Marszałkowska - Wspólna - Poznańska - Hoża - pl. Trzech Krzyży - Prusa - al. Na Skarpie - Prusa - Wiejska - Górnośląska - Myśliwiecka - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Jeziorowa - Panoramy - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - al. Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Tym razem zboczyłem nieco z trasy. Dawno nie zaglądałem w okolice skarpy za placem Trzech Krzyży. Stoi tam willa, niewielki budynek jednak mocno zakorzeniony w historii.

Okolice wąwozu ulicy Książęcej, będącego kiedyś wąwozem rzeczki Żurawki (lub Żórawki, od rzeki wzięła się nazwa ulicy Żurawiej) płynącej z okolic obecnego placu Starynkiewicza, w XVIII wieku zajmowały ogrody Kazimierza Poniatowskiego. Pierwszy powstał przy ulicy Solec, drugi "Na Książecem" na brzegu skarpy koło obecnego Muzeum Narodowego, a trzeci "Na Górze" również na skarpie, ale po drugiej stronie obecnej ulicy Książecej.
Szymon Bogumił Zug zaprojektował tam oberżę, która jednak szybko została przebudowana na siedzibę księcia. Dzisiaj jest to siedziba Muzeum Ziemi PAN. Niemal dokładnie na przeciwko "oberży" w 1781 roku powstał letni pałacyk księcia, również zaprojektowany przez Zuga. Budowla powstała na zboczu jaru będącego boczną odnogą wąwozu obecnej ulicy Książecej. Stąd też od frontu posiadała dwie, od tyłu zaś trzy kondygnacje. Jego oryginalny wygląd można zobaczyć na stronie Warszawa1939.pl. Patrząc na przeznaczenie pomieszczeń można odnieść wrażenie, że letni pałacyk miał być uzupełnieniem wspomnianego już pawilonu, w którym zamieszkał Poniatowski. Podobno w początkach XIX wieku pałacyk był wykorzystywany jako siedzibą Loży Masońskiej Wielkiego Wschodu Narodowdgo Polski. Aczkolwiek nie wszyscy znawcy epoki przychylają się do tego.
Swoją drogą był to okres dużej popularności ruchów wolnomularskich. Nazwa zarówno mason (free masons), jak też wolnomularz odnosi przynajmniej mitologicznie do średniowiecznych czy starożytnych cechów murarskich, które tworzyły zamknięte grupy pilnie strzegące swoich zawodowych tajemnic. Loże masońskie zaczęły tworzyć się w XVII wieku na wyspach brytyjskich. W Polsce pierwszą lożą było powstałe w 1721 roku Czerwone Bractwo.
Wielki Wschód Narodowy Polski a w latach 1784-93 Wielki Wschód Królestwa Polskiego i Wielkiego Księstwa Litewskiego, działał do 1821 roku, gdy car Aleksander I zakazał działalności lóż wolnomularskich. Ciekawe, że wśród członków lóż pojawia się wiele znanych nazwisk. Co jeszcze ciekawsze czasem również duchownych, chociaż dość szybko loże zostały uznane przez kościół za niezgodne z zasadami wiary.
W latach 1877+1919 w Letnim Pałacyku ówcześni właściciele Braniccy umieścili muzeum ornitologiczne. Następnym właścicielem pałacyku był Stefan Potocki, który w 1933 roku odsprzedał go Bohdanowi Pniewskiemu. Ten znany architekt w latach 1934-35 znacznie przebudował pałacyk na swoje potrzeby. Relikty dawnej zabudowy można jeszcze zobaczyć od tyłu, od strony jaru, gdzie pozostała oryginalna dolna kondygnacja pałacyku z kolumnadą, oraz boczne piętrowe alkierze.

Pniewski w związku z planowaną budową alei Na Skarpie rozebrał przedni trakt pałacyku, resztę przekształcając w funkcjonalistyczną willę. Od frontu, co widać na górnym zdjęciu na budynku architekt umieścił inskrypcję:
SCANDIUS
DD AR
FX
TAM:RC+
(Pnący przebudował świątynię masonów i zamieszkał w niej).
Takie rozwinięcie skrótu przekazała córka Bohdana Pniewskiego Marcie Leśniakowskiej. Niemniej można też napotkać opinie, że są to znaki zrozumiałe tylko dla wtajemniczonych. Wypadałoby w takim razie, że dla masonów.
Czasem spotyka się w opisach willi błędny zapis inskrypcji, gdzie X z trzeciego wiersza zostało zastąpione literą Z.
Pniewski mieszkał w willi do wojny. W czasie wojny budynek został uszkodzony. Odremontowano go w latach 1948-49. Po wojnie architekt powrócił do swojego domu i mieszkał tu aż do śmierci w 1965 roku.
O masonach już było, teraz pora na krew. Jednak to nie była to żadna sprawka masonów podejrzewanych niejednokrotnie o uprawianie różnych niecnych praktyk. Ślady krwi można odnaleźć w północnym alkierzu (znajdującym się po lewej stronie zdjęcia).

Znajduje się tam klatka schodowa. Na marmurowej posadzce można zauważyć brunatne plamy. Przez wiele lat krążyły opowieści, że jest to krew rannego powstańca z 1944 roku. Z inicjatywy dyrektora muzeum Krzysztofa Jakubowskiego w 1978 roku zaczęto wyjaśniać tę sprawę. Ślady zostały przebadane przez ekspertów z Instytutu Kryminalistyki i Kryminologii Akademii Spraw Wewnętrznych. Muzeum zbierało też relacje z czasów Powstania. Willa wiele razy była zajmowana przez obie walczące strony. Miejsce było ważne, gdyż ulica Książęca będąca w ręku Powstańców stanowiła połączenie Powiśla ze Śródmieściem. Zostało ono przerwane 13 września. W relacji Romana Staniewskiego ps. "Stanisław Kwiatkowski" z plutonu AK "Torpedy" przynależącego do Batalionu AK "Miotła" jest mowa o nieznanym z nazwiska powstańcu, który był celowniczym granatnika przeciwpancernego PIAT. Stanowisko znajdowało się w willi Pniewskiego. Willa była atakowana przez czołgi niemieckie od strony terenów sejmowych. Czołgi prowadziły ostrzał, w trakcie którego powstańca trafił odłamek w okolice nerek. Ciężko rannego, krwawiącego żołnierza przeniesiono na tyłu domu, w okolice śmietnika, gdzie było trochę spokojniej. Obecnie ślady zostały zabezpieczone szklaną płytą. Wmurowana jest również tablica informująca o tym wydarzeniu.
Willa Pniewskiego po odkupieniu jej przez Muzeum Ziemi jest miejscem, gdzie organizowane są wystawy czasowe. Tyle o willi przy al. Na Skarpie 27.
Warto może dodać, że jest to jeden z trzech zachowanych fragmentów planowanej wzdłuż skarpy alei. O mokotowskim odcinku pisałem tu 23 września 2012. Kolejny odcinek to obecna ulica Bartoszewicza znajdująca się wysoko za wąwozem Tamki.

Pniewski jest też autorem projektu stojącej niedaleko od jego willi kamienicy Franciszka Nowickiego przy ulicy Konopnickiej 5.

Kamienica powstała w latach 1936-37. Natomiast znajdująca się za nią poprzeczna oficyna w nastęnym roku. Razem oba budynki tworzą kształt litery "T". Projekt kamienicy oparty był na lubianych przez Pniewskiego modernistycznych i funkcjonalistycznych rozwiązaniach architektury włoskiej.
Tuż za nią, po lewej stronie widać jeden z typowych (chcrakterystyczne wykusze) projektów spółki Jerzego Gelbarda i Romana Sigalina. Jest to kamienica przy Konopnickiej 3, zbudowana w latach 1936-37 dla firmy Steinhagen i Saenger SA. Firma prowadziła fabryki papieru i celulozy. Jedną z nich była nieistniejąca już fabryka we Włocławku. Nie wiem jak wygląda sytuacja innych zakładów tej firmy w Pabianicach oraz Myszkowie, jednak możliwe jest, że kamienica przy Konopnickiej 3 będzie jedyna pamiątką po tej firmie.

Marszałkowska - Pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Czerniakowska - Bartycka - Zwierzyniecka - Wojskowej Służby Kobiet - Bluszczańska - Siekierkowska - Gościniec - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Jeziorowa - Panoramy - Heliotropów - Skalnicowa - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - al. Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Tym razem kolejny odcinek Czerniakowskiej i jej widoków z kładki. Czerniakowską pokazywałem już w różnych miejscach. Najbliżej byłem 20 stycznia 2013, gdy z kolejnej kładki, widocznej zresztą między drzewami pokazywałem Czerniakowską w kierunku Bartyckiej. Teraz po dziesięciu miesiącach zaczynam od widoku na pokazywany już wówczas zespół budynków Stowarzyszenia Zakładów Wychowawczych Najświętszej Rodziny z Nazaretu wraz z kościołem św. Józefa Oblubieńca.

Przypomnę, że całość tego zespołu zaprojektowali Karol Jankowski i Franciszek Lilpop. Zbudowany został w latach 1924-30. Elewacje wykończono w typowy dla epoki sposób obkładając szarą cegła cementową. Przed kościołem stoi budynek klasztoru Nazaretanek, a z tyłu widać gmach pensjonatu i szkoły żeńskiej. Gimnazjum i Liceum Sióstr Nazaretanek w Warszawie działa od 1919 roku. Szkole patronuje też założycielka Zgromadzenia Sióstr Najświętszej Rodziny z Nazaretu, Franciszka Siedliska błogosławiona w 1989 roku, jako Maria od Pana Jezusa Dobrego Pasterza. Jest także patronką Polskiej Misji Katolickiej w Anglii i Walii.
Niepisujący już niestety na Bikestats Surf, w swoim komentarzu dopisał, że pod koniec lat 60. w budynku Nazaretanek umieszczono też Zespół Szkół Technicznych Ministerstwa Przemysłu Maszynowego. W skład tego zespołu wchodziły szkoły: zasadnicza szkoła zawodowa oraz technikum dzienne i wieczorowe. Szkoła ta była związana z Warszawskimi Zakładami Mechanicznymi (WZM-2; WUZETEM), mieszczącymi się nie daleko bo przy Czerniakowskiej 89/93.
Obecnie w budynkach przy Czerniakowskiej 137 nie ma już szkół mechanicznych, za to działa cały czas szkoła dla dziewcząt prowadzona przez Nazaretanki.
Kościół św. Józefa Oblubieńca jest jedną z trzech świątyń przy Czerniakowskiej. W bezpośrednim sąsiedztwie Czerniakowskiej znajduje się opisywany przeze mnie 17 sierpnia 2013 kościół Matki Boskiej Częstochowskiej przy Zagórnej. Kolejny to historyczna świątynia św. Antoniego Padewskiego, która prezentowałem 29 kwietnia 2012 roku.
Dla pełni obrazu, można jeszcze wspomnieć polsko-katolicką świątynię w pobliżu narożnika Czerniakowskiej i Szwoleżerów, która pierwotnie była cerkwią prawosławną. Następnie w okresie międzywojennym kościołem garnizonowym 1. Pułku Szwoleżerów Józefa Piłsudskiego Pisałem o niej 18 lipca 2013.
To teraz obrót i spojrzenie w drugą stronę.

Pierwszy z prawej budynek pod numerem 143, był kiedyś piętrowym, budynkiem z balkonem w środkowej czwartej osi. Obecnie został nadbudowany i zatracił ślady dawnego wyglądu. Kolejny budynek pod numerem 143A został zbudowany w latach 1938-39. Zachował oryginalny wygląd elewacji frontowej typowej dla budynków z tego okresu czasu. Niestety "upiększony" został wystawką na dachu, zupełnie nie pasująca do tego budynku. Kolejny ciekawy budynek to Czerniakowska 147. Jest to kamienica Czesława Jedlińskiego zbudowana w latach 1938-39 według projektu Henryka Skupa. Tu również pojawiły się nie pasujące do budynku wystawki dachowe. Ostatnia na zdjęciu jest narożna kamienica nr 149, Jana Łaskiego z lat 1936-37. Kamienica posiada trzy elewacje: od Czerniakowskiej, i dwie od ulicy Suligowskiego, ze względu na załom ulicy.
A tu jeszcze widok na wnętrze zabudowy pomiędzy Czerniakowską i Suligowskiego.

Ściana po prawej stronie to oficyna stojąca na posesji Czerniakowska 143A. W głębi widać zaś elewację od podwórza kamienicy Jana Łaskiego.

Do czasu Powstania Warszawskiego okolice skrzyżowania Czerniakowskiej, Bartyckiej i Nowosieleckiej były dość intensywnie zabudowane. Po kamienicach po stronie parzystej nie pozostał żaden ślad. Zostały zniszczone w trakcie lub po Powstaniu. A resztki zabudowy ostatecznie zniknęły po wojnie, najpóźniej podczas budowy Wisłostrady.

Marszałkowska - Pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Jeziorowa - Panoramy - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Na sam koniec września trafiła się okazja do takiego zdjęcia. Kiedyś, kilka lat temu w 2006 roku, wówczas jeszcze analogowo zrobiłem dość podobne zdjęcie, również z Mostu Siekierkowskiego. Również w rowerowych okolicznościach.

Inny aparat z innym obiektywem, ustawiłem się bliżej nurtu niż kiedyś, dlatego zdjęcia wyglądają trochę inaczej. Niemniej perspektywa jest podobna. W zasadzie przez te siedem lat przybyły dwa budynki: Złota 44 (po lewej stronie Pałacu Kultury i Cosmopolitan przy Twardej (nieco odsunięty od Płacu Kultury na prawo), co widać lepiej na powiększeniu tytułowego zdjęcia.

A teraz jeszcze nieco podobny widok, ale z bliska. Z rejonu placu Konstytucji. Najpierw końcówka lat 80.

Zdjęcie to pokazywałem już 30 marca. Dzisiaj wracam do niego w nieco szerszym kontekście.
Tu widać trzy budynki. Od prawej budynek Ministerstwa Komunikacji przy Chałubińskiego, który opisałem wiosną. Następnie wieżowiec Intraco II zwany potem Elektrimem, przy Chałubińskiego z lat 1976-78, oraz wieżowiec zbudowany na potrzeby LOT-u, z przodu przysłonięty kopułą kościoła św. Barabry. Z racji mieszczącego się w górnej części hotelu nazywany Mariottem. Dalej poza kadrem w tym czasie widać było jeszcze dwa obiekty najnowszy gmach telefonicznej centrali międzynarodowej przy Nowogrodzkiej, oraz Pałac Kultury. A obecnie?

Są dwa zdjęcia, gdyż na jednym się nie dało zmieścić całości. Wymienię może te budynki, które wybijają się ponad zabudowę południowego Śródmieścia.
Zaczynając od lewej widać:

- Budynek Millennium Plaza (dawniej Reform Plaza), Aleje Jerozolimskie 123, w pobliżu placu Zawiszy z 1999 roku, projekt Vahap'a Toy'a.
- Gmach Ministerstwa Komunikacji przy Chałubińskiego 6, z 1950 roku, proj. B. Pniewski.
- budujący się hotel Hampton by Hilton przy narożniku Wspólnej i Chałubińskiego.
- Oxford Tower (dawniej Intraco II potem Elektrim) przy Chałubińskiego 8, z 1978 roku, proj. Jerzy Skrzypczak z zespołem.
- ORCO Tower (dawniej FIM Tower, schowany niemal za Intraco II), Aleje Jerozolimskie 81, z 1996 roku, projekt Lorenzo Martinoia z zespołem
- Łucka City przy Łuckiej 15, z 2004 roku, proj. Maria Berko-Haas, Marek Sędzierski, wraz z "doklejonym" do niego biurowcem Prosta Tower.
- Hotel Hilton przy Grzybowskiej 63, z 2007 roku, proj. Kazimierski i Ryba sp.j.
- blok na zapleczu kamienicy przy Siennej 72.
- Warsaw Trade Tower (WTT) przy Chłodnej 51, z 1999 roku, proj. Wyszyński, Majewski, Hermanowicz & RTKL Architekci.
- Kościół św. Piotra i Pawła (parafia św. Barbary) ul. Nowogrodzka 51 proj. Stanisław Marzyński.
- Centrum LIM (popularnie Hotel Marriott), Aleje Jerozolimskie 65/79, proj. Jerzy Skrzypczak z zespołem.
- JM Tower (Żelazna Tower) przy Żelaznej 59, z 2011 roku, proj. Marek Podbielski.
- Złote Tarasy przy Złotej 59, z 2007 roku, proj. Jerde Partnership.
- Ilmet przy Pańskiej 53 z 1997 roku, proj. Miljenko Dumencic, Mirosław Kartowicz. (za Złotymi Tarasami)
- Złota 44 przy Złotej 44, proj. Daniel Libeskind.
- Centrum Systemów Telekomunikacyjnych przy św. Barabary 10 (Nowogrodzkiej 47) z lat 80. XX wieku. (na Wikipedii jako rok zakończenia budowy podano rok rozpoczęcia)
- Hotel InterContinental przy Emilii Plater 49 z 2004 roku, proj. Tadeusz Spychała.
- Warszawskie Centrum Finansowe (Warsaw Financial Center, WFC) Emilii Plater 53, z 1999 roku, proj. A. Epstein & Sons International i Kohn Pedersen Fox Associates.
- Gmach Głównego Urzędu Telekomunikacyjnego przy Nowogrodzkiej 45 z 1934 roku, proj. Julian Puterman-Sadłowski.
- Cosmopolitan przy Twardej 2, proj. Helmut Jahn ("przytulony" do Pałacu Kultury")
- Pałac Kultury i Nauki z 1955 roku proj. Lew Rudniew.

A na dobranoc nocna, październikowa mgła.

Marszałkowska - Pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Chodzieska - Trakt Lubelski - Borków - Południowa - Wojtyszki - Zasadowa - Panny Wodnej - Patriotów - Zasobna - Ślimaka - Halki - Będzińska - Halki - Regera - Mozaikowa - Malwowa - Zasadowa - Borowiecka - Trakt Lubelski - Odrębna - Wał Miedzeszyński - Zawilców -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Jelcz M083 Libero - A178 na linii 219 © oelka

Przyszło mi do głowy, że jest to dobra okazja, aby przyjrzeć się Jelczom. Zwłaszcza, że to znikająca marka.
W 1952 roku podjęto decyzję, aby w dawnych zakładach zbrojniowych Bertha Werke w Jelczu koło Oławy umieścić Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych (ZBNS). ZBNS wytwarzał specjalne nadwozia do samochodów ciężarowych. Brak autobusów był przyczyną, dla której ZBNS podjął się opracowania nadwozia do przewozu osób. Powstały dwie wersje pojazdu. Pierwsza wersja będąca faktycznie dość topornym autobusem, nazwana od kształtu „karaluchem”, oraz druga jako moduł montowany na dowolnym samochodzie ciężarowym. Do produkcji przyjęto wersję drugą, jako bardziej elastyczną było to nadwozie N-103, po modernizacji otrzymała oznaczenie N-424. Montowane były najczęściej na Starach 20. Z racji czarno-białego malowania nazywane były „stonkami”. W 1958 roku zdecydowano się zmienić działalność zakładu, chociaż budowa nadwozi specjalistycznych nadal pozostała w zakresie działalności fabryki. W związku z tym pod marką Jelcz przez wiele lat montowano np. na Starach nadwozia warsztatowe, czy samochody straży pożarnej. Od 1958 roku fabryka działa pod nazwą Jelczańskie Zakłady Samochodowe (JZS). W tym też roku ruszyła produkcja samochodów ciężarowych „Żubr”. Niestety projekt posiadała wiele wad i w związku z tym seryjnie produkowane samochody okazały się dość awaryjne. W fabryce przymierzano się też do uruchomienia produkcji autobusów o większej pojemności. Powstał projekt i prototyp autobusu Żubr A-81. Jednak nie wszedł do produkcji. Zamiast tego podpisano umowę licencyjną z Czechosłowacją i rozpoczęto montaż autobusów Jelcz-Karosa 043. W ramach tej umowy w 1960 roku trafiły do Warszawy Skody 706RTO, zakupione w Czechosłowacji. W 1963 roku w Jelczu uruchomiono produkcję autobusu miejskiego Jelcze 272 MEX. Poniżej Jelcz 272 MEX należący do Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej podczas Dni Transportu Publicznego w 2013 roku.

W 1963 roku warszawskie Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe postanowiło walczyć z dwoma problemami: brakiem kierowców oraz gigantycznymi przewozami. Ratunkiem miał być autobus przegubowy. 22 takie pojazdy zbudowano z rozbitych autobusów Skoda-Karosa. Jedną sekcję takiego pojazdu stanowił rozbity autobus miejski, a drugą również rozbity pochodzący z PKS-u. W ten sposób powstały Jelcze MPA AP062. Na podstawie tej dokumentacji w Jelczu wyprodukowano przegubowe Jelcze AP02. Następnie zaś ich zmodernizowaną wersję o nieco zmienionej i skróconej konstrukcji sekcji B czyli Jelcze 021. W tym czasie autobus użytkowano koło dziesięciu lat. Nie przebudowane na przegubowe Skody 706RTO i przegubowe MPA AP062 wycofano do 1970 roku. Jelcze AP02 w pierwszej połowie lat 70., Jelcze 021 w drugiej połowie lat 70. Jelcze MEX wycofano z ruchu do roku 1983. Ostatniego jakiego widziałem napotkałem na linii 350, na ulicy Krajowej Rady Narodowej (obecnie Twarda).
W drugiej połowie lat 60. wiadomo było, że historia Jelcza 272 MEX powoli zbliża się do końca. Powstał w tym czasie prototyp nowego autobusu miejskiego Jelcz 039. Jednocześnie też prowadzono przymiarki do ewentualnego zakupu licencji. Najlepsze warunki zapewniła francuska firma Berliet. Co zakończyło się podpisaniem umowy w roku 1972. Już w 1973 roku w Jelczu rozpoczęto montaż Berlietów PR100. Warszawa otrzymała ponad 200 tych autobusów. Kursowały w Warszawie do roku 1983 roku. Poniżej egzemplarz należący do Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej. Berliet PR100Mi, z 1980 roku nr. fabr 12NC0863 (ex Orléan Saint-Jean-de-Braye SEMTAO - 143, Kraków KPPU - 825, PKS Kraków - K00080)

Seryjne Jelcze PR110U na Redutową zawitały w 1977 roku. Dość szybko zaczęły się z nimi kłopoty. Już w 1979 roku zaczęto odsyłać je do fabryki w celu odbudowy uszkodzonych, pękających kratownic. Jelcze PR110U zaczęto kasować od 1982 roku. Sprawne odsyłano stopniowo na Pożarową. Ich miejsce zaczęły zajmować Ikarusy.Ostatnie z nich wycofano w roku 1987. Od tego momentu w ruchu liniowym autobusów nie było w MZK żadnego Jelcza.
Warto w tym miejscu spojrzeć na uruchomioną w 1983 roku linię trolejbusową 51 do Piaseczna. W drugiej połowie lat 80. Instytut Elektrotechniki z Międzylesia zbudował na bazie Jelcza PR110 cztery trolejbusy z prototypową aparaturą - Jelcz PR110T. Przez jakiś czas były one testowane na linii do Piaseczna. Natomiast w latach 1989-91 sprowadzono na tę linię 20 trolejbusów zbudowanych w słupskiej Kapenie były to Jelcze PR110E. Poniżej Jelcz PR110E-T009 (z 1991 roku) wjeżdżający w ostatnim dniu kursowania - 31 sierpnia 1995, ulicą Puławską do Piaseczna.


W 1989 roku MZK otrzymało dość dziwny przydział pięciu autobusów w postaci Jelczy L11. Był to pojazd, gdzie na podwoziu stosowanym w Ikarusie 260 zamontowano nieco przekonstruowane nadwozie Jelcza PR110. L11 był dwudrzwiową wersją podmiejską. Po jakimś czasie aby wykorzystać te wozy uruchomiono specjalną linię na lotnisko na Okęciu. W późniejszym czasie przebudowano je na trójdrzwiową wersję miejską M11. Skasowano je w latach 2002-2003.
W 1990 roku Jelcz powrócił do produkcji Jelczy PR110. Powstała zmodernizowana wersja Jelcza 120MM. Do Warszawy trafiło w latach 1992-94 70 tych autobusów w wersji Jelczy 120MM/1. W ten sposób Jelcz powrócił do Warszawy, chociaż nie wyparł w żaden sposób Ikarusów, które cały czas sprowadzono z Węgier. Obecnie wszystkie z nich są już wycofane. Jeden z nich został zachowany i znajduje się w rekach jednej z organizacji zajmujących się historią transportu publicznego.
W 1995 roku postanowiono uruchomić linię łączącą Stocer w Konstancinie z stacją Warszawa Centralna. Wkładem Konstancina-Jeziornej stał się zakupiony w Jelczu autobus Jelcz M121M, z częściowo niską podłogą. Autobus stacjonował w Warszawie w zajezdni "Inflancka"z numerem 4550. Na zdjęciu poniżej podczas postoju na nieistniejącej dzisiaj pętli na poziomie -1 Dworca Centralnego. Obecnie w miejscu tym znajduje się centrum handlowe. 

Wkrótce, w latach 1997-98, 108 sztuk tych - niewygodnych dla pasażerów (szczególnie miejsca za przednimi drzwiami bez miejsca na stopy) Jelczy M121M nabyło również MZA. Do autobusu zakupionego przez Konstancin warszawskie Jelcze różnią się inną konstrukcją ściany przedniej, oraz wyświetlaczami na czole i tyle autobusu. Poniżej Jelcz M121M-4890 z 1998 roku na linii 159, na Koszykowej przy placu Konstytucji.

MZA zdecydowała się też na zakup przegubowych Jelczy M181M. Do Warszawy trafiło 30 sztuk w latach 1996-97. Te chociaż nie były tak ciasne jak wersja krótka również były pod wieloma względami niedopracowane.
Poniżej Jelcz M181M - 7762 (31.12.1997 - +01.02.2012) z zakładu "Redutowa" na linii 522. Widziany 12 kwietnia 1998, na skrzyżowaniu al. Solidarności i Żelaznej.

Na kolejne zakupy w Jelczu trzeba było poczekać kilka lat. Dopiero w 2007 roku Jelcz wygrał przetarg na dostawę 50 dwunastometrowych autobusów dla MZA. W swojej ofercie Jelcz zaproponował zmodernizowaną wersję Jelcza M121M, czyli Jelcz M121I/4 Mastero. Od swoich starszych braci różnił się on nieco wyglądem zewnętrznym, silnikiem i wyposażeniem wnętrza. Dodatkowo w 2009 roku Warszawa nabyła cztery takie Jelcze od syndyka likwidującego fabrykę. Poniżej Jelcz M121I/4 Mastero - 4917 (2008r.) z zajedni R13 Stalowa, na linii 118.


Był to ostatni zakup Jelczy dla Warszawy. Autobusy tej marki pojawiały się jeszcze u prywatnych przewoźników realizujących kontrakty dla ZTM-u. na takiej zasadzie kursują w Warszawie widoczne na pierwszym zdjęciu Jelcze M083 Libero w Mobilisie.
Po zakończeniu tej umowy i zakończeniu eksploatacji w MZA Jelczy M121I/4 Mastero, epoka Jelcza w Warszawie dobiegnie końca. Obecnie trwa to już 53 lata.

Marszałkowska - Aleje Jerozolimskie - W. Śródmieście -> KM101 (211) -> [Skierniewice] - Plac Dworcowy - Lelewela - Sobieskiego - Dworcowa - al. Rataja - Mazowiecka - Pomologiczna - Mszczonowska - Rynek - Strykowska - Batorego - Zadębie - | - Ludwików - Dębowa Góra - Julków - Żelazna - Borysław - Michowice - Celigów - [Głuchów] - al. Klonowa - Rawska - Starowiejska - Kolejowa - | - Naropna - [Żelechlinek] - Susika - al. Wojska Polskiego - Łódzka - | - Rękawiec - Tarnowska Wola - Lubochnia - Henryków - Luboszewy - [Tomaszów Mazowiecki] - Luboszewska - Spalska - | - Dąbrowa - Nowy Glinnik - Luboszewy - Henryków - Lubochnia - Tarnowska Wola - Rękawiec - [[Żelechlinek] - Łódzka - al. Wojska Polskiego - Łódzka - al. Wojska Polskiego - Susika - | - Naropna - [Głuchów] - Kolejowa - Starowiejska - al. Klonowa - Łąkowa - Sportowa - Łąkowa - al. Klonowa - | - Celigów - Michowice - Borysław - Żelazna - Julków - Dębowa Góra - Ludwików - [Skierniewice] - Zadębie - Kilińskiego - al. Niepodległości - Rawska - Mszczonowska - Jagiellońska - Sienkiewicza - Dworcowa - Skiernierniewice -> KM101 (9234) -> W.Ochota - Miedziana - Srebrna - Twarda - Żelazna - pl. Starynkiewicza - Nowogrodzka - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Człowiek miewa czasem dziwne pomysły. Zrywa się skoro świt i robi ponad 120 kilometrów w tę i z powrotem, aby mieć w swoich zbiorach takie zdjęcie:

A mogłem zrobić tylko kilkanaście i też miałbym zdjęcie parowozu. W tym czasie w Warszawie znalazł się bowiem Ol12-7. Ale to było zbyt proste, nawet jeśli wymagało ominięcia szerokim łukiem zwiedzających tego dnia Warszawę działaczy związkowych, oraz imprezy charytatywno-sportowej po drugiej, południowej stronie Śródmieścia. Aż się prosiło ruszyć na zachód, gdzie nikt niczego nie blokował.
W takich więc okolicznościach wzgardziłem produktem przemysłu CK Monarchii, jakim jest Ol12-7, na rzecz maszyny będącej potomkiem pomysłów przemysłu Rzeszy na sprawny marsz na wschód, ale zmontowanej już po wojnie w Poznaniu. Należącej również do jednej z największych serii lokomotyw w Polsce. Tak bowiem wygląda rodowód Ty42-107.
Druga sprawa, że Ty2 czy Ty42 na linii do Spały, obsługujący pociąg dowożący ludzi z Tomaszowa na dożynki w Spale, jest bardziej naturalnym i historycznym widokiem niż Ol12 w Warszawie, na linii do Otwocka.
Druga grupa zdjęć do wykonania to już produkty rumuńskiego przemysłu maszynowego na wąskim torze, który i tak po drodze przekroczyć musiałem w Głuchowie. Kolej Rogowska tego dnia wysyłała pod hasłem "Pociąg do Zabytków", swój skład aż do Białej Rawskiej.

Zacznijmy może od wyjaśnienia tematu. Skomunikowanie występuje w rozkładzie jazdy i jest to po prostu możliwość przesiadki. Ja się nigdzie nie przesiadałem, ale chcąc mieć zdjęcia kolejowe z dwóch różnych linii musiałem sobie opracować swój rozkład jazdy dopasowany do interesujących mnie pociągów. Tak więc była to jazda na czas, z założeniem utrzymywania średniej w okolicach 20km/h.

Tak więc zaczęło się od podróży pociągiem Kolei Mazowieckich do Skierniewic. W TLK jechałbym szybciej, ale koszt przewozu w KM-ach jest niższy, a rower jedzie za darmo. Wygrały więc w Koleje Mazowieckie, mimo mniej dogodnego rozkładu jazdy. I tak w sobotni poranek, przed dziewiątą znalazłem się w Skierniewicach. W ubiegłym roku 9 czerwca 2012 zaczynałem z tego miejsca trasę do Warszawy, częściowo przejechaną z Eskapadą. A dzisiaj bo opuszczeniu Skierniewic, gdzie część ulic była zamknięta dla ruchu ze względu na święto kwiatów, owoców i warzyw zaczęła się jazda na czas brzegiem Wzniesień Łódzkich, które tak się prezentują przy wjeździe do Głuchowa od strony Skierniewic:

Co prawda Wniesienia Łódzkie to nie góry, ale trochę ciekawych podjazdów można tu zaliczyć (do około 34 metrów, więc porównywalnie z podjazdem na skarpę w Warszawie), co widać dobrze na kolejnym zdjęciu z tego samego miejsca na rogatkach Głuchowa.

Droga jakością nawierzchni nie przypomina autostrady, ale też nie straszy nadmierną ilością dziur. A po drodze mam galerię kościołów. Obejścia w mijanych wsiach jakoś nie wzbudziły mojego zainteresowania. Dominuje tu bowiem "klockowa" architektura panująca u nas od lat 70.
Najpierw Żelazna.

Oprócz klasycystycznego kościoła parafialnego pw. Wszystkich Świętych z XVIII wieku z dzwonnicą można zobaczyć tu też dwór z wieku XIX i folwark.

Folwark jest siedzibą Rolniczego Zakładu Doświadczalnego w Żelaznej, który jest związany z Wydziałem Nauk o Zwierzętach(do 2000 roku Wydział Zootechniczny) SGGW. W Żelaznej utrzymywane są trzy stada Doświadczalna Ferma Owiec i Kóz, w której są utrzymywane trzy stada zachowawcze owiec: wrzosówka, olkuska oraz polska owca nizinna odmiany żelaźnieńskiej. Ponadto jest tu też pole doświadczalne znanej mi z czasów studiów Katedry Fizjologii Roślin SGGW. Warto dodać, że ostatnim właścicielem majątku był Aleksander Mazaraki (junior), żyjący w latach 1887 - 1986. Był on ostatnim prezes Towarzystwa Kredytowego Ziemskiego, mającego siedzibę w Warszawie przy ulicy Kredytowej. Działało do 1939 roku, będąc czymś w rodzaju banku spółdzielczego dla właścicieli majątków ziemskich.
Jadę dalej. Pora na kolejną miejscowość. To Głuchów.

Zbudowany w 1786 roku barokowy kościół pod wezwaniem św. Wacława ustawiony jest przedziwnie. Stoi bowiem bokiem do drogi za szpalerem drzew, a przed wielką fasadą nie ma żadnego placu tylko zabudowania plebanii.
Zupełnie inaczej jest w kolejnej miejscowości, w Żelechlinku.

Kościół św. Bartłomieja zbudowany w stylu neogotyckim w 1899 roku zbudowany został w jednym z najwyższych punktów miejscowości. Przed nim widać na zdjęciu całkiem ładnie zagospodarowany plac z fontanną.
Wzniesienia Łódzkie kończą się przed Lubochnią. A tam przy historycznym przebiegu drogi do Katowic stoi w środku miejscowości kościół Wniebowzięcia Najświętszej Maryi Panny.

Lubochnia jest wsią, której początków należy szukać koło roku 1111. Podobnie jest z historią parafii, której powstanie przypisuje się Bolesławowi Krzywoustemu. Drugi kościół miał powstać w 1598 roku, a obecny w latach już bardzo nam współczesnych bo 1914-20, według projektu znanych architektów: Józefa Piusa Dziekońskiego oraz Zdzisława Mączeńskiego.

Teraz zaczyna się już część trasy związana z koleją.
Obiektem mojego zainteresowania stała się linia 53 - Tomaszów Mazowiecki - Spała.
Spała, do której zresztą nie dotarłem z braku czasu jest wsią, której początków należy szukać w XVII wieku. Największy wpływ na historię tego miejsca miało polowanie w lasach koło Spały w 1876 roku. Polującemu wówczas przyszłemu carowi Aleksandrowi III teren się spodobał. Wobec tego kilka lat później zbudowano pałac myśliwski i koszary dla sotni kozackiej. W okresie międzywojennym stał się on rezydencją prezydentów Rzeczypospolitej. Goszczący tu dość często prezydent Mościcki wprowadził w 1927 roku obchody ogólnopolskich dożynek. Do tego zwyczaju powrócono w roku dwutysięcznym. Pałac został zniszczony został po drugiej wojnie światowej. Po wojnie Spała stała się siedzibą ośrodków wczasowych.
Linia kolejowa zbudowana została w 1916 roku przez Niemców. W kilometrze 7,8 odgałęzia się bocznica do umocnień niemieckich z czasów II wojny światowej ze schronem dla pociągu sztabowego w Konewce. Ruch pasażerski utrzymywany był tu do 1989 roku. Towarowy dwa lata dłużej. W rozkładach jazdy tabelę obrazującą ruch można znaleźć pod numerami 119 (lato 1963), 114 (1965/66), 113 (1971/72), 113a (1988/89). Brak tej linii widoczny jest w rozkładzie na rok 1964/65.
Ruch pasażerski nigdy nie był tu zbyt duży i jak widać poniżej sezonowy.
Najpierw tabela 114 z rozkładu na rok 1966/67:

Następnie tabela 113a z SRJP 1988/89, czyli schyłku planowego ruchu pasażerskiego:

Zgodnie z założonym czasem pojawiam się na przedmieściach Tomaszowa i zaczyna się szukanie miejsca na kolejowe zdjęcia. Pociąg do Spały miał do wykonania kilka kursów, więc była szansa mieć trochę więcej zdjęć, chociaż z ograniczeniami czasowymi wynikającymi z konieczności dotarcia na czas do Głuchowa.
Jadąc w pobliżu toru, widzę, że nie jestem jedynym chętnym. W końcu znalazłem sobie miejsce w pobliżu piątego kilometra linii. Pociąg prowadzony przez Ty42-107 jechał tym razem do Tomaszowa Mazowieckiego i co ważne kominem do przodu.

Jeszcze rzut oka na wagony.

Trzy donnerbuchseny i dwa boczniaki. Donnerbuchseny to niemieckie wagony znormalizowane, przechodnie, posiadające konstrukcję stalową, budowane po 1928 roku. W Polsce dość liczna grupa tych wagonów znalazła się po drugiej wojnie światowej. W składzie na zdjęciu to trzy pierwsze wagony za lokomotywą. Kolejne dwa to boczniaki z indywidualnym wejściem do każdego przedziału. Konstrukcyjnie są to starsze wagony, chociaż ostatnie z nich produkowano jeszcze w latach 20. Przy zestawianiu składów istniało zalecenie, aby pociągi zestawiać albo tylko z wagonów przechodnich, takich jak donnerbuchseny, czy wagony dalekobieżne z korytarzem i przejściem międzywagonowym, albo wyłącznie z nieprzechodnich czyli głównie boczniaków, gdzie jedyną możliwość przejścia wzdłuż składu zapewniają stopnie wzdłuż wagonu. Jednak w rzeczywistości nie trzymano się tego zbyt sztywno.
A teraz ustawiam się za przejazdem. Pociąg jedzie teraz do Spały. Parowóz prowadzi pociąg tendrem do przodu.

To może jeszcze kilka słów o lokomotywie.
Ty42-107. Parowóz został zbudowany w 1946 roku w Poznaniu, w Zakładach Metalowych Cegielskiego (HCP) z numerem fabrycznym 938. Parowóz zbudowano na podstawie dokumentacji niemieckiej lokomotywy serii 52 (na PKP Ty2). Była to tzw. uproszczona konstrukcja wojenna, oparta na dokumentacji serii 50 (PKP Ty5). Lokomotywa musiała być tańsza i łatwiejsza w obsłudze niż przedwojenne znormalizowane parowozy budowane dla DRG. Zrezygnowano więc z niektórych elementów wyposażenia, zastosowano tańsze materiały. Prototyp opuścił berlińskie zakłady Borsiga 12 września 1942 roku. Lokomotywy budowano w różnych zakładach na terenie podbitej przez Niemców części Europy. Na ziemiach polskich produkcję prowadziły fabryki w Poznaniu i Chrzanowie. Łącznie powstało 6719 parowozów. Po wojnie znalazły się w rękach niemal wszystkich zarządów kolejowych w Europie. W Polsce pracowało 1407 tych parowozów oznaczonych jako Ty2, oraz 150 zbudowanych już po wojnie jako Ty42.
Warto dodać, że jedną z zalet tych lokomotyw była możliwość ciągnięcia składu bez żadnych ograniczeń tak kominem, jak też i tendrem do przodu.

Pora na powrót. Jest już mocno po trzynastej, a ja muszę dotrzeć do Głuchowa koło szesnastej, aby spokojnie przymierzyć się do kolejnej sesji zdjęciowej. Zaczyna się więc od wspinaczki na teren Równiny Piotrkowkiej. Gdzie trzeba ominąć teren lotniska i jednostki wojskowej.
Po drodze jeszcze natrafiłem na bocznicę prowadzącą na wspomniane lotnisko:

Tor choć bardzo dobrze utrzymany nie jest podobno użytkowany. Czasy wożenia paliwa na lotnisko cysternami kolejowymi mamy już niestety za sobą.
Dalej ze średnią ponad 21km/h wracałem znaną już trasą aby zdążyć na 16.11 do Głuchowa. Na ulicy Kolejowej znalazłem się 20 minut wcześniej. Widok z przejazdu na teren stacji.

Kolej Rogowska to pamiątka po linii frontu z I wojny światowej. W listopadzie 1914 roku front ustabilizował się na pół roku wzdłuż linii prowadzącej od Łomży, przez Ostrołękę, okolice Przasnysza, Wyszogrodu rzek Bzury, Rawki i Pilicy do Nidy i wzdłuż niej do Wisły. Pamiątką po tym układzie linii frontu są... koleje wąskotorowe: Mławska, część rozbudowanych wówczas Kolei Kujawskich, oraz interesująca nas Kolej Rogowska. Aby zapewnić sobie sprawny transport w końcu lutego 1915 roku rozpoczęto budowę kolei polowej o typowym dla niej rozstawie 600mm, z wykorzystaniem toru patentowego pomysłu Decauville'a (przęsła torowe przypominają w tym przypadku składanie torowiska dla modeli kolejowych). Tak jak na innych kolejach polowych podstawą taboru były Brigaden Lokomotiven für Heeresfeldbahn w skrócie Brigadelok a jeszcze krócej HF. Pisałem o nich 19 listopada 2011, prezentując egzemplarz nr. 1609 stojący obecnie jako pomnik przed dawnym Technikum Kolejowym przy Bitwy Warszawskiej 1920r. W ruchu były też parowozy podwójne czyli dwie lokomotywy sprzęgnięte na stałe budkami.
Stacja początkowa powstała w Rogowie na styku z linią normalnotorowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW), linia w ciągu niecałego miesiąca zyskała 48 kilometrów szlaku przez Rawę Mazowiecką do Białej Rawskiej, oraz zlikwidowaną w okresie międzywojennym odnogę z Rawy do Żdżar (planowano do Nowego Miasta nad Pilicą), gdzie przerwano budowę ze względu na przesunięcie się linii frontu.
Po odsunięciu się linii frontu kolej z wojskowej przekształciła się w linię użytku publicznego. Największa rewolucja odbyła się w roku 1954, gdy zmieniono rozstaw torów z 600 na 750mm, przy okazji zastępując zużyte przęsła patentowe klasycznym torem. Początkowo przysłano na tor 750mm stare parowozy z innych kolei, ale w ciągu dwóch lat kolej otrzymała nowe maszyny serii Px48, które eksploatowano do 1975 roku, gdy cały ruch na kolei przejęły lokomotywy spalinowe Lxd2. Dużą zmianą w ruchu towarowym było wprowadzenie transporterów do przewozów wagonów normalnotorowych po torze wąskim w 1968 roku.
Widoczny na moich zdjęciach z Głuchowa budynek ozdobiony motywami ludowymi, to budynek dworca. Powstał w 1956 roku w miejsce wcześniejszego, drewnianego obiektu. Układ torowy stacji modyfikowano po zmianie rozstawu torów w latach 1960 i 1967.

Jeszcze może rzut oka na rozkład jazdy. Numery tabel tu również się zmieniały: 603, 612, 624. Zacznijmy od rozkładu na rok 1965/66:

Mija dwadzieścia lat i jest rozkład na rok 1985/86. Zamiast parowozów pociągi prowadzone są lokomotywami spalinowymi. Widać też spadek przewozów pasażerskich. Ograniczenia wprowadzono w latach 70. Większy ruch jest głównie pomiędzy Białą Rawską i Rawą Mazowiecką.

PKP ruch pasażerski zamknęła 9 czerwca 2001 roku, a towarowy z końcem września 2001. Rok później 17.10.2002 kolej przekazano w ręce władz powiatowych. Od tego czasu zarządza nią Fundacja Polskich Kolei Wąskotorowych, która dba o wygląd kolei i taboru zgodny z realiami historycznymi.

Wróćmy jednak do mojej trasy. A dokładniej pobytu na stacji w Głuchowie.
Wkrótce przyjechał dróżnik, co było dla mnie sygnałem, że pociąg się zbliża. Jeszcze kilka minut czekania i dało się najpierw słyszeć pomrukiwania silnika "Wola", a następnie już i zobaczyć Lxd2-265 i wagony rumuńskie za nią wracające do Rogowa z Białej Rawskiej i Rawy Mazowieckiej.

Skład, jak z najlepszych czasów planowego ruchu.
Prowadziła go lokomotywa Lxd2-265. Należy ona do lokomotyw typu L45H, produkowanych przez rumuńskie zakłady FAUR (23 August) w Bukareszcie w latach 1964-87.
Lokomotywy te wyposażone są w przekładnie hydrokinetyczną, oraz licencyjny silnik Mercedes-Maybach MB836Bb o mocy 450 KM. Niestety silniki te okazały się być bardzo zawodne, wobec czego były przy okazji remontów wymieniane na polskie silniki produkowane na licencji firmy Henschel w Zakładach Mechanicznych im. Nowotki w Warszawie - Wola 71H12A o mocy 465 KM. Polska pierwsze egzemplarze tych lokomotyw zakupiła w 1967 roku. Ogółem zakupiono 165 sztuk do roku 1985. Otrzymały oznaczenia serii Lxd2. Pracowały na większości publicznych kolei wąskotorowych w Polsce. Z tego 111 lokomotyw pracowało na torze 750mm, 25 na 785mm (koleje wąskotorowe na Górnym Śląsku) oraz 29 na torze 1000mm.
Lxd2-265 została wyprodukowana w 1983 roku. Otrzymała numer fabryczny 24611. Od samego początku pełni służbę na Rogowskiej Kolei Dojazdowej. Jest jedną z czterech lokomotyw Lxd2 stacjonujących w Rogowie.

Pora spojrzeć na wagony. Tuż za lokomotywą w składzie pociągu znalazł się wagon pocztowy Fxh 4080. Wyprodukowany został w Zakładach Ostrowieckich w 1928, jako wagon kryty. W 1961 roku został przebudowany na wagon bagażowy. Od tego czasu pracował na nieistniejącej już niestety kolei wąskotorowej Piotrków - Sulejów. W późniejszym czasie otrzymał jeszcze przedział pocztowy. W 1988 roku trafił na Rogowską KD. W 2005 roku został odbudowany staraniem FPKW.
Na drugim końcu składu znalazł się wagon 1AW. Wagony te produkowane były przez Fabrykę Wagonów w Świdnicy w latach 1955-57. Wyprodukowano 126 sztuk. Fabrycznie wszystkie wagony tego typu były wykonane na tor 750mm. Wynikało to z planów przekucia wszystkich kolei wąskotorowych na ten rozstaw. Nigdy do tego nie doszło. W późniejszym czasie pięć wagonów zostało przebudowanych na potrzeby kolei na Górnym Śląsku. Do Rogowa wagony te trafiły dwa razy. Najpierw w latach 1957-60 i od 1972 do 1988, gdy zostały wycofane po wprowadzeniu do ruchu nowych wagonów z Rumunii.

Wagon typu 1AW serii Bxhpi 1685 został wyprodukowany w Świdnicy z numerem fabrycznym 2825. pracował na kolejach Przeworskiej (1956-65) oraz Jędrzejowskiej. W 1985 roku trafił do ośrodka wypoczynkowego w Sadku koło Szydłowca, gdzie pełnił rolę świetlicy. FPKW nabyła go w 2003 roku. Wagon pierwotnie otrzymał oznaczenie Cx (klasa trzecia) i numer 1685, po likwidacji klasy trzeciej na PKP, otrzymał serię literową Bx, a w 1961 roku Bxhpi. W 1974 roku otrzymał numer według nowego systemu numeracji: 00-380024 326–7.
Wagon po sprowadzeniu do Rogowa został odbudowany. Wobec braku wyposażenia fundacja przeprowadziła rekonstrukcję wnętrza. Obecnie wagon prezentuje wygląd z lat 1961-74.

Trzy pozostałe wagony są podobnie jak lokomotywa produkcji rumuńskiej fabryki FAUR. Zostały zbudowane jako wagony doczepne typu A208P do zespołu trakcyjnego w skład którego wchodziły dwa takie wagony typu A208P serii Bxhpi i wagon motorowy typu A20DP oznaczony na PKP serią MBxd2. Zamówiono wówczas 20 zespołów na tor 750mm i 12 na tor 1000mm. Potem zamówiono jeszcze jeszcze dodatkowe wagony doczepne A208P - 13 sztuk na tor 750 mm, 9 na tor 785 mm i 16 na tor 1000 mm. Poważnym problemem typowym dla taboru kolejowego produkowanego w Rumunii, była jakość materiałów, oraz niebyt staranne wykonanie. Do Rogowa trafiły wyłączenie cztery wagony doczepne. Trzy z nich są w składzie pociągu.

Pozostaje jeszcze powrót do Skierniewic i pociąg do Warszawy. Z pociągu wysiadłem na Ochocie. Ktoś podczas ruszania z przystanku uruchomił hamulec bezpieczeństwa. Nie chciało się mi czekać, aż kierownik sobie z tym poradzi. W ciągu tych kilku minut zdążyłem dojechać znacznie bliżej domu, niż z czekaniem na odblokowanie hamulca i dojazdem pociągu na przystanek Śródmieście.

Na koniec tego wpisu, chyba dłuższego niż sama trasa, niczym w filmie pora na "listę płac", a w tym przypadku na podziękowania.

Osobą, która bardzo mi pomogła przesyłając bieżące informacje na temat pociągu do Spały, oraz szlaku pomiędzy Tomaszowem i Spała jest VSV83. Najpierw mnie zachęcił, a potem ułatwił swoimi informacjami dotarcie w rejon Spały i Tomaszowa, gdzie można było szybko zrobić ciekawe zdjęcia. Za wszystkie informację i zachętę do tej wycieczki jestem bardzo wdzięczny i najmocniej tym samym dziękuję za pomoc.

Wszystkie tabele rozkładów jazdy są dostępne pod adresem: ftp://anonymous@750mm.pl. Skany rozkładów jazdy przygotował ksiezyc_nad_gieesem.

Wilcza - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - Perzyńskiego - Podczaszyńskiego - Marymoncka - Prozy - Farysa - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Myśliborska - Mehoffera - Zawiślańska - Warszawa Choszczówka -> SKW20226 -> [Legionowo] - Legionowo Piaski - Piaskowa - Zegrzyńska - [Nieporęt] Leśna - Plac Wolności - Jana Kazimierza - Szkolna - Dworcowa - Kanał Żerański - Dworcowa - Jana Kazimierza - Zegrzyńska - Wojska Polskiego - [Białobrzegi] - Wczasowa - Spacerowa - [Rynia] - Główna - [Arciechów] - Zegrzyńska - [Stare Załubice] - Zegrzyńska - [Beniaminów] - Weteranów - al. Wojska Polskiego - [Dąbkowizna] - Cicha - Pogonowskiego - [Warszawa] - Olesin - Kobiałka - Białołęcka - Annopol - Rembielińska - Matki Teresy - Odrowąża - Starzyńskiego - Most Gdański - Słomińskiego - Dzika - Stawki - Smocza - Dzielna - Belottiego - Wolność - Żytnia - Żelazna - Ogrodowa - Wronia - Prosta - Wronia - Pańska - Miedziana - Srebrna - Twarda - Żelazna - pl. Starynkiewicza - Nowogrodzka - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Z Eskapadowymi wycieczkami miałem już do czynienia w zeszłym roku. W tym również w stronę Zalewu Zegrzyńskiego. Tym razem znów jest zalew ale inaczej, gdyż oficjalny start był z przystanku Legionowo-Piaski, przez Nieporęt, do Arciechowa. Powrót przez Załubice, Beniaminów i Kobiałkę do centrum Warszawy. Zebrało się sześć osób.
Moja trasa jednak zaczęła się wcześniej bo z wyjątkiem odcinka Warszawa Choszczówka - Legionowo Piaski cała reszta odbyła się na własnych kołach. Odcinek w pociągu wynikł z tego, że nie zdążyłbym inaczej na miejsce spotkania, jadąc przez las pomiędzy Choszczówką i Legionowem w czasie koło 15 minut.
Na początek samotna figura Chrystusa stojąca przy drodze 631 przed wjazdem na most.

Figurę można zobaczyć z okolic stacji paliw, która pod pewnymi względami wzbudziła skojarzenia z najlepszymi czasami CPN-u.
Figura stoi samotnie, obok wysokiego nasypu prowadzącego do mostu drogowego. A jak było kiedyś? Widać to na mapie WIG-u 1:25000, arkusz P39-S32B "Zegrze" z 1937 roku:

Można się spokojnie pokusić o znalezienie trasy naszej wycieczki. W zasadzie układ drogowy jest zbliżony do obecnego, chociaż z niewielkimi różnicami. Główną jest inny układ drogi w okolicy obecnego mostu przez Kanał Żerański. Zmiana miała miejsce zapewne w latach 1955-56 i związana była z budową kanału. Zacznijmy jednak od początku.
A początków porządkowania stosunków wodnych na tym obszarze można się doszukiwać w XVII wieku, gdy po zbudowaniu dworu myśliwskiego w Nieporęcie, król nakazał budowę kanału aby woda nie zalewała dworu. Od tego momentu można mówić o budowie Kanału Królewskiego. Przebieg rzek Długiej i Czarnej od tego czasu zmieniał się kilka razy. Budowa Kanału Żerańskiego jako połączenia Narwi z Wisłą w Warszawie wraz z portem ruszyła w 1919 roku. Później jednak wojna ze Związkiem Radzieckim w 1920 roku, oraz kryzys gospodarczy przyhamowały prace. Do budowy powrócono po wojnie prace przy budowie kanału rozpoczęły się w 1950 roku. Zbudowano śluzę, do której dojechał w czerwcu yurek55. Dalej budowano kanał w stronę Nieporętu. Do czasu otwarcia Zalewu Zegrzyńskiego kanał miał być zamknięty jazem w Nieporęcie, aby utrzymać potrzebny dla żeglugi odpowiednio wysoki (2,5-3m) i stały poziom wody. Jaz istnieje do dzisiaj. Może być zamknięty w razie bardzo dużego spadku poziomu wody w zalewie.
Poniżej widok z mostu drogowego nad kanałem w Nieporęcie, w stronę Żerania.

Dawny przebieg obecnej drogi 631 prowadził blisko mostu kolejowego. W tym miejscu jak widać to z mapy WIG-u kanał, choć znacznie węższy istniał już znacznie wcześniej. Został włączony do Kanału Żerańskiego.
I jeszcze jedno miejsce. To widok od mostu w Kobiałce, który powstał w latach 1953-54. Tu dochodzi od strony Bródna ulica Białołęcka widoczna jako droga z płyt. Bariera to miejsce, gdzie znajduje się most nad rzeką Długą.

Żółty łuk w głębi to miejsce przejścia gazociągu. Dość ciekawe i efektowne rozwiązanie, spotykane od czasu od czasu nad rzekami i kanałami.
Tymczasem docieramy nad Zalew mijając po drodze Białobrzegi i Rynię i dojeżdżając nad Rządzę płynącą do Narwi z okolic Kałuszyna.

Aż do Rynii w zasadzie nie sposób zjechać nad zalew. Praktycznie można dopiero koło pętli linii podmiejskiej ZTM 705. Po drugiej stronie Rządzy bez przeszkód da się jechać wałem otaczającym zalew. Poniżej widok na południe. Po lewej ujście Rządzy w głębi okolice Zegrza i Nieporętu, a po prawej okolice Jadwisina.

Zalew istnieje dzięki zbudowaniu zapory z elektrownią wodną w Dębe. Budowa rozpoczęła się w 1958 roku, a oficjalne otwarcie zapory i elektrowni urządzono, jak to bywało w tych czasach, na święto PRL-u czyli 22 lipca 1963, chociaż zbiornik napełniony został już w 1962 roku. W tym roku mija pięćdziesiąt lat od oficjalnego otwarcia. Jeżeli się przyjrzeć na mapę WIG-u widać, że Zalew zajął głównie tereny zalewowe Narwi. Nie było więc wielkich przesiedleń. Pod wodą znalazły się jakieś budynki w Zegrzu i być może w Nieporęcie. Nie budowano również żadnych nowych miejscowości w takim rodzaju jak Nowe Maniowy nad Dunajcem.
Widoki Zalewu od strony południowej prezentowałem rok temu również podczas opisu wycieczki z Eskapadą. To jeszcze spojrzenie w stronę Serocka z okolic Arciechowa.

Serock znajduje się wśród drzew po lewej stronie w głębi na skarpie. Jednak ze względu na gęsty drzewostan nie ma szans na zobaczenie panoramy miasta. Natomiast po prawej stronie zdjęcia znajduje się rzeka Bug. W pobliżu Arciechowa są też zachowane starorzecza Bugu.

Nad wodą tego zbiornika prowadzi betonowy most z lokalną drogą. A tuż obok znalazłem ślady dawnego mostu. Widoczne są w wodzie resztki drewnianych pali.

Droga przez most prowadzi do Starych Załubic. Po drodze mija się Dęby Mocarze, czyli 40 starych dębów szypułkowych, mnie jednak bardziej fotogeniczna wydała się kapliczka po drugiej strony drogi.

Powrót przez lasy radzymińskie to była walka ze stadami komarów.
W trakcie tej wycieczki przewija się też linia kolejowa nr 10: Legionowo-Tłuszcz. Odcinek z Legionowa do Zegrza powstał w 1907 roku. Natomiast od Wieliszewa do Tłuszcza otwarty został w 1936 roku. W latach 1955-56 przebudowano fragment linii w Nieporęcie wprowadzając go na wysoki nasyp i most nad budowanym Kanałem Żerańskim.

Linia jest dość istotnym połączeniem w ruchu towarowym. W Emilianowie znajduje się baza paliwowa generująca ruch pociągów prowadzących cysterny z paliwem. Zapewnia też połączenie do stacji towarowej Warszawa Praga. Została zelektryfikowana została w 1972 roku. W 2000 roku zawieszono ruch pasażerski. Przejechałem się wówczas ze znajomymi tuż przed zamknięciem. Ciekawą minę miał wówczas kierownik pociągu jadącego do Tłuszcza gdy sprawdzał bilety z relacją Warszawa Śródmieście - Warszawa Wola, ale... w rubryce przez widniał Tłuszcz, Legionowo. W moich rowerowych spisach wycieczek odnalazłem też tą z 3 czerwca 2006 roku gdy ruch pasażerski został przywrócony przejechałem się w przeciwnym kierunku tym razem z Warszawy Gdańskiej, szynobusem Kolei Mazowieckich (pociąg nr. M-66021), z rowerem, by z Tłuszcza już na rowerze przez Okuniew, Halinów i Wiązowną dotrzeć do Śródmieścia Warszawy, co dało mi wówczas 80 kilometrów samej jazdy na rowerze.
Na koniec jeszcze jedno ujęcie - krzyż pamiątkowy na cześć żołnierzy AK koło przystanku kolejowego Dąbkowizna.

Te i inne zdjęcia są też dostępne są w galerii zdjęć poświęconej tej wycieczce.

Marszałkowska - Nowogrodzka - Poznańska - Żurawia - pl. Trzech Krzyży - Nowy Świat - Kopernika - Karasia - Kopernika - Bartoszewicza - Sewerynów - Oboźna - Kopernika - Bartoszewicza - Sewerynów - Dynasy - Zajęcza - Topiel - Furmańska - Bednarska - Dobra - Nowy Zjazd - Wybrzeże Gdańskie - Krajewskiego - al. Wojska Polskiego - pl. Inwalidów - al. Wojska Polskiego - Felińskiego - Rydygiera - Matysiakówny - al. Jana Pawła II - Stawki - Smocza - Dzielna - Bellottiego - Wolność - Żytnia - Żelazna - Ogrodowa - Wronia - Prosta - Wronia - Pańska - Miedziana - Twarda - Żelazna - Nowogrodzka - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Część zdjęć pochodzi z poprzedniej wycieczki, gdy pojechałem na Leszno zobaczyć pomnik techniki, czyli wagon tramwajowy typu K. Nie udało się za jednym zamachem, ale warto chyba spojrzeć czasem trochę wyżej, bo o wysokiej architekturze w sensie dosłownym będzie tym razem.
Do tego wpisu zachęcił mnie barklu starając się porównać zbudowany w latach 1951-55 gmach Centrali Tekstylnej (Textilimpexu), nazywany obecnie wieżowcem TVP w Łodzi do Pałacu Kultury. Tymczasem ten budynek jest podobny do jednego lub dwóch warszawskich "drapaczy chmur" ale najmniej do Pałacu Kultury. Jest zresztą starszy do PKiN.
Gdy czytałem jego wpis przyszło mi do głowy, że jeśli jest mowa o wieżowcach w Warszawie wspomina się albo o współczesnych budynkach, albo mówi się o Pałacu Kultury. Tak jakby już nic innego o charakterze wysokościowym w Warszawie nie powstało.
Gdy jest mowa o tym co było wcześniej, przed zbudowaniem PKiN wymienia się tylko jeden budynek: przedwojenną siedzibę Prudentialu, po wojnie odbudowaną na siedzibę Hotelu "Warszawa". Budynków posiadających wieżę było w przedwojennej Warszawie więcej niż jeden. Ciekawe, że część nich zakończono budować w 1934 roku. Można tu wymienić warszawskie gmachy Prudentialu, centrali przy Nowogrodzkiej oraz poza Warszawą "Drapacz Chmur" w Katowicach przy Żwirki i Wigury 15, autorstwa Tadeusza Kozłowskiego, z konstrukcją projektu Stefana Bryły.
Po wojnie w Warszawie również planowano budowę budynków wieżowych. Z tego do czasu wprowadzenia socrealizmu w architekturze i budownictwie powstał jeden, pozostałe nie wyszły poza wstępne plany. Warto zobaczyć co powstało w Warszawie z tej grupy budynków. Zdjęcia wykonałem podczas dwóch moich wycieczek.
To zacznijmy od tego najbardziej znanego i do zakończenia budowy PKiN - najwyższego warszawskiego budynku. Siedziby Towarzystwa Ubezpieczeń "Prudential".

Prudential czyli Hotel Warszawa © oelka

Siedziba Towarzystwa Ubezpieczeń "Prudential", została zbudowana w latach 1930-33, według projektu Marcina Weinfelda. Szkielet budynku zaprojektował Stefan Bryła jeden z najlepszych specjalistów od konstrukcji stalowych. W 1937 roku na szesnastym piętrze zaczęła działać eksperymentalna stacja telewizyjna. W czasie Powstania Warszawskiego wybuch ciężkiego pocisku spowodował poważne zniszczenia budynku. Jednak stalowa konstrukcja budynku nie została poważniej uszkodzona.
W 1954 roku budynek został odbudowany przez swojego projektanta, Marcina Weinfelda. Budynek odbudowano jako hotel z 375 miejscami dla gości, przy okazji zmieniając nieco kształt budynku i ubierając go w socrealistyczny kamienny kostium. Przez wiele lat mieścił się tu prowadzony przez Syrenę Hotel "Warszawa". Obecnie budynek jest w trakcie przebudowy prowadzonej przez krakowską rodzinę Likusów. Od ponad roku prace są jednak wstrzymane. Ma otrzymać wygląd zbliżony od przedwojennego. Jednak nie wiadomo, kiedy to nastąpi.
Żeby tradycji przedwojennej stało się za dość w sąsiednim gmachu, kiedyś siedzibie banku, po odbudowie rozgościła się telewizja. Do dzisiaj jest tu siedziba programów informacyjnych i Warszawskiego Ośrodka Telewizyjnego.
Chyba jednak nie dla wszystkich był to aż tak wielki "drapacz chmur". Ciężko jest mi to teraz odnaleźć, ale to chyba Melchior Wańkowicz w charakterystycznym dla siebie stylu opisał jak Warszawę zwiedzał Amerykanin. Gdy wykazał swoje rozczarowanie wysokością "Prudentialu" od swojego elokwentnego przewodnika usłyszał, że drugie tyle pięter znajduje się pod ziemią...
Nie był to pierwszy warszawski wysokościowiec. Znacznie wcześniej, w 1908 roku według projektu Bronisława Brochwicz-Rogóyskiego, zbudowano nowy gmach centrali telefonicznej przy Zielnej 39. Sąsiedni starszy gmach centrali powstał według projektu Izaaka Gustawa Clasona oraz Bronisława Brochwicz-Rogóyskiego w 1904 roku. Jak widać Rosyjsko-Szwedzkiemu Towarzystwu Telefonów Cedergren S.A. szybko zabrakło miejsca. Towarzystwo założył szwedzki inżynier Henrik Thore Thorsten Cedergren. Wcześniej zanim w 1883 roku utworzył własną firmę pracował u konkurentów ze Stanów Zjednoczonych - Bell Telephone Company. W Warszawie zresztą Cedergren przejął sieć po wygaśnięciu koncesji Bella w 1900 roku. Uruchomiona w 1904 roku w Warszawie centrala mogła obsłużyć 60 000 numerów.
Gmach zbudowany w latach 1906 - 1908, mierzył 51 metrów i był w tym czasie najwyższym budynkiem w całym cesarstwie Rosji. Co ciekawe podobny gmach wzniósł w tym czasie starszy brat Cedergrena w miejscowości Stocksund, koło Sztokholmu. W 1918 roku Cedergren połączył się z również szwedzkim Ericssonem. Przyjmując nazwę tej drugiej firmy (Allmänna Telefonaktiebolaget L M Ericsson).
Natomiast sieć telefoniczną oraz budynki centrali przejęła po wygaśnięciu koncesji w 1922 roku Polska Akcyjna Spółka Telefoniczna (PAST).

W czasie Powstania Warszawskiego gmach ten, obsadzony przez Niemców stał się miejscem zaciekłych walk. Ostatecznie został zdobyty 20 sierpnia 1944 roku przez powstańców. Odbyło się to kosztem poważnych uszkodzeń gmachu.
W przypadku tego budynku pojawia się też wątek mojej rodziny. Przed Powstaniem mój dziadek pracując w fabryce makaronu "Napoli" zabezpieczył znaczny przydział makaronów dla swojej rodziny w trzech miejscach w Warszawie. Jednym z tych miejsc były podziemia gmachu PAST. Podejrzewam, że skorzystali z tego broniący się w gmachu Niemcy. Mało prawdopodobne, by choćby część tego zapasu przetrwała do 20 sierpnia. W dostępnych wspomnieniach i opisach zdobyciu gmachu nie ma o makaronie ani słowa.
Po wojnie gmach odbudowano w latach 1949-50, jednak uproszczono jego elewację. Dobudowano też dodatkową klatkę schodową, a budynek podwyższono budując szklany kiosk na dachu budynku. W roku dwutysięcznym został przekazany środowiskom kombatanckim, zarządzany jest przez Fundację Polskiego Państwa Podziemnego.
Trzeci z budynków obecnie w żaden sposób nie wygląda na wieżowiec, czy też "drapacz chmur".

A jednak do czasów powojennej odbudowy w latach 1947-48 ten gmach przy Kopernika 36 posiadał wieżę. Co można zobaczyć na stronie warszawa1939.pl.
Budowę tego gmachu rozpoczęto w 1923 roku dla Towarzystwa Akcyjnego Budowy Hoteli. Budynek miał pomieścić Hotel "Helvetia" ze 170 pokojami gościnnymi. Kryzys spowodował problemy finansowe inwestora i w 1925 roku niedokończony budynek przeszedł w ręce Powszechnego Towarzystwa Ubezpieczeń Wzajemnych. Został ukończony w 1928 roku według projektu Antoniego Jawornickiego.
Budynek został uszkodzony podczas oblężenia Warszawy w 1939 roku. Podczas okupacji rozpoczęła się odbudowa powiązana z przebudową budynku. Usunięto cześć półkolisty segment z głównym wejściem, rozebrano piąte piętro w części niskiej budynku. W czasie Powstania Warszawskiego bardzo poważnie uszkodzona została cześć wieżowa. Odbudowę budynku według projektu Romualda Millera i Zbigniewa Skibniewskiego przeprowadzono w latach 1947-48. Rozebrano wówczas część wieżową, pozostawiono część zmian z okresu okupacji. W budynku po odbudowie swoją siedzibę miała Centralna Komisja a potem Centralna Rada Związków Zawodowych, zanim nie przeprowadziła się do gmachu biurowego tzw. "Schichta" przy ulicy Nowy Zjazd 1, o którym wspomniałem przy okazji opisu Mariensztatu.
Kolejny budynek z częścią wieżową, to Gmach Urzędu Telekomunikacyjnego przy Nowogrodzkiej 45. Powstał w latach 1928-34, na miejscu budynków składowych Banku Polskiego, według projektu Juliana Putermana-Sadłowskiego, ze stalową konstrukcją zaprojektowaną przez wspomnianego już wcześniej Stefana Bryłę. Nas szczególnie interesuje skrzydło wschodnie od Poznańskiej, tu widziane od strony Nowogrodzkiej:

Wieża z siedmioma kondygnacjami mierzy 42,5 metra. Przed wojną w części wieżowej na piątym i szóstym piętrze mieściło się Muzeum Poczty i Telekomunikacji. Obecnie takiej placówki należy szukać we Wrocławiu. Chociaż, znacznie bliżej Warszawy w Skierniewicach na terenie Parowozowni Skierniewice, Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei prezentuje czynną ekspozycję związaną z łącznością, której część stanowi działająca centrala telefoniczna krzyżowa systemu Siemensa. Każdy, kto chciałby zobaczyć jak pracowała centrala wykorzystująca mechaniczne wybieraki do automatycznego łączenia numerów ma taką szansę właśnie w Skierniewicach.
I jeszcze raz widok budynku, tym razem od strony ulicy Wspólnej:

Kolejny, tym razem już całkiem pokaźny wieżowiec planowany był przy Placu Unii Lubelskiej. Miał pomieścić siedzibę Polskiego Radia. Do wybuchu wojny jednak prac nie rozpoczęto. Miejsce to prezentowałem w ubiegłym roku. Obecnie finiszuje tu budowa biurowca i wieżowca, który poprzez nieco inne ustawienie niż gmach radia jest niestety widoczny nad Belwederem z części parku Łazienkowskiego.
Planowana przed wojną rozbudowa gmachu BGK przewidywała powstanie części wieżowej przy narożniku Alej i Brackiej.
Zaraz po zakończeniu wojny, planowano budowę wieżowców przy narożniku Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich. Ostatecznie z tych planów nic nie wyszło.
W latach 1929-31 przy Chałubińskiego, według projektu Rudolfa Świerczyńskiego zbudowano gmach Ministerstwa Robót Publicznych, zajęty ostatecznie przez Ministerstwo Komunikacji. Jeszcze przed wojną powstał projekt rozbudowy gmachu na działce pomiędzy Hoża i Wspólną. Ta część budynku miała być z poprzednią połączona łącznikiem nad ulicą Hoża. Natomiast narożnik Wspólnej i Chałubińskiego miał zostać zwieńczony częścią wieżową. Prac nie rozpoczęto przed wybuchem wojny. Po wojnie od nowa zaplanowano rozbudowę budynku, tym razem autorstwa Bohdana Pniewskiewskiego. Projekt powstał na podobnych założeniach jak przedwojenny. Część wieżowa jest tu bardziej masywna, cofnięta wgłąb posesji i poprzedzona rotundą z wejściem do budynku. Powstał również łącznik nad Hoża. Gmach zrealizowano w latach 1948-50.

Ministerstwo Komunikacji © oelka

W okresie gdy kończono budowę gmachu panował już socrealizm i projekt był krytykowany za niespełnianie założeń socrealizmu. W efekcie Pniewski doprojektował nawet odpowiednio ozdobną attykę, ale okazała się zbyt ciężka dla stalowej konstrukcji wieży.
Przez wiele lat gmach ministerstwa górował nad południowym Śródmieściem. Dopiero budowa w latach 1975-78 przeprowadzona przez szwedzką firmę BPA wieżowca kiedyś nazywanego Intraco II, później Elektrim, obecnie występującego pod nazwą Oxford Tower zmieniła proporcje zabudowy w tej okolicy.

Zdjęcie z przełomu lat 80. i 90. pokazuje obraz Śródmieścia już z dwoma wieżowcami nowymi wieżowcami z końca lat 70: Intraco II i po prawej wieżowcem LOT-u czy też Mariottem, którego budowa ciągnęła się od 1978 roku do niemal końca lat 80. XX wieku. Natomiast po lewej widać gmach Ministerstwa Komunikacji. Nie ma jeszcze budynków z lat 90. XX wieku i z początków obecnego stulecia. Za to zza gmachu ministerstwa wygląda sobie nie istniejący obecnie komin kotłowni na terenie szpitala Dzieciątka Jezus. Żuraw ŻB75/100 pracuje na budowie kompleksu budynków mieszkalnych na rogu Hożej i Poznańskiej.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Koszykowa - Mokotowska - Krucza - Szpitalna - Pl. Powstańców Warszawy - Mazowiecka - Kredytowa - Pl. Dąbrowskiego - Jasna - Złota - Plac Defilad - Emilii Plater - Twarda - Plac Grzybowski - Graniczna - Pl. Żelaznej Bramy - Przechodnia - Elektoralna - Orla - al. Solidarności - Orla - Elektoralna - Biała - Ogrodowa - Żelazna - Nowolipie - Smocza - Nowolipki - Karmelicka - al. Solidarności - Nowolipki - Bellottiego - Wolność - Żytnia - Żelazna - Ogrodowa - Wronia - Prosta - Wronia - Pańska - Miedziana - Twarda - Żelazna - Nowogrodzka - Lindleya - Oczki - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Zrobiła się dłuższa przerwa we wpisach, ale nie samym blogiem i rowerem żyje człowiek. Stąd jeszcze w kilku kolejnych wpisach będą się objawiać zimowe zdjęcia.
Ten wyjazd miał dwa różne aspekty. Jeden z nich dotyczący pewnej charakterystycznej grupy budynków opiszę przy kolejnej wycieczce korzystając z dzisiejszych zdjęć, a drugi dzisiaj. Połączenie tego razem byłoby bardzo rozwlekłe i trudne do czytania.
Jako, że sto piąta rocznica już za chwilę, to może tym razem trochę o tramwajach.
26 marca 1908 roku w Warszawie uruchomiono pierwszą linię tramwajów elektrycznych. Była to linia 3 kursująca z pl. Krasińskich, Miodową, Krakowskim Przedmieściem, Królewską, Marszałkowską do placu Unii Lubelskiej.
Okazją do wycieczki było również to, że prywatny "Teatr Kamienica" mający od 2009 roku swoją siedzibę przy al. Solidarności 93, otrzymał swoistą reklamę przed budynkiem w postaci wagonu typu K, o numerze taborowym 433. Jest on jednym z istniejącym do dzisiaj przedstawicielem ostatniej generacji wagonów, których projekt powstał na potrzeby Warszawy przed wybuchem wojny. Są to też niesamowicie wytrzymałe wagony, które mimo tego, że opuściły fabryki w latach 1941-42 do dzisiaj są utrzymywane w ruchu gospodarczym Tramwajów Warszawskich. Niewątpliwą ich zaletą w ruchu gospodarczym jest też bardzo prosty i łatwy do utrzymania układ elektryczny z wysokonapięciowym nastawnikiem. Z pewnością szybko nie znikną z warszawskich ulic, mimo pomysłów wykorzystania wycofanych wagonów 13N (opisanych przeze mnie we wrześniu i w styczniu) w ruchu gospodarczym Tramwajów Warszawskich.
Wagon w al. Solidarności ma na dachu założone tablice z liczbą 13. Linia 13 pojawiła się dopiero 15 stycznia 1946 roku. Do tego czasu liczba trzynaście była bardzo dokładnie omijana tak jako numer linii, jak również numer taborowy. W tej drugiej roli pojawiła się dopiero pięćdziesiąt lat temu 3 kwietnia 1963 roku wraz z wpisaniem na stan wagonu 13N-13. To samo dotyczyło numerów 113, 213, 313 w numeracji wagonów silnikowych, oraz 1013, 1113 i 1213 w zakresie numeracji wagonów doczepnych. Przesąd został przełamany w 1936 poprzez wpisanie na stan wagonu doczepnego typu P15(II)-1313. Następne takie okazje trafiły się dopiero po zakończeniu wojny i zostały skrupulatnie wykorzystane.

Berlinką po chodniku (1) © oelka

Zacznijmy jednak od budynku. Obecny adres al. Solidarności (ex al. Swierczewskiego 93), to dawny adres Leszno 13. Wczesnomodernistyczny budynek powstał w 1910 roku, należał do Miszy Roga. W czasie wojny był uszkodzony. Po wojnie nie odbudowano piątego piętra, oraz wieńczącego kamienicę szczytu.

Berlinką po chodniku (2) © oelka

A teraz powróćmy do głównego tematu, czyli wagonu K-433. Wagony typu "K" były kolejną po wagonach typów F, H i J nowoczesną konstrukcją wśród warszawskich wagonów tramwajowych. Starsze wagony typów A, B, C i D posiadały stalową ostoję i pudło ze szkieletem drewnianym oraz poszyciem z blachy. Wagony F zamawiane od 1929 roku posiadały już cały szkielet ze stalowych belek z poszyciem z blachy. Były więc znacznie trwalsze, otrzymały też nowoczesny wygląd z wyoblonymym dachem bez typowego dla starszych konstrukcji świetlika, od którego pojawiła się nieoficjalna nazwa "Pullmany". Nazwa ta spotykana również na kolei w Polsce była w tym czasie synonimem nowoczesności. Na kolei tym mianem określano nowoczesne wagony o stalowym pudle, obsadzonym na wózkach zamiast pojedynczych osi. Takie jak zachowany do dzisiaj wagon serii Bhuxz w Chabówce. Określenie wywodzi się od nazwiska George'a Mortimera Pullmana, twórcy wagonów sypialnych i właściciela firmy Pullman Company produkującej tabor kolejowy.
Wagony typu K różniły się od wcześniejszych typów F, H i J. Otrzymały dłuższe pomosty z szerszymi dwuskrzydłowymi drzwiami. Pudło nie było sztywno połączone z ostoją podwozia, przez co pasażerowie jadący w wagonie w mniejszym stopniu niż we wcześniejszych konstrukcjach odczuwali wstrząsy podczas jazdy. Przetarg na wykonanie wagonów przeprowadzono w 1939 roku. Zlecenie otrzymały dwie fabryki: Gdańska Fabryka Wagonów (DWF - Danziger Waggonfabrik) i Wspólnota Interesów z Chorzowa (w czasie wojny Osmag Chorzów, potem Mostowagon i Konstal, a obecnie Alstom). W momencie zakończenia Kampanii Wrześniowej wagony w obu fabrykach znajdowały się w różnym stadium produkcji. W Gdańsku 20 wagonów a w Chorzowie - 40. Niemcy zdecydowali, że wagony nie trafią do Warszawy, lecz zostaną zakupione dla BVG- Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft - przewoźnika miejskiego w Berlinie. Tak też się stało. W latach 1941-42 wszystkie wagony dotarły do Berlina. W tym samym czasie do Berlina dotarło też osiemnaście wagonów doczepne typu P15(III) wyprodukowanych w tym samym czasie w Gdańsku. BVG wagony silnikowe typu K oznaczyło jako typ TF40, natomiast doczepy P15(III) otrzymały oznaczenia jako B40S. Co ciekawe dziesięć wagonów doczepnych typu P15, wyprodukowanych w Gdańsku przez DWF zostało w tym mieście. Użytkowane w ruchu planowym były do lat 70. XX wieku.

Zdjęcie z Gdańska z nieistniejącej trasy do Oruni. Widoczne są wagony doczepne P15 na ulicy św. Wojciecha w Oruni. Wagon silnikowy to gdański Bergmann. (zdjęcie pochodzi z Wikipedii)

Wracając do głównego tematu, czyli wagonów silnikowych typu K: tramwaje wyprodukowane w Gdańsku różniły się od wagonów z Chorzowa niżej umieszczonym światłem na ścianie czołowej. W Berlinie otrzymały numery 3901-3920. Zdjęcie składu "warszawskiego" TF40+B40S można zobaczyć na stronie Na zdjęciu widać wagon TF40-3904 - potem w Warszawie K-406. Jest to wagon wyprodukowany w Gdańsku przez DWF.
W Berlinie wagony TF40 i B40S stacjonowały w zajezdniach Steglitz, Stahndorf i Niederschönhausen. Czyli na terenie późniejszego Berlina Zachodniego (Steglitz) i wschodniego (Niederschönhausen). Po zakończeniu wojny większość wagonów tramwajowych była w różnym stopniu uszkodzona bądź zniszczona. Władze Warszawy nie zapomniały o zamówieniu z 1939 roku. Już w czerwcu 1945 roku do Berlina udała się komisja w celu zorganizowania rewindykacji wagonów TF40 i B40S. Udało się odnaleźć 51 wagonów oraz cztery wraki z których wykorzystano podwozia. Być może pudła tych czterech wagonów pozostawiono na potrzeby TW. Cześć wagonów trafiła do odbudowy w "Mostowagonie" w Chorzowie oraz w "Cegielskim" w Poznaniu. Najmniej uszkodzone trafiły bezpośrednio do Warszawy. Pierwsze wagony K wyjechały na ulice Warszawy 15 stycznia 1946 roku, na trasy przekute z rozstawu szerokiego 1525mm na normalny 1435mm. Wagony K trafiły do obsługi tras normalnotorowych na Mokotowie, Żoliborzu i Moście Poniatowskiego. Kilka wagonów K wypożyczono do EKD w zamian za remont (nr 3935 (K-432), 3937 (K-434), 3943 (K-440), 3949 (K-445), 3953 (K-447), 3954 (K-448)). Wynikało to z nadmiaru wagonów normalnotorowych w stosunku do zapotrzebowania. EKD odremontowało wagony przemalowując na czerwono dolną część pudła, pozostawiając bez zmian malowanie pasa okiennego w kolorze kremowym z czarnymi paskami. Wagony te wyposażone zostały w pantografowe odbieraki prądu pozyskane zapewne od siostrzanych dla EKD Tramwajów w Zagłębiu Dąbrowskim. Wagony kursowały z Nowogrodzkiej do Włoch, nocując na torach odstawczych przy posterunku "skrzyżowanie", prezentowanym przeze mnie w ubiegłym roku, w lipcu. Do Grodziska zjeżdżały tylko na większe naprawy i przeglądy. Zwrócone zostały MZK w okresie pomiędzy lutym i październikiem 1947. Do czasu sprowadzenia do Warszawy pierwszych fabrycznie nowych wagonów N z Chorzowa w 1949 roku były to jedyne wagony z odbierakami pantografowymi w Warszawie. Pozostałe wagony wyposażone były w pałąki zwane popularnie "lirami". Pałąki eksploatowane były w Warszawie do 1960 roku. Od tego czasu wszystkie wagony wyposażone w odbieraki typu kolejowego (pantografy). Kolejna zmiana odbieraków nastąpiła w końcu lat 60. Do 1970 roku zamiast sztywnych odbieraków kolejowych wprowadzono lżejsze i bardziej elastyczne odbieraki OTK-1 (odwzorowane z odbieraków produkowanych przez firmę Stemmann). W latach 60. podczas remontów wagony K były przebudowywane na jednokierunkowe. Likwidowano w związku z tym drzwi po lewej stronie, oraz jeden z nastawników i oświetlenie czoła. Analogicznie na drugim czole likwidowano tylne światła i gniazda do łączenia z wagonem doczepnym. Jako pierwszy został skreślony wagon K-422 w 1952 roku. Wagon ten spalił się 26 kwietnia 1951 roku, gdy podczas zderzenia z samochodem ciężarowym w samochodzie tym doszło do zapłonu się paliwa. Kolejne wagony były wycofywane po 1965 roku i przekazywane na potrzeby gospodarcze MZK. W 1969 roku wstrzymano kasację części wagonów, gdyż decyzją Ministerstwa Gospodarki Komunalnej i Przestrzennej wstrzymano produkcję wagonów 13N w Konstalu na rzecz produkcji wagonów 102N a potem 102Na dla innych miast w Polsce. W ruchu pozostawały w tym czasie jeszcze 32 wagony K i 39 doczep typu P15. Wagony typu K początkowo stacjonowały we wszystkich zajezdniach. Później skomasowano je w dwóch: R3 "Żoliborz" i R2 "Praga". W latach 70. pozostały już tylko na Pradze obsługując pod koniec eksploatacji linie wyłącznie prawobrzeżne 3 i 21. Z ruchu liniowego wagon K wycofano ostatecznie latem 1975 roku. Od tego czasu użytkowane były tylko w ruchu gospodarczym. W 1995 roku udało się przywrócić do ruchu jako czynny zabytek wagon K-403. Kolejnym wagonami zabytkowym stały się wagon K-445, oraz wagon transportowy 2400 (ex K-408). Odstawiony do odbudowy jako historyczny dla WKD jest wagon gospodarczy 2405 (ex K-432; TF40-3935).
Wagony te z racji swojego pobytu w stolicy Niemiec nazywa się popularnie "berlinkami".

A jak prezentuje się życiorys wagonu stojącego w al. Solidarności?

Wagon te został zbudowany przez Wspólnotę Interesów w Chorzowie. W czasie wojny zakłady funkcjonowały jako Osmag Chorzów. W 1940 roku został wysłany do Berlina, gdzie został wpisany na stan BVG jako typ TF40 z numerem taborowym 3936(?). Po zakończeniu wojny został rewindykowany do Polski. Najprawdopodobniej ze względu na uszkodzenia trafił znów do Chorzowa gdzie teraz z już w Mostowagonie (Konstal) przeszedł odbudowę. Jego wygląd przed wysłaniem do Warszawy prezentuje zdjęcie dostępne na stronie Tramwaru. Na stan warszawskiego MZK został wpisany 23.08.1946 jako wagon K-433. W 1967 roku w związku z dublowaniem numeracji przez wprowadzane w tym czasie do ruchu wagony 13N, nasz bohater podobnie jak wszystkie liniowe wagony K, otrzymał zmieniony numer taborowy. Do dotychczasowego numeru dołożono cyfrę 1, czyli był to numer 433-1. Rok później 16.11.1968 został wycofany z ruchu liniowego i przekazany na potrzeby obsługi ruchu gospodarczego. Od tego czasu nosił oznaczenie S12. W ruchu gospodarczym był użytkowany aż do ubiegłego roku, gdy zapadła decyzja o remoncie i uczynieniu z niego zimnego eksponatu - pomnika przed wejściem do teatru.

Na zdjęciu z 14.12.1996, wykonanym na terenie Zakładu Energetyki Trakcyjnej i Torów przy al. Prymasa Tysiąclecia 102, na pierwszym planie stoi wagon S-12 czyli dawniej K-433, za nim szutrówka 2301 zbudowana w MZK na podwoziu wagonu K, kolejny wagon to pochłaniacz do sprzątania torowiska WCS-01, zbudowany na podwoziu wagonu K w 1984 roku. Za nim stoi pług zbudowany ze szczecińskiego wagonu N-164.

Sądzę, że remont wagonu spełnił potrzeby kierownictwa teatru. Wagon wygląda poprawnie, chociaż warto zwrócić uwagę na odstępstwa i nieścisłości w jego wyglądzie. Szczególnie dobrze widać to na ścianach czołowych.
Warto porównać wagon K-433 z odremontowanym kilka lat temu według projektu nieżyjącego już niestety prezesa klubu EKD pana Andrzeja Szymiczka wagonem K-445 (BVG: TF40-3949). Wagon 445 również pochodzący z Chorzowa bardzo dokładnie odtwarza obecnie wygląd tramwajów tego typu z lat 40 i 50.

W stosunku do niego wagon K-433 ma tylko dwa gniazda pod oknem ściany czołowej i do tego ustawione na osi wagonu zamiast po lewej stronie. Dziwna jest mosiężna obudowa reflektora przypominająca nieco reflektory montowane czasem w wagonach N. Mało prawdopodobne jest aby wagon K z pałąkiem na dachu w tym samym czasie posiadał już tylne światła. Nie wiadomo dlaczego wagon stojący na ulicy nie otrzymał swojego dawnego numeru taborowego na ścianach bocznych i czołowych, choć Tramwaje Warszawskie są współudziałowcem akcji postawienia tego wagonu do tego stopnia, że na czołach wagonu można zobaczyć logo TW.
Wygląd wagonu K-433 jest więc swoistą hybrydą zbierającą w sobie różne elementy wyposażenia wagonów K od lat 40. XX wieku, aż do dzisiaj.
Tablica z wyciętym numerem 13 jest bliższa stosowanym w Poznaniu. W Warszawie używano od lat 20. aż do czasu wycofania wagonów K w 1975 roku tablic pomalowanych na biało z czarnym numerem. W przypadku linii nocnych lub okresowych numer mógł być przekreślony czerwoną lub zieloną linią.
Dodatkowo mała kwadratową tabliczkę z numerem linii umieszczano na skosie dachu na środku bocznej ściany wagonu silnikowego.
Wagon prezentował by się również nieco korzystniej, gdyby pałąk ustawiono tak, aby ślizgacz znajdował się na wysokości sieci trakcyjnej. Obecnie bowiem sterczy dość nienaturalnie w górę.
Niemniej wagon prezentuje się ciekawie. Oby jak najdłużej był zadbany i stanowił atrakcję tego miejsca.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Śniadeckich - Lwowska - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Chmielna - Miedziana - Twarda - Złota - Twarda - Pereca - Waliców - Chłodna - Elektoralna - Biała - Ogrodowa - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Dzika - al. Jana Pawła II - Błońska - Burakowska - Piaskowa - Burakowska - Okopowa - Dzika - Miła - Dubois - Stawki - Lewartowskiego - Zamenhofa - Anielewicza - Świętojerska - Koźla - Franciszkańska - Bonifraterska - pl. Krasińskich - Miodowa - Krakowskie Przedmieście - Nowy Świat - pl. Trzech Krzyży - Mokotowska - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Do tego porównania zachęcił mnie benasek, ze swoimi wycieczkami po Berlinie. A szczególnie ostatnią gdzie pokazał okolice Dworca ZOO. Jako, że Berlin wówczas jeszcze Zachodni miałem okazję trochę poznać niemal w ostatniej chwili, bo na pół roku przed zburzeniem Muru, a i później od czasu do czasu wspomniana stacja kolejowa była miejscem przesiadki gdy korzystając z usług kolei docierałem do Kehl - niemieckich przedmieść francuskiego Strasbourga. A czasem i bezpośrednio za Ren.
Pierwszym takim wspólnym obiektem dla obu miast jest reklama koncernu Daimler-Benz AG (od 1998 DaimlerChrysler AG, od 2007 roku Daimler AG). W Berlinie reklamę można zobaczyć na budynku "Berlin Europa Center", a w Warszawie na Ilmecie:

Drugim miejscem, które się mi skojarzyło z Berlinem, z Potsdamer Platz, jest budynek mieszkalny "Trio" przy ulicy Stawki 2A. Stoi zresztą niemal na miejscu gdzie do wiosny 1943 roku znajdował się plac Muranowski, jedno z bardziej ruchliwych miejsc Muranowa i dla jego w większości starozakonnych mieszkańców. Sam budynek przypomina swoim ostro ściętym narożnikiem podobne budynki w Berlinie właśnie na placu Poczdamskim. Benasek pokazał to miejsce w styczniu. Podobieństwo budynków można zobaczyć na zdjęciu tegoż placu.

Co ciekawe zbudowanie tego i sąsiednich budynków w miejscu przedwojennej zajezdni autobusowej MZK a później MZA przy Inflanckiej, pozwoliło odtworzyć pierzeję ulicy Żoliborskiej. Budynek przy Stawki 2A zajmuje niemal połowę dawnego bloku zabudowy pomiędzy ulicami Pokorną, Żoliborską, Sierakowską i placem Muranowskim.

Jak wiadomo prawie czyni wielką różnicę, więc gdy się dobrze rozejrzymy, to jednak widać jest też różnice między Warszawą i Berlinem. Jest jeszcze wiele spraw, pod względem których Warszawa ma przed sobą jeszcze długą drogę do pokonania, aby dorównać Berlinowi.

A skąd te wiedeńskie akcenty?

Znaczek znany z maski samochodów znajduje się na budynku, który został zbudowany przez austriacką firmę Ilbau. Firma ta stanowiła austriackiego koncernu Bau Holding AG. W 1998 roku Bau Holding stał się większościowym udziałowcem niemieckiej spółki Strabag AG, z centralą w Kolonii. Od 2000 roku od czasu konsolidacji grupy funkcjonuje ona pod nazwą Strabag. Tak się jednak złożyło, że na przejechanym przez mnie szlaku znalazło się kilka budynków zbudowanych przez Austriaków. Warto więc może zrobić krótki przegląd tych inwestycji. Pochodzących głównie z lat 90. poprzedniego stulecia i dzisiaj często krytykowanych za siermiężność stylu i architektury.
Na początek IPC Bussines Center - Koszykowa 54, na rogu Lwowskiej.

Miejsce to pokazałem w ubiegłym roku, w sierpniu. Budynek IPC powstał w latach 1991-93. zajmując wolne place po kamienicach rozebranych w latach 70. Na czele z Koszykową 54, oraz reliktami (tzw. "parterowa Marszałkowska") kamienic na rogu Lwowskiej, Pięknej i Poznańskiej. Był to jeden z pierwszych nowoczesnych biurowców, jakie powstały po 1989 roku w Warszawie. Trzeba przyznać, że stosunkowo nieźle został wpisany w otoczenie południowego Śródmieścia. Ostatnio przechodzi remont i modernizację, co daje nadzieję, że nikt nie będzie próbował wepchnąć w to miejsce wieżowca.
Kolejny obiekt zlokalizowany jest na Nowogrodzkiej 68, w sąsiedztwie budynku mieszczącego śródmiejskie urzędy skarbowe. Jest to biurowiec Prima Court. Budowę ukończono w grudniu 1997 roku.

Dalej jedziemy na Chmielną. Już po drodze widać kolejny budynek, który jest dziełem Austriaków. Jest to Warta Tower, czyli po polsku wieża Warty. Budynek jest zaadresowany do Chmielnej 85/87, oraz Alej Jerozolimskich 58.

Była to chyba jedna z ostatnich realizacji firmy austriackiej pod dawną nazwą. Budowę rozpoczęto w październiku 1998, a ukończono w grudniu roku dwutysięcznego. 82 metrowy budynek powstał na podstawie projektu Leszka Klajnerta i Jerzego Czyża. Posiada 22 kondygnacje nad poziomem ziemi i trzy poniżej.
Kolejny znajduje się dokładnie po drugiej stronie ulicy Chmielnej, pod numerem 132/134. Jest to Aktyn Business Centre, zbudowany według projektu Milienko Dumencićia i Krzysztofa Kamińskiego w okresie od roku 1993 do czerwca 1995.

Pora znów powrócić na Prostą do pokazanego już na samym początku, ze względu na znaczek Mercedesa, wieżowca "Ilmet" przy al. Jana Pawła II 15, oraz Pańskiej 53. Ten 103-metrowy budynek projektowali Milienko Dumencić oraz Mirosław Kartowicz. Zbudowany został w latach 1995-97. Posiada 22 kondygnacje nadziemne, oraz trzy poniżej poziomu ziemi.

Obecny właściciel wieżowca postanowił zburzyć budynek, aby zbudować w tym miejscu nowy, wyższy obiekt. Czy do tego dojdzie zobaczymy. Ciekawe jaki będzie los reklamy Mercedesa? Czy przeniesie się na jakiś sąsiedni wieżowiec, jak choćby widoczny po lewej stronie Rondo 1?
Poza moją trasą znalazł się wieżowiec PKO SA stojący przy Grzybowskiej. Zbudowany przez Ilbau, według projektu Milienko Dumencića w latach 1991-93.

Kolejny wpis reklamuję już teraz. Już niedługo w najbliższych dniach pojawi się i będzie traktował o kolei. Tym razem nie tylko o taborze, lecz również, a może przede wszystkim o bardzo praktycznej stronie, czyli podróżach pociągami TLK, gdyż spółka PKP IC od 19 marca chce nam ułatwić podróżowanie pod hasłem "„Po prostu BILET” Czy na pewno? I co czeka podróżujących z rowerami z tego powodu?

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Pawińskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Poznańska - Hoża - Marszałkowska - Wspólna - Św. Barbary - Nowogrodzka - Poznańska - Wspólna - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Kiedyś już zajrzałem w to miejsce pokazując dawną siedzibę Urzędu Rady Ministrów przy Wspólnej 62. URM z tego budynku korzystał bardzo krótko po czym już w 1953 roku przeniósł się w Aleje Ujazdowskie, gdzie premier i jego kancelaria urzędują do dzisiaj. Ten ciekawy budynek udający włoski pałac renesansowy kupców florenckich np. Palazzo Strozzi zaprojektował Marek Leykam. Na moim poniższym zdjęciu widać jego fragment po prawej stronie.

Ciekawy jest budynek w głębi zdjęcia, przy Wspólnej 63. Jest to "galeriowiec", gdzie do mieszkań wchodzi się z balkonów widocznych na zdjęciu. Za wysokimi oknami parteru i pierwszego piętra urzędowała jakaś spółdzielnia pracy, obecnie nie widać tam konkretnego użytkownika. Budynek stoi lekko cofnięty w stosunku do linii zabudowy całej ulicy. Co lepiej widać na zdjęciu z bliska:

Jest też jednym z chyba ostatnich budynków w Śródmieściu, który nigdy nie doczekał się elewacji. W latach 50. Warszawa była zapchana takimi budynkami. Normą było, że nowo zbudowany dom czekał kilka lat na ekipę tynkarzy lub kamieniarzy. Cześć z budynków nigdy się nie otrzymała pierwotnej wersji elewacji. Te, które miały mieć socrealistyczne, zdobione elewacje, a nie zostały wykończone do połowy lat 50. otrzymywały później uproszczone elewacje pokryte gładkim tynkiem.
Nie znalazłem żadnych informacji o tym budynku, ale podejrzewam, że może stanowić całość z dwoma sąsiednimi budynkami projektowanymi przez Leykama. Wystarczy spojrzeć na rysunek zamieszczony w Stolicy 3/1951*.

Jak widać wyeksponowano na nim trzy budynki. Opisany przeze mnie, a widoczny po lewej stronie rysunku budynek przy Wspólnej 63, na wprost gmach URM przy Wspólnej 62 (chociaż tu nie widać jeszcze charakterystycznej kopuły ponad dachem) i po prawej kolejną realizację projektu Marka Leykama, czyli siedzibę Centralnego Biura Studiów i Projektów Budownictwa Przemysłowego przy ulicy Świętej Barbary 1. Co ciekawe Stolica 1/1951 pisząc o pracującym przy budowie tego obiektu Janie Kołodziejczyku, przodowniku wyrabiającym 136% normy umiejscowiła budynek na rogu Wspólnej i Poznańskiej. Być może autor uciekł w ten sposób od nazwy ulicy Świętej Barbary, chociaż dwa numery później w Stolicy 3/1951 przy okazji opisu I Ogólnopolskiego Opisu Architektury Monumentalnej gmach CBSiPBP jest przypisany do ulicy Św. Barbary. Najwyraźniej aureolę Barbarze zabrano później niż w 1951 roku.
Podczas wspomnianego pokazu gmach został ostro skrytykowany za antyhumanistyczny wygląd.

Biurowiec CBSiPBP jest jednym z tak zwanych "żyletkowców" bo tak nazywano budynki projektowane przez Leykama o dość charakterystycznej elewacji mogącej przypominać żyletki. W ubiegłym roku pokazałem położony niedaleko od tego miejsca inny biurowiec autorstwa tego samego autorstwa przy Marszałkowskiej 82/84. A nie są to jedyne budynki tego projektanta zaprojektowane w tej manierze.
Na rogu Wspólnej i Poznańskiej w sąsiedztwie obu biurowców Leykama znajduje się skwer. Na rysunku widać pomnik, który nigdy nie powstał. Zbudowano tylko mała fontanna i alejki z ławkami. Kiedyś ławki służyły do odpoczynku paniom uprawiającym, jak to się przyjęło określać, najstarszy zawód świata. Co w tym rejonie Południowego Śródmieścia nikogo nie powinno dziwić.

---

* Stolica 3(118) z 16-28.02.1951 str.6.
Archiwalne numery Stolicy są dostępne na stronach Biblioteki Publicznej M. St. Warszawy. Do przeglądania konieczne jest oprogramowanie pracujące w formacie DjVu. Dostępne na stronach biblioteki.