Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - pl Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Sikorskiego - al. Wilanowska - Bukowińska - Domaniewska - Puławska - Naruszewicza - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Boya - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Szopy, Dworzec Południowy, Metro Wilanowska. Te trzy nazwy dotyczą jednego miejsca, przez które przejeżdżam do czasu do czasu.

To rejon skrzyżowania alei Wilanowskiej i Puławskiej. Pierwsza w tym miejscu był Kolej Grójecka, która z Placu Unii Lubelskiej do Piaseczna wyruszyła w 1898 roku. Jedną ze stacji na trasie były Szopy. W latach 30. miasto przy pomocy wyroku sądowego doprowadziło do stopniowego skracania linii. Najpierw zlikwidowano odcinek od Placu Unii Lubelskiej do wylotu ulicy Odyńca. Następnie do skrzyżowania Puławskiej z Ikara i Bukowńską, a w 1938 roku do stacji Szopy. Na stacji przeprowadzono dość znaczne inwestycje. Powstało 11 torów, 3 perony skład opału, kanał oczystkowy i kran do wodowania parowozów oraz obrotnicę. Powstał też budynek dworca, widoczny na zdjęciu z 1998 roku.

Według pierwotnych planów miał to być jednopiętrowy budynek z nieznacznie wyższymi skrzydłami bocznymi. Ostatecznie powstało jedno skrzydło boczne jednopiętrowe i reszta budynki parterowa. W takim stanie przetrwał do rozbiórki w 2000 roku.
Wraz ze skracaniem kolei pojawiły się tramwaje. 19 dotarła w to miejsce (Służew) 15 listopada 1936 roku. A na zdjęciu skład historycznych wagonów 4NJ-838+4ND-1811, na linii "T" w dniu 26 grudnia 1998 roku.

Na planach widok Dworca Południowego w 1962 roku i w 1971, po przedłużeniu alei Niepodległości.

W 1973 roku zlikwidowano ostatnią linię trolejbusową - 52, w centrum Warszawy. Tymczasem dwa lata później nastąpił światowy kryzys paliwowy i tryumfalny rozwój transportu autobusowego w Polsce stanął pod znakiem zapytania, wobec wzrostu kosztów zakupu paliwa.
Budowa Ursynowa, lokalizacja zakładów produkujących kineskopy do telewizorów w Piasecznie spowodowały, że zaczęto szukać sprawnego środka transportu dla trasy z Warszawy do Piaseczna. Tym środkiem transportu miał stać się trolejbus. Docelowo cała trasa miała zataczać koło z Dworca Południowego, przez Piaseczno, Konstancin i Wilanów do Dworca Południowego. Budowę rozpoczęto w 1977 roku wraz z przebudową Puławskiej i budową węzłów drogowych: Rzymowskiego i Poleczki. W tym samym czasie budowano też nową zajezdnię dla autobusów i trolejbusów w Piasecznie. Przy okazji zbudowano też nową pętlę dla autobusów i trolejbusów przy Dworcu Południowym. Dotychczasowa była bowiem wydzielonym pasem ruchu z wysepką przy przystanku tramwajowym. Nowa znalazła się w obecnej lokalizacji na narożniku alei Wilanowskiej i Puławskiej. Miejsca jest znacznie więcej, jednak pętla odsunęła się od przystanków autobusowych.
Budowa skrzyżowań i zajezdni przeciągnęła się i trolejbusy z Dworca Południowego do Piaseczna - linia 51, pojechały dopiero 1 czerwca 1983 roku. Widać je na planach Warszawy z lat 80. i początku 90. Tu - na planie z 1993 roku.

Początkowo tabor trolejbusowy stanowiły ZiU-9UP wyprodukowane w ZSRR. W ruchu można je było spotkać do 1992 roku. Od 1989 roku na linii 51 można było napotkać polskie trolejbusy zbudowane na bazie Jelcza PR100E. Na koniec w miejsce wycofywanych ZiU-9 pojawiły się używane trolejbusy ze Szwajcarii z Sankt Gallen - Saurery 4T wraz z przyczepami Moser APE4/80. Saurery wyprodukowano w 1957 roku, a przyczepy w 1969. W stosunku do ZiU9, oraz Jelczy były to pojazdy pod wieloma względami znacznie bardziej zaawansowane technicznie. Poniżej dwa zdjęcia Saurera 4T o nr. tab. T016, na pętli Wilanowska wykonane tuż przed zawieszeniem ruchu 31.08.1995.

Latem 1994 roku przez jakiś czas byłem stałym pasażerem korzystającym z trolejbusów na całej trasie od pętli przy Dworcu Południowym aż do ulicy Szkolnej w Piasecznie. 31 sierpnia 1995 roku w ostatnim dniu kursowania również przejechałem całą trasę. Co ciekawe i całkiem zrozumiałe trolejbus przebywał trasę szybciej o kilka minut od autobusu.
Saurer o numerze T016 po ostatecznej likwidacji sieci w 2001 roku znalazł się w rękach KMKM-u. I obecnie można go zobaczyć na terenie zajezdni "Ostrobramska", co można zauważyć na jednym ze zdjęć z mojej lutowej wycieczki do Anina.
Niedługo później w pobliżu uruchomiono wraz z linią metra stację "Wilanowska". Nazwa ta stała się obowiązująca również dla przystanków autobusowych i tramwajowych. Nie był to najlepszy pomysł na nazwę tego miejsca zważywszy, że oprócz alei Wilanowskiej będącej źródłem nazwy stacji metra i węzła przystankowego jest też ulica Wilanowska znajdująca się na Powiślu, pomiędzy Czerniakowską i Solcem.
A na koniec jeszcze raz dzień dzisiejszy. Cała pętla została wyremontowana, usunięto kamień jaki w latach 80. i 90. stanowił nawierzchnię pętli. Z boku powstał parking dla samochodów w systemie P+R. Szkoda tylko, że nie dojeżdżają tu trolejbusy. Szkoda też budynku dworca, którego nie potrafiono zagospodarować.

Jak się dobrze spojrzeć to na zdjęciu stoi jeden z kilkudziesięciu ostatnich warszawskich Ikarusów 260.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Pawińskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Być może niektórzy pomyślą co to jest. A ta grupa osób na rowerach ma dużo wspólnego z budynkiem, który prezentuje się na zdjęciu poniżej.

Biurowiec przy Marszałkowskiej 82/84. Kto by pamiętał obecnie że urzędowała tam Najwyższa Izba Kontroli. Myślę, że sporo osób pamięta za to sklep Centralnej Składnicy Harcerskiej. Dzisiaj znany jest z siedziby sądów okręgowego i rejonowego.
Budynek powstał w latach 50. według projektu Marka Leykama. W maju pokazałem inne jego dzieło położone stosunkowo niedaleko, bo przy Wspólnej 62 i przeznaczonego na siedzibę Urzędu Rady Ministrów.
Budynek przy Marszałkowskiej jest przykładem stylu typowego dla tego architekta. Budynki biurowe projektowane przez Leykama wyróżniały się gęstymi pionowymi podziałami elewacji i z tego powodu nazywane są żyletkowcami.
Jednak ten budynek znany był nie za sprawą tego, że jest siedzibą NIK-u, lub z architektury, a ze względu na ulokowanie się na dole, od Marszałkowskiej sklepu Centralnej Składnicy Harcerskiej. Po za typowymi akcesoriami harcerskimi sklep sprzedawał również artykuły politechniczne a szczególnie modele redukcyjne oraz modele kolejowe. W większości importowane z NRD. Do lat 80. w części sklepu bliżej Wspólnej znajdowała się makieta kolejowa w wielkości TT. W latach 80. została zastąpiona nową tym razem w wielkości H0. Składnica posiadała też jeszcze dwa inne sklepy w Warszawie na Marchlewskiego (obecnie al. Jana Pawła II 20) i na Wery Kostrzewy (obecnie Bitwy Warszawskiej 1920 roku 4). Jednak najbardziej znany był sklep przy Marszałkowskiej.
Na początku lat 90. na murku przed sklepem wyrosła prywatna inicjatywa sprowadzająca modele na własną rękę. Niektórzy z tych sprzedawców dzisiaj mają własne sklepy modelarskie. Nie ma już natomiast sklepu Składnicy Harcerskiej na Marszałkowskiej. A od 2002 roku nie ma też takiego przedsiębiorstwa, choć marka trwa w niewielkim sklepie na Ursynowie.

Zestaw figurek z pierwszego zdjęcia wyprodukowała firma Preiser w wielkości modelarskiej H0, czyli w skali 1:87.
Jednak w Składnicy były też modele w skali 1:120 - wielkości TT, oraz 1:160 - wielkości N. W NRD przodującym producentem H0 i N było Piko, natomiast w TT Zeuke, który po upaństwowieniu zmienił nazwę na Berliner TT Bahnen (BTTB). Podejrzewam, że wiele osób zaczynało od zestawu startowego.

Po upadku komunizmu i NRD, BTTB zwrócono za symboliczną markę Zeukemu. Jednak utrzymanie firmy było trudne i została sprzedana Jurgenowi Tilligowi, który kontynuuje produkcję modeli w wielkości TT po dziś dzień. Dzisiaj dzieci dostają już zupełnie inny zestaw startowy.

Firma produkuje też inne znacznie poważniejsze modele. Ma też liczną konkurencję, ale o tym można poczytać na przykład na stronach historię tej wielkości modelarskiej.
A tu jednak zostaniemy przy rowerowym hobby.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Plac Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - al. Rzeczypospolitej - Klimczaka - Przyczółkowa - Europejska - Vogla - Syta - Zaściankowa - Wał Zawadowski - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Sikorskiego - al. Wilanowska - Bukowińska - Domaniewska - Puławska - Naruszewicza - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Boya - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Z całej mojej trasy skupię się na jednym miejscu.
Powsinek to jedna z wiosek sąsiadujących z

Witamy w Powsinku © oelka

W Powsinku © oelka

Ślad Kolei Wilanowskiej (1) © oelka

Ślad Kolei Wilanowskiej (2) © oelka

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Grzymały-Sokołowskiego - Aleje Jerozolimskie - Al. Prymasa Tysiąclecia - Al. Obrońców Grodna - Al. Armii Krajowej - Izabelli -- Izabelli - Broniewskiego - Rudnickiego - Kochanowskiego - Conrada - Kwitnąca - Księżycowa - gen. Maczka - Al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Dwa tygodnie temu objechałem południową część dawnego lotniska Babice (Bemowo). Opisałem wówczas dość szczegółowo historię lotniska, odsyłając również na forum lotnicze do odpowiedniego wątku. Tym razem skorzystałem z okazji bycia na Żoliborzu oraz Bielanach i wybrałem się na tereny leżące na północ od obecnie funkcjonującego lotniska. jest to teren obecnej Chomiczówki. Dzisiaj ta nazwa kojarzy się z osiedlem wznoszonym w połowie lat 70. według projektu zespołu kierowanego przez Halinę Drewiczewską. Osiedle zajęło miejsce przedmiejskiej zabudowy dawnej Chomiczówki. Dawna Chomiczówka powstała z kolei na terenie należącym do Wawrzyszewa. W 1909 roku bracia Chomiczowie nabyli cześć gruntów parcelowanego wówczas majątku Wawrzyszewa. Na terenie tym działa ich firma ogrodnicza "Bracia Chomicz" mająca sklep ogrodniczy przy ulicy Zgoda w Śródmieściu Warszawy. W 1920 roku Chomiczowie rozpoczęli parcelację ziem należących do ich firmy. Nazwisko Chomiczów stało się też podstawą dla nazwy powstającego tu wówczas osiedla zamieszkiwanego głównie przez rodziny robotników. Po wojnie osiedle zostało odcięte przez lotnisko Babice od Boernerowa. Przetrwało do połowy lat 70.

Na początek ulica Kwitnąca. Tu od strony Księżycowej zachowała jeszcze dawny charakter drogi prowadzącej przez podmiejskie osiedle.
Widać to na planie Warszawy z 1958 roku:

Na planie z 1970 roku obraz Chomiczówki jest podobny chociaż widać, że gdzie indziej jest zlokalizowana pętla autobusowa.

Z opisu zmian przebiegu linii 121 wynika, że w 1954 roku została przedłużona od pętli przy kościele na Wólczyńskiej do skrzyżowania Kwitnącej i Brązowniczej. I docierała tam z niewielką przerwą do 1976 roku. Wówczas pętla przy Brązowniczej została zlikwidowana a 121 kończył trasę na nowej pętli przy ulicy Conrada.
Co ciekawe wiosną 1976 roku na Brązowniczą zaczął też zaglądać 116 przedłużony z placu Wilsona. Ale tylko przez kilka miesięcy, bo w grudniu 1976 pętla przy Brązowniczej została zlikwidowana a 121 kończył trasę na nowej pętli przy ulicy Conrada.
Można to zobaczyć na planie z 1978 roku:

Od 1976 roku, aż do 2003 Kwitnąca nie widywała autobusów miejskich. W ostatnich latach zaczęła się zabudowywać granicząca z lotniskiem Babice ulica Księżycowa. Wymusiło to zapewnienie dojazdu transportem publicznym i tak w 2003 roku na Kwitnącej i Księżycowej pojawiła się linia 203. Autosana Solinę obsługującego tę linię można zobaczyć na zdjęciu powyżej.
A teraz pora na ulicę Księżycową. Tu znajduje się wjazd na teren Lotniczego Pogotowia Ratunkowego.

Latające pogotowie © oelka

Za bramą stoi SP-MXB czyli PZL M-20 Mewa. Dalej w tle widać Mi-2. Obecnie już nie użytkowane przez LPR.
Jest też bardziej swojski odcinek Księżycowej, na wschód od skrzyżowania z Kwitnącą. Tu zachowały się jeszcze gospodarstwa z czasów gdy Chomiczowie sprzedawali działki budowlane.

Miałem cichą nadzieję natrafić na drugą z nieużywanych wież kontrolnych lotniska Babice. Znajduje się ona za końcem Księżycowej. Niestety z tej strony jest na tyle schowana za drzewami i krzakami, że ją minąłem i dojechałem do skrzyżowania Powstańców Śląskich i gen. Maczka.

Niemal do końca lat 70. widoczne w głębi zdjęcia miejsce z budynkami i łukiem ulicy Powstańców Śląskich było miejscem gdzie znajdowały się progi obu pasów startowych lotniska Babice (05/23 oraz 10/28), o którym szerzej pisałem dwa tygodnie temu.
Trasa tramwajowa na Powstańców Śląskich to wciąż najmłodsza trasa tramwajowa w Warszawie mimo, że otwarta została w grudniu 2005 roku. Następna ma szanse być krótka trasa przez Most Północny w budowie im Marii Skłodowskiej-Curie.

MDM - Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Pawińskiego - Trojdena - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Flory - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

60 lat temu 22 lipca 1952 roku uroczyście otwarto MDM i plac Konstytucji. Wspominałem już o tym wcześniej we wpisie z 4 kwietnia 2012 roku. Jednak nie był to koniec budowy MDM-u. Cała dzielnica miała zająć znaczny teren południowego Śródmieścia. Jak to często bywa z pokazowymi inwestycjami, po wielkim otwarciu i defiladzie budowa toczyła się dalej, tylko dużo wolniej bez wielkiego zacięcia.

W ten sposób w latach 50. powstawały kolejne bloki drugiej serii MDM-u. Chyba mało kto dziś zdaje sobie sprawę, że poza najbliższymi okolicami Placu Konstytucji przed 22 lipca 1952 oddano trzy bloki z drugiej serii: Marszałkowską 7 oraz 9/15. A po drugiej stronie ulicy Marszałkowska 10/16 oraz Marszałkowska 20/22 (bloki z grupy 7: A, B oraz C). Kolejne bloki oddawano stopniowo do 1955 roku. W tym również blok 4D z rotundą na narożniku pobudzającą wyobraźnię (kto tam mieszka?), w którym znajduje się kino "Luna".
Ciekawe, że pozostawiono ulicę, która przed wojną otrzymała jako patrona marszałka Piłsudskiego. Teraz jednak patronem alei stała się Armia Ludowa.
W latach 60. XX wieku powstawały plany Trasy Łazienkowskiej.
Józef Sigalin w swoich wspomnieniach opisuje dość szeroko budowę trasy, w tym również i opóźnienia wynikające z różnych problemów typowych dla socjalistycznej budowy. Prace projektowe trwały od początku lat 60. Jednak zgody na rozpoczęcie budowy ani w wersji pierwotnej, ani w oszczędnościowej nie było. W drugiej połowie lat 60. w sprawę zaangażowany był ówczesny wicepremier Piotr Jaroszewicz. Fantazji mu nie brakowało. Pierwszym pomysłem było wykonanie wykopu dla alei Armii Ludowej pomiędzy brzegiem skarpy przy Zamku Ujazdowskim i skrzyżowaniem z ulicą Waryńskiego z pomocą wielkiej koparki sprowadzonej z kopalni węgla brunatnego w Turoszowie. Pomysłu wicepremiera nie wykorzystano, gdyż stwarzał więcej problemów niż korzyści. Próby rozpoczęcia budowy pod koniec lat 60. zostały zablokowane. Przełom nastąpił po zmianie ekipy rządzącej Polską. Nowa władza na czele z I sekretarzem Gierkiem i Jaroszewiczem w roli premiera chciała się jakoś pokazać, stąd różne inwestycje zostały odmrożone lub pojawiły się nowe. W ten sposób ruszyła odbudowa Zamku Królewskiego. Pojawiła się też możliwość zbudowania Trasy Łazienkowskiej. Dość szybko unowocześniono projekty i budowa ruszyła w 1972 roku. Do budowy przekopu wykorzystano normalne koparki a z błogosławieństwem najwyższych władz budowa prowadzona była bardzo sprawnie. Od 23 lipca 1974 roku jest otwarta dla samochodów.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Pawińskiego - Trojdena - Żwirki i Wigury - Rostafińskich - św. Andrzeja Boboli - Rakowiecka - Bruna - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Batorego - Boya - pl. Unii Lubelskiej - Puławska - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Flory - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

O założeniu Osi Stanisławowskiej zaprojektowanej w 1780 roku wspominałem opisując ulicę Śniadeckich, plac Politechniki oraz Placu Zbawiciela. Plac Unii Lubelskiej też stanowił część tego założenia. Połączony jest pozostałymi placami ulicami Polną (plac Politechniki), Marszałkowską (plac Zbawiciela) oraz aleją Szucha (plac Na Rozdrożu).
Przez wiele lat, tu zaczynała się Warszawa, dla osób chcących wjechać do miasta od południa. Granicę Warszawy od 1770 roku wyznaczały Okopy Lubomirskiego. Przy czym nie były to zabezpieczenia militarne, tylko sanitarne i kontrolne. W Polsce w tym czasie panowała epidemia dżumy i okopy miały zabezpieczyć miasto przed niekontrolowanym wjazdem do miasta ludzi i związanym z tym zagrożeniem epidemią. Z niewielkimi zmianami były to granice Warszawy aż do 1916 roku. Ich przebieg widoczny jest na planie Warszawy T.E. Nicholsona z 1831 roku. W latach 1816-18 według projektu Jakuba Kubickiego wzniesiono zespoły budynków - rogatek przy wjazdach do Warszawy. Takie rogatki powstały również przy placu Unii Lubelskiej i przetrwały do dzisiaj. Południową widać na zdjęciu poniżej.

Za rogatką widać wylot ulicy Klonowej i Chocimskiej. Do 1935 roku tam znajdowała się stacja początkowa Kolei Wilanowskiej, skąd pociąg zjeżdżał brzegiem skarpy do ulicy Belwederskiej. Podjazd był stromy i utrudniał normalną pracę na linii. Aby ułatwić ruch na podjeździe w 1902 roku zakupiono parowóz w zakładach w Winterthur przystosowany do jazdy po torze wyposażonym w zębatkę projektu Romana Abta, stosowaną z powodzeniem na kolejach w Szwajcarii. Niestety parowóz został wywieziony przez Rosjan pod czas ich wycofywania się z Warszawy w 1915 roku.
Warto też wspomnieć, że po drugiej stronie Puławskiej znajdowała się stacja początkowa Kolei Grójeckiej. Kolej Wilanowska posiadała tor 800mm, a Grójecka 1000. Z obu stacji w stronę Warszawy Zachodniej prowadziła bocznica, o której pisałem w omawiając plac Politechniki. Na placu Unii Lubelskiej pozostały tramwaje docierające tu od 1881 roku, jako konne. A od 1908 roku już jako elektryczne. O tramwajach pisałem w maju pokazując sąsiadujący z placem Unii Lubelskiej odcinek Puławskiej.
Zabudowa Placu Unii Lubelskiej pochodzi głównie z początków XX wieku. Kamienica na górnym zdjęciu to dom należący do Jana Łaskiego, zbudowany w latach 1913-14. Projekt wczesnomdernistycznego budynku przygotował duet Stanisława Stifelmana i Stanisława Weissa. Kamienica zajęła miejsce pałacyku Bacciarellego z końca XVIII wieku.
Na kolejnym zdjęciu widać zaś kamienicę Adama Bromke z 1912 roku. Neobarokowa kamienica powstała według projektu A. Daniszewskiego. Szczyt kamienicy zwieńczony był grupą rzeźb usuniętych jeszcze przed 1939 rokiem.

Na środku placu znajdowała się centralna wyspa na której w 1932 roku odsłonięto Pomnik Lotnika dłuta Edwarda Wittiga. O pomniku pisałem w lipcu prezentując jego obecną lokalizację przy skrzyżowaniu ulic Żwirki i Wigury oraz Wawelskiej. Pomnik zniknął z placu Unii po Powstaniu Warszawskim, natomiast cokół z wymalowanymi przez harcerzy z "Szarych Szeregów" Jana Bytnara „Rudego” i Jana Guta kotwicami, symbolami Polski Walczącej stał jeszcze po wojnie. Trudno dokładnie określić, kiedy rozebrano cokół. Z pewnością przed jesienią 1967, gdy przebudowano Marszałkowską na ulicę jednokierunkową. Przez środek placu przeprowadzono wówczas tory tramwajowe oraz jezdnie pozwalająca na bezpośredni przejazd z Puławskiej w Marszałkowską i aleję Szucha. Jeszcze kilka lat temu na środku placu rosła stara wierzba płacząca.
Przypomnę jeszcze, że po rozbiórce cokołu jego relikty znalazły się w Parku im. płk. Jana Szypowskiego „Leśnika” przy ul. Kwatery Głównej na Grochowie.
Trzeba będzie tam kiedyś zajrzeć.

Na koniec jeszcze najmniejsza z kamienic przy placu Unii Lubelskiej. Na zdjęciu powyżej po lewej stronie stoi trzypiętrowy budynek przy Marszałkowskiej 2. Kamienica powstała koło 1904 roku. Kamienica posiada dziedziniec od strony al. Szucha. Można też zobaczyć tam jej najbardziej malowniczy element w postaci wieży. Niestety po wojnie budynek odremontowano usuwając barokowe ozdoby z elewacji. Może kiedyś uda się jej przywrócić jej oryginalny wystrój.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Pawińskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Zawsze byłem zdania, że rower jest największym przyjacielem pojazdów szynowych. Choćby dlatego, że jest powszechnie użytkowany przez kolejarzy. Co nie dziwi, gdy weźmie się pod uwagę, że większość stacji to co najmniej jeden lub dwa kilometry odległości pomiędzy nastawniami. Ale tym razem będzie o miejskiej kolei. Gdy spojrzymy do słownika języka niemieckiego to pod niemieckim hasłem die Straßenbahn kryją się tramwaje.
Powoli kończy się bowiem pewna epoka trwająca 50 lat. I już w przyszłym roku zdjęcie jakie dzisiaj zamieszczam będzie nie do wykonania. Skład 13N-396+559 na linii 4 korzystający z Nowowiejskiej, jako objazdu remontowanego odcinka Marszałkowskiej.

Początki tych wagonów były bardzo barwne.
Wagony tego rodzaju mają rodowód amerykański. W USA w latach 30. transport samochodowy zaczął wypierać z miast tramwaje. Powstał wówczas zespół przedstawicieli miast amerykańskich, który opracował i doprowadził do wdrożenia konstrukcji nowoczesnego wagonu tramwajowego nazywanego PCC od nazwy zespołu - President Conference Commitee. W Stanach tramwajom pomogło to połowicznie, natomiast po drugiej wojnie światowej rozwiązanie to trafiło do Europy wraz z planem Marshalla. W ten sposób wagony PCC zaczęto produkować w Belgii, oraz w Czechosłowacji.
W Polsce po wojnie wdrożono produkcję klasycznych wagonów tramwajowych typu N a potem ich zmodernizowanej wersji 4N na bazie niemieckiej dokumentacji uproszczonego wojennego wagonu tramwajowego KSW (Kriegsstraßenbahnwagen - KSW). Zresztą na nasze potrzeby uproszczony wagon niemiecki uproszczono jeszcze bardziej, rezygnując z hamulców szynowych i przetwornicy. Co zresztą po latach dało straszliwe skutki podczas najtragiczniejszej chyba katastrofy w ruchu tramwajowym w Szczecinie, w 1967 roku.
Od początku było to rozwiązanie przejściowe.
Najpierw planowano całą technologię na potrzeby produkcji wagonów szybkobieżnych zakupić w Szwecji. Jednak zapadła żelazna kurtyna i taki import nie wchodził już w grę. Ostatecznie udało się sprowadzić dwa wagony Tatra T1 z Czechosłowacji w 1956 roku.
Założenie było takie, że odwzorowana zostanie cała konstrukcja i po niewielkich zmianach wdrożona do produkcji. Dziś nazwano by taką sytuację kradzieżą myśli technicznej i zapewne byłby to skandal na miarę międzynarodową. Lata 50. to były jednak nieco inne czasy. Chociaż Czesi mieli jakieś podejrzenia. Najpierw nie chcieli sprzedać do Polski swoich wagonów (choć być może wynikało to z produkcji części wagonów na rynek własny i dla ZSRR). Potem gdy wagon 502 trafił do "odwozorowania" CBK PTK w Poznaniu, nastąpiła interwencja dyplomatyczna. Ambasada Czechosłowacji dopytywała się bowiem, co się dzieje z jednym ze sprzedanych wagonów. Wagon zaś w tym czasie w Poznaniu był rozkładany na czynniki pierwsze i został bardzo dokładnie obmierzony. W efekcie wagony 13N od swojego czechosłowackiego protoplasty różnią się nieco wyglądem przodu, oraz układem wnętrza. Zmieniono też kilka elementów między innymi konstrukcję kół, aby ominąć zastrzeżenia patentowe. W ten sposób powstała dokumentacja wagonu 11N. Gdy okazało się, że polski przemysł elektrotechniczny nie poradzi sobie sam z produkcją aparatury do tych wagonów, zaczęto rozmawiać z producentem belgijskim i w efekcie zakupiono w Belgii zestawy aparatury do kilkudziesięciu wagonów, oraz licencję na produkcję tej aparatury. Pierwszy dwa wagony złożono w 1959 roku i przesłano do Warszawy. Jednak z ich uruchomieniem nie było łatwo. Przez pewien czas największym problemem okazała się przekładnia, gdzie dopiero zastosowanie wału kardana zamiast wcześniejszych dość dziwacznych, choć pewnie dużo tańszych rozwiązań zakończyło problemy. Wagony starano się jak najszybciej wprowadzić do ruchu, bez dłuższych prób z prototypami. Co z kolei powodowało bardzo dużą awaryjność nowych wagonów.

Pierwsze wagony różniły się wyglądem od tego co napotykamy obecnie. Dzielone przednie okno, nad nim miejsce na tablicę kierunkową w postaci tzw "niskiego filmu". Podczas gdy obecnie można napotkać tylko wagony z tzw "wysokim filmem" montowanym w latach 70. podczas ujednolicenia wyglądu wagonów. Na zdjęciu katalogowym widoczny jest wagon 13N-26 z 1963 roku. Skreślony został już w 1984 roku, po rozpoczęciu dostaw wagonów 105Na. Natomiast widoczne na współczesnym zdjęciu wagony 13N-396 (Konstal 1967) i 13N-559 (Konstal 1968) już w momencie opuszczenia fabryki prezentowały się nieco inaczej niż na zdjęciu katalogowym. Wpływ na to miała akcja poprawy jakości wagonów 13N. Przeprowadzono ją po tym, jak z powodu awarii tramwaju aktyw partyjny spóźnił się do FSO na spotkanie z I sekretarzem KC PZPR Władysławem Gomułką. Wprowadzono wówczas sporo różnych zmian w aparaturze i konstrukcji wagonu. Szczegóły różnic i wprowadzonych modyfikacji można prześledzić na Tramwarze. Było ich przez pięćdziesiąt lat naprawdę dużo.