tam zakaz jazdy na rowerze na terenie kolejowym.
Pytaniem jest co zrobić na peronie gdy wagon lub przedział dla rowerów znajduje się na drugim końcu pociągu, a postój zamyka się w jednej minucie. Biec, czy wbrew zakazowi podjechać?
Zresztą znaleźć wagon lub przedział z zewnątrz nie jest łatwo, bo oznakowania albo nie ma, albo nie jest dobrze widoczne z daleka.
Kwestią otwartą jest jak na widok roweru zareagują funkcjonariusze SOK lub policji.
Pamiętam z mojej wizyty w Jeleniej Górze stojak na rowery zamontowany w hali kasowej. Pomijając fakt, że była to tzw. wyrwikółka to pomysł słuszny, gdy chce się np. kupić bilet. Jednak ktoś, kto chciałby np. zrobić tylko zakupy w kiosku znajdującym się w hali kasowej może się bardzo zdziwić gdy jakiś mundurowy służbista rzuci się wypisywać mandat.
Innego rodzaju pułapką może być kwestia co jest a co nie terenem kolejowym. Nie wszędzie tak jak w Kamiennej Górze, stoją informujące o tym tablice.

Najdziwniejszym miejscem jest droga techniczna przez Warszawę Pragę. W latach 90. otwarto tam hucznie z udziałem władz ówczesnej Pragi Północ i przedstawicieli wówczas jeszcze przedsiębiorstwa PKP drogę dla rowerów od Jagiellońskiej do Marywilskiej.
Później już bez rozgłosu tablice informujące o jej istnieniu zniknęły. Wiele osób z niej korzysta, informacje o niej pojawiają się czasem w różnych przewodnikach. Znam jak dotychczas jeden przypadek gdy SOK polująca tam na kierowców omijających korki na Jagiellońskiej zawróciła bez wystawiania mandatu osobę na rowerze.

1 marca pisałem o pomyśle PKP IC, które postanowiło zakazać przewozu rowerów w swoich pociągach o ile nie ma wagonu przeznaczonego do przewozu rowerów.
Spółka wycofała się częściowo ze swojego pomysłu, dopuszczając w razie odpowiedniego wagonu przewóz w pociągach TLK maksymalnie 4 rowerów w ostatnim wagonie, oczywiście trzeba jeszcze zdobyć miejscówkę na przypisane do tej funkcji miejsca.
Spółka opublikowała zestawienia składów swoich pociągów dla wybranych stacji. Ułatwia to odnalezienie konkretnego wagonu w tym również przeznaczonych do przewozu rowerów.
Jest też lista pociągów IC, w których roweru nie da się przewieźć. O tyle ciekawa, że dotyczy też niektórych pociągów TLK.

Natomiast Koleje Mazowieckie, jak już wspominałem w powyżej zdecydowały się zrezygnować całkowicie z poboru opłat za przewóz rowerów. Dotychczas opłat nie pobierano w okresie od początku maja do końca września.
Na stronie KM, do której odsyłałem w poprzednim zdaniu podano, że:
Rower można przewieść:
1) w przedziale dla podróżnych z większym bagażem;
2) w miejscu wyznaczonym do przewozu rowerów;
3) w innym miejscu – w sposób nie utrudniający podróżowania innym pasażerom
Nie do końca potwierdza to Regulamin odprawy oraz przewozu osób, rzeczy i zwierząt przez „Koleje Mazowieckie - KM", który w rozdziale 3, § 17, p. 6. podaje nieco inne informacje:
Podróżny jest zobowiązany do nadzoru nad przewożonym rowerem.
Rower może być przewożony (w zależności od użytego taboru):
1) w pierwszym lub ostatnim przedsionku składu;
2) miejscu przystosowanym do przewozu rowerów;
3) w przedziale dla podróżnych z większym bagażem opatrzonym odpowiednim piktogramem, o ile nie zachodzą szczególne okoliczności uniemożliwiające wniesienie roweru i swobodne jego wprowadzenie oraz ustawienie roweru w pociągu (np. wysoka frekwencja podróżnych).

