Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - Badylarska - al. 4 Czerwca 1989 - Poczty Gdańskiej - Bandurskiego - Wiosny Ludów - Opieńskiego - Kościuszki - Bohaterów Warszawy - Regulska - Piastowska - [Piastów] Witosa - pl. Zgody - Sienkiewicza - Dworcowa - Tuwima - [Pruszków] - Bohaterów Warszawy - Piękna - Majowa - Czarna Droga - Sienkiewicza - Staszica - Sienkiewicza - Daszyńskiego - Reja - Chopina - Kubusia Puchatka - Ceramiczna - Polna - al. Armii Krajowej - Hubala - Kraszewskiego - Komorowska - Kościelna - Hubala - Kopernika - Lipowa - Kręta - Partyzantów - Zacisze - Bohaterów Warszawy - [Piastów] Tuwima - Dworcowa - Sienkiewicza - Witosa - [Warszawa] Piastowska - Regulska - Wiosny Ludów - Opieńskiego - Kościuszki - Dzieci Warszawy - Zielonogórska - Bandurskiego - Poczty Gdańskiej - al. 4 Czerwca 1989 - Badylarska - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Koszykowa - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Zbudowanie jednej ulicy w Ursusie (alei 4 Czerwca 1989) i związanej z nią drogi dla rowerów do Alej Jerozolimskich w pewien sposób przybliżyło Ursus do reszty Warszawy. Jednocześnie też znalazłem w ten sposób alternatywną drogę do Pruszkowa, pozwalającą ominąć ruchliwe jezdnie w Alejach Jerozolimskich z jednej strony oraz ciąg ulic Świerszcza, Traktorzystów oraz Warszawską z drugiej. A także do Komorowa - omijając zapchaną samochodami drogę z Reguł do Pęcic. W ten sposób dojechałem do stacji w Pruszkowie.

Pruszków wita © oelka

Pojazd widoczny przed budynkiem dworcowym na linii 1 to VDL Berkhof ProCity - A693 (z 2007 roku, należący do firmy Europa Express City). Numer A693 świadczy, że autobus obsługuje linie lokalne w ramach umowy z Zarządem Transportu Miejskiego w Warszawie. Aczkolwiek na zdjęciu, na wyświetlaczu nie został pokazany numer L23, który jest obsługiwany w ramach umowy z ZTM, lecz numer linii 1 kursującej jako jedna z czterech linii organizowanych samodzielnie przez Urząd Miasta w Pruszkowie.
Zanim dojechałem do Pruszkowa po drodze był Piastów i przystanek zbudowany w 1936 roku na potrzeby elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego. Tu przypomnę, że 1 września 2013 roku pisałem o przystanku kolejowym, a kiedyś stacji w Czechowicach - Ursusie.

Przystanek pod nazwą Utrata powstał wcześniej, przed rokiem 1910. Pod tą nazwą występowała jedna z wsi, stanowiących obecny Piastów. Drugą poza Utratą były Żdżary. W 1926 roku w wyniku konkursu wygrała propozycja zgłoszona przez czternastoletniego Zygmunta Kosewskiego - Piastów. Pomysłodawca został w nagrodę honorowym obywatelem miejscowości, która od 1930 roku była gminą a od 1952 roku miastem. Samo miasto to temat na oddzielną wycieczkę. Przed grudniem 1936 roku Piastów podobnie jak inne stacje i przystanki pomiędzy Otwockiem i Pruszkowem na drugim końcu otrzymał znormalizowany przystanek zaprojektowany przez inż. Kazimierza Centnerszwera z Biura Projektów i Studiów PKP. Przystanki zbudowane zostały przez firmę Sznejko i Brandt Inżynierowie. Urusus i Piastów wyróżniały się bocznymi peronami zamiast jednego z dwoma krawędziami pomiędzy torami. Natomiast wiaty są identyczne jak na pozostałych przystankach.

Od strony ulicy Dworcowej znajduje się pawilon, gdzie znajdowały się kasy. Obecnie został wyremontowany. Zdaje się jednak, że obecnie będzie to raczej pawilon handlowy niż kasy biletowe. Bilety są dostępne w automatach do ich sprzedaży, umieszczonych przy peronie.

Kolejny obiekt związany z koleją to dawne Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Pruszków. 9 czerwca 2012 roku, wracając z Nieborowa pokazywałem bramę wjazdową dla taboru kolejowego na teren ZNTK. Tym razem widok na budynek administracyjny.
ZNTK Pruszków postał jako warsztaty Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW) w 1897 roku. Do tego czasu tabor remontowany był w warsztatach przy Chmielnej, której ostatni, niestety już nie istniejący relikt przy Chmielnej 73 pokazałem 5 lutego 2012 roku. 

Dzisiaj budynek administracyjny zaczynają zasłaniać drzewa. Kiedyś z tej strony znajdowała się grupa torów, gdzie stały wagony pasażerskie, w remoncie których specjalizował się ZNTK Pruszków. Pamiętam widok przesuwnicy przy jednej z hal, którą transportowano wagony na poszczególne tory prowadzące do hali. ZNTK naprawiał różne wagony pasażerskie. Szczególnie widoczne były z racji rozmiarów zespoły wagonów piętrowych serii Bhp (wcześniej Bipa). Ten widok pamiętam z lat 90. XX wieku gdy raz w tygodniu rano podążałem pociągiem do Brwinowa na zajęcia które odbywałem w ramach moich studiów. Niestety ZNTK nie poradziły sobie z konkurencją i w 1997 roku ogłosiły upadłość.
ZNTK posiada również swoją wojenną okrutną dla cywilnych mieszkańców Warszawy historię, gdy po Powstaniu Warszawskim stał się obozem przejściowym dla ludności - " Dulag 121". Ślady po istnieniu obozu widoczne są do dzisiaj w różnych miejscach zakładu.
Historia ZNTK w Pruszkowie i specyficzny klimat dzielnicy w której się mieści - Żbikowa, to już inna wycieczka. Szczególnie Żbików, który pod pewnymi względami przypomina Pragę i jej klimat.
Tuż obok ZNTK zachowała się charakterystyczna dla DŻWW koszarka dla dróżnika, która kiedyś mogła obsługiwać przejazd w ciągu ulic 3 Maja - Majowa.

Dróżnicy spełniali ważną rolę od samego początku funkcjonowania DŻWW. Uruchamiając ruch kolejowy założono, że dróżnicy strzec będą przejazdów przez tory, aby nie dochodziło do wypadków. Dróżnicy prowadzili też drobne naprawy szlaku kolejowego w pobliżu swojego posterunku, obsługiwali bocznice szlakowe oraz telegraf optyczny, który do czasu wprowadzenia łączności kablowej zapewniał przesyłanie informacji wzdłuż linii kolejowej. Czarna litera "T" na białym tle w czarnej obwódce również wiązała się z łącznością. Sygnalizowała, że u dróżnika znajduje się telefon. Do lat 80. XX wieku, gdy na kolei powstała łączność drogą radiową podstawą były telefony obsługujące wydzieloną sieć kolejową, znajdujące się w nastawniach, u dyżurnych ruchu, dróżników lub w postaci tzw. telefonów słupowych, gdzie na słupie z siecią telefoniczną znajdowały się szafki pozwalające na podłączenie aparatu, który był na wyposażeniu kierownika pociągu.
Domek dróżnika ze zdjęcia powstał na podstawie zunifikowanego dla DŻWW projektu. Ten należy do typu II. Takie obiekty budowano wzdłuż linii w latach 70. XIX wieku. Zapewniał skromne warunki do mieszkania dla dróżnika i jego rodziny. Ten najprawdopodobniej został rozbudowany z czasem o lewe skrzydło w miejsce odrębnego obiektu mieszczącego stajnię czy składzik na potrzeby dróżnika i jego rodziny.
Wzdłuż całej linii do naszych czasów zachowało się kilka domków z lat 70. XIX wieku obu typów. Do lat 90. XX wieku można było znaleźć koszarki typu I w okolicach Jaktorowa oraz Lipiec Reymontowskich.

Dalej jest już stacja w Pruszkowie. Na pierwszym zdjęciu budynek dworca pokazałem od strony podjazdu, tu natomiast widok zza torów kolejowych.

Historia stacji w Pruszkowie, to historia kolei w Polsce. Pomysł budowy linii kolejowych na terenie Polski pojawił się gdzieś w latach 1834-35. Budowa pierwszej linii ruszyła w 1840 roku. Późniejsze problemy finansowe spowodowały przerwę w latach 1842-44. 14 lipca 1844 roku położony został kamień węgielny pod budowę dworca Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW), na rogu Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich w Warszawie. Już 29 września 1844 roku zaczęto prowadzić próbne jazdy lokomotyw parowych w Warszawie. Pierwszy próbny przejazd pociągu odbył się 23 listopada 1844 roku i pociąg odjechał ze stacji w Warszawie. Stacją do której dotarł była stacja w Pruszkowie. Kolejny przejazd odbył się 28 listopada 1844 roku z udziałem namiestnika Iwana Paskiewicza. Pociąg do Pruszkowa jechał z Warszawy 26 minut. W Pruszkowie namiestnik został podjęty poczęstunkiem przez hrabiego Skwarcowa, właściciela tamtejszego majątku. Powrót do Warszawy trwał 20 minut. Chcąc porównać ów historyczny przejazd z obecnym czasem przejazdu trzeba pamiętać przystankach jakie są zlokalizowane po drodze, oraz konieczności przebycia skomplikowanej stacji jaką jest Warszawa Zachodnia - pisałem o niej w dwóch wpisach: z 26 lipca 2014 a następnie z 28 lipca 2014 roku.
Do dzisiejszych czasów na stacji nie zachowały się zabudowania z czasów budowy DŻWW. Można podejrzewać, że dworzec został zniszczony w czasie I wojny światowej. Zapewne z tego powodu w latach 20. XX wieku powstał obecny budynek budynek dworca. Jest on dziełem Romualda Millera z roku 1924. Projekt ten jest niemal identyczny z budynkami dworcowymi w Kole i nieistniejącym obecnie w Koninie. W podobnej stylistyce utrzymane są projekty Millera dworców w Żyrardowie, Radziwiłłowie, czy Grodzisku Mazowieckim.
Pierwszą odnotowaną w literaturze modernizacją była budowa drugiego toru szlakowego w 1872 roku. Do tego czasu bowiem cała linia DŻWW poza stacjami była jednotorowa. Budowa drugiego toru była jednak o tyle łatwiejsza, że w latach 40. XIX wieku gdy budowano trasę wszystkie nasypy i przyczółki mostowe od razu były szykowane na potrzeby szlaku dwutorowego. Budowa drugiego toru wymusiła pewne zmiany w układach torowych stacji. Zapewne tak też było i w Pruszkowie.
Kolejną poważną przebudowę stacja przeszła w 1936 roku. Zbudowany został wówczas peron wyspowy wraz z typową wiatą autorstwa inż. Kazimierza Centnerszwera. Możliwe, że zmiany w układzie stacji wprowadzili Niemcy w czasie II wojny światowej w ramach planów "Otto"lub "Ostbau-Programm". Plan "Otto"  był związany z przygotowaniami niemieckimi do ataku na ZSRR w 1941 roku. Chociaż część prac kontynuowano również po rozpoczęciu najazdu na ZSRR w 1941 roku. Oba plany służyły rozbudowie infrastruktury, co miało pozwolić na wysyłanie i przyjmowanie na poszczególnych stacjach większej ilości pociągów towarowych oraz transportów wojskowych.
Kolejna ważna przebudowa wiązała się z budową drugiej pary torów w drugiej połowie lat 50. XX wieku od Grodziska Mazowieckiego do posterunku Józefinów pomiędzy Piastowem i Ursusem, uruchomionej w 1959 roku. Cała ta inwestycja pozwoliła w 1967 roku oddzielić ruch lokalny i podmiejski od dalekobieżnego na odcinku od Warszawy Wschodniej do Grodziska Mazowieckiego. Obecnie ta grupa torów przechodzi właśnie modernizację. Co zresztą widać na moich zdjęciach z Pruszkowa.
Poniżej EP09-005 powoli wjeżdża na stację w Pruszkowie, aby otrzymać rozkaz pisemny pozwalający na kontynuację jazdy przy podawanym sygnale zastępczym (Sz).

Stacja w Pruszkowie posiadała i nadal posiada kilka bocznic. Pierwszą o jakiej wiemy była bocznicą do cukrowni w Józefowie koło Płochocina, uruchomiona w roku 1875. O Józefowie pisałem 18 sierpnia 2012 roku, gdy wybrałem się na przejazd z Płochocina przez Pruszków do Warszawy. Józefów koło Płochocina stał się miejscem, gdzie w latach 1865-66 zbudowano cukrownię. Przetrwała ona dwie wojenne zawieruchy XX wieku, ale za to 11.01.1947 roku wybuchł w niej pożar. W efekcie zakład został zamknięty, a w odbudowanych obiektach cukrowni rozpoczęto produkcję gliceryny technicznej, dynamitowej. Już w 1951 roku zmieniono profil produkcji na znacznie bezpieczniejszy i zakład stał się gorzelnią. Cukrownia posiadała swoja sieć kolei wąskotorowej, oraz dwie bocznice normalnotorowe. Bocznica do Pruszkowa mierzyła koło 7 kilometrów. W 1903 roku cukrownia znalazła się w pobliżu linii, szerokotorowej wówczas, Kolei Kaliskiej z którą zakład połączył się bocznicą w roku 1913. Po odejściu Rosjan w 1915 roku w czasie pierwszej wojny światowej linia i bocznica do cukrowni została przekuta na rozstaw normalny. Od tego czasu używana była głównie bocznica do Płochocina. Tor do Pruszkowa nie był w okresie międzywojennym użytkowany. Być może tylko okazjonalnie pojawiały się na nim pociągi. Dopiero w 1945 roku po przejściu frontu i czasowym przekuciu na potrzeby Armii Czerwonej linii z Warszawy do Poznania (Berlina) na tor szeroki, co uniemożliwiło korzystanie z bocznicy w Płochocinie, czasowo do łask powróciła bocznica do Pruszkowa. W latem 1945 roku po zakończeniu wojny i trofiejnych transportów z Niemiec do ZSRR linię przez Płochocin przekuto na tor normalny, dzięki czemu można było uruchomić bocznicę z Józefowa do Płochocina. Bocznica do Pruszkowa została rozebrana na przełomie lat 50. i 60. XX wieku.
Stacja w Pruszkowie obsługiwała też kilka innych zakładów: wspomniany już ZNTK, fabrykę ołówków Majewskiego w Pruszkowie, fabrykę obrabiarek Stowarzyszenia Mechaników Polskich z Ameryki. Obecnie swoją bocznicę posiada Elektrociepłownia "Pruszków" zbudowaną przez koncern "Siła i Światło", zarządzającej również linią EKD. Po tej samej stronie stacji znajduje się też punkt przeładunku kontenerów. Do Pruszkowa dociera też linia numer 512 łącząca sieć WKD (EKD) z siecią kolejową w Polsce. O linii 512 Komorów - Pruszków pisałem na blogu 20 maja 2013 roku. Na zdjęciu poniżej wagon platforma stoi już na torze linii do Komorowa. W głębi zaś widać budynek nastawni dysponującej Pruszków "Pr" pamiętającej czasy elektryfikacji stacji w Pruszkowie w 1936 roku. Do prowadzenia ruchu służyły w niej urządzenia elektromechaniczne. Być może w przyszłości będą one wyeksponowane w należącej do PSMK parowozowni w Skierniewicach, o której pisałem na blogu 24 września 2013 roku.

W chwili gdy opisuje mój wrześniowy wyjazd do Pruszkowa czas tej nastawni jest już policzony. Jest obecnie wyłączona z użytkowania i niedługo ten modernistyczny budynek z lat 30. XX wieku zostanie zniszczony.
Wracam jednak bliżej peronów. Drzewa zasłoniły inny ważny kiedyś obiekt. Jest nim wieża wodna koło stacji w Pruszkowie. Prostopadłościenny kształt sugeruje pochodzenie z okresu II wojny światowej. Tego typu wieże stawiano w ramach wspomnianych już planów "Otto" lub "Ostbau-Programm".

W czasach gdy parowozy były podstawowym środkiem trakcyjnym na kolei zapewnienie im dostępu do wody na kolejnych stacjach było niezbędne do prowadzenia ruchu. Chociaż w przypadku Pruszkowa stacja wodna w skład której wchodziła wieża spełniała swoją funkcję raczej do maszyn prowadzących manewry na stacji lub prowadzących pociągi zbiorcze. Dla innych lokomotyw mogła być potrzebna tylko w sytuacjach awaryjnych.
Obecnie jednak na tej linii podstawę ruchu stanowi trakcja elektryczna. Jednego z jej przedstawicieli spotkałem za prezentowaną powyżej nastawnią "Pr".

Jest to nasza stara znajoma EU47-007 (5 170 007-6), z wpisu jaki zamieściłem 10 maja 2014 roku. Jest to lokomotywa typu TRAXX P160 DC należącą do Kolei Mazowieckich jako seria EU47 (NVR: 5 170) i prowadząca jak zawsze, zmiennokierunkowy zestaw wagonów piętrowych. 
Wycieczkę po Pruszkowie zostawię sobie na inną okazję. Wpis miałby chyba wówczas rozmiar książki.