Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - Tunelowa - Warszawa Zachodnia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Kolejowa klasyka © oelka

Na zdjęciu powyżej wykonanym widać EN94-31 i w tle EN57-1913. WKD pojawiało się już na moim blogu. Do grudnia 1975 roku WKD nie jechało przez stację Warszawa Zachodnia. Po wycofaniu w 1963 roku z ulicy Nowogrodzkiej WKD korzystało z wykopu linii średnicowej po czym skręcało w ulicę Szczęśliwicką, tu jeszcze 12 lat kursowało niczym tramwaj po torowisku ułożonym w brukowanej kocimi łbami jezdni. Dalej kursowało Drawską do posterunku odgałęźnego skrzyżowanie, gdzie włączało się w istniejący przebieg swojej trasy. O posterunku "Skrzyżowanie" pisałem 2 lipca 2012 roku. A także o ulicy Drawskiej - 24 lipca 2013. Do czasu zmiany przebiegu przystanek Warszawa Zachodnia EKD, potem WKD posiadało na Szczęśliwickiej przy skrzyżowaniu z Kopińską. Fotografie EN94 za rok mają szansę stać się historycznymi. Obecnie bowiem zmianę napięcia w sieci trakcyjnej WKD z =0,6kV na =3kV przewidziano na koniec przyszłego roku. Wraz z EN94 z polskiej kolei znikną miedziane ślizgacze z odbieraków prądu smarowane smarem grafitowym. Na sieci zarządzanej przez PLK już od pewnego czasu używa się ślizgacze z nakładkami grafitowymi. O taborze EKD pisałem 25 listopada 2012 roku.
Przez Warszawę Zachodnią przewinęły się wszystkie typy zespołów trakcyjnych jakie kursowały w Warszawskim Węźle Kolejowym o czym pisałem na blogu 29 czerwca 2014, przy okazji opisu lokomotywowni Warszawa Ochota.
W tle za EN94 widać EN57-1913. Należy podobnie jak wszystkie EN57 z numerami powyżej 1900 do ostatniej grupy EZT tej serii jakie znalazły się na PKP. Ich zakup oznaczał kres użytkowania zespołów serii EW55. O EW55 pisałem przy okazji opisu pobliskiej lokomotywowni Warszawa Ochota.
Nie mam zdjęcia EN57-1913 z początków eksploatacji, mam natomiast EN57-1903. Rusza w kierunku Warszawy Zachodniej. Zdjęcie z 23 maja 1999 na przystanku Warszawa Ochota.



W czasie gdy EN57-1913 i pozostałe zespoły z tej serii produkcyjnej wchodziły do ruchu w 1991 roku, stacja Warszawa Zachodnia stała się miejscem jednodniowej, bardzo ciekawej ekspozycji. Powodem była międzynarodowa konferencja na temat kolei dużych prędkości zorganizowanej przez PKP oraz CNTK (Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa). Miało to miejsce 17 października 1991 roku. Do Polski przytransportowano dwa pociągi. Pierwszym był należący do DB skład ICE 1. Ze względu na to, że był dostosowany do jazdy pod napięciem prądu przemiennego 15kV 16 i 2/3Hz, do Warszawy przyjechał przyprowadzony przez dwie lokomotywy DB serii 218.
Z moich ustaleń wynika, że w do Warszawy przyjechał skład Tz 169 " Worms" zestawiony z:

• głowic o numerach 401 069 i 401 596;
• wagonów klasy drugiej o numerach: 802 086, 802 068, 802 004, 802 392, 802 391, 802 604, 802 821;
• wagonów klasy pierwszej o numerach: 801 827, 801 048, 801 042;
• wagonu restauracyjnego 804 026;
• wagonu serwisowego z przedziałami dla obsługi pociągu, oraz salką konferencyjną dla pasażerów o numerze 803 126;

Poniżej widok na fragment jednej z głowic napędowych (lokomotyw) - serii 401 i wagonu klasy drugiej serii 802.

Historia ICE zaczyna się w 1985 roku, gdy rozpoczęto prace nad budową kolei dużych prędkości i taboru o odpowiednich parametrach. Produkcja rozpoczęła się w 1989 roku. Do ruchu składy ICE 1 weszły w roku 1991. Wizytujący Warszawę ICE 1 Tz 169 " Worms" przybył do Warszawy jeszcze zanim zaczął wozić pasażerów. Do ruchu planowego został włączony miesiąc później 29 listopada 1991 roku. Nie wiedziałem wówczas, że dziesięć lat później będę miał okazję na kilkadziesiąt podróży trzema generacjami pociągów ICE po Niemczech.
Tego dnia, 17 października 1991, również przy peronie piątym Warszawy Zachodniej, prezentował się inny przedstawiciel pociągów dużych prędkości jakim był TGV Atlantique 325.

Podobnie jak ICE, również i skład TGV przybył do Polski z lokomotywą spalinową SNCF. TGV Atlantique był dwusystemowy: =1,5kV/~25kV 50Hz. Wynika to ze stosowania obu systemów zasilania na sieci SNCF. Nie mógł jednak korzystać z naszej sieci =3kV.
Historia TGV sięga lat 60. XX wieku. Wówczas opracowano konstrukcję pociągu ETG napędzanego turbiną gazową (ETG - Elément à Turbine à Gaz). Do ruchu weszły w 1970 roku. Na tej podstawie powstał TGV 001 z turbiną gazową, który podczas jazd testowych pobił rekord prędkości dla pociągów, które nie są zasilane energią elektryczną. Rekord ten do nie został pobity do dnia dzisiejszego i wynosi 318km/h. Od napędu gazowego Francuzi odeszli po kryzysie paliwowym w 1973 roku. Rozpoczęto testy pociągu z napędem elektrycznym. Seryjną produkcję zespołów TGV Sud-Est rozpoczęto w 1980 roku.Do ruchu weszły w 1981 roku na linii Paryż - Lyon.
TGV Atlantique jest zmodyfikowaną wersją drugiej generacji TGV, czyli TGV Réseau produkowanej w latach 1988-92. Zespół numer 325, który odwiedził Warszawę w 1991 roku miał za sobą zdobycie rekordu prędkości. 18 maja 1990 roku na linii LGV Atlantique w okolicach Tours. Po wielokrotnych testach zmodyfikowany specjalnie na potrzeby bicia rekordu pociąg TGV Atlantique 325 rozpędził się do prędkości 515,3km/h. Po zakończeniu testów usunięto modyfikacje i zespół 325 powrócił do normalnego ruchu liniowego.
Minęły cztery lata. Rok 1995 był rokiem jubileuszu 150 lat funkcjonowania kolei w Polsce. Z tej okazji zorganizowano szereg imprez na czele z paradą parowozów na stacji Warszawa Główna w dniu 14 czerwca 1995.
Z tej okazji przybył do Polski kolejny skład TGV. Tym razem był to TGV Réseau 4522. Prezentował się na stacji Warszawa Zachodnia 15 czerwca 1995 roku.

Tym razem do Polski przybył zespół trakcyjny mogący kursować do Belgii i Holandii. Dzięki temu był to zespół przystosowany do trzech systemów zasilania. Oprócz prądu przemiennego 25kV 50Hz, może też korzystać z prądu stałego 1,5 oraz 3kV. Dzięki temu mógł samodzielnie poruszać się po polskich torach. Zespół numer 4522 przejechał w Polsce blisko 1800km. Odwiedził między innymi Terespol, Kraków, Łódź oraz Poznań. Przeprowadzono testy pociągu na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) sprawdzając współpracę odbieraków z polską siecią trakcyjną oraz urządzeniami zabezpieczenia ruchu. Ten pociąg również prezentował się przy peronie piątym, na tym samym torze co cztery lata wcześniej TGV Atlantique 325.


Na zdjęciu powyżej warto jeszcze zwrócić uwagę, na widoczny w lewym rogu skład sypialnych "Görlitzów" w klasycznym malowaniu "Warsu". Nie wiem, czy nie był to skład "Poloneza" do Moskwy, który zestawiany był niemal wyłącznie z wagonów PKP. Jednak o wagonach kursujących na wschód napisze innym razem. To temat szerszy niż rozstaw szyn za wschodnią granicą.
Warto jeszcze krótko wspomnieć inny pociąg dużych prędkości - Pendolino. Jedna z wcześniejszych generacji Pendolino ETR460 odwiedził Polskę w maju 1994 roku. Zespół złożony z wagonu rozrządczego i jednego środkowego pobił rekord prędkości dla Europy Środkowo-Wschodniej uzyskując na CMK prędkość 250,1km/h. Jego prezentacja dla publiczności odbyła się na stacji Warszawa Główna. Przez Warszawę Zachodnią zatem tylko przejeżdżał. Na jego prezentacji byłem, ale... nie miałem aparatu fotograficznego ze sobą. Tę stratę nadrobiłem kilka lat później, niestety nie w Polsce fotografując siostrzany zespół ETR470. ETR460 PKP miało zakupić w końcu lat 90. ale z braku pieniędzy unieważniono wówczas przetarg.
Jednak Warszawa Główna i szczątki tej stacji to osobny temat na inną okazję. Do Warszawy Zachodniej też jeszcze będę powracał przy kolejnych rowerowych odwiedzinach tej stacji.