Info
Ten blog rowerowy prowadzi oelka z miasteczka Warszawa Śródmieście.
Mam przejechane 23730.98 kilometrów w tym 681.59 w terenie.
Jeżdżę z prędkością średnią 18.78 km/h i się wcale nie chwalę.Więcej o mnie.
Wykres roczny
Archiwum bloga
- 2015, Kwiecień2 - 5
- 2015, Marzec8 - 7
- 2015, Luty3 - 7
- 2015, Styczeń4 - 4
- 2014, Grudzień6 - 17
- 2014, Listopad10 - 37
- 2014, Październik13 - 25
- 2014, Wrzesień17 - 34
- 2014, Sierpień9 - 26
- 2014, Lipiec16 - 45
- 2014, Czerwiec13 - 43
- 2014, Maj12 - 37
- 2014, Kwiecień12 - 29
- 2014, Marzec9 - 23
- 2014, Luty8 - 12
- 2014, Styczeń6 - 6
- 2013, Grudzień8 - 40
- 2013, Listopad9 - 20
- 2013, Październik11 - 25
- 2013, Wrzesień17 - 51
- 2013, Sierpień12 - 31
- 2013, Lipiec10 - 25
- 2013, Czerwiec11 - 36
- 2013, Maj13 - 61
- 2013, Kwiecień11 - 31
- 2013, Marzec7 - 46
- 2013, Luty5 - 22
- 2013, Styczeń4 - 32
- 2012, Grudzień5 - 26
- 2012, Listopad11 - 58
- 2012, Październik12 - 32
- 2012, Wrzesień15 - 44
- 2012, Sierpień25 - 62
- 2012, Lipiec28 - 56
- 2012, Czerwiec25 - 26
- 2012, Maj25 - 55
- 2012, Kwiecień14 - 27
- 2012, Marzec12 - 38
- 2012, Luty5 - 32
- 2012, Styczeń6 - 36
- 2011, Grudzień25 - 37
- 2011, Listopad29 - 30
- 2011, Październik26 - 12
- 2011, Wrzesień26 - 11
- 2011, Sierpień24 - 24
- 2011, Lipiec22 - 20
- 2011, Czerwiec24 - 17
- 2011, Maj29 - 28
- 2011, Kwiecień25 - 23
- 2011, Marzec3 - 0
- 2011, Luty4 - 5
- 2011, Styczeń4 - 2
- 2010, Listopad10 - 0
- 2010, Październik27 - 3
- 2010, Wrzesień23 - 3
- 2010, Sierpień17 - 0
- 2010, Lipiec28 - 4
- 2010, Czerwiec26 - 0
- 2010, Maj23 - 2
- 2010, Kwiecień24 - 0
- 2010, Marzec9 - 1
- 2010, Luty1 - 0
- 2010, Styczeń1 - 0
Wpisy archiwalne w kategorii
Kolejowe klimaty
| Dystans całkowity: | 4395.22 km (w terenie 181.66 km; 4.13%) |
| Czas w ruchu: | 238:47 |
| Średnia prędkość: | 18.41 km/h |
| Maksymalna prędkość: | 43.10 km/h |
| Suma podjazdów: | 3041 m |
| Liczba aktywności: | 113 |
| Średnio na aktywność: | 38.90 km i 2h 06m |
| Więcej statystyk | |
- DST 59.77km
- Teren 5.70km
- Czas 03:13
- VAVG 18.58km/h
- VMAX 33.90km/h
- Temperatura 14.7°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Wąskim szlakiem nad Świder
Niedziela, 3 listopada 2013 · dodano: 22.12.2013 | Komentarze 2
Marszałkowska - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Skalnicowa - Trakt Lubelski - Wojtyszki - Południowa - Panny Wodnej - Zasadowa - Tawułkowka - Liliowa - Popradzka - Przylaszczkowa - Jachowicza - [Józefów] - Jachowicza - Graniczna - Puszkina - Wawerska - Wyszyńskiego - 3 Maja - Jarosławska - Turystyczna - [Otwock] - Turystyczna - Zaciszna - Turystyczna - Mickiewicza - Turystyczna - [Józefów] - Turystyczna - Jarosławska - Wspólna - Świderska - Polna - Nowa - Cicha - Iglasta - Szkolna - ks. Skoprupki - Graniczna - 3 Maja - [Warszawa] - Włókienicza - Młoda - Obszarowa - Włókiennicza - Prasowa - Mozaikowa - Brodnicka - Tawułkowa - Zasadowa - Borowiecka - Trakt Lubelski -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - Czerniakowska - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Lwowska - Piękna
Latem plaża nad Świdrem jest dość uczęszczanym miejscem. W początkach listopada już niekoniecznie. Chociaż zwolennicy kąpieli w przeręblu chętnie nawiedzają plaże nad Świdrem zimą. Na razie chyba jednak dla nich było za ciepło.
Gdy byłem mały, od czasu do czasu rodzice zabierali mnie na plaże nad Świdrem. Jechaliśmy pociągiem z Warszawy Śródmieścia do przystanku Świder. Obecnie gdy jadę w tym kierunku na rowerze częściej korzystam z ulic, które biegną śladem linii wąskotorowej do Karczewa.
Początki tej kolei to rok 1896 i działania panów Kiersnowskiego, Spiessa, Steimmana oraz Pileckiego. O ile władze carskie o dziwo podeszły do sprawy przychylnie, to problemy były ze strony władz miejskich. Pierwszy projekt dotyczył linii od Dworca Petersburskiego do Jabłonny. Wkrótce powstał też następny tej samej spółki dla linii od rogatek moskiewskich (Grochowska) do Wawra. W 1897 roku udało się uzyskać porozumienie z władzami miejskimi i w 1897 roku powstała Spółka Udziałowa Drogi Żelaznej Jabłonna - Wawer. Miasto wymusiło na spółce budowę swojej linii na terenie miasta praktycznie nad samą Wisła. Po uzyskaniu koncesji prace rozpoczęto w 1899 roku. Na linii wbrew przepisom rosyjskim zamiast torów o rozstawie 750mm, zastosowano tor 800mm. Widocznie zadziałały typowe mechanizmy załatwiania "po uważaniu", stosowane przez carską administrację, gdy zainteresowany miał środki na przekonanie urzędnika do swoich potrzeb. Gdy rok później linia była już niemal gotowa została odsprzedana grupie reprezentowanej przez Stefana księcia Lubomirskiego, Tomasza hrabiego Zamoyskiego, Szymona Neumana, Zdzisława Pileckiego i Stanisława Szpaka. 10 grudnia 1900 roku wyruszył pierwszy pociąg ze stacji Most (obecne Wybrzeże Szczecińskie przy ulicy Olszowej i Moście Śląsko-Dąbrowskim. Natomiast 4 stycznia 1901 roku otwarto ruch kolejowy od Mostu do Wawra. Linia od stacji Most poprowadzona była ulicami Zamoyskiego, Grochowską i obecną Płowiecką do stacji Wawer.
Tym razem nie byłem w Wawrze, ale sięgnę do zdjęcia z 1 sierpnia 2010 roku, gdy pojechałem do Mazowieckiego Parku Krajobrazowego. Wówczas, jak również 26 czerwca 2010 przejeżdżałem koło dawnego dworca. W 1903 roku pojawił się pomysł przedłużenia linii z Wawra do Karczewa. Koncesja na przedłużenie linii została wydana w 1907 roku. Jednak dopiero włączenie się do kolei kapitału belgijskiego i ukonstytuowanie w związku z tym nowego Towarzystwa Akcyjnego Warszawskich Dróg Żelaznych Podjazdowych w 1911 roku stało się okazja do rozbudowy kolei. Budowę rozpoczęto w 1911 roku. W kolejnym roku 1912 zbudowano okazały budynek stacyjny w Wawrze.
Wszystkie budynki zaprojektował podobnie jak na siostrzanych kolejach grójeckiej, oraz wilanowskiej Konstanty Jakimowicz. Szlak był jednotorowy, podzielony stacjami i mijankami. Kilometraż linii liczony był od stacji Most (od 1943 roku Wisła). Stacja Wawer znajdowała się w kilometrze 9,04. Posiadała trzy tory stacyjne.
Pomiędzy Wawrem i Karczewem zlokalizowano przystanki i stacje:
- Międzylesie, km 10,88. Dwa tory.
- Borków,
- Radość, km 13,92.
- Miedzeszyn, km 14,66. Dwa tory.
- Falenica, km 17,74. Dwa tory.
- Michalin,
- Józefów, km 21,19. Dwa tory.
- Świder, km 23,40. Dwa tory.
- Otwock, km 25,16. Trzy tory.
- Karczew, km 29,61. Dwa tory.
Budowę zakończono wiosną 1914 roku. Natomiast planowy ruch otwarto 16 kwietnia 1914 roku.
Stacja w Wawrze w naszej współczesnej rzeczywistości znajduje się przy ulicy Widocznej 6. W stosunku do stanu oryginalnego gdzieś w latach 70. lub 80. dobudowano skrzydło od strony zachodniej, podniesiono dach zachowując jego oryginalny kształt.