Bezpieczniej chyba jest uznać, wyższość regulaminu nad luźnymi informacjami ze strony internetowej. Regulamin zresztą wypadałoby chyba Kolejom Mazowieckim zaktualizować, gdyż zawiera informacje o odpłatnym przewozie rowerów.

Miałem okazję podróżować zmodernizowanym niedawno zespołem EN57 Kolei Mazowieckich. Zastosowano w nich uchwyty na rower, które wymagają posiadania trzech rąk, aby zaczepić przednie koło na haku.

Wymaga ta konstrukcja trzech rąk, gdyż trzymanie jedną ręką roweru, a drugą haka, aby go wpasować w obręb koła szczególnie w trakcie jazdy pociągu jest dość skomplikowaną czynnością, zresztą zdjęcie z uchwytu również.
Uchwytów jest sześć znajdują się tylko w jednym z wagonie rozrządczym przy kabinie maszynisty.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Obrońców Grodna - - al. Obrońców Grodna - al. Armii Krajowej - Broniewskiego - Włościańska - Braci Załuskich - Tołwińskiego - Krechowiecka - Słowackiego - Gdańska - Hłaski - Lektykarska - Podleśna - Marymoncka - Zgrupowania AK "Kampinos" - Prozy - Farysa - Abecadło - Pułkowa - Papirusów - Młociny - Papirusów - Pułkowa - Farysa - Prozy - Zgrupowania AK "Kampinos" - Książąt Mazowieckich - Dorycka - Wrzeciono - Lindego - Marymoncka - Podczaszyńskiego - Perzyńskiego - Broniewskiego - Literacka - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Dzisiaj będzie tramwajowo, choć oczywiście z wykorzystaniem roweru.
Pojechałem bowiem szukać tramwajowych śladów, ale na początek całkiem sympatycznym zbiegiem okoliczności na placu Narutowicza natrafiłem na wagon K-403 świeżo po remoncie. O wagonach typu K pisałem w końcu marca, przy okazji rowerowego oglądania wagonu K-433, ustawionego jako pomnik na Lesznie. Wagon K-403 jest pierwszym wagonem tego typu jaki stał się zabytkiem techniki. Obecnie został odbudowany tak, że wygląda tak, jak wagony K pod koniec swojej liniowej eksploatacji w latach 70.

A teraz pora na prasówkę. Tu na początek błyszczy na na zdjęciu umajony wagon N-732 (Konstal 1953) lub N-632 (Konstal 1950). Wobec tego zajrzyjmy do Stolicy numer 47 z dnia 22.11.1953:

Nowa linia tramwajowa

„Wielka radość spotkała mieszkańców Młocin, między innymi i mnie, w dniu 7 listopada 1953 r. z powodu uruchomienia nowej linii tramwajowej nr 28. kursującej na trasie Żoliborz – Młociny” - zwierza się przedstawicielowi „Stolicy” ob. Stefania Samulska – „Mieszkam w Młocinach od roku 1948 i przez tych kilka lat maszerowałam pieszo, przemierzając codziennie trasę z Młocin do najbliższej pętli tramwajowej na Bielanach i z powrotem. Co prawda, na tej trasie kursowały autobusy PKS, ale komunikacja ta nie zaspokajała potrzeb mieszkańców, gdyż chodziły one, zwłaszcza w godzinach rannych i przy deszczowej pogodzie, tak przeładowane, że nie zatrzymywały się na przystankach. W takim stanie rzeczy byłam zmuszona liczyć tylko na własne nogi. Codzienny spacer latem, przy pięknej pogodzie, był nawet bardzo przyjemny; inaczej natomiast przedstawiał się w jesienne, deszczowe dnie i zimowe zawieje.
Dlatego też rozpoczęcie budowy linii tramwajowej powitałam z wielkim entuzjazmem i bardzo uważnie obserwowałam jej postępy. Często, wracając wieczorem do domu wraz z przygodnymi towarzyszkami moich pieszych wędrówek. Prowadziłam rozmowy, których jedynym tematem była budowa „naszej” linii tramwajowej. Nareszcie, w dniu 7. XI. br ., w 36 rocznicę Wielkiej Rewolucji Październikowej, w godzinach popołudniowych ruszył na otwarcie nowej linii tramwajowej pierwszy wóz, udekorowany girlandami, witany radośnie na trasie przez młodzież szkolną i licznych mieszkańców Młocin, którzy obecnie będą mogli w większej mierze, niż dotychczas korzystać z rozrywek kulturalnych stolicy.
Nowa linia tramwajowa, oddana do użytku dalekiemu przedmieściu wielkiej socjalistycznej Warszawy, świadczy o trosce, jaką państwo ludowe otacza człowieka pracy, o jego pokojowym budownictwie.
W imieniu mieszkańców Młocin składam budowniczym nowej linii, którzy nie szczędząc sił wykonali swoje zobowiązanie i ukończyli budowę w terminie - serdeczne podziękowanie”.

Pisałem na ten temat 3 marca 2012 roku. Jednak wówczas źle zlokalizowałem pętle tramwajową na Młocinach, co wytknął mi na forum Werttrew'a Weldon, który ma przyjemność znać i pamiętać te tereny z czasów, gdy tramwaje docierały na Młociny. Dziękuję bardzo Weldonowi za jego uwagi. Jednocześnie zmobilizował mnie w ten sposób aby samemu pojechać i zobaczyć miejsce dawnej pętli.

Nowa trasa otwarta na okrągła 36 rocznicę Wielkiej Rewolucji Październikowej liczyła sobie 3,5 kilometra. Ja jednak trzymając się trasy uruchomionej tego dnia linii 28 zacznę od pętli przy Potockiej.
Linia 28 kursowała na Młociny z przerwą. Jej pierwotna trasa wiodła z pętli przy Potockiej Słowackiego i Marymoncką prosto na Młociny. Bez zmian kursowała w latach 1953-65. W dniu 25.04.1965 linię skasowano, a jej trasę przejęła kursująca z Banacha przez al. Niepodległości, Chałubińskiego, Marchewskiego (ob. al. Jana Pawła II), Stołeczną (ob. ks. Popiełuszki) do Potockiej. Po skasowaniu 28. doszedł odcinek na Słowackiego i Marymonckiej. W dniu 3.05.1967 linię 29 ponownie skrócono do Potockiej, uruchamiając 28 na wydłużonej w stosunku do pierwotnej trasie od Potockiej przez Słowackiego, Mickiewicza, Międzyparkową, Buczka (ob. Słomińskiego), Most Gdański, Starzyńskiego, al. Stalingradzką (ob. Jagiellońska) do pętli Żeran FSO). I ta trasa pozostała bez zmian do momentu skasowania trasy na Marymonckiej i Pułkowej, od odgałęzienia trasy do Huty wzdłuż ulicy Pstrowskiego (ob. Zgrupowania AK "Kampinos").
Całość trasy pokazuje, o dziwo jak na plany z lat 60. stosunkowo dokładnie plan Warszawy z 1958 roku. Od lewej - od Potockiej po Młociny na ostatnim arkuszu.

W 1961, od 21 lutego do 21 lipca linia 28 była zawieszona i zastępowana przez linię autobusową Z-28 kursującą z przystanku PKS Marymont przy skrzyżowaniu Żeromskiego i Marymonckiej na Młociny. W tym czasie pod Marymoncką przy skrzyżowaniu z Pstrowskiego (ob. Zgrupowania AK "Kampinos"), zbudowano tunel dla trasy prowadzącej do Huty "Warszawa" - obecnie węzeł Młociny". Nową trasę i trasę na Młociny pokazuje plan z 1962 roku:

Na Młociny docierała też linia 15bis. W tej wersji pojawiła się jako linia kursująca w dni robocze 11.02.1957 w porach szczytów przewozowych. W tej wersji kursowała do 21.02.1961, gdy trasa na Młociny została zamknięta ze względu na budowę tunelu.
W sezonie letnim 1964 roku w dni świąteczne na Młociny docierała z Wilanowa linia tramwajowa Z. Kolejny raz na lato uruchomiono ją w 1966 i ostatni raz w 1967 roku.

Tymczasem pora wyruszyć już na trasę linii 28. Część trasy wiodła torami położonymi jeszcze przed wojną. Na Marymont przez Słowackiego i Potocką tramwaje linii 15 dotarły w 1924 roku. Pętla przy Potockiej jest nieco młodsza. Powstała najpewniej w latach 30. Od 1936 do 1938 roku korzystała z niej siedemnastka. Na początek pętla, widziana od strony wyjazdu:

Na pętli stoją składy 105N2k/2000-2096+2097 nazywane z racji ściany czołowej "bulwami", oraz 105Na-1246+1245. Oba w najnowszym schemacie malowania.

Trasa od pętli w stronę Podleśnej prowadzi przez jedno z najbardziej terenowo urozmaiconych miejsc w Warszawie - Dołek Słodowiecki. Zniwelowała to częściowo budowa al. Armii Krajowej jako części Trasy Toruńskiej. Obecnie zamiast zjazdu jest podjazd na wiadukt, który wraz z opisem wypadku tramwajowego (ciągnąca dwa zimne wagony 13N, gospodarcza "Berlinka" ześlizgnęła się na nadjeżdżający skład linii 28) prezentowałem 7 maja 2012.
Odsyłam również do dyskusji na Skyscrapercity, gdzie można zobaczyć na historycznym zdjęciu, jak to miejsce wyglądało w latach 60.
Warto też spojrzeć w bok, w prawo, gdzie zachowały się jeszcze ślady dawnego Marymontu. Okolicę trasy pomiędzy ulicami Żeromskiego i Podleśną prezentowałem rok temu, 2 sierpnia.
Dzisiaj tylko widok od Podleśnej w stronę obniżenia przy wylocie ulicy Zabłocińskiej, które nie jest tak strome jak to w miejscu obecnej al. Armii Krajowej. Niemniej zdarzało się jeszcze kilka lat temu, zanim powrócono do montowania piasecznic w Warszawie, że tramwaje podczas mżawki, lub jesienią, gdy na torach leżą mokre liście miewały poważne problemy z pokonaniem tutejszych podjazdów.

Dalej jest już płasko. Mijamy AWF i dojeżdżamy do pętli na Bielanach, otwartej dla ruchu 4.11.1933 roku, gdy dojechała tu linia 15A. Obecnie przystanki dostały nazwę Twardowska, od położonej po drugiej stronie Marymonckiej uliczki. Tu kończy się przedwojenna trasa, a zaczyna się ta zbudowana w 1953 roku. Po prawej już za pętla, na przystanku stoi "Swing" czyli 120Na-3198 na linii 17 z Huty na Służewiec. 17 na Bielany docierała już przed wojną od 20 lutego 1938 roku.

Z tego też rejonu pochodzi zdjęcie wagonu K-404 dostępne na Tramwarze, wykonane w latach 50.
Dalej trasa przypomina linię kolejową. Tu widziana z przystanku "Las Bielański 04" w stronę Młocin.

W lutym 2011 roku, gdy trasa była zamknięta ze względu na budowę Trasy Mostu Północnego fotografowałem nieco dalszy odcinek torowiska.
Dalej jest przystanek "Przy Agorze" gdzie kiedyś znajdowała się jednostka wojskowa opisana przeze mnie rok temu w maju wraz z nieistniejącym lotniskiem na Bielanach. Następny przystanek to "Cmentarz Włoski". Cmentarz założony został w latach 1926-27 i jest miejscem spoczynku żołnierzy włoskich pojmanych przez armię niemiecką podczas I wojny światowej, a także tych, którzy zmarli lub zginęli w obozach jenieckich lub koncentracyjnych podczas II wojny światowej.

Dalej za cmentarzem znajdowało się miejsce, gdzie od 1961 do 1973 roku odłączała się linia do Huty Warszawa. Linia ta istnieje nadal. Było to ciekawe miejsce. Na potrzeby trasy do Huty pod Marymoncką zbudowano tunel. W głębi zdjęcia po lewej widać miejsce gdzie rozdzielały się obie trasy. Tramwaje jadące na Młociny jechały dalej prosto wzdłuż Marymonckiej, natomiast te do Huty skręcały tak jak teraz w prawo i zjeżdżały do wykopu, gdzie skręcały w lewo i po przejechaniu pod Marymoncką jechały wzdłuż ulicy Pstrowskiego (ob. Zgrupowania AK "Kampinos") do prezentowanej w maju, obchodzącej swoje pięćdziesięciolecie zajezdni "Żoliborz" oraz pętli Huta "Warszawa", obecnie noszącą nazwę tak jak stacja metra "Młociny".
Po prawej na drugim zdjęciu widać przejazd pod Trasą Mostu Północnego.

Dalej możemy szukać już tylko śladów nieistniejacej od 1973 roku trasy. Powodem jej zagłady była budowa Wisłostrady i jej włączenie w ciąg ulic Marymonckiej i Pułkowej. Co ciekawe dalej starotorze nie koliduje z jezdnią ulicy Pułkowej. Co widać na kolejnym zdjęciu:

Jest to widok w stronę przystanku przy ulicy Muzealnej od wylotu ulicy Farysa.
Po minięciu ulicy Farysa docieramy do miejsca gdzie obecnie znajduje się na poboczu stacja benzynowa. Tuż za stacja znajdował się wjazd na pętlę tramwajową. Czyli w miejscu skąd wykonałem to zdjęcie.

Tor wjazdowy skręcał. Pętla była ustawiona prostopadle do ulicy, mieszcząc się na podwyższeniu pomiędzy ulicami Pułkową i Abecadło.
Położenie pętli ilustruje dość dobrze schemat numer 53 w zestawieniu Leszka Pohorylesa seniora KMKM-u w Warszawie zamieszczony przez Trasbus.
Teren po likwidacji pętli zamienił się w ogródki działkowe. Dzisiaj też już nie istniejące. Obecnie cała równia pętli jest gęsto porośnięta drzewami i krzakami. Ciężko jest zrobić jakieś zdjęcie. Jakoś się jednak udało, co widać poniżej.

Dla porównania warto spojrzeć na zdjęcia z Tramwaru. Na zdjęciu wagonu K-427 stojącego już po objechaniu pętli na przystanku widać w tle dach domu przy Papirusów 7, który przebija przez krzaki jasną elewacją szczytu i czerwonym dachem na środku mojego powyższego zdjęcia.
W nieco innym ujęciu widać pętlę na zdjęciu z wagonem Tatra T1-502. W miejscu po prawej stronie zdjęcia według relacji Weldona na Werttrew'ie były schody na ulicę Abecadło. Obecnie w ich miejscu są tylko wąskie schodki, z czasów istnienia w tym miejscu ogródków działkowych.

Z pętli było też dojście do polany w parku Młocińskim. Jego ślady można znaleźć przy ulicy Papirusów.
Zdjęcie po lewej to dawne wyjście z pętli na ulicę Papirusów. A po prawej widok z tego przejścia na Park Młociński.

Na zdjęciu po lewej widać tabliczkę z nazwą ulicy według dawnego wzoru. Takie tabliczki umieszczano przy narożnikach ulic. Tu akurat przy przejściu od pętli.

Na koniec jeszcze dom drewniany na Młocinach, przy ślepym odcinku ulicy Prozy, za skrzyżowaniem z ulicą Farysa: