DST 11.51km
Czas 00:43
V_AVG 16.06km/h
V_MAX 32.50km/h
Temperatura 12.1°C
Podjazdy 7m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Między domem i pracą (431)

Środa, 2 października 2013 · dodano: 20.11.2013 | Komentarze 1

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - WUM -- Pawińskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Secesyjny narożnik Koszykowej © oelka

Tym razem zatrzymałem się na chwilę przy skrzyżowaniu Koszykowej, Emilii Plater i Noakowskiego. Narożnik Emilii Plater i Koszykowej zajmuje kamienica Próchnickich, pod zaadresowaną jako Koszykowa 70. Zbudowana została w latach 1913-14 według projektu Mariana Kontkiewicza. Przypomnę, że Kontkiewicz pojawił się w moim wpisie z 5 maja 2013, jako mieszkaniec segmentu przy Lekarskiej 17, zbudowanego przez spółdzielnię "Ognisko".
Pierwotnie kamienica posiadała siedem kondygnacji. Narożnik zwieńczony był hełmem. Wygląd kamienicy z tego okresu można prześledzić na zdjęciach opublikowanych przez Warszawę1939.pl.
Podczas powojennej odbudowy kamienica straciła ostatnie piętro. W czasie remontu najprawdopodobniej w latach 60. XX wieku uproszczono wygląd elewacji.
Kamienica została zbudowana na małej narożnej działce. Lepiej to widać na zdjęciach z boku i z tyłu. Zdjęcie z boku to widok z Koszykowej od strony skrzyżowania z Wilczą. Balkony w ścianie szczytowej, to efekt powojennych przeróbek.

Od strony Wilczej można zobaczyć miniaturowe podwórko, na które wychodzą duże okna z klatki schodowej. A także okna z pomieszczeń, które kiedyś zapewne należały głównie do łazienek i kuchni.

Miałem okazję być kilka razy w jednym z mieszkań. Klatka schodowa okala szyb windy z siatki, gdzie w środku porusza się kabina. Trudno jest mi jednak określić, czy winda jest pomysłem oryginalnym, czy też została wbudowana w wolne miejsce pomiędzy biegami schodów. Tak jak wiele budynków w tej części Śródmieścia kamienica Próchnickich posiadała duże mieszkania. Wśród mieszkańców można było napotkać pracowników Politechniki Warszawskiej.
Po wojnie przez wiele lat budynek przeznaczony był do wyburzenia. W planach istniał bowiem pomysł poszerzenia ulicy Emilii Plater do rozmiarów mniej więcej Kruczej. Śladem tego jest inna linia zabudowy budynków kolejowych przy skrzyżowaniu Emilii Plater z Hożą i bloku przy skrzyżowaniu ze Wspólną. Kamienicę wpisano do rejestru zabytków, a czasy się zmieniły i zrezygnowano jeszcze w latach 80. z kosztownego poszerzania Emilii Plater kosztem rozbiórki kilku kamienic.
Warto dodać, że niemal identyczny budynek autorstwa Kontkiewicza, zbudowany dla Wiktora Bychowskiego znajduje się przy Mokotowskiej 61 róg Wilczej. Zapewne kiedyś postaram się go zaprezentować. Podobnie jak inne jego zrealizowane projekty przy Śniadeckich 23 i Polnej 44,oraz gmachu szkolnego - Gimnazjum im. S. Staszica przy ul. Noakowskiego 6, oraz kilku innych projektów spoza południowego Śródmieścia.

A teraz coś z aktualnych ogłoszeń.
W piątek będzie promocja książki - albumu o ludziach z Warszawy, których życiową pasją jest rower.

Być może, zajrzę na tę imprezę. Zwłaszcza, że kiedyś, w jakimś tam stopniu dołożyłem się do powstania tej publikacji.

Kategoria Do pracy - Z pracy, Rowerkiem po Warszawie, SS

DST 37.71km
Teren 0.20km
Czas 01:52
V_AVG 20.20km/h
V_MAX 40.60km/h
Temperatura 13.1°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Termos przy Tamce

Środa, 25 września 2013 · dodano: 08.11.2013 | Komentarze 2

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Rozbrat - Myśliwiecka - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Elektryczne Powiśle © oelka

Kolejny, po 19 września rzut oka na Powiśle. Tym razem zaczniemy od miejsca związanego z elektrycznością. W głębi zdjęcia widoczny gmach Zarządu Elektrowni Powiśle ulokowany na narożniku Wybrzeża Kościuszkowskiego i Tamki (Wybrzeże Kościuszkowskie 41). Zaprojektowany przez Czesława Jabłońskiego, zbudowany został w latach 1938-39, gdy już elektrownia po wielu latach starań przeszła ostatecznie z rąk francuskich we władanie miasta.
Sam kompleks zabudowań elektrowni zaczynał się po drugiej stronie Tamki bramą na końcu ulicy Elektrycznej. Narożnik zajmuje budynek mieszkalno-magazynowy elektrowni, który po zbudowaniu Mostu Świętokrzyskiego został oddzielony od terenu elektrowni przebitą ulicą Zajęczą. Widać go z tyłu za zabytkowym transformatorem kioskowym na zdjęciu poniżej z 3 marca 2012. Pierwotnie posiadał trzy kondygnacje i wysoki czterospadowy dach. Spalony w 1939 roku został jeszcze w czasie wojny nadbudowany o dwie kondygnacje. Po wojnie, podczas odbudowy rozebrano najwyższą kondygnację.

Zabytek energetyki © oelka

Po lewej stronie pomiędzy transformatorem a narożnikiem gmachu zarządu wgłębi widać jednopiętrowy pawilon garażowy stojący wzdłuż ulicy elektrycznej. Zbudowany przed 1925 rokiem, został nadbudowany podczas powojennej odbudowy. Rusztowania kryją nadbudowywany obecnie budynek mieszkalno-magazynowy elektrowni, przy Elektrycznej 2A, zbudowany w latach 30.

Wracając do pierwszego ze zdjęć warto wspomnieć jedną z nieistniejących piwiarni, pawilon której znajdował się mniej więcej w miejscu namiotu widocznego po lewej stronie zdjęcia. Był to jeden z tak zwanego "szlaku orlich gniazd". Lokal przy Tamce był jednym z kilku zbudowanych wzdłuż Wisły. Do tego każdy nosił ptasią nazwę jak na przykład Mewa, czy Rybitwa. W tamtych czasach lokale te oblegane były przez lud pracujący, który obowiązkowo do piwa musiał dokupić kiełbasę na ciepło, gdyż przepisy nie pozwalały na sprzedaż alkoholu w lokalu gastronomicznym inaczej niż do posiłku.
Do dziś istnieje taki lokal tuż za mostem kolejowym koło Cytadeli. Obecnie ten jest on nazywany "Pod Rurą", co ma związek z rurociągiem ciepłowniczym poprowadzonym wzdłuż mostu kolejowego.

I jeszcze raz wracam do pierwszego zdjęcia. Przed gmachem zarządu elektrowni, na terenie budowy stacji metra widać zbiornik ziejący parą. Ten sam zbiornik widziany z bliska.

Owa para to nie jest taką parą, jaką uzyskiwano w kotłach pobliskiej elektrowni. To opary azotu. Azot udało się skroplić pierwszy raz 13 kwietnia 1883 roku na Uniwersytecie Jagiellońskim, Zygmuntowi Wróblewskiemu i Karolowi Olszewskiemu. W tym stanie znajduje się w zakresie temperatur −195,8 °C (77,35 K) - temperatura wrzenia, oraz −210,0 °C (63,14 K) gdy ulega zestaleniu. Widoczny na zdjęciu zbiornik jest wielkim naczyniem Dewara. James Dewar będący chemikiem sam potrzebował takiego naczynia do przechowywania skroplonych gazów i badania zjawisk zachodzących w niskich temperaturach. W naczyniu jego pomysłu podstawą izolacji przechowywanego medium są podwójne ścianki z próżnią pomiędzy nimi. Gdy w 1907 roku Reinhold Burger opatentował włożenie szklanego naczynia Dewara w metalową obudowę powstał doskonale nam znany... termos. Z tym, że w popularnym wykorzystaniu służy najczęściej do utrzymywania temperatury cieczy czyli napojów, nie zaś do utrzymywania skroplonego gazu.
Na budowie metra ciekły azot jest wykorzystany do zamrażania gruntu, aby uniknąć takiego wypadku, jak rok temu, gdy zebrana pod tunelem Wisłostrady woda zaczęła zalewać budowaną stację, podczas prac związanych z budową przekopu pod tunelem Wisłostrady. Takie wypadki na budowach się zdarzają, tam gdzie tunele kopie się w miękkim gruncie. Jedną z takich katastrof, która mogła być związana z budową tunelu było zawalenie się gmachu archiwum miejskiego w Kolonii w roku 2009, z bardzo cennymi zbiorami mającymi w niektórych przypadkach po kilkaset lat. Podobnych wypadków było znacznie więcej: zapadnięcie się budowanego tunelu metra w Lizbonie, w Barcelonie. W tym drugim przypadku zawał tunelu był przyczyną powstania leja o głębokości 30 metrów i wyburzenia dwóch bloków, z 84 uszkodzonych. Z kolei w Paryżu, gdzie podczas budowy metra trzeba było na ponad rok zamknąć jedną ze szkół, po zapadnięciu się boiska. Problemy mieli Szwajcarzy w Lozannie, gdzie natrafiono na niewykrytą wcześniej soczewkę wody podziemnej, co wymagało zmiany projektu a potem wprowadzenia stałego ograniczenia prędkości.
Na tym tle budowa naszych obu linii metra przebiegała i przebiega bardzo spokojnie.

A na koniec jeszcze dwa ogłoszenia.

Pierwsze dotyczy właśnie brzegu Wisły. Dzisiaj, czyli 8 listopada, pełnomocnik poinformował o wyznaczeniu (wreszcie!) objazdów dla rowerów remontowanego bulwaru. Prowadzi on od drogi dla rowerów po zachodniej stronie Wybrzeża Gdańskiego (Wisłostrady) przejazdem przez Grodzką, Nowy Zjazd i dalej jako droga dla pieszych i rowerzystów do Tamki.

Również od dzisiaj prowadzone są konsultacje społeczne Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do 2020 roku:

Celem programu jest stworzenie spójnego systemu tras rowerowych. Na zlecenie m.st. Warszawy, firma TransEko przygotowała wersję roboczą, którą przedstawiamy do konsultacji. Zawiera ona propozycję docelowej sieci tras rowerowych, która umożliwi dojazd do Śródmieścia ze wszystkich dzielnic. Projekt zakłada również wytyczenie korytarzy rowerowych, czyli szlaków rowerowych łączących obszary o różnych funkcjach i usytuowanych w odległych punktach w skali miasta. Taka długodystansowa trasa, biegnąca wzdłuż różnych ulic, umożliwi rowerzystom przejazdy między dzielnicami, m.in. w drodze do pracy, szkoły, na uczelnię.

Wiele fragmentów tych tras istnieje już dziś, nie są one jednak powiązane w zwartą sieć i często zawierają niewygodne dla rowerzystów rozwiązania.

Projekt ten znajduje się w załączniku poniżej.

Opracowanie składa się z dwóch części:

inwentaryzacji proponowanych korytarzy rowerowych ? długość istniejących tras w danym korytarzu, potrzeby inwestycyjne i stan realizacji bieżących prac;
analizy szczegółowej zaproponowanych tras ? wytyczne dla projektantów, odniesienia do miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, stosunki własnościowe, bezpieczeństwo (sygnalizacja).

Celem konsultacji społecznych jest zebranie uwag do listy proponowanych korytarzy rowerowych oraz weryfikacja przedstawionych rozwiązań.

Jak można wziąć udział w konsultacjach:

Przyjdź do Punktu Konsultacyjnego, podziel się swoimi opiniami:

8 listopada (piątek), między 17:00 a 20:00 - Dom Spotkań z Historią, ul. Karowa 20
13 listopada (środa), między 17:00 a 20:00 - Klubokawiarnia Kicia Kocia, ul. Garibaldiego 5A (Grochów)
21 listopada (czwartek), między 17:00 a 20:00 - Urząd Dzielnicy Białołęka, ul. Modlińska 197

Już teraz zapraszamy również na spotkanie konsultacyjne, które odbędzie się w ostatnim tygodniu listopada! O dokładnym terminie i miejscu poinformujemy na stronie konsultacji społecznych oraz profilach miejskich na Facebooku.

Masz pytanie? Napisz na adres: rowery@um.warszawa.pl

Konsultacje społeczne trwają do 30 listopada 2013 r.

Warto przeczytać i warto się przejść na te spotkania, gdyż w ten sposób można w jakimś stopniu mieć wpływ na komfort poruszania się po Warszawie.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej, W świecie rowerów, infrastruktura, Rowerem do nauki

DST 36.72km
Teren 0.20km
Czas 01:44
V_AVG 21.18km/h
V_MAX 43.10km/h
Temperatura 14.1°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Wspomnienia z DTP - dzień kolejowy

Wtorek, 24 września 2013 · dodano: 06.11.2013 | Komentarze 5

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Jakoś dzisiaj nie było okazji i czasu do "złowienia" jakiegoś ciekawego obiektu po drodze. Mam nadzieję, że nikt nie będzie miał nic przeciw wspomnieniom z niedzieli, kiedy to w ramach Dni Transportu Publicznego część kolejowa odbyła się nie w Warszawie, lecz w...

Parowozownia Skierniewice © oelka

Dla mnie niedziela była dniem bez roweru, gdyż za blisko mam na przystanek Warszawa Śródmieście i jeszcze bliżej jest w Skierniewicach, więc rowery miały wolne. Wyjazd do Skierniewic był niejako służbowy, związany bowiem z organizacją DTP.
Myślę, że dla wybierających się w kierunku Skierniewic trochę informacji o skansenie prowadzonym przez Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei może się przydać. Parowozownia jest bowiem miejscem wartym odwiedzenia.
Początków tej parowozowni należy szukać wraz z powstaniem Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w 1845 roku. Lokalizacja nie była przypadkowa. W Skierniewicach powstała stacja węzłowa skąd prowadziły trzy szlaki: na wschód do Warszawy, na południowy zachód w stronę Koluszek, Piotrkowa, Częstochowy i Granicy (Sosnowiec Maczki), oraz na północy zachód do Łowicza.
Zbudowanie Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej łączącej linie do Łowicza z granicą pruską za Aleksandrowem Kujawskim w 1861 roku, było przyczyną rozbudowy tutejszej parowozowni. I wojna światowa przyniosła zniszczenie lokomotywowni, odbudowanej dość szybko po zakończeniu wojny. Jednak wraz ze z unowocześnianiem konstrukcji parowozów, mogących pokonywać bez dobierania wody i węgla coraz dłuższe odcinki, jej znaczenie w organizacji przewozów spadało. Sytuacja zmieniła się po wybuchu II wojny światowej.
Na potrzeby ataku niemieckiego na ZSRR powstał program "Otto" w ramach którego rozbudowę sieci kolejowej na potrzeby obsługi planowanego frontu na wschodzie. W ten sposób rozbudowano również parowozownię w Skierniewicach, aby była w stanie obsłużyć ciężkie parowozy serii 58 (PKP Ty1), 52 (PKP Ty2), czy 42 (PKP Ty3/Ty43). Po wojnie ważnym momentem była decyzja o budowie linii Skierniewice - Łuków, otwartej w 1954 roku. Wówczas parowozownia zaczęła obsługiwać ciężkie pociągi towarowe kursujące po tej linii. Ten okres skończył się wraz z pełna elektryfikacją linii wychodzących ze Skierniewic. Z Warszawy "pod drutem" pierwszy pociąg dotarł 5.08.1953. Niemal rok później trakcja elektryczna dojechała do Koluszek i Łodzi Fabrycznej. W 1963 roku zelektryfikowano linię Łowicz - Skierniewice, a linię ze Skierniewic do Łukowa zelektryfikowano w latach 1970/71. W efekcie rola parowozowni spadła do prowadzenia lokalnych pociągów zdawczych. Parowozy utrzymały się w Skierniewicach do 1989 roku, co miało pewien związek z planami obronnymi Układu Warszawskiego. W 1970 roku w parowozowni zaczęła się epoka trakcji spalinowej a w 1987 elektrycznej.
Ze względu na malejące zapotrzebowanie dalsze utrzymywanie lokomotywowni stało się bezzasadne i z dniem 31.10.1991 parowozownia została zlikwidowana. Od tego czasu starania o przejęcie obiektu zaczęło prowadzić PSMK, jednocześnie wprowadzając się stopniowo do pustych obiektów. Od 2008 roku zasadnicza część kompleksu parowozowni stanowi własność stowarzyszenia.
Pora na eksponaty.

W okresie wojny, gdy przeprowadzono rozbudowę lokomotywowni jedną dwóch serii lokomotyw (druga to Ty1), jakie tu zawitały były parowozy polskiej przedwojennej konstrukcji, serii Ty23. Były to pierwsze polskie ciężkie parowozy do ruchu towarowego z pięcioma osiami wiązanymi. Zaprojektowane we współpracy z biurem projektowym Schwarzkopfa w Berlinie, a produkowane przez kilka fabryk Schwarzkopfa, belgijskie oraz polskie HCP, Chrzanów i WSABP. Obecnie w Skierniewicach eksponowany jest parowóz Ty23-273. Został zbudowany przez Warszawską Spółkę Akcyjną Budowy Parowozów - WSABP z numerem fabrycznym 130 w 1928 roku, jako Ty23-298, w czasie wojny przejęty i przenumerowany przez Niemców na 58 2505, po wojnie powrócił na PKP w 1955 roku. Otrzymał numer Ty23-273, pracował z tendrem: 22D23-99. Jedną z cech tych parowozów była ze względu na potrzeby strategiczne II RP, możliwość szybkiej przebudowy na tor szeroki 1524mm. Wystarczyło zdjąć koła, odwrócić obręcze i zamontować odwrócone koła na swoje miejsce. Stąd też po wojnie pewna grupa tych parowozów została wysłana do pracy manewrowej na szerokim torze w powstających wówczas rejonach przeładunkowych, wzdłuż wschodniej granicy. Taki los spotkał również Ty23-273, który w 1972 roku trafił do Żurawicy. Jest on po dziś dzień dostosowany do pracy na torze 1520mm, ponadto został wyposażony w automatyczny sprzęg SA-3 (zwany również pięścią Breżniewa), stosowany na kolejach byłego ZSRR. W 1980 roku został skreślony ze stanu PKP. Od 1990 roku znajdował się jako pomnik techniki w skansenie w Karsznicach, a w 2012 roku trafił do Skierniewic.

Kolejny parowóz to ostatnia wdrożona do produkcji konstrukcja parowozu dla PKP. W okresie powojennym PKP odczuwały brak lokomotyw zdolnych prowadzić ciężkie składy, szczególnie z węglem ze Śląska do portów. W ten sposób mając jako porównanie importowane z USA parowozy Ty246 zbudowano nową serię Ty51. Ty51-1 został wyprodukowany przez Zakłady Przemysłu Metalowego im. J. Stalina (ex H. Cegielski) w 1953 roku z numerem 1980. Parowóz pracował z tendrem 27D51-108. Służbę rozpoczął w Karsznicach, a zakończył w Dęblinie, w 1989 roku. W 1994 roku z Zarzeki koło Dęblina trafił do skansenu w Karsznicach. W 2008 roku został sprowadzony do Skierniewic.

A teraz pora na maszynę do ruchu pasażerskiego.
Również w tej dziedzinie przewozów kolejowych występował brak maszyn spełniających aktualne wymagania. Dlatego też opracowano konstrukcje parowozu o układzie 1-3-1, z osprzętem zbliżonym do parowozów amerykańskich. Przeznaczoną do prowadzenia pociągów pasażerskich. W 1951 roku w Fabryce Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego (ex Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie - Fablok), wyprodukowano pierwsze Ol49 nazywane popularnie "oelkami" (dokładnie tak, jak brzmi mój internetowy nick). Ol49-4 wyprodukowano w 1951 roku w Fabloku z numerem fabrycznym 2606. Pracował z tendrem 25D49-61. Służbę rozpoczął w 1952 w Kutnie, a zakończył w Ełku w 1992, gdzie pozostał w tworzącym się tam skansenie. Po jego faktycznej likwidacji w 2006 roku trafił do Skierniewic.

A teraz zmieniamy rodzaj trakcji z parowej na elektryczną. Trakcja elektryczna ruszyła w Warszawskim Węźle Kolejowym w 1936 roku. Były to wyprodukowane we współpracy z English Electric zespoły trakcyjne E91/92000 (od 1951 roku E51, od 1959 roku EW51), oraz dwie serie lokomotyw EL100 i EL200. Wojnę przetrwała jedna lokomotywa EL106 i wrak lokomotywy EL203 (?) skasowany w 1958 roku. Po wojnie zanim jeszcze zapadła żelazna kurtyna udało się złożyć zamówienie w Szwecji w zakładach ASEA na zespoły trakcyjne (EW54), lokomotywy (EP03) i podstacje przewoźne.
Osiem lokomotywy serii E150, po 1951 roku E03, a od 1959 roku EP03, wyprodukowano w zakładach w ASEA w Vesteras (część elektryczna) a cała konstrukcję zmontowano w Falun. Cała seria powstała w latach 1951-53. Początkowo obsługiwały ruch podmiejski w węźle warszawskim, a po uruchomieniu w 1954 roku linii Warszawa - Łódź Fabryczna, pociągi na tej trasie, oraz po zakończeniu elektryfikacji na trasie Łódź - Katowice. Stacjonowały w lokomotywowni Warszawa Ochota, a potem Łódź Olechów. Wycofane zostały w 1974 roku, wraz z dostawami kolejnych lokomotyw EU07. Zachowały się dwa egemplarze: EP03-01 jako czynny eksponat w skansenie w Chabówce oraz EP03-08, (ex E158, ex E03-08).

Kolejny eksponat też jest związany z trakcją elektryczną. Jest to podstacja przewoźna wyprodukowana również przez ASEA w 1948 roku z numerem fabrycznym 189.

Zakupiono wówczas dwie takie podstacje. Każda składała się z dwóch wagonów. Jednego z transformatorem 15/3kV i prostownikiem, oraz drugiego z rozdzielnią prądu stałego. Początkowo w 1948 roku dwie podstacje szwedzkie zastępowały zniszczone w czasie wojny podstacje na stacji Warszawa Wschodnia, oraz Miłosna na linii do Mińska Mazowieckiego. Później wykorzystywano je tam, gdzie trwała budowa stacjonarnej podstacji trakcyjnej. Taka sytuacja była przez pewien czas na linii do Sochaczewa, gdzie do czasu ukończenia stacjonarnej podstacji zasilanie sieci zapewniała podstacja przewoźna ustawiona w Gołąbkach w latach 1950-53. Poza podstacjami wykonanymi przez Szwedów używano też podstacji EAW wyprodukowanych w NRD, oraz czterech belgijskich z ACEC.

Teraz pora na coś małego. Wiosną pisząc o SN81 opisywałem też drezyny WM10. Tym razem mniejsza konstrukcja pochodząca z ZNTK Wrocław. Wózek motorowy WM-5. Produkowany był od lat 50. W Skierniewicach znajduje się WM5-4872 (ex WM5-872) wyprodukowany przez ZNTK Wrocław w 1964 roku z numerem 872.

Pora na wagony. Kolej amerykańska jest dla nas odległa pod wieloma względami, może z wyjątkiem rozstawu szyn. Jednak tabor z ameryki pojawiał się na torach europejskich, w tym i polskich. Były to lokomotywy - po pierwszej wojnie światowej Tr20, a po drugiej Tr203 w ramach UNNRA, oraz Ty246 (zw. "Trumanami"). Pewną ilość wagonów węglarek, krytych, oraz platform czteroosiowych Polska zakupiła po pierwszej wojnie światowej. Podobnie było również i po II wojnie światowej, czego pamiątką jest platforma z typowymi dla kolei amerykańskich wózkami diamonda, wyposażonymi w łożyska ślizgowe.

I kolejne dwa wagony, jakimi PSMK może się pochwalić. Tu na archiwalnym zdjęciu z DTP w 2010 na stacji Warszawa Zachodnia.

Pierwszy z nich, po lewej to wagon bagażowo-osobowy kl. IV, wyprodukowany przez Waggonfabrik L. Steinfurt Königsberg w roku 1889 dla KPEV, czyli kolei pruskich. Wagon ten został odremontowany siłami PSMK. Razem z nim po prawej cysterna zbudowana w pierwszych latach XX wieku dla KKStEb czyli dla kolei CK Monarchii.
Pora zajrzeć do wnętrz w parowozowni. Mimo różnych problemów podczas przejmowania parowozowni przez PSMK, udało się zachować część oryginalnego wyposażenia warsztatów. W kuźni można obejrzeć oryginalny młot z kilkudziesięcioletnim życiorysem.

Eksponatem związanym z bardzo ważną dla kolei łącznością jest centrala telefoniczna systemu Siemensa. Można zobaczyć stojaki z wybierakami grupowymi i liniowymi. Centrala jest czynna, można więc posłuchać czym różniła się łączność kolejowa od sieci ogólnodostępnej. Jedną z charakterystycznych cech było zgłoszenie się centrali w postaci nazwy podawanej systemem Morse'a lub poprzez zapowiedź głosową np "Piotrków".

W budynku dyspozytora, w pomieszczeniach magazynowych można natomiast obejrzeć cześć już udostępnionych zbiorów urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

Została uruchomiona część urządzeń przekaźnikowych, jakie stosowano w nastawniach razem z pulpitem kostkowym i semaforem, jaki wykorzystywano w Technikum Kolejowym. W tle po prawej stronie semafora widać pulpity kostkowe pochodzące z Metra Warszawskiego.
W przyszłości planowane jest udostępnienie również urządzeń mechanicznych, jakie były i jeszcze są stosowane na kolei.
To co opisałem to tylko część kolekcji pieczołowicie uzupełnianej i doprowadzanej przez PMSK do stanu godnego eksponatów. Więcej można zobaczyć na własne oczy. W przyszłym roku, podobnie jak dotychczas będą wyznaczone terminy zwiedzania.
Dodam, że w niedzielę 22 września z Warszawy dotarło blisko 300 osób.
Zawsze też mnożna dołączyć do grona wolontariuszy, wspierających prace w parowozowni.

Kategoria Kolejowe klimaty, Rowerkiem po Mazowszu, Służbowo, na... rower ;-), SS

DST 16.43km
Czas 00:54
V_AVG 18.26km/h
V_MAX 36.00km/h
Temperatura 13.4°C
Podjazdy 7m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Dni Transportu Publicznego - dzień transportu miejskiego

Sobota, 21 września 2013 · dodano: 04.11.2013 | Komentarze 0

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Mokotowska - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Oleandrów - Polna - Boya - Batorego - Wiśniowa - Rakowiecka - Kazimierzowska - Narbutta - Łowicka - Madalińskiego - Wołoska - Gimnastyczna - Miłobędzka - Racławicka - Płatowcowa - Olimpijska - Spartańska - Woronicza - Zakład "Mokotów" R3 - Woronicza - Bełska - Miączyńska - Karwińska - Racławicka - Balonowa - Olimpijska - Płatowcowa - Miłobędzka - Gimnastyczna - Wołoska - Boboli - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Ah-jooooo © oelka

Dni Transportu Publicznego przewijały się tu w różnych wpisach, w latach poprzednich. W tym roku pierwszy dzień, poświęcony prezentacji transportu miejskiego odbywał się w zajezdniach tramwajowej "Mokotów" i sąsiadującej z nią autobusowej "Woronicza". Dotarłem tam niejako służbowo, aby popilnować stoiska stowarzyszenia, z którym jestem związany.
Krecik, kojarzony czasem z filmami "na dobranoc" dla dzieci pilnował samochodu ratowniczego należącego do metra.

Jest to SCRt Mercedes Benz Unimog 400/Hartmann, nr. takt. 331[W]44. Należy do Zakładowej Służby Ratowniczej Metra Warszawskiego. Posiada możliwość poruszania się po drogach dla samochodów, ale również po torach. Może holować pociąg o masie 200 ton. Po torze może poruszać się niezależnie od kierunku z prędkością 50km/h. Kabina jest zbudowana zgodnie ze skrajnią metra. Dolna krawędź drzwi pojazdu znajduje się ponad krawędzią peronu na stacji. Na stanie metra znajduje się od 2005 roku. Wyposażony jest w sprzęt niezbędny do prowadzenia akcji ratunkowej, jak piły, nożyce do cięcia blachy, czy podnośniki hydrauliczne.
Gdy już prezentuje samochody techniczne, to jeszcze rzut oka na pojazdy należące do MZA.

Po lewej z numerem tab. 301 MAN TGS 41.440/Tevor 8X4. Jest to ciężki holownik zakupiony przez MZA w 2010 roku. A po prawej Volvo FM 410 6x4 nr. tab. 302 z 2012 roku.
Pojazdy techniczne Tramwajów Warszawskich pokazywałem już 18 maja 2013, podczas jubileuszu zajezdni "Żoliborz", więc tym razem zaprezentuję tylko jeden wagon 105N/Na-1022.

Jest to przebudowany dawny wagon 105Na-1022 (ex 105N-1022, Konstal 1975r. nr. fabr. 191). Wagon został wpisany na stan MZK 07.11.1975 roku. W 1989 roku został podczas naprawy głównej przebudowany na wagon typu 105Na. Po wycofaniu z ruchu liniowego w 2007 roku został przebudowany w Zakładzie Naprawy Tramwajów na wagon-laboratorium dla Centralnego Laboratorium Energoelektroniki Taborowej TW. Obecnie posiada dwa pulpity sterownicze, oraz dwa niezależne napędy: z rozrusznikiem oporowym (pulpit z przodu wagonu) oraz układ regulacji impulsowej - pulpit z tyłu). Ciekawostką jest odtworzenie dolnych okien typowych dla wagonów 105N z przodu wagonu, oraz tablicy kierunkowej nad miejscem motorniczego.
Wykorzystywany jest do testowania przekształtników, sterowników układu napędowego głównego oraz przetwornic statycznych w trakcie jazdy wagonu. Wymianę testowanej aparatury można przeprowadzić korzystając ze środkowych drzwi wagonu, dostosowanych do załadunku aparatury z rampy lub wózka widłowego. We wszystkich drzwiach zamontowano płaty drzwi pochodzące z wagonów 13N.
Pora na wagony liniowe.
Obecnie wraz z końcem dostawy Swingów (mniej więcej w połowie listopada przyjedzie do Warszawy ostatni 186 wagon tego typu) tramwaje te stały się widoczne na ulicach a tym bardziej w zajezdniach.

W rządku stoją wagony: Swingi - 3126, 3250, 3260, 3229, a dalej 105Na-1352, 105Nm-1460 i 105Na-1308.
W hali można było zobaczyć o określonych godzinach podnoszenie Swinga za pomocą podnośników Kutruffa, oraz wózki technologiczne, na jakich można postawić wagon tego typu po zdemontowaniu jego własnych wózków:

Kończąc część tramwajową jeszcze kilka słów o wagonach zabytkowych.
Wagon C-257. Wagony tego typu były pierwszymi nowymi wagonami wprowadzonymi w Warszawie po I wojnie światowej. Zakłady Lilpop, Rau & Loewnestein wyprodukowały 30 takich wagonów, które otrzymały numery taborowe od 241 do 270. Konstrukcyjnie były zbliżone do wagonów A i B budowanych w Norymberdze i Hamburgu.

Do dnia dzisiejszego ocalały dwa wagony tego typu. Powyżej prezentowany C-257 i C-260. Ten drugi znajduje się w Krakowie znajduje się na stanie Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie, gdzie od wielu lat znajduje się w takim stanie, w jakim trafił z Warszawy w 1989 roku po wielu latach pracy jako wagon gospodarczy 2109 (od 1957 roku, po zakończeniu służby liniowej).
Wagon C-257 również w 1957 roku przeszedł do ruchu gospodarczego. W 1973 roku został odremontowany na wzór wagonu A-43 (pokazywałem go w maju podczas jubileuszu zakładu "Żoliborz"). Oba wagony w tym czasie obsługiwały linię turystyczną. Potem po likwidacji tej linii okazjonalnie pojawiały się na ulicach. 28 maja 1981 miałem okazję odbyć wagonem C, wycieczkę ze szkoły po Warszawie.
Oba wagony na linii T pojawiły się w 1996 roku. Od tego czasu pojawiają się od czasu do czasu podczas Nocy Muzeów, lub parad związanych z komunikacyjnymi rocznicami.
Możliwość odwiedzenia zajezdni na Mokotowie była też jedną z nielicznych okazji, aby zobaczyć wagon doczepny ND-1620.

Jest to wagon doczepny typu ND. Jest jedynym w Warszawie zachowanym wagonem wyprodukowanym w Sanockiej Fabryce Wagonów (przed wojną zakłady Zieleniewskiego, po zakończeniu produkcji wagonów w latach 50. znana jako Autosan, obecnie w stanie upadłości). Wagon ND-1620 trafił z Sanoka do Warszawy w 1951 roku. W 1968 roku został przesłany do Szczecina, gdzie z numerem 382 kursował do 1997 roku. Następnie został sprowadzony do Warszawy z przeznaczeniem na wagon zabytkowy. Jednak od czasu remontu w 2000 roku bardzo rzadko opuszcza zajezdnię na Mokotowie.

Pora na autobusy.
Najbardziej reklamowanym hitem autobusowym DTP był Chauuson AH48.

Na zdjęciu widoczny po prawej, obok piętrowego MAN-a i Jelcza PR110M, stanowiącego część kolekcji KMKM-u.
Chausson AH48 pochodzi z Belgii, jest wyposażony w silnik benzynowym Hotchkiss (AH), czym różni się od sprowadzonych do Polski autobusów z silnikiem wysokoprężnym Panharda (APH). Pod względem wyposażenia zbliżony do autobusów jakie w latach 1947-49 otrzymał PKS. W 1953 roku, przeprowadzono akcję ujednolicenia taboru, w efekcie której Warszawa otrzymała 65 Chaussonów APH47/48/49. Używane były do lat 60. gdy pojawiły się Skody oraz ich licencyjni bracia Jelcze MEX.
Skoro już wspomniałem o Jelczach to Jelcz MEX 272-1983 a po prawej Jelcz 043 kabriolet.

A na koniec forpoczta nowej dostawy autobusów dla MZA, czyli Solbusów Solcity SM18.

Z numerem taborowym 9006 jest to prototyp Solcity SM18, przebudowany na naukę jazdy. Solbus wygrał już wcześniej przetarg na autobusy 10 i 12 metrowe, a teraz na napędzane gazem. Przyjdzie więc nam częściej spotykać pojazdy z Solca Kujawskiego na warszawskich ulicach.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 36.00km
Teren 0.40km
Czas 01:50
V_AVG 19.64km/h
V_MAX 37.40km/h
Temperatura 13.2°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

...Dziewiątką pojechać w aleję

Czwartek, 19 września 2013 · dodano: 31.10.2013 | Komentarze 3

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Solec - Wilanowska - Czerniakowska - Śniegockiej - Rozbrat - Myśliwecka - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Jest sobie taka piosenka.

Albert Harris
Mieczysław Fogg

Piosenka o mojej Warszawie

Jak pragnąłbym krokiem beztroskim
Odnaleźć wędrówek mych ślad
Bez celu się przejść Marszałkowską
Na Wisłę napatrzeć się z mostu
Dziewiątką pojechać w Aleje
I z tłumem się wpleść w Nowy Świat
I ujrzeć jak dawniej za młodych mych lat
Jak do mnie Warszawo się śmiejesz

Dziewiątką pojechać w aleję... 3 Maja © oelka

Zapewne każdy z nas na lekcji polskiego zajmował się omawianiem wiersza w rodzaju: "co autor miał na myśli".
Dziewiątką można było pojechać w Aleje, ale również w aleję. Obecnie ta linia również jeździ Alejami. Ta niby nieznaczna różnica gramatyczna, albo i żadna, oznacza wylądowanie w trzech zupełnie różnych miejscach.

Dziewiątka w okresie po uruchomieniu tramwajów elektrycznych 1908 roku łączyła Wolę (Młynarska) z placem Unii Lubelskiej. Po drodze jechała między innymi ulicami Wolską, Leszno, Bielańską, pl. Teatralny, Trębacką, Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Aleje Ujazdowskie, Bagatela do placu Unii Lubelskiej. W okresie międzywojennym linia była wydłużana i ostatecznie kursowała z Ulrychowa na Rakowiecką. Zawsze jednak przez Aleje Ujazdowskie.
Po kampanii wrześniowej dziewiątkę przywrócono 13 stycznia 1940 roku: z pl. Teatralnego na pl. Trzech Krzyży. Od marca 1940 roku docierała podobnie jak przed wojną przez Aleje Ujazdowskie, Bagatelę i Puławską na Rakowiecką.
Tę część życiorysu dziewiątki zakończył wybuch Powstania Warszawskiego.
Po zakończeniu wojny dziewiątka ruszyła 12.10.1945 z placu Narutowicza, Grójecką, Alejami Jerozolimskimi i Marszałkowską do placu Zbawiciela. Ta trasa została zlikwidowana 22 sierpnia 1947 roku, ze względu na posuwające się przekuwanie torów z 1525mm na rozstaw normalny 1435mm. Dziewiątka na torze normalnym pojawiła się szybko bo już 16 września 1947 roku jadąc z placu Narutowicza Alejami Jerozolimskimi, Nowym Światem do placu Trzech Krzyży. W 1948 roku linię przedłużono. Zaczęła zjeżdżać na dół Książęcą od Nowego Światu, kończąc na skrzyżowaniu Ludnej i Czerniakowskiej, a z drugiej strony przedłużono ją do Opaczewskiej. Rok później, 12 czerwca 1949 dziewiątka dotarła ulicami Ludną i Solec do pętli Solec/Wiadukt. Owa pętla miała kształt litery T. Tramwaj z Solca skręcał w aleję 3 Maja, a następnie cofał się na drugą stronę Solca. Na koniec skręcał już przodem w ulicę Solec i mógł wracać na Ochotę.
Tuż obok pod wiaduktem umieszczono w 1946 roku tymczasową zajezdnię tramwajową. Gdy w 1946 roku odbudowano Most Poniatowskiego, trasę tramwajową odbudowano już jako normalnotorową. Równocześnie przekuto tory na Zielenieckiej i na Waszyngtona do Wiatracznej. Wagony (wagony K ściągnięte z Berlina, oraz sprowadzone z Wrocławia wagony Lmax) stacjonowały właśnie pod wiaduktem w al. 3 Maja. Gdy 22 lipca 1946 roku otwierano Most Poniatowskiego, uruchomiono linię 23, która przez kilka dni kursowała z placu Trzech Krzyży do prezentowanej pętli w al. 3 Maja. A potem z pl. Trzech Krzyży na Zieleniecką. 24 z placu Trzech Krzyży na Wiatraczną oraz 25 od skrzyżowania Alei i Marszałkowskiej na Wiatraczną.
Po krótkim epizodzie z 23 na Solec nie kursowała żadna linia tramwajowa, aż do czasu gdy w 1949 roku dotarła tu linia 9. Ale, że czasy się zmieniły kraniec figurował już pod nazwą Solec. Aleja 3 Maja nie była w tym czasie zbyt eksponowana. Konstytucja 3 Maja nie pasowała bowiem ówczesnej władzy.
Po zakończeniu przekuwania torów w Warszawie 1950 roku, zajezdnia pod wiaduktem przestała spełniać dotychczasową funkcję. Stacjonował tu tabor gospodarczy oraz wagony odstawione do napraw lub kasacji.
25 października 1960 roku linię 9 wycofano z Nowego Światu, Książęcej, Ludnej i Solca. Zamiast tego z Ochoty pojechała na Wiatraczną. Zlikwidowano zajezdnię pod wiaduktem i przebudowując skrzyżowanie Nowego Światu i Alej Jerozolimskich całe torowisko na Nowym Świecie, placu Trzech Krzyży, i na Powiślu. Co ciekawe pierwotne plany przewidywały, by po zbudowaniu ronda pozostawić czynną pętlę na placu Trzech Krzyży.
W ten sposób tramwaje opuściły ostatecznie Powiśle po 42 latach kursowania tamtędy.
Trasa przez Powiśle ulicami Książecą, Ludną, Solec, Dobrą do Nowego Zjazdu planowana była już w 1908 roku. Jednak zarząd tramwajów nie kwapił się z jej budową. W przededniu I wojny światowej rozpoczęto prace przy budowie trasy, jednak prowadzone je bardzo ospale. Dopiero po zakończeniu wojny, nowy polski zarząd tramwajów oddał do użytku trasę przez Powiśle w dniu 13 grudnia 1918 roku. Uruchomiono wówczas linie okólną "P" po trasie:
Dobra, Nowy Zjazd, Krakowskie Przedmieście, Miodowa, pl. Krasińskich, Nowowiniarska, Franciszkańska, Nalewki, Bielańska, Senatorska, pl. Bankowy, Przechodnia, Graniczna, pl. Grzybowski, Bagno, Świętokrzyska, Marszałkowska, Aleje Jerozolimskie, Nowy Świat, Książęca, Ludna, Solec, Dobra.
Przystanek końcowy, o ile można to tak nazwać zlokalizowano u zbiegu Solca i Dobrej. W miejscu widocznym na zdjęciu:

Oprócz torów przelotowych zlokalizowano tu dwa żeberka pozwalające na ominięcie stojących wagonów. Obsługa przypominała to, co opisałem 13 stycznia prezentując pętlę na Zielenieckiej. Tramwaj linii P przyjeżdżał na ten przystanek. Obsługa czyli motorowy i konduktor udawali się na krótki odpoczynek a w ich miejsce wsiadała brygada, która właśnie zakończyła przerwę. W ten sposób unikano długich postojów taboru na liniach okólnych.
Po wojnie z całej trasy przez Powiśle odtworzono tylko fragment z placu Trzech Krzyży przez Książęca, Ludną i Solec do al. 3 Maja. Co ciekawe nazwa alei 3 Maja nie pojawiła się jako pętla linii 23 w 1946 roku. W latach 1949-61 gdy kończyła tu dziewiątka już nie.
Warto może dodać, że trasa przez Powiśle posiadła najtrudniejszy dla tramwajów podjazd w Warszawie. Było to na Książęcej i wynosiło 35 promili na odcinku 248 metrów, oraz 46 promili na odcinku 200 metrów. Te parametry ulicy Książęcej nie zmieniły się po dziś dzień, co może interesować osoby pokonujące ten podjazd na rowerze.

A na koniec jeszcze wyjaśnijmy jak to było z Alejami w piosence Harrisa i Fogga. Autorzy pisząc te piosenkę w czasie II wojny światowej mieli na myśli zapewne Aleje Ujazdowskie.
Dzisiaj, gdyby zapytać o te Aleje z piosenki mieszkańców Warszawy wskazano by zapewne Aleje Jerozolimskie, którymi dziewiątka kursuje już 68 lat, z przerwą w latach 1985-89 na remont Mostu Poniatowskiego.
O możliwości dojazdu na Powiśle w aleję 3 Maja pomyśleli by zapewne bardzo nieliczni.
Jedyną pamiątką po tramwajach na Powiślu jest zachowany krótki kawałek toru i kocich łbów w al. 3 Maja pomiędzy Solcem i Kruczkowskiego po nieparzystej stronie ulicy.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 36.29km
Czas 01:50
V_AVG 19.79km/h
V_MAX 37.20km/h
Temperatura 13.3°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Wilanowska święta Anna

Środa, 18 września 2013 · dodano: 30.10.2013 | Komentarze 4

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Kierbedzia - Beethovena - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - al. Rzeczypospolitej - Hlonda - Orszady - Kokosowa - Płaskowickiej - Rosoła - Belgradzka - al. KEN - Wąwozowa - Iwanowa-Szajnowicza - Zaruby - Kabacka - Nowoursynowska - Rzekotki - Podgrzybków - Gąsek - Przekorna - Drewny - Przyczółkowa - Vogla - Kostki-Potockiego - Wiertnicza - Kolegiacka - Biedronki - Obornicka - Królowej Marysieńki - al. Wilanowska - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Powiększanie się granic Warszawy doprowadziło, do sytuacji, gdzie w Warszawie mamy dwa kościoły mające tę samą patronkę. Święta Anna jest bowiem patronką pobernardyńskiego kościoła przy Krakowskim Przedmieściu, oraz kościoła w Wilanowie. I ten drugi znalazł się na mojej dzisiejszej trasie.
Wiadomo, że w XII wieku istniała wieś Milonowa (Milanowa, Milanów), teren ten stanowił majątek opactwa benedyktynów płockich. Teren był rozległy. Obejmował bowiem nie tylko tereny dzisiejszego Wilanowa i częściowo Ursynowa, ale też znaczną część obecnego Wawra. Nie bez przyczyny rezerwat w Marysinie Wawerskim za patrona ma Jana III Sobieskiego. Sobieski bowiem nabył dobra Milanowskie 23 kwietnia 1677 roku. Wkrótce wraz z budową niewielkiego dworu zmieniono nazwę z Milanowa na Wilanów (od łacińskiego Villa Nova). Jednak to nie jeden z najbardziej rozpoznawalnych pałaców jest dzisiaj bohaterem, lecz miejscowy kościół parafialny.

Święta Anna w Wilanowie © oelka

Podobnie jak historia Milanowa (Wilanowa) sięga średniowiecza, tak też i historia parafii rozpoczyna się w XIII wieku. Jej zasięg obejmował dobra wilanowskie, a więc znaczną część obecnego Wawra, niemal po Wiązowną graniczącą obecnie z Warszawą. W kolejnym stuleciu zbudowano kościół św. Leonarda. Wiadomo, że kolejny również drewniany kościół powstał w wieku XVI, w stylu późnego gotyku. W roku 1772 ustąpił miejsca nowej świątyni. Jej fundatorem był przedstawiciel czwartych z kolei właścicieli Wilanowa - August Adam Czartoryski. Projekt nowej świątyni sporządził Jan Kotelnicki. Wnuczka Czartoryskiego - Aleksandra z Lubomirskich Potocka wyposażyła kościół sprowadzając z Wiślicza wyposażenie kaplicy Kmitów na czele z XVII-wiecznym obrazem „Zwiastowanie Najświętszej Maryi Panny”.
Aleksandra i August Potoccy sfinansowali przebudowę i powiększenie świątyni wilanowskiej w latach 1857-70, według projektu Henryka Marconiego z udziałem syna Leandra (projekt ambony) i Józefa Hussa. Kościół zyskał neorenesansowy wystrój. Dobudowano do nawy głównej prezbiterium, oraz kaplice Najświętszej Maryi Panny i Świętej Anny. W trakcie tej przebudowy powstała też kopuła z transeptem. Rzeźby znajdujące się na fasadzie kościoła wyszły spod dłuta Bolesława Syrewicza.
Kościół został znacznie uszkodzony podczas I i następnie podczas II wojny światowej. Gruntowną konserwację kościoła przeprowadzono po 1980 roku, gdy proboszczem został ksiądz Prałat Bogusław Bijak. W 1998 roku kościół został podniesiony do godności Kolegiaty Archidiecezji Warszawskiej.
Podobnie jak kościół św. Anny przy Krakowskim Przedmieściu, jest to jeden z bardziej popularnych kościołów wśród par zamierzających wziąć ślub.

A na koniec jeszcze zdjęcie niewielkiego domku na rogu ulic Drewny i Przekornej w Powsinie. Zaadresowanego jako Przekorna 37.

Opuszczony dom z uszkodzonym dachem. Ostatnio niespodziewanie wycięto krzaki koło niego. W takim stanie może wkrótce zniknąć. Dlatego też wolałem go sobie pozostawić na zdjęciu.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, SS

DST 33.93km
Czas 01:43
V_AVG 19.77km/h
V_MAX 37.20km/h
Temperatura 13.3°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

"Krwiopijcy" z Saskiej

Niedziela, 15 września 2013 · dodano: 29.10.2013 | Komentarze 2

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Kierbedzia - Beethovena - Witosa - Becka - Polska - Gościniec - Łososiowa - Nadrzeczna - Bananowa - Wał Zawadowski - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Lotaryńska - Rzymska - Afrykańska - Brukselska - Paryska - Francuska - Obrońców - Nobla - Walecznych - Kanał Wystawowy - Międzynarodowa - Zwycięzców - Saska - Zwycięzców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena- Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Wiele razy mijałem to miejsce. Dzisiaj również wracając z Międzynarodowej. Może więc tym razem przyjrzyjmy się dokładniej temu skromnemu budynkowi i jego użytkownikom. Jak by wynikało z tytułu krwiożerczym użytkownikom.

Krwiopijcy brzmią strasznie, szczególnie gdy wpis pojawia się w okolicach świąt pochodzących z pogańskiej tradycji "Dziadów" zamerykanizowanych w ostatnich latach do ichniego Halloween. Na Saskiej nie ma więc żadnych zombie, są panie w białych fartuchach, które od bardzo wielu lat zajmują się pobieraniem krwi, aby dostarczyć krew i materiały krwiopochodne do szpitali. Niejeden chory skorzystał z tego podczas operacji, szczególnie gdy były problemy z ubytkiem krwi, lub chorzy na nowotwory związane z produkcją krwi w organizmie. Tu chyba najbardziej znaną grupą chorób jest białaczka (leucaemia).
Prób wykorzystania krwi w leczeniu można szukać już w starożytności. Od starożytności bowiem stosowano na przykład upuszczanie krwi, wierząc w jego lecznicą moc. Zajmowali się tym starożytni medycy, potem średniowieczni balwierze, znani też jako cyrulicy (fryzjerzy). Do tego celu stosowano różne techniki od nakłuwania skóry po pijawki. W pewnych przypadkach była to metoda pomagająca, lub przynajmniej nie szkodząca choremu. Jednak w bardzo wielu przypadkach upuszczanie krwi było niebezpieczne. Możliwą przyczyną śmierci pierwszego amerykańskiego prezydenta George’a Washingtona mogło być upuszczenie blisko 1,7 litra krwi, po wypadku podczas jazdy konnej. Dla porównania współczesny krwiodawca musi ważyć co najmniej 50kg i nie wchodząc już w szczegółowe warunki zdrowotne i życiowe może jednorazowo oddać 450ml krwi, raz na osiem tygodni.
Ojcem współczesnego krwiodawstwa jest William Harvey, który w 1628 roku opisał budowę i funkcjonowanie krwiobiegu. Z kolei jako najlepiej udokumentowane przetaczanie krwi jest opisany zabieg jakiego w 1667 roku dokonał Jean Baptiste Denys, przetaczając 270ml krwi owczej piętnastoletniemu chłopcu w stanie ciężkim. Chłopiec powrócił do zdrowia, jednak czwarty z kolejnych pacjentów zmarł. Podobne problemy obserwowano później, przy kolejnych próbach przetaczania krwi. Wpływ na to miało zapewne wiele czynników z brakiem jałowości na czele. Problem istniał też w samej krwi. Dopiero w 1902 roku odkryto grupy krwi AB0. Odkrycia tego dokonał późniejszy noblista (1930r.) Karl Landsteiner. Razem z Alexandrem Wienerem w 1940 roku odkrył jeszcze jeden ważny element w doborze grup krwi, mianowicie ważny dla transfuzjologii antygen, czynnik Rh (Rh jest skrótem od Rhesus - małpy u której odkryto czynnik Rh+). Istotnym problemem było też pokonanie w 1914 roku ograniczeń związanych z krzepnięciem krwi.
W Polsce krwiodawstwo zaczęło rozwijać się w okresie międzywojennym. Nie stworzono jednak jednolitej sieci. Po wojnie w 1945 roku do tworzenia sieci stacji krwiodawstwa zabrał się Polski Czerwony Krzyż. Pierwsza powstała w Łodzi. W 1946 roku powołano stację krwiodawstwa w Warszawie przy Katowickiej 4, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Zwycięzców. W 1963 roku, pięćdziesiąt lat temu stacja krwiodawstwa przeniosła się do nowej specjalnie zbudowanej dla niej siedziby przy ulicy Saskiej 63/75.
Obecnie jest to regionalne centrum krwiodawstwa z 12 oddziałami i trzema ambulansami przystosowanymi do prowadzenia akcji pobierania krwi. Na zdjęciu poniżej Solaris Vacanza 13 02-V1/003 o numerach rejestracyjnych WF 70085, wyprodukowany dla Regionalnego Centrum Krwiodawstwa i Krwiolecznictwa w Warszawie w 2006 roku. Widoczny podczas Dni Transportu Publicznego, 18 września 2010 roku w węźle Młociny.

Problem krwiodawstwa będzie zapewne jeszcze istniał przez wiele lat. Zanim bowiem będziemy wstanie uzyskać krew np. z komórek macierzystych minie jeszcze trochę czasu.
Krwiodawcą może być każdy, kto spełnia wymagania zdrowotne niezbędne, aby krew nie stała się źródłem zakażenia dla biorcy. Krew zbierana jest w bankach krwi, skąd trafia do szpitali.
Zawsze największy problem stanowi brak krwi grupy 0 Rh-. Osoby posiadające taką krew mogą być dawcami krwi dla posiadaczy innych grup, nie mogą zaś przyjąć innej krwi niż identycznej grupy, o identycznym odczynie jak ich własna. Najlepszymi biorcami są zaś osoby noszące grupę AB Rh+.
Niezależnie od tego każdy może się udać do punktu krwiodawstwa i jeśli nie będzie przeciwwskazań zostanie obsłużony.
Każdy bowiem może być i dawcą i czasem niestety też biorcą. O czym warto pamiętać.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Rowerem do nauki

DST 39.97km
Teren 0.70km
Czas 02:03
V_AVG 19.50km/h
V_MAX 39.60km/h
Temperatura 16.7°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Koło fortu na Sadybie

Wtorek, 10 września 2013 · dodano: 16.10.2013 | Komentarze 0

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Hołówki - Zwierzyniecka - Czerniakowska - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Czerniakowska - Bernardyńska - Gołkowska - św. Bonifacego - Zaniemyska - Orężna - Klarysewska - Morszyńska - Klarysewska - Okrężna - Zdrojowa - Truskawiecka - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Skoro wczoraj był Grochów, to dzisiaj dla równowagi lewy brzeg Wisły i Sadyba. Sadyba do pewnego stopnia historię ma podobną, jak część Żoliborza położona w sąsiedztwie Cytadeli. Podobnie jak na Żoliborzu, po roku 1918 terenu wokół fortu ze względu na stan własności (był to teren należący do wojska) łatwo było przeznaczyć pod zabudowę. I tak też się stało. Podobnie jaka na Żoliborzu, również tu pierwszymi osadnikami stali się żołnierze.

Blok oficerski widoczny na zdjęciu powstał w 1928 roku. Chociaż cały układ kolonii oficerskiej projektował Tadeusz Tołwiński, to ten budynek powstał na desce kreślarskiej Aleksandra Więckowskiego. Tołwiński w tym czasie był już zaangażowany najprawdopodobniej w przygotowanie projektu Muzeum Narodowego. W budynku mieszkali nie tylko jak to początkowo planowano podoficerowie, ale również i wyżsi szarżą, a nawet generałowie i osoby cywilne. W pobliżu powstały też domki oficerskie. Ale to nie po "mojej" stronie Powsińskiej, z której zrobiłem zdjęcie bloku oficerskiego. Tu zabudowa nie jest tak ujednolicona. Warto zajrzeć jednak na ulicę Orężną, gdzie można znaleźć latarnie gazowe zgodne ze wzorem z roku 1856. Te oczywiście na Orężnej pojawiły się znacznie później, na pewno po 1924 roku, gdy rozpoczęła się parcelacja i zabudowa Sadyby. Nie były to też nowe latarnie, lecz przeniesione z tych ulic gdzie wyparły je lampy elektryczne.

W tle modernistyczny budynek przy Orężnej 7a.
Skoro już kręcę się w pobliżu fortu, to może widok na jego teren.

Teren fortu wygląda jakbym trafił gdzieś do podwarszawskich lasów. Główne zabudowania znajdują się przy Powsińskiej a ja patrzyłem na sam koniec przy skrzyżowaniu Morszyńskiej i Swoszowickiej. W pobliżu wypatrzyłem jeszcze między drzewami mocno zaniedbaną willę z częściowo zamurowanymi oknami. Być może jest niezamieszkały, chociaż tego nie sposób było stwierdzić.

Oprócz zamurowanych okien widać na tynku ślady ostrzału. Budynek przy Okrężnej 48 jest ukryty wśród bujnej zieleni. Czasem do zwiedzania najlepsza jest późna jesień, lub wczesna wiosna, gdy jeszcze brak liści na drzewach. Jak widać ludziom trudno jest czasem dogodzić. Do tego zaczęło się już robić ciemno, a więc pora nie wszędzie dobra dla aparatu fotograficznego i pora było wracać do Śródmieścia. Do Sobieskiego i tamtejszej drogi dla rowerów są dosłownie dwa kroki. Sądzę, że wiele osób jadąc drogą dla rowerów wzdłuż Sobieskiego pomiędzy Nałęczowską i św. Bonifacego nie zaważa, że tuż za szpalerem gęstej zieleni kryje się kilka krętych uliczek i trochę małych domków, do których jeszcze będę wracał.

Kategoria Z rowerem w przyrodę, SS, Rowerkiem po Warszawie

DST 45.37km
Teren 0.70km
Czas 02:23
V_AVG 19.04km/h
V_MAX 40.10km/h
Temperatura 22.3°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

W sercu Grochowa

Poniedziałek, 9 września 2013 · dodano: 16.10.2013 | Komentarze 1

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Hoppfera - Hoene-Wrońskiego - al. ks. Stanka - Wilanowska - Wioślarska - Wybrzeże Kościuszkowskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Szczecińskie - Wał Miedzeszyński - al. Stanów Zjednoczonych - Kanadyjska - Argentyńska - Brukselska - Lotaryńska - Saska - Lizbońska - Afrykańska - Brazylijska - Międzynarodowa - Zwycięzców - Kanał Wystawowy - al. Stanów Zjednoczonych - Kinowa - Rozłucka - Turbinowa - Spalinowa - Grenadierów - Siennicka - Dobrowoja - Modrzewiowa - Grochowska - Rondo Wiatraczna - Męcińska - Kruszewskiego - Czapelska - Stocka - Majdańska - Igańska - Białowieska - Łukowska - Mlądzka - Sulejkowska - Tarnowiecka - Łukowska - Rodziewiczówny - Ostrobramska - Wieniawy-Długoszowskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - 29 Listopada - Szwoleżerow - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Znów prawy brzeg Wisły. Tym razem nie będzie jednak Wawra, który ostatnio eksploatowałem na blogu dość już długo i często. Rzut oka na okolice jednego z najbardziej ruchliwych punktów Pragi Południe. To Grochów koło Ronda Wiatraczna.

Na początek piekarnia Rajcherta zajmująca narożnik Wiatracznej i Grochowskiej. Obecnie pod adresem Grochowska 224, gdy Grochowska posiadała jeszcze podmiejską numerację liczoną od rogatek (czyli do 1937 roku), a więc od skrzyżowania z Lubelską był to numer 101.
Budynki piekarni Teodora Rajcherta wzniesiono koło roku 1920, lub w latach 1918-28. W zasadzie bez większych zmian przetrwały do dnia dzisiejszego. Niedawno pojawiły się informacje o sprzedaży posesji. W związku z tym na Facebooku pojawiła się strona "Ratujmy Piekarnię Reicherta", zajmująca się losem piekarni. Z tego źródła można się dowiedzieć, że właściciel piekarni używał spolszczonej wersji nazwiska Rajchert, a nie jak się na ogół podaje Reichert. Sporo ciekawych informacji o piekarni i materiale użytym do jej budowy można znaleźć na stronie: GTWB LXIX Ukryte szczegóły - Tajemnice cegieł piekarni Teodora Reicherta.
A ja tymczasem spojrzałem też na inne budynki w pobliżu. W miejscu po sąsiednim budynku pod numerem 228 obecnie znajduje się pusty plac. Był to dość długi drewniany, parterowy budynek. Został rozebrany najpewniej w latach 60. gdy prowadzono swoiste porządki polegające między innymi na likwidacji drewnianej zabudowy wzdłuż Grochowskiej. Następny budynek pod numerem 230 istnieje. Widać go na poniższym zdjęciu.

Jest to kamienica Janowskiego wybudowana przed początkiem lat 30. Zamontowane w ostatnich latach okna bez szprosów i duża liczba reklam mocno zmieniają jej przedmiejski styl. Posuwając się dalej pod prąd mojej trasy mogę zaprezentować jeszcze dalszy odcinek Grochowskiej przy zbiegu z Kaleńską. Gdzie można zobaczyć cały historyczny przekrój architektury przy Grochowskiej.

Narożny budynek to kamienica Juliana Iwanowskiego pod obecnym numerem 242, a pierwotnie 87c. Budynek powstał najprawdopodobniej koło roku 1930. Pod względem wyglądu nawiązuje do okresu sprzed epoki modernizmu, który dominuje wśród zachowanej do dzisiaj zabudowy Grochowskiej. W tym stylu zbudowano sąsiedni budynek należący do Kazimierza Cianciary. Obecnie to numer 244, a przed 1937 rokiem 87b. Budynek powstał koło 1935 roku. Kolejny mocno górujący nad okoliczną zabudową pod numerem 244b, to "plomba" zbudowana na przełomie lat 80. i 90., swoją bryłą przygniótł niemal kamienicę pod numerem 246, należącą do hrabiów: Feliksa Sobańskiego i Wacława Raczyńskiego. Kamienica "hrabiowska" to jeden z pierwszych budynków już typowo wielkomiejskich, jaki powstał przy Grochowskiej. Duży przeszklony lokal na parterze od wielu lat mieści urząd pocztowy. Kiedyś w czasie studiów, bywałem w jednym z mieszkań w tym budynku jako korepetytor pewnego młodego obywatela, który nie mieścił się w ramach naszego systemu nauki. Za to potraktowany indywidualnie dość szybko radził sobie z przyswojeniem wiedzy potrzebnej do zdania matury.
Kolejny budynek jaki widać na zdjęciu, to już powojenna zabudowa powstała w ramach budowy osiedli Grochowa (Grochów I).
Cofając się dalej chciałbym pokazać jeszcze narożnik ulic Modrzewiowej i Doborowoja.

Budynek jest zaadresowany do ulicy Dobrowoja 2. Obecnie stoi pusty. W oczy rzuca się duży neon na narożniku budynku: ALBA.
To już tylko pamiątka po działających od 1957 roku Zakładach Pralniczych "Alba" do kwietnia 2010 roku, kiedy to bankrutującą spółdzielnia ostatecznie zawiesiła działalność. Duży neon ze świecących rur może się wydawać abstrakcyjnym pomysłem na narożniku bocznych ulic, jednak był widoczny z wylotu Modrzewiowej na Waszyngtona.
Może jeszcze dwa obrazki z ulicy Dobrowoja. Ciągnącej się wzdłuż obu głównych ulic schodzących się przy Rondzie Wiatraczna - Grochowskiej i Waszyngtona. O ulicy Waszyngtona już kiedyś pisałem. Było to 24 listopada 2012. Wówczas wycieczkę skończyłem na skrzyżowaniu Waszyngtona z Międzyborską. Dzisiaj wjechałem w dalszy, przedwojenny blok zabudowy. Wobec tego zobaczmy wspomnianą już ulicę Dobrowoja. Poniżej widziana od strony Siennickiej w kierunku Modrzewiowej.

Jest to jedna z coraz bardziej nielicznych ulic obsadzonych topolami włoskimi (Populus nigra L. 'Italica'), kojarzącymi się z południem Europy. Niestety topole są drzewami niezbyt trwałymi. Po pięćdziesięciu latach drzewa te mocno się starzeją i na dobrą sprawę należałoby je wyciąć, aby nie stwarzały zagrożenia. Dlatego też coraz trudniej zobaczyć je wzdłuż dróg. Topole włoskie są odmianą topoli czarnej. Wyhodowane zostały na przełomie XVII i XVIII wieku. Są to wyłącznie "chłopcy", czyli męskie klony. Nigdy nie wyhodowano osobników żeńskich, wobec czego topola włoska nie tworzy owoców z charakterystyczną watą wpadającą do mieszkań i na przykład do jedzenia na stole.
Nie byłbym sobą, gdybym nie szukał obiektów związanych z transportem. Tym razem jest to podstacja trakcyjna "Dobrowoja" należąca do Tramwajów Warszawskich.

Budynek przy Dobrowoja 14/16 powstał w 1956 roku. Nie jest to więc obiekt znormalizowany jak nowy budynek podstacji przy Tynieckiej, o losach której pisałem 13 lipca tego roku. Podstacja przy Dobrowoja była drugim obiektem tego typu, jaki zapewniał dostarczenie prądu do sieci trakcyjnej tramwajom w południowej części prawobrzeżnej Warszawy.
O okolicach Ronda Wiatraczna można pisać długo, zapewne więc miejsce to zagości jeszcze nie raz na moim blogu.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej

DST 39.55km
Teren 1.20km
Czas 01:55
V_AVG 20.63km/h
V_MAX 37.40km/h
Temperatura 21.0°C
Podjazdy 33m
Sprzęt ??? [Singel]
Aktywność Jazda na rowerze

Wawer w porze zachodu słońca

Sobota, 7 września 2013 · dodano: 12.10.2013 | Komentarze 3

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Kierbedzia - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Peonii - Panoramy - Chodzieska - Trakt Lubelski - Cylichowska - Mrówcza - Lucerny - Antenowa - Wierchów - Rubinowa - Widoczna - Hermanowska - Sępia - Naddnieprzańska - Tytoniowa - Ostrobramska - al. Wieniawy-Długoszowskiego - Kosmatki - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Ostatnio przy okazji bytności na pograniczu Wawra i Marysina Wawerskiego 16 czerwca 2013 przypomniałem katastrofę na nie istniejącym od wielu lat przejeździe kolejowym. Dzisiaj też podążyłem przez te okolice, lecz tym razem popatrzmy na budynki.

Kościół św. Wacława w Wawrze przy ulicy Korkowej 27. Obecny kościół powstał w latach 2004-2009. Parafia istnieje jednak znacznie dłużej bo ponad 60 lat. Inicjatorem jej powołania był ks. Wacław Karłowicz. To bardzo ciekawa postać. Urodzony w 1907 roku, święcenia z rąk arcybiskupa Galla otrzymał w 1932 roku. W czasie II wojny światowej był zaangażowany w działalność podziemną. Jego mieszkanie było punktem kontaktowym dla kurierów podziemia podróżujących pomiędzy Londynem i Warszawą. Brał udział w tajnym nauczaniu, podczas powstania był kapelanem, organizował szpital powstańczy. Po wojnie też nie spoczął. Był inicjatorem budowy pomnika katyńskiego na Powązkach w 1981 roku. Przeżył całe 100 lat.
Trudno powiedzieć, czy to zbieg okoliczności ale patronem parafii został święty Wacław. Urodzony w 907 roku był synem księcia czeskiego Wratysława I.
Św. Wacław wspierał misjonarzy, nawracających na pogan na chrześcijaństwo. Znany był ze wspierania ludzi ubogich. Przeciw sobie miał opozycję chcącą powrotu do pogaństwa. Zginął z rąk rodzonego brata Bolesława Okrutnego w Starym Bolesławcu, podobno u wrót kościoła.Jest patronem jest patronem Czech, Moraw, Pragi oraz katedry na Wawelu (razem ze św. Stanisławem). Co ciekawe Bolesław Okrutny zwany też Srogim, nie likwidował chrześcijaństwa, tylko starał się uniezależnić od Niemców, co się mu zresztą nie udało. Natomiast dla nas istotną postacią jest jego córka Dobrawa. Stała się ona pierwszą chrześcijańską żoną doskonale nam znanego z podręczników naszej historii władcy Polan Mieszka I.

Bliźniak przy Sępiej 4 nie jest szczególnie interesujący architektonicznie. Powstał w latach 80. na miejscu przedwojennego parterowego budynku związanego w pewnym stopniu z moja dalszą rodziną.

Do początku lat 70. działka ta była w rękach moich krewnych. Tu w ogrodzie ponad 51 lat temu odbyło się wesele moich rodziców. Wcześniej zaś w czasie wojny w tym samym ogrodzie, w ziemiance ukrywała się rodzina żydowska. Po wojnie uratowana przed zagładą wyemigrowała do Francji. Warto przypomnieć, że za pomoc osobom pochodzenia żydowskiego groziła kara śmierci. W latach 80. dom zniknął a dzisiejsza Sępia coraz mniej przypomina tą z czasów, gdy Wawer znajdował się poza granicami Warszawy, czyli sprzed 1951 roku.
A na koniec ukryty w zieleni opuszczony dom przy Widocznej 83.

Opuszczony budynek zapewne z czasem zastąpiony zostanie przez coś nowego, czy lepszego trudno powiedzieć.

Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS

Dystans całkowity:	16908.31 km (w terenie 206.29 km; 1.22%)
Czas w ruchu:	891:33
Średnia prędkość:	18.92 km/h
Maksymalna prędkość:	45.40 km/h
Suma podjazdów:	11262 m
Liczba aktywności:	695
Średnio na aktywność:	24.33 km i 1h 17m
Więcej statystyk

Kolej na rower

rowerowy blog

Info

Znajomi

Moje rowery

Wykres roczny

Archiwum bloga

SS

Między domem i pracą (431)

Środa, 2 października 2013 · dodano: 20.11.2013 | Komentarze 1

Termos przy Tamce

Środa, 25 września 2013 · dodano: 08.11.2013 | Komentarze 2

Wspomnienia z DTP - dzień kolejowy

Wtorek, 24 września 2013 · dodano: 06.11.2013 | Komentarze 5

Dni Transportu Publicznego - dzień transportu miejskiego

Sobota, 21 września 2013 · dodano: 04.11.2013 | Komentarze 0

...Dziewiątką pojechać w aleję

Czwartek, 19 września 2013 · dodano: 31.10.2013 | Komentarze 3

Wilanowska święta Anna

Środa, 18 września 2013 · dodano: 30.10.2013 | Komentarze 4

"Krwiopijcy" z Saskiej

Niedziela, 15 września 2013 · dodano: 29.10.2013 | Komentarze 2

Koło fortu na Sadybie

Wtorek, 10 września 2013 · dodano: 16.10.2013 | Komentarze 0

W sercu Grochowa

Poniedziałek, 9 września 2013 · dodano: 16.10.2013 | Komentarze 1

Wawer w porze zachodu słońca

Sobota, 7 września 2013 · dodano: 12.10.2013 | Komentarze 3