Od tego miejsca linia biegła wzdłuż ulic Widocznej i Patriotów. Bliżej Anina przy Patriotów zachowały się przyczółki mostu nad kanałem Wawerskim. Następnie linia wchodziła w ciąg obecnych ulic Mrówczej i Mozaikowej. Obecnie po zbudowaniu nawierzchni tych ulic nie ma już śladów po przebiegu linii. Wcześniej można było oglądać resztki nasypu i podtorza lub zrujnowane przepusty. Jedyne zachowane ślady to budynki dworców. Pierwszy z nich znajduje się w Międzylesiu, które pierwotnie funkcjonowało pod nazwą... Kaczy Dół. Nazwę zmieniono na wniosek mieszkańców w 1937 roku.
Dawny dworzec w Międzylesiu pokazywałem już 5 czerwca 2011 i do tej wycieczki sięgnąłem po zdjęcie.
Budynek zlokalizowany jest przy Mrówczej 102, na południe od skrzyżowania Mrówczej i Zwoleńskiej. W Falenicy przy obecnej pętli autobusowej istniało skrzyżowanie toru wąskotorowego z bocznicą normalnotorową do cegielni Silikat, której relikty jeszcze można napotkać na terenie Falenicy. Niestety nie zachowały się żadne ślady samego skrzyżowania zdemontowanego zapewne podczas rozbiórki linii wąskotorowej po jej zamknięciu w 1952 roku. Zdjęcia wykonałem 14 listopada 2010 roku. Natomiast o samej bocznicy pisałem 4 marca 2012. Wróciłem do Falenicy również w tym roku, 14 lipca 2013.
Na drugim ze zdjęć Solaris Urbino15-8
Dalej tor prowadził przez teren obecnego przedszkola przy Włókienniczej 41 do stacji w miejscu obecnej ulicy Obszarowej. Budynek dworca znajduje się pod adresem Obszarowa 1.
Za skrzyżowaniem obecnej ulicy Obszarowej i Młodej pociąg jadąc po łuku przeciskał się pomiędzy dość gęstą zabudową. Przecinał ulicę Włókienniczą w okolicy skrzyżowania z Olecką. Dalej w Józefowie tor poprowadzono wzdłuż ulicy Wawerskiej. Stacja w Józefowie znajdowała się w okolicy skrzyżowań Wawerskiej z Ogrodową i kardynała Wyszyńskiego. Obecny adres dworca to Wawerska 31.
Pociąg po opuszczeniu stacji jechał dalej wzdłuż Wawerskiej do miejsca gdzie ulica skręca i zmienia się w Jarosławską. Tor prowadził dalej prosto, mniej więcej tak jak przecinka pod linią wysokiego napięcia do ulicy Turystycznej i most nad Świdrem. Most liczy sobie 62 metry długości. Tor znajdował się na wysokości 6 metrów nad lustrem wody.
Za mostem zachował się dawny nasyp. Koniec mojej dzisiejszej trasy wyznacza przystanek i mijanka w Świdrze. Zlokalizowana była przy Turystycznej przed jej obecnym skrzyżowaniem z Majową. Tu też znajduje się budynek dworca złożony z dwóch identycznych pawilonów, połączonych kiedyś drewnianą werandą.
Niestety drugi z zachowanych pawilonów ma użytkowników o większej inwencji twórczej. Został opakowany w styropian, zamurowano mu część okien, zyskał dodatkową przybudówkę a także pomalowano go na bardzo gustowny zielony kolor.
To byłby na dzisiaj koniec trasy. W okresie międzywojennym planowano częściową likwidację kolei jabłonowskiej w latach 30. W pierwszym rzędzie miało to dotyczyć odcinka od stacji Most do stacji Grochów na Zamoyskiego i Grochowskiej. Ostateczny termin likwidacji tego odcinak wyznaczono na 1 listopada 1939 roku. Ze względu na wybuch wojny nie został zrealizowany. Do likwidacji doszło już po wojnie, po przejęciu kolei przez PKP. Z dniem 1 lipca 1952 zamknięto odcinek od Mostu do Otwocka. Jeszcze przez 11 lat pociągi kursowały z Otwocka do Karczewa. Tam ruch zamknięto 1 kwietnia 1963 roku.
Warto dodać, że bliska okolica przystanku w Świdrze jest zagłębiem drewnianych domów zwanych "świdermajerami". Te z Falenicy prezentowałem już latem 11 sierpnia 2013. Do tych ze Świdra powrócę w przyszłości.
Na Alllegro jest możliwość nabycia niedostępnej już w bieżącej sprzedaży książki Warszawskie autobusy i trolejbusy autorstwa zespołu: Julian Dąbrowski, Daniel Nalazek i Marcin Stiasny. Wydana w 2005 roku, jest dotychczas jedyną monografią autobusów miejskich i trolejbusów kursujących po Warszawie od 1920 do 2005 roku.
Kategoria Rowerkiem po Mazowszu, Kolejowe klimaty, MTB, Służbowo, na... rower ;-), Z rowerem w przyrodę, Rowerkiem po Warszawie
- DST 30.35km
- Czas 01:39
- VAVG 18.39km/h
- VMAX 36.80km/h
- Temperatura 13.4°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Mosty pod Cytadelą
Wtorek, 22 października 2013 · dodano: 09.12.2013 | Komentarze 3
Marszałkowska - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Złota - Twarda - Prosta - Waliców - Chłodna - Biała - Ogrodowa - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Lewartowskiego - Stawki - Muranowska - Konwiktorska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cmentarz Bródnowski - Odrowąża - 11 Listopada - Namysłowska - Szymanowskiego - Dąbrowszczaków - Szanajcy - Nusbauma - Darwina - Starzyńskiego - Most Gdański - Wybrzeże Gdańskie - Grodzka - Nowy Zjazd - Dobra - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Jechałem na Bródno. Może więc warto się przyjrzeć na most przez który podróżuję od czasu do czasu. Nie będzie to może aż taka historia jak w przypadku mostów kolejowych w Tczewie, ale pewnej analogii można się doszukać.
Most Gdański© oelka
Zanim jednak dotrzemy do Mostu Gdańskiego warto zajrzeć wgłąb historii i zobaczyć co było wcześniej. Do lat 30. XIX wieku były tu nieźle się rozwijające przedmieścia Warszawy. Kres ich istnieniu położyła decyzja o budowie cytadeli. Zbudowana została w latach 1832-34. Można nawet podejrzewać, że gdyby nie Cytadela obecne centrum Warszawy ulokowało by się bardziej na północ. Kto wie, może Most Gdański byłby tym, czym jest ciąg Mostu Poniatowskiego i Alej Jerozolimskich?
Jednak wróćmy do rzeczywistości.
Druga inwestycją, która przesunęła na południe centralny punkt miasta stała się kolej żelazna. Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (DŻWW) zbudowała swoją stację początkową u zbiegu Alej Jerozolimskich i Marszałkowskiej w 1845 roku. Wówczas były to południowe przedmieścia Warszawy, o czym pisałem zresztą w poprzednim moim wpisie. Władze carskie w latach 40. XIX wieku jeszcze nie doceniły tak bardzo kolei, w związku z tym szerokość toru na DŻWW, wynosiła tak, jak na zachód od ziem zaboru rosyjskiego 1435mm. Kolej szerokotorowa (1525mm) dotarła do Warszawy wraz z linią z Petersburga co się stało 16.12.1862 roku, a następnie do Brześcia i Moskwy w 1866 roku. Mieliśmy zatem kolej normalnotorową na lewym brzegu i dwie linie szerokotorowe na prawym. Jednym połączeniem między stacjami stał się tramwaj konny korzystający ze zbudowanego w 1864 roku Mostu Kierbedzia, który oprócz kursów pasażerskich wykonywanych piętrowymi wagonami w kolorze granatowym zwanymi popularnie "ropuchami", prowadził też transport towarów pomiędzy stacjami, za pomocą specjalnych wagonów ciągniętych końmi. Jednak było to rozwiązanie tymczasowe, wymagające podwójnych przeładunków i mało wydolne w ruchu towarowym. Wszystko się zmieniło po zbudowaniu linii Kolei Nawiślańskiej (Привислинская железная дорога - [Priwislinskaja żeleznaja doroga]). Pisałem o niej w tym roku, 14 lipca. Kolej ta bowiem oprócz linii z Kowla do Mławy, zbudowała też odgałęzienie na lewy brzeg Wisły. Jest to obecna linia nr. 20 prowadząca z Warszawy Pragi do Warszawy Gdańskiej.
W kwietniu 1873 rozpoczęła się budowa mostu kolejowego. Ukończony został w listopadzie 1875 roku.
Filary mostu budowano bardzo nowoczesną w tych czasach metodą kesonową. Pierwszy raz zresztą na ziemiach polskich. Problemy wystąpiły podczas opuszczania kesonu przy drugiej podporze od strony praskiej. Keson przechylił się w trakcie zagłębiania. Wobec tego zrezygnowano z jego dalszego zagłębiania.
Most był jednotorowy z jazdą górą, co oznacza, że tor kolejowy położono na wierzchu konstrukcji mostu. Natomiast wnętrze przęsła dostosowano na potrzeby przechodzenia ludzi lub przejazdu pojazdów drogowych. Jednak dolny poziom dostępny był tylko dla wojska.
Jednotorowy most dość szybko przestał wystarczać kolei. Jeden tor ograniczał możliwości ruchowe linii, ponadto wzrosła znacznie masa pociągów. W związku z tym w 1908 roku otwarto tuż obok nowy most kolejowy według projektu Aleksandra Pstrokońskiego. O zbliżonej konstrukcji, belki ciągłej, z jazdą górą. Na moście znajdowały się dwa tory każdy ze splotem toru normalnego 1435mm i szerokiego 1524mm. Wzajemne położenie obu mostów można zobaczyć na współczesnym zdjęciu z 14 sierpnia 2010 roku gdy oczekiwałem parowozu Ty2-911 wracającego z Radzymina. Na moście kolejowym jedzie EN57-1712 (Pafawag Wrocław, 5Bk+6Bk+5Bk-593/1988) z Kolei Mazowieckich na trasie S9.
Jednak wróćmy do rzeczywistości.
Druga inwestycją, która przesunęła na południe centralny punkt miasta stała się kolej żelazna. Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (DŻWW) zbudowała swoją stację początkową u zbiegu Alej Jerozolimskich i Marszałkowskiej w 1845 roku. Wówczas były to południowe przedmieścia Warszawy, o czym pisałem zresztą w poprzednim moim wpisie. Władze carskie w latach 40. XIX wieku jeszcze nie doceniły tak bardzo kolei, w związku z tym szerokość toru na DŻWW, wynosiła tak, jak na zachód od ziem zaboru rosyjskiego 1435mm. Kolej szerokotorowa (1525mm) dotarła do Warszawy wraz z linią z Petersburga co się stało 16.12.1862 roku, a następnie do Brześcia i Moskwy w 1866 roku. Mieliśmy zatem kolej normalnotorową na lewym brzegu i dwie linie szerokotorowe na prawym. Jednym połączeniem między stacjami stał się tramwaj konny korzystający ze zbudowanego w 1864 roku Mostu Kierbedzia, który oprócz kursów pasażerskich wykonywanych piętrowymi wagonami w kolorze granatowym zwanymi popularnie "ropuchami", prowadził też transport towarów pomiędzy stacjami, za pomocą specjalnych wagonów ciągniętych końmi. Jednak było to rozwiązanie tymczasowe, wymagające podwójnych przeładunków i mało wydolne w ruchu towarowym. Wszystko się zmieniło po zbudowaniu linii Kolei Nawiślańskiej (Привислинская железная дорога - [Priwislinskaja żeleznaja doroga]). Pisałem o niej w tym roku, 14 lipca. Kolej ta bowiem oprócz linii z Kowla do Mławy, zbudowała też odgałęzienie na lewy brzeg Wisły. Jest to obecna linia nr. 20 prowadząca z Warszawy Pragi do Warszawy Gdańskiej.
W kwietniu 1873 rozpoczęła się budowa mostu kolejowego. Ukończony został w listopadzie 1875 roku.
Filary mostu budowano bardzo nowoczesną w tych czasach metodą kesonową. Pierwszy raz zresztą na ziemiach polskich. Problemy wystąpiły podczas opuszczania kesonu przy drugiej podporze od strony praskiej. Keson przechylił się w trakcie zagłębiania. Wobec tego zrezygnowano z jego dalszego zagłębiania.
Most był jednotorowy z jazdą górą, co oznacza, że tor kolejowy położono na wierzchu konstrukcji mostu. Natomiast wnętrze przęsła dostosowano na potrzeby przechodzenia ludzi lub przejazdu pojazdów drogowych. Jednak dolny poziom dostępny był tylko dla wojska.
Jednotorowy most dość szybko przestał wystarczać kolei. Jeden tor ograniczał możliwości ruchowe linii, ponadto wzrosła znacznie masa pociągów. W związku z tym w 1908 roku otwarto tuż obok nowy most kolejowy według projektu Aleksandra Pstrokońskiego. O zbliżonej konstrukcji, belki ciągłej, z jazdą górą. Na moście znajdowały się dwa tory każdy ze splotem toru normalnego 1435mm i szerokiego 1524mm. Wzajemne położenie obu mostów można zobaczyć na współczesnym zdjęciu z 14 sierpnia 2010 roku gdy oczekiwałem parowozu Ty2-911 wracającego z Radzymina. Na moście kolejowym jedzie EN57-1712 (Pafawag Wrocław, 5Bk+6Bk+5Bk-593/1988) z Kolei Mazowieckich na trasie S9.
Po 1908 roku dotychczasowy most kolejowy z 1875 roku, został przebudowany na most drogowy. W 1915 roku oba mosty zostały częściowo zniszczone przez wycofujące się wojska rosyjskie. Odbudowę mostów przeprowadzili Niemcy w 1916 roku. Prace prowadziła firma J. Gollnow und Sohn ze Szczecina. Starszy z mostów po odbudowie posiadał jezdnię na górze i chodnik dla pieszych na dolnym poziomie w przęsłach mostu. Taka sytuacja utrzymała się do 13 września 1944, kiedy wycofujący się z Pragi Niemcy wysadzili oba mosty, podobnie jak pozostałe czyli Kierbedzia i Poniatowskiego.
Taka sytuacja utrzymała się do 17 stycznia 1945 roku, gdy wojska radzieckie po czterech miesiącach ruszyły za linię Wisły. Konieczność zapewnienia dostaw dla frontu spowodowała, że wobec bardzo poważnego zniszczenia obu mostów zdecydowano się na budowę mostu tymczasowego nieco w górę rzeki od dzisiejszego Mostu Gdańskiego. Prace rozpoczęto 18 stycznia 1945 roku. Budowę prowadziły pierwsza gwardyjska brygada kolejowa pod dowództwem gen. Tissona oraz pociąg odbudowy mostów nr. 7, pod dowództwem Artemenko.
Most zbudowano na drewnianych podporach wbitych w dno Wisły i z wykorzystaniem składanych przęseł L-23. Pierwszy pociąg z dostawami dla frontu przejechał 29 stycznia 1945 roku o godzinie 17.30. Przez most przeprowadzono tor o rozstawie 1524mm, gdyż armia radziecka na swoje potrzeby przekuła część linii w Polsce na rozstaw szeroki. W efekcie w maju 1945 roku pociągi po torze 1524mm mogły dotrzeć do samego Berlina. Możliwe, też że na moście znajdował się splot torów 1435/1524mm. Dojazd do mostu przeprowadzono zasypując schodzącą do wykopu ulicę Zakroczymską.
Most był zagrożony zniszczeniem przez ruszający Wisłą lód, wiosną 1945 roku. Most został wówczas przywiązany linami do brzegu oraz obciążony platformami załadowanymi kamieniem. Lód kruszono za pomocą ładunków wybuchowych. Tym razem most wytrzymał. Kolejne zagrożenie stanowili Niemcy. Chociaż front znajdował się daleko, to jednak doszło do próby jego zniszczenia. Ostatni w czasie drugiej wojny światowej nalot miał miejsce 8 kwietnia 1945 roku. Najpierw przyleciały dwa samoloty zrzucające pociski oświetlające. Bezpośredniego ataku miały dokonać sześć samolotów hybrydowych "Misteli". Był to zestaw dwóch samolotów złożony z myśliwica wysokościowego Focke-Wulf Ta 152H, połączonego podczas lotu z bombowcem Junkers Ju88G-10, który w tym przypadku był sterowany z zamontowanego na nim myśliwca i spełniał rolę bomby. Po nakierowaniu na cel myśliwiec odczepiał się i wracał na lotnisko, a bombowiec wypełniony duża ilością materiału wybuchowego miał uderzyć w wyznaczony cel.
W przypadku mostu w Warszawie, Rosjanie zawczasu osłonili most za pomocą zasłony dymnej i przeprowadzili zmasowany tak artylerii przeciwlotniczej. Niemcy zrzucili ładunki, nie niszcząc mostu i wrócili na macierzyste lotnisko Rechlin – Lärz.
Most ostatecznie został zniszczony wiosną 1947 roku, przez ruszający lód, oraz płynące wraz z nim resztki zniszczonego drogowego mostu wysokowodnego, który znajdował się przy Karowej.
Co ciekawe moment zawalenia się mostów w Warszawie pokazała ówczesna Kronika Filmowa. O ile jednak ujęcia mostu wysokowodnego pokazują most z okolic Karowej, to już walący się do wody most kolejowy nie był wbrew komentarzowi mostem koło Cytadeli, lecz innym kolejowym mostem tymczasowym w Dęblinie lub Toruniu, różniącym się od warszawskiego konstrukcja stalowych filarów.
Układ mostów koło Cytadeli widać na schemacie narysowanym na podkładzie mapy WIG. Kolorem czarnym oznaczone został przebieg linii kolejowej, oraz bocznica do elektrowni na Powiślu. Linia przerywana to dojazd do mostu tymczasowego.
Taka sytuacja utrzymała się do 17 stycznia 1945 roku, gdy wojska radzieckie po czterech miesiącach ruszyły za linię Wisły. Konieczność zapewnienia dostaw dla frontu spowodowała, że wobec bardzo poważnego zniszczenia obu mostów zdecydowano się na budowę mostu tymczasowego nieco w górę rzeki od dzisiejszego Mostu Gdańskiego. Prace rozpoczęto 18 stycznia 1945 roku. Budowę prowadziły pierwsza gwardyjska brygada kolejowa pod dowództwem gen. Tissona oraz pociąg odbudowy mostów nr. 7, pod dowództwem Artemenko.
Most zbudowano na drewnianych podporach wbitych w dno Wisły i z wykorzystaniem składanych przęseł L-23. Pierwszy pociąg z dostawami dla frontu przejechał 29 stycznia 1945 roku o godzinie 17.30. Przez most przeprowadzono tor o rozstawie 1524mm, gdyż armia radziecka na swoje potrzeby przekuła część linii w Polsce na rozstaw szeroki. W efekcie w maju 1945 roku pociągi po torze 1524mm mogły dotrzeć do samego Berlina. Możliwe, też że na moście znajdował się splot torów 1435/1524mm. Dojazd do mostu przeprowadzono zasypując schodzącą do wykopu ulicę Zakroczymską.
Most był zagrożony zniszczeniem przez ruszający Wisłą lód, wiosną 1945 roku. Most został wówczas przywiązany linami do brzegu oraz obciążony platformami załadowanymi kamieniem. Lód kruszono za pomocą ładunków wybuchowych. Tym razem most wytrzymał. Kolejne zagrożenie stanowili Niemcy. Chociaż front znajdował się daleko, to jednak doszło do próby jego zniszczenia. Ostatni w czasie drugiej wojny światowej nalot miał miejsce 8 kwietnia 1945 roku. Najpierw przyleciały dwa samoloty zrzucające pociski oświetlające. Bezpośredniego ataku miały dokonać sześć samolotów hybrydowych "Misteli". Był to zestaw dwóch samolotów złożony z myśliwica wysokościowego Focke-Wulf Ta 152H, połączonego podczas lotu z bombowcem Junkers Ju88G-10, który w tym przypadku był sterowany z zamontowanego na nim myśliwca i spełniał rolę bomby. Po nakierowaniu na cel myśliwiec odczepiał się i wracał na lotnisko, a bombowiec wypełniony duża ilością materiału wybuchowego miał uderzyć w wyznaczony cel.
W przypadku mostu w Warszawie, Rosjanie zawczasu osłonili most za pomocą zasłony dymnej i przeprowadzili zmasowany tak artylerii przeciwlotniczej. Niemcy zrzucili ładunki, nie niszcząc mostu i wrócili na macierzyste lotnisko Rechlin – Lärz.
Most ostatecznie został zniszczony wiosną 1947 roku, przez ruszający lód, oraz płynące wraz z nim resztki zniszczonego drogowego mostu wysokowodnego, który znajdował się przy Karowej.
Co ciekawe moment zawalenia się mostów w Warszawie pokazała ówczesna Kronika Filmowa. O ile jednak ujęcia mostu wysokowodnego pokazują most z okolic Karowej, to już walący się do wody most kolejowy nie był wbrew komentarzowi mostem koło Cytadeli, lecz innym kolejowym mostem tymczasowym w Dęblinie lub Toruniu, różniącym się od warszawskiego konstrukcja stalowych filarów.
Układ mostów koło Cytadeli widać na schemacie narysowanym na podkładzie mapy WIG. Kolorem czarnym oznaczone został przebieg linii kolejowej, oraz bocznica do elektrowni na Powiślu. Linia przerywana to dojazd do mostu tymczasowego.
Numer oznaczają:
- 1 - most kolejowy z 1875 roku, oraz obecny Most Gdański.
- 2 - most kolejowy z 1908 roku.
- 3 - most tymczasowy z 1945 roku.
Most tymczasowy zbudowano 25 metrów w górę Wisły od obecnego Mostu Gdańskiego. Gdyby współcześnie szukać miejsca to po stronie w tym miejscu znajduje się jezdnia łącząca ulice Wybrzeże Helskie i Starzyńskiego. Natomiast na lewym brzegu, na poniższym zdjęciu most znajdował się w miejscu latarni po prawej stronie fotografii.
W marcu 1945 roku ruszyła odbudowa mostu kolejowego. Prace prowadził Tadeusz Ciszewski. Na budowie doszło do katastrofy, gdy nocą 31 lipca 1945 roku podczas silnego wiatru dwa przęsła wpadły do Wisły. Podobny problem wystąpił 18 lutego 1946, lecz tym razem przęsło przemieściło się o 4 metry.
Pierwszy tor otwarto dla ruchu 5 kwietnia 1946. Był to pierwszy odbudowany most w Warszawie. Drugi tor uruchomiono w lipcu 1947. W tym czasie odbudowano też filary mostu z 1875 roku. Jednak bez montażu przęseł.
Obrazki takie jak ten z 14.08.2010, z wracającym z Radzymina Ty2-911 (DWM-Cegielski; 1944; nr. fabr. 812; DRB 52 1364) były na tym moście codziennością przez wiele lat. Chociaż sam most doczekał się elektryfikacji już w 1963 roku, to linia z Warszawy Pragi do Nasielska jako ostatnia w Warszawskim Węźle Kolejowym w 1972 roku.
Pierwszy tor otwarto dla ruchu 5 kwietnia 1946. Był to pierwszy odbudowany most w Warszawie. Drugi tor uruchomiono w lipcu 1947. W tym czasie odbudowano też filary mostu z 1875 roku. Jednak bez montażu przęseł.
Obrazki takie jak ten z 14.08.2010, z wracającym z Radzymina Ty2-911 (DWM-Cegielski; 1944; nr. fabr. 812; DRB 52 1364) były na tym moście codziennością przez wiele lat. Chociaż sam most doczekał się elektryfikacji już w 1963 roku, to linia z Warszawy Pragi do Nasielska jako ostatnia w Warszawskim Węźle Kolejowym w 1972 roku.
Obecnie prowadzony jest tędy zarówno ruch pasażerski, jak również towarowy. A na zakończenie opisu mostu kolejowego jeszcze EU07-237 (Pafawag Wrocław, 4E-242/1974), należąca do poznańskiego zakładu PKP Cargo, podczas przejazdu w kierunku Warszawy Gdańskiej również 14 sierpnia 2010.
Koło 1959 roku wzdłuż konstrukcji mostu kolejowego umieszczono rurociąg łączący elektrociepłownię "Żerań" z lewobrzeżną Warszawą.
Wojna się skończyła. po moście z 1875 roku pozostały odbudowane filary. Początkowo ważniejsza była odbudowa Mostu Poniatowskiego (1946) i budowa w miejscu Mostu Kierbedzia, Mostu Śląsko-Dabrowskiego i trasy W-Z (1949). Po zakończeniu tych inwestycji zaczęto zastanawiać się nad odbudową mostu na istniejących filarach przy Cytadeli. Najpierw przez pięć lat trwały dyskusje jaki most ma powstać w tym miejscu. Czy ma to być most kolejowy (ale filary są za wąskie na dwa tory), drogowy (ale również wąski, bo z jezdnią o szerokości 8 metrów), tymczasowo drogowy a potem przebudowany na kolejowy. Potem pojawił się pomysł mostu dla szybkiego tramwaju. W końcu kolejny pomysł mostu dwupoziomowego drogowo-tramwajowego. Kiedy już ten problem został rozwiązany w 1955 roku, pojawił się kolejny. Jaką technologię zastosować do budowy mostu? Czy ma to być konstrukcja betonowa, czy też klasyczna stalowa. Ostateczni w 1957 roku wygrała konstrukcja stalowa. Chociaż można mówić o kompromisie w postaci wiaduktów dojazdowych wykonanych z kablobetonu. Stalową konstrukcję mostu wyprodukowano w chorzowskim Konstalu, a zmontował ją Mostostal. Równocześnie zbudowano trasę drogową od Trasy N-S (Marchlewskiego ob. Jana Pawła II) do skrzyżowania 11 Listopada i Szwedzkiej. Zanim zakończono budowę była kolejna dyskusja o nazwie nowego mostu. Propozycja by tak jak dla całej trasy patronem został Stefan Starzyński została odrzucona. Dla mostu pojawiły się takie propozycje jak:
Most Pokoju, Most Piętnastolecia, Most Wolności, Most imienia Traugutta, Most Bohaterów Warszawy.
Decyzja zapadła 22 czerwca 1959. Jak wspominał to w swoich wspomnieniach Z archiwum architekta Józef Sigalin, który nadzorował budowę mostu i trasy, decyzję sekretariatu KC PZPR przekazał sekretarz KC Witold Jarosiński. Most został Mostem Gdańskim, praska część trasy otrzymała za patrona Stefana Starzyńskiego, a lewobrzeżna Mariana Buczka. Tego ostatniego patrona jako komunistycznego działacza w II RP, wymieniono 21 maja 1991 na Zygmunta Słomińskiego byłego prezydenta Warszawy.
W latach 90. zdecydowano się na remont mostu i bardzo już zniszczonych betonowych wiaduktów. Remont przeprowadzono w latach 1997-98.
Most posiada więc dwa poziomy dolny dla tramwajów i pieszych, oraz górny dla samochodów, ale również z chodnikami dla pieszych. Na obu końcach most z ulicami dojazdowymi łączą betonowe wiaduktu, na których znajdują się przystanki tramwajowe. Dodatkowo po stronie śródmiejskiej zbudowano kręcone schody prowadzące w pobliże bulwaru nad Wisłą.
Wojna się skończyła. po moście z 1875 roku pozostały odbudowane filary. Początkowo ważniejsza była odbudowa Mostu Poniatowskiego (1946) i budowa w miejscu Mostu Kierbedzia, Mostu Śląsko-Dabrowskiego i trasy W-Z (1949). Po zakończeniu tych inwestycji zaczęto zastanawiać się nad odbudową mostu na istniejących filarach przy Cytadeli. Najpierw przez pięć lat trwały dyskusje jaki most ma powstać w tym miejscu. Czy ma to być most kolejowy (ale filary są za wąskie na dwa tory), drogowy (ale również wąski, bo z jezdnią o szerokości 8 metrów), tymczasowo drogowy a potem przebudowany na kolejowy. Potem pojawił się pomysł mostu dla szybkiego tramwaju. W końcu kolejny pomysł mostu dwupoziomowego drogowo-tramwajowego. Kiedy już ten problem został rozwiązany w 1955 roku, pojawił się kolejny. Jaką technologię zastosować do budowy mostu? Czy ma to być konstrukcja betonowa, czy też klasyczna stalowa. Ostateczni w 1957 roku wygrała konstrukcja stalowa. Chociaż można mówić o kompromisie w postaci wiaduktów dojazdowych wykonanych z kablobetonu. Stalową konstrukcję mostu wyprodukowano w chorzowskim Konstalu, a zmontował ją Mostostal. Równocześnie zbudowano trasę drogową od Trasy N-S (Marchlewskiego ob. Jana Pawła II) do skrzyżowania 11 Listopada i Szwedzkiej. Zanim zakończono budowę była kolejna dyskusja o nazwie nowego mostu. Propozycja by tak jak dla całej trasy patronem został Stefan Starzyński została odrzucona. Dla mostu pojawiły się takie propozycje jak:
Most Pokoju, Most Piętnastolecia, Most Wolności, Most imienia Traugutta, Most Bohaterów Warszawy.
Decyzja zapadła 22 czerwca 1959. Jak wspominał to w swoich wspomnieniach Z archiwum architekta Józef Sigalin, który nadzorował budowę mostu i trasy, decyzję sekretariatu KC PZPR przekazał sekretarz KC Witold Jarosiński. Most został Mostem Gdańskim, praska część trasy otrzymała za patrona Stefana Starzyńskiego, a lewobrzeżna Mariana Buczka. Tego ostatniego patrona jako komunistycznego działacza w II RP, wymieniono 21 maja 1991 na Zygmunta Słomińskiego byłego prezydenta Warszawy.
W latach 90. zdecydowano się na remont mostu i bardzo już zniszczonych betonowych wiaduktów. Remont przeprowadzono w latach 1997-98.
Most posiada więc dwa poziomy dolny dla tramwajów i pieszych, oraz górny dla samochodów, ale również z chodnikami dla pieszych. Na obu końcach most z ulicami dojazdowymi łączą betonowe wiaduktu, na których znajdują się przystanki tramwajowe. Dodatkowo po stronie śródmiejskiej zbudowano kręcone schody prowadzące w pobliże bulwaru nad Wisłą.
Tory tramwajowe są ostatnio modne wśród młodożeńców, którzy masowo robią sobie tu zdjęcia ślubne. Najchętniej na środku torów.
Na obu końcach mostu na wiaduktach wykonanych w technologii kablobetonu umiejscowione są przystanki tramwajowe.
Po remoncie mostu w 1998 roku, po stronie południowej chodnik na dolnym poziomie przeznaczono na drogę dla rowerów. Dojazd po stronie praskim wymalowano farbą na nierównym chodniku. Natomiast po stronie lewobrzeżnej udało się wyznaczyć przejazdy przez Wisłostradę przy wylocie ulicy Wenedów, ale po drodze zostały do pokonania schody. W efekcie znaczna część ludzi wjeżdżała na most po stromym trawniku. Trzeba było czekać do 2011 roku, aby zbudować asfaltowy zjazd. A i tak nie rozwiązane zostało połączenie pomiędzy ulicą Słomińskiego, prowadzącą na most i dolnym poziomem mostu z drogą dla rowerów.
Na koniec jako ciekawostkę dodam, że na prawym zdjęciu osoba ubrana na czarno, jadąca na rowerze miejskim to siostra zakonna. Co przynajmniej w Warszawie nie jest częstym widokiem.
Kategoria Kolejowe klimaty, Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej
- DST 33.16km
- Teren 0.30km
- Czas 01:36
- VAVG 20.72km/h
- VMAX 38.90km/h
- Temperatura 13.3°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Na kolei rower może więcej
Wtorek, 15 października 2013 · dodano: 26.11.2013 | Komentarze 8
Marszałkowska - Pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - Czerniakowska - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Brodnica. Rower i kolej© oelka
Dzisiaj będzie rzecz nie związana z moją bieżącą trasą, ale za to ważna dla dla osób jeżdżących na rowerze i w jakiś sposób mających styk z koleją.
Dlatego też tytułowe zdjęcie pochodzi z mojego archiwum. Jest to zdjęcie z imprezy "Wokół Doliny Drwęcy" zorganizowanej przez Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej 17.04.2010.
16 sierpnia umieściłem tu wpis pod tytułem Problemy z rowerem na terenie kolejowym. Opisałem tam jakie problemy występują na terenie kolejowym z wprowadzeniem roweru.
Przypomnę może dotychczasowe zapisy Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych
Dz.U. 2004 nr 264 poz. 2637 z 15.12.2004
A w nim jest:
§ 2. Na obszarze kolejowym zabrania się ponadto:
3) przechodzenia i przejeżdżania przez tory w miejscach do tego niewyznaczonych;
6) pozostawiania na przejazdach, przejściach i torach zwierząt, pojazdów lub innych rzeczy;
8) wprowadzania na perony, do holów, poczekalni, tunelów i przejść między peronami oraz w pobliżu torów nieprzeznaczonych do przewozu koleją rowerów, motorowerów, motocykli lub innych pojazdów, z wyjątkiem wózków inwalidzkich i dziecięcych;
9) jazdy rowerami, motorowerami, motocyklami lub innymi pojazdami oraz poruszania się na wrotkach i rolkach po peronach, w holach, poczekalniach dworcowych, w tunelach, w przejściach między peronami oraz w pobliżu torów, w odległości mniejszej niż 3 metry od skrajnej szyny;
Tymczasem przepisy znowelizowano.
Znowelizowano na naszą korzyść:
Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 10 października 2013 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych.
Dz.U. 2013 poz. 1319 z 15.11.2013
Na podstawie art. 59 ust. 8 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z późn. zm.2)) zarządza się, co następuje:
§ 1. W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych (Dz. U. Nr 264, poz. 2637) w § 2 pkt 8 otrzymuje brzmienie:
„8) wprowadzania na perony, do holów, poczekalni, tunelów i przejść między peronami oraz w pobliżu torów nieprzeznaczonych do przewozu koleją motorowerów, motocykli lub innych pojazdów, z wyjątkiem rowerów, wózków inwalidzkich i dziecięcych;”.
§ 2. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej: S. Nowak
Oznacza to, że można np. z rowerem wejść na peron gdy się oczekuje na kogoś przyjeżdżającego do nas w odwiedziny. Dotychczasowe przepisy na to nie pozwalały. Można z rowerem przejść (bo punkt 9 rozporządzenia pozostał bez zmian) przez przejście pod peronami.
Niewątpliwie jest to duży postęp.
Zmienione przepisy będą obowiązywać od 29 listopada tego roku.
Moim zdaniem można by też dopuścić w określonych sytuacjach przejazd rowerem np. przez tunele pod peronami. W tym celu należałoby w punkcie 9 rozporządzenia wprowadzić odesłanie do regulaminu stacji, aby tam można było wpisać zgodę na przejazd rowerem pod dużą stacją przez mniej używany tunel dla pieszych, albo kładkę nad torami.
Myślę, że do tej kwestii będzie można powrócić w przyszłości. Na razie można się cieszyć obecną istotną zmianą, która jak na polskie warunki została dość szybko wprowadzona.
Dlatego też tytułowe zdjęcie pochodzi z mojego archiwum. Jest to zdjęcie z imprezy "Wokół Doliny Drwęcy" zorganizowanej przez Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej 17.04.2010.
16 sierpnia umieściłem tu wpis pod tytułem Problemy z rowerem na terenie kolejowym. Opisałem tam jakie problemy występują na terenie kolejowym z wprowadzeniem roweru.
Przypomnę może dotychczasowe zapisy Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych
Dz.U. 2004 nr 264 poz. 2637 z 15.12.2004
A w nim jest:
§ 2. Na obszarze kolejowym zabrania się ponadto:
3) przechodzenia i przejeżdżania przez tory w miejscach do tego niewyznaczonych;
6) pozostawiania na przejazdach, przejściach i torach zwierząt, pojazdów lub innych rzeczy;
8) wprowadzania na perony, do holów, poczekalni, tunelów i przejść między peronami oraz w pobliżu torów nieprzeznaczonych do przewozu koleją rowerów, motorowerów, motocykli lub innych pojazdów, z wyjątkiem wózków inwalidzkich i dziecięcych;
9) jazdy rowerami, motorowerami, motocyklami lub innymi pojazdami oraz poruszania się na wrotkach i rolkach po peronach, w holach, poczekalniach dworcowych, w tunelach, w przejściach między peronami oraz w pobliżu torów, w odległości mniejszej niż 3 metry od skrajnej szyny;
Tymczasem przepisy znowelizowano.
Znowelizowano na naszą korzyść:
Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 10 października 2013 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych.
Dz.U. 2013 poz. 1319 z 15.11.2013
Na podstawie art. 59 ust. 8 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z późn. zm.2)) zarządza się, co następuje:
§ 1. W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych (Dz. U. Nr 264, poz. 2637) w § 2 pkt 8 otrzymuje brzmienie:
„8) wprowadzania na perony, do holów, poczekalni, tunelów i przejść między peronami oraz w pobliżu torów nieprzeznaczonych do przewozu koleją motorowerów, motocykli lub innych pojazdów, z wyjątkiem rowerów, wózków inwalidzkich i dziecięcych;”.
§ 2. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej: S. Nowak
Oznacza to, że można np. z rowerem wejść na peron gdy się oczekuje na kogoś przyjeżdżającego do nas w odwiedziny. Dotychczasowe przepisy na to nie pozwalały. Można z rowerem przejść (bo punkt 9 rozporządzenia pozostał bez zmian) przez przejście pod peronami.
Niewątpliwie jest to duży postęp.
Zmienione przepisy będą obowiązywać od 29 listopada tego roku.
Moim zdaniem można by też dopuścić w określonych sytuacjach przejazd rowerem np. przez tunele pod peronami. W tym celu należałoby w punkcie 9 rozporządzenia wprowadzić odesłanie do regulaminu stacji, aby tam można było wpisać zgodę na przejazd rowerem pod dużą stacją przez mniej używany tunel dla pieszych, albo kładkę nad torami.
Myślę, że do tej kwestii będzie można powrócić w przyszłości. Na razie można się cieszyć obecną istotną zmianą, która jak na polskie warunki została dość szybko wprowadzona.
Jeszcze coś z ogłoszeń "parafialnych":
Znajome stowarzyszenie urządziło konkurs fotograficzny. Termin był początkowo do końca października, ale został przedłużony do końca listopada.
Jest więc jeszcze kilka dni na zrobienie zdjęć, można wyciągnąć coś z archiwum. Zawsze można spróbować.
Znajome stowarzyszenie urządziło konkurs fotograficzny. Termin był początkowo do końca października, ale został przedłużony do końca listopada.
Jest więc jeszcze kilka dni na zrobienie zdjęć, można wyciągnąć coś z archiwum. Zawsze można spróbować.
Zapraszamy wszystkich miłośników kolei i nie tylko, do wzięcia udziału w konkursie fotograficznym!
„Kolej w obiektywie – 2013″
Do wygrania cenne nagrody – tablety, aparaty fotograficzne i inne!
Tak więc róbcie zdjęcia i nadsyłajcie na adres kolejfoto2013@gmail.com w formacie .jpg i rozmiarze dłuższego boku zdjęcia nie mniejszym niż 2400 pixeli lub w formie odbitek w rozmiarze nie mniejszym niż 13×18 cm na adres Organizatora.
W ramach konkursu prace oceniane będą w następujących kategoriach konkursowych:
1. Kolej współczesna
2. Kolej historyczna
3. Ludzie, przyroda i kolej
4. Impresje kolejowe
Termin nadsyłania prac: 30 listopada 2013.
„Kolej w obiektywie – 2013″
Do wygrania cenne nagrody – tablety, aparaty fotograficzne i inne!
Tak więc róbcie zdjęcia i nadsyłajcie na adres kolejfoto2013@gmail.com w formacie .jpg i rozmiarze dłuższego boku zdjęcia nie mniejszym niż 2400 pixeli lub w formie odbitek w rozmiarze nie mniejszym niż 13×18 cm na adres Organizatora.
W ramach konkursu prace oceniane będą w następujących kategoriach konkursowych:
1. Kolej współczesna
2. Kolej historyczna
3. Ludzie, przyroda i kolej
4. Impresje kolejowe
Termin nadsyłania prac: 30 listopada 2013.
A na koniec jeszcze tego bardzo kolejowego tym razem wpisu, moje zdjęcie z wyprawy rowerowej do Puszczy Białowieskiej we wrześniu 2009 roku. Przystanek Orzeszkowo (był jednym z ostatnich miejsc w Polsce sprzedającym bilety kartonikowe) i SA133 jadący z Siedlec do Hajnówki.
Kategoria MTB, Kolejowe klimaty, Służbowo, na... rower ;-), W świecie rowerów
- DST 36.72km
- Teren 0.20km
- Czas 01:44
- VAVG 21.18km/h
- VMAX 43.10km/h
- Temperatura 14.1°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Wspomnienia z DTP - dzień kolejowy
Wtorek, 24 września 2013 · dodano: 06.11.2013 | Komentarze 5
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Jakoś dzisiaj nie było okazji i czasu do "złowienia" jakiegoś ciekawego obiektu po drodze. Mam nadzieję, że nikt nie będzie miał nic przeciw wspomnieniom z niedzieli, kiedy to w ramach Dni Transportu Publicznego część kolejowa odbyła się nie w Warszawie, lecz w...
Parowozownia Skierniewice© oelka
Dla mnie niedziela była dniem bez roweru, gdyż za blisko mam na przystanek Warszawa Śródmieście i jeszcze bliżej jest w Skierniewicach, więc rowery miały wolne. Wyjazd do Skierniewic był niejako służbowy, związany bowiem z organizacją DTP.
Myślę, że dla wybierających się w kierunku Skierniewic trochę informacji o skansenie prowadzonym przez Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei może się przydać. Parowozownia jest bowiem miejscem wartym odwiedzenia.
Początków tej parowozowni należy szukać wraz z powstaniem Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w 1845 roku. Lokalizacja nie była przypadkowa. W Skierniewicach powstała stacja węzłowa skąd prowadziły trzy szlaki: na wschód do Warszawy, na południowy zachód w stronę Koluszek, Piotrkowa, Częstochowy i Granicy (Sosnowiec Maczki), oraz na północy zachód do Łowicza.
Zbudowanie Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej łączącej linie do Łowicza z granicą pruską za Aleksandrowem Kujawskim w 1861 roku, było przyczyną rozbudowy tutejszej parowozowni. I wojna światowa przyniosła zniszczenie lokomotywowni, odbudowanej dość szybko po zakończeniu wojny. Jednak wraz ze z unowocześnianiem konstrukcji parowozów, mogących pokonywać bez dobierania wody i węgla coraz dłuższe odcinki, jej znaczenie w organizacji przewozów spadało. Sytuacja zmieniła się po wybuchu II wojny światowej.
Na potrzeby ataku niemieckiego na ZSRR powstał program "Otto" w ramach którego rozbudowę sieci kolejowej na potrzeby obsługi planowanego frontu na wschodzie. W ten sposób rozbudowano również parowozownię w Skierniewicach, aby była w stanie obsłużyć ciężkie parowozy serii 58 (PKP Ty1), 52 (PKP Ty2), czy 42 (PKP Ty3/Ty43). Po wojnie ważnym momentem była decyzja o budowie linii Skierniewice - Łuków, otwartej w 1954 roku. Wówczas parowozownia zaczęła obsługiwać ciężkie pociągi towarowe kursujące po tej linii. Ten okres skończył się wraz z pełna elektryfikacją linii wychodzących ze Skierniewic. Z Warszawy "pod drutem" pierwszy pociąg dotarł 5.08.1953. Niemal rok później trakcja elektryczna dojechała do Koluszek i Łodzi Fabrycznej. W 1963 roku zelektryfikowano linię Łowicz - Skierniewice, a linię ze Skierniewic do Łukowa zelektryfikowano w latach 1970/71. W efekcie rola parowozowni spadła do prowadzenia lokalnych pociągów zdawczych. Parowozy utrzymały się w Skierniewicach do 1989 roku, co miało pewien związek z planami obronnymi Układu Warszawskiego. W 1970 roku w parowozowni zaczęła się epoka trakcji spalinowej a w 1987 elektrycznej.
Ze względu na malejące zapotrzebowanie dalsze utrzymywanie lokomotywowni stało się bezzasadne i z dniem 31.10.1991 parowozownia została zlikwidowana. Od tego czasu starania o przejęcie obiektu zaczęło prowadzić PSMK, jednocześnie wprowadzając się stopniowo do pustych obiektów. Od 2008 roku zasadnicza część kompleksu parowozowni stanowi własność stowarzyszenia.
Pora na eksponaty.
Myślę, że dla wybierających się w kierunku Skierniewic trochę informacji o skansenie prowadzonym przez Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei może się przydać. Parowozownia jest bowiem miejscem wartym odwiedzenia.
Początków tej parowozowni należy szukać wraz z powstaniem Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w 1845 roku. Lokalizacja nie była przypadkowa. W Skierniewicach powstała stacja węzłowa skąd prowadziły trzy szlaki: na wschód do Warszawy, na południowy zachód w stronę Koluszek, Piotrkowa, Częstochowy i Granicy (Sosnowiec Maczki), oraz na północy zachód do Łowicza.
Zbudowanie Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej łączącej linie do Łowicza z granicą pruską za Aleksandrowem Kujawskim w 1861 roku, było przyczyną rozbudowy tutejszej parowozowni. I wojna światowa przyniosła zniszczenie lokomotywowni, odbudowanej dość szybko po zakończeniu wojny. Jednak wraz ze z unowocześnianiem konstrukcji parowozów, mogących pokonywać bez dobierania wody i węgla coraz dłuższe odcinki, jej znaczenie w organizacji przewozów spadało. Sytuacja zmieniła się po wybuchu II wojny światowej.
Na potrzeby ataku niemieckiego na ZSRR powstał program "Otto" w ramach którego rozbudowę sieci kolejowej na potrzeby obsługi planowanego frontu na wschodzie. W ten sposób rozbudowano również parowozownię w Skierniewicach, aby była w stanie obsłużyć ciężkie parowozy serii 58 (PKP Ty1), 52 (PKP Ty2), czy 42 (PKP Ty3/Ty43). Po wojnie ważnym momentem była decyzja o budowie linii Skierniewice - Łuków, otwartej w 1954 roku. Wówczas parowozownia zaczęła obsługiwać ciężkie pociągi towarowe kursujące po tej linii. Ten okres skończył się wraz z pełna elektryfikacją linii wychodzących ze Skierniewic. Z Warszawy "pod drutem" pierwszy pociąg dotarł 5.08.1953. Niemal rok później trakcja elektryczna dojechała do Koluszek i Łodzi Fabrycznej. W 1963 roku zelektryfikowano linię Łowicz - Skierniewice, a linię ze Skierniewic do Łukowa zelektryfikowano w latach 1970/71. W efekcie rola parowozowni spadła do prowadzenia lokalnych pociągów zdawczych. Parowozy utrzymały się w Skierniewicach do 1989 roku, co miało pewien związek z planami obronnymi Układu Warszawskiego. W 1970 roku w parowozowni zaczęła się epoka trakcji spalinowej a w 1987 elektrycznej.
Ze względu na malejące zapotrzebowanie dalsze utrzymywanie lokomotywowni stało się bezzasadne i z dniem 31.10.1991 parowozownia została zlikwidowana. Od tego czasu starania o przejęcie obiektu zaczęło prowadzić PSMK, jednocześnie wprowadzając się stopniowo do pustych obiektów. Od 2008 roku zasadnicza część kompleksu parowozowni stanowi własność stowarzyszenia.
Pora na eksponaty.
W okresie wojny, gdy przeprowadzono rozbudowę lokomotywowni jedną dwóch serii lokomotyw (druga to Ty1), jakie tu zawitały były parowozy polskiej przedwojennej konstrukcji, serii Ty23. Były to pierwsze polskie ciężkie parowozy do ruchu towarowego z pięcioma osiami wiązanymi. Zaprojektowane we współpracy z biurem projektowym Schwarzkopfa w Berlinie, a produkowane przez kilka fabryk Schwarzkopfa, belgijskie oraz polskie HCP, Chrzanów i WSABP. Obecnie w Skierniewicach eksponowany jest parowóz Ty23-273. Został zbudowany przez Warszawską Spółkę Akcyjną Budowy Parowozów - WSABP z numerem fabrycznym 130 w 1928 roku, jako Ty23-298, w czasie wojny przejęty i przenumerowany przez Niemców na 58 2505, po wojnie powrócił na PKP w 1955 roku. Otrzymał numer Ty23-273, pracował z tendrem: 22D23-99. Jedną z cech tych parowozów była ze względu na potrzeby strategiczne II RP, możliwość szybkiej przebudowy na tor szeroki 1524mm. Wystarczyło zdjąć koła, odwrócić obręcze i zamontować odwrócone koła na swoje miejsce. Stąd też po wojnie pewna grupa tych parowozów została wysłana do pracy manewrowej na szerokim torze w powstających wówczas rejonach przeładunkowych, wzdłuż wschodniej granicy. Taki los spotkał również Ty23-273, który w 1972 roku trafił do Żurawicy. Jest on po dziś dzień dostosowany do pracy na torze 1520mm, ponadto został wyposażony w automatyczny sprzęg SA-3 (zwany również pięścią Breżniewa), stosowany na kolejach byłego ZSRR. W 1980 roku został skreślony ze stanu PKP. Od 1990 roku znajdował się jako pomnik techniki w skansenie w Karsznicach, a w 2012 roku trafił do Skierniewic.
Kolejny parowóz to ostatnia wdrożona do produkcji konstrukcja parowozu dla PKP. W okresie powojennym PKP odczuwały brak lokomotyw zdolnych prowadzić ciężkie składy, szczególnie z węglem ze Śląska do portów. W ten sposób mając jako porównanie importowane z USA parowozy Ty246 zbudowano nową serię Ty51. Ty51-1 został wyprodukowany przez Zakłady Przemysłu Metalowego im. J. Stalina (ex H. Cegielski) w 1953 roku z numerem 1980. Parowóz pracował z tendrem 27D51-108. Służbę rozpoczął w Karsznicach, a zakończył w Dęblinie, w 1989 roku. W 1994 roku z Zarzeki koło Dęblina trafił do skansenu w Karsznicach. W 2008 roku został sprowadzony do Skierniewic.
A teraz pora na maszynę do ruchu pasażerskiego.
Również w tej dziedzinie przewozów kolejowych występował brak maszyn spełniających aktualne wymagania. Dlatego też opracowano konstrukcje parowozu o układzie 1-3-1, z osprzętem zbliżonym do parowozów amerykańskich. Przeznaczoną do prowadzenia pociągów pasażerskich. W 1951 roku w Fabryce Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego (ex Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie - Fablok), wyprodukowano pierwsze Ol49 nazywane popularnie "oelkami" (dokładnie tak, jak brzmi mój internetowy nick). Ol49-4 wyprodukowano w 1951 roku w Fabloku z numerem fabrycznym 2606. Pracował z tendrem 25D49-61. Służbę rozpoczął w 1952 w Kutnie, a zakończył w Ełku w 1992, gdzie pozostał w tworzącym się tam skansenie. Po jego faktycznej likwidacji w 2006 roku trafił do Skierniewic.
Również w tej dziedzinie przewozów kolejowych występował brak maszyn spełniających aktualne wymagania. Dlatego też opracowano konstrukcje parowozu o układzie 1-3-1, z osprzętem zbliżonym do parowozów amerykańskich. Przeznaczoną do prowadzenia pociągów pasażerskich. W 1951 roku w Fabryce Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego (ex Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie - Fablok), wyprodukowano pierwsze Ol49 nazywane popularnie "oelkami" (dokładnie tak, jak brzmi mój internetowy nick). Ol49-4 wyprodukowano w 1951 roku w Fabloku z numerem fabrycznym 2606. Pracował z tendrem 25D49-61. Służbę rozpoczął w 1952 w Kutnie, a zakończył w Ełku w 1992, gdzie pozostał w tworzącym się tam skansenie. Po jego faktycznej likwidacji w 2006 roku trafił do Skierniewic.
A teraz zmieniamy rodzaj trakcji z parowej na elektryczną. Trakcja elektryczna ruszyła w Warszawskim Węźle Kolejowym w 1936 roku. Były to wyprodukowane we współpracy z English Electric zespoły trakcyjne E91/92000 (od 1951 roku E51, od 1959 roku EW51), oraz dwie serie lokomotyw EL100 i EL200. Wojnę przetrwała jedna lokomotywa EL106 i wrak lokomotywy EL203 (?) skasowany w 1958 roku. Po wojnie zanim jeszcze zapadła żelazna kurtyna udało się złożyć zamówienie w Szwecji w zakładach ASEA na zespoły trakcyjne (EW54), lokomotywy (EP03) i podstacje przewoźne.
Osiem lokomotywy serii E150, po 1951 roku E03, a od 1959 roku EP03, wyprodukowano w zakładach w ASEA w Vesteras (część elektryczna) a cała konstrukcję zmontowano w Falun. Cała seria powstała w latach 1951-53. Początkowo obsługiwały ruch podmiejski w węźle warszawskim, a po uruchomieniu w 1954 roku linii Warszawa - Łódź Fabryczna, pociągi na tej trasie, oraz po zakończeniu elektryfikacji na trasie Łódź - Katowice. Stacjonowały w lokomotywowni Warszawa Ochota, a potem Łódź Olechów. Wycofane zostały w 1974 roku, wraz z dostawami kolejnych lokomotyw EU07. Zachowały się dwa egemplarze: EP03-01 jako czynny eksponat w skansenie w Chabówce oraz EP03-08, (ex E158, ex E03-08).
Osiem lokomotywy serii E150, po 1951 roku E03, a od 1959 roku EP03, wyprodukowano w zakładach w ASEA w Vesteras (część elektryczna) a cała konstrukcję zmontowano w Falun. Cała seria powstała w latach 1951-53. Początkowo obsługiwały ruch podmiejski w węźle warszawskim, a po uruchomieniu w 1954 roku linii Warszawa - Łódź Fabryczna, pociągi na tej trasie, oraz po zakończeniu elektryfikacji na trasie Łódź - Katowice. Stacjonowały w lokomotywowni Warszawa Ochota, a potem Łódź Olechów. Wycofane zostały w 1974 roku, wraz z dostawami kolejnych lokomotyw EU07. Zachowały się dwa egemplarze: EP03-01 jako czynny eksponat w skansenie w Chabówce oraz EP03-08, (ex E158, ex E03-08).
Kolejny eksponat też jest związany z trakcją elektryczną. Jest to podstacja przewoźna wyprodukowana również przez ASEA w 1948 roku z numerem fabrycznym 189.
Zakupiono wówczas dwie takie podstacje. Każda składała się z dwóch wagonów. Jednego z transformatorem 15/3kV i prostownikiem, oraz drugiego z rozdzielnią prądu stałego. Początkowo w 1948 roku dwie podstacje szwedzkie zastępowały zniszczone w czasie wojny podstacje na stacji Warszawa Wschodnia, oraz Miłosna na linii do Mińska Mazowieckiego. Później wykorzystywano je tam, gdzie trwała budowa stacjonarnej podstacji trakcyjnej. Taka sytuacja była przez pewien czas na linii do Sochaczewa, gdzie do czasu ukończenia stacjonarnej podstacji zasilanie sieci zapewniała podstacja przewoźna ustawiona w Gołąbkach w latach 1950-53. Poza podstacjami wykonanymi przez Szwedów używano też podstacji EAW wyprodukowanych w NRD, oraz czterech belgijskich z ACEC.
Teraz pora na coś małego. Wiosną pisząc o SN81 opisywałem też drezyny WM10. Tym razem mniejsza konstrukcja pochodząca z ZNTK Wrocław. Wózek motorowy WM-5. Produkowany był od lat 50. W Skierniewicach znajduje się WM5-4872 (ex WM5-872) wyprodukowany przez ZNTK Wrocław w 1964 roku z numerem 872.
Teraz pora na coś małego. Wiosną pisząc o SN81 opisywałem też drezyny WM10. Tym razem mniejsza konstrukcja pochodząca z ZNTK Wrocław. Wózek motorowy WM-5. Produkowany był od lat 50. W Skierniewicach znajduje się WM5-4872 (ex WM5-872) wyprodukowany przez ZNTK Wrocław w 1964 roku z numerem 872.
Pora na wagony. Kolej amerykańska jest dla nas odległa pod wieloma względami, może z wyjątkiem rozstawu szyn. Jednak tabor z ameryki pojawiał się na torach europejskich, w tym i polskich. Były to lokomotywy - po pierwszej wojnie światowej Tr20, a po drugiej Tr203 w ramach UNNRA, oraz Ty246 (zw. "Trumanami"). Pewną ilość wagonów węglarek, krytych, oraz platform czteroosiowych Polska zakupiła po pierwszej wojnie światowej. Podobnie było również i po II wojnie światowej, czego pamiątką jest platforma z typowymi dla kolei amerykańskich wózkami diamonda, wyposażonymi w łożyska ślizgowe.
I kolejne dwa wagony, jakimi PSMK może się pochwalić. Tu na archiwalnym zdjęciu z DTP w 2010 na stacji Warszawa Zachodnia.
Pierwszy z nich, po lewej to wagon bagażowo-osobowy kl. IV, wyprodukowany przez Waggonfabrik L. Steinfurt Königsberg w roku 1889 dla KPEV, czyli kolei pruskich. Wagon ten został odremontowany siłami PSMK. Razem z nim po prawej cysterna zbudowana w pierwszych latach XX wieku dla KKStEb czyli dla kolei CK Monarchii.
Pora zajrzeć do wnętrz w parowozowni. Mimo różnych problemów podczas przejmowania parowozowni przez PSMK, udało się zachować część oryginalnego wyposażenia warsztatów. W kuźni można obejrzeć oryginalny młot z kilkudziesięcioletnim życiorysem.
Pora zajrzeć do wnętrz w parowozowni. Mimo różnych problemów podczas przejmowania parowozowni przez PSMK, udało się zachować część oryginalnego wyposażenia warsztatów. W kuźni można obejrzeć oryginalny młot z kilkudziesięcioletnim życiorysem.
Eksponatem związanym z bardzo ważną dla kolei łącznością jest centrala telefoniczna systemu Siemensa. Można zobaczyć stojaki z wybierakami grupowymi i liniowymi. Centrala jest czynna, można więc posłuchać czym różniła się łączność kolejowa od sieci ogólnodostępnej. Jedną z charakterystycznych cech było zgłoszenie się centrali w postaci nazwy podawanej systemem Morse'a lub poprzez zapowiedź głosową np "Piotrków".
W budynku dyspozytora, w pomieszczeniach magazynowych można natomiast obejrzeć cześć już udostępnionych zbiorów urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
Została uruchomiona część urządzeń przekaźnikowych, jakie stosowano w nastawniach razem z pulpitem kostkowym i semaforem, jaki wykorzystywano w Technikum Kolejowym. W tle po prawej stronie semafora widać pulpity kostkowe pochodzące z Metra Warszawskiego.
W przyszłości planowane jest udostępnienie również urządzeń mechanicznych, jakie były i jeszcze są stosowane na kolei.
To co opisałem to tylko część kolekcji pieczołowicie uzupełnianej i doprowadzanej przez PMSK do stanu godnego eksponatów. Więcej można zobaczyć na własne oczy. W przyszłym roku, podobnie jak dotychczas będą wyznaczone terminy zwiedzania.
Dodam, że w niedzielę 22 września z Warszawy dotarło blisko 300 osób.
Zawsze też mnożna dołączyć do grona wolontariuszy, wspierających prace w parowozowni.
W przyszłości planowane jest udostępnienie również urządzeń mechanicznych, jakie były i jeszcze są stosowane na kolei.
To co opisałem to tylko część kolekcji pieczołowicie uzupełnianej i doprowadzanej przez PMSK do stanu godnego eksponatów. Więcej można zobaczyć na własne oczy. W przyszłym roku, podobnie jak dotychczas będą wyznaczone terminy zwiedzania.
Dodam, że w niedzielę 22 września z Warszawy dotarło blisko 300 osób.
Zawsze też mnożna dołączyć do grona wolontariuszy, wspierających prace w parowozowni.
Kategoria Kolejowe klimaty, Rowerkiem po Mazowszu, Służbowo, na... rower ;-), SS
- DST 129.40km
- Teren 3.40km
- Czas 06:43
- VAVG 19.27km/h
- VMAX 38.80km/h
- Temperatura 16.3°C
- Podjazdy 320m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Pomiędzy Spałą i Głuchowem. Dwa skomunikowania roweru z koleją.
Sobota, 14 września 2013 · dodano: 21.10.2013 | Komentarze 7
Marszałkowska - Aleje Jerozolimskie - W. Śródmieście -> KM101 (211) -> [Skierniewice] - Plac Dworcowy - Lelewela - Sobieskiego - Dworcowa - al. Rataja - Mazowiecka - Pomologiczna - Mszczonowska - Rynek - Strykowska - Batorego - Zadębie - | - Ludwików - Dębowa Góra - Julków - Żelazna - Borysław - Michowice - Celigów - [Głuchów] - al. Klonowa - Rawska - Starowiejska - Kolejowa - | - Naropna - [Żelechlinek] - Susika - al. Wojska Polskiego - Łódzka - | - Rękawiec - Tarnowska Wola - Lubochnia - Henryków - Luboszewy - [Tomaszów Mazowiecki] - Luboszewska - Spalska - | - Dąbrowa - Nowy Glinnik - Luboszewy - Henryków - Lubochnia - Tarnowska Wola - Rękawiec - [[Żelechlinek] - Łódzka - al. Wojska Polskiego - Łódzka - al. Wojska Polskiego - Susika - | - Naropna - [Głuchów] - Kolejowa - Starowiejska - al. Klonowa - Łąkowa - Sportowa - Łąkowa - al. Klonowa - | - Celigów - Michowice - Borysław - Żelazna - Julków - Dębowa Góra - Ludwików - [Skierniewice] - Zadębie - Kilińskiego - al. Niepodległości - Rawska - Mszczonowska - Jagiellońska - Sienkiewicza - Dworcowa - Skiernierniewice -> KM101 (9234) -> W.Ochota - Miedziana - Srebrna - Twarda - Żelazna - pl. Starynkiewicza - Nowogrodzka - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Człowiek miewa czasem dziwne pomysły. Zrywa się skoro świt i robi ponad 120 kilometrów w tę i z powrotem, aby mieć w swoich zbiorach takie zdjęcie:
Pociąg ze Spały© oelka
A mogłem zrobić tylko kilkanaście i też miałbym zdjęcie parowozu. W tym czasie w Warszawie znalazł się bowiem Ol12-7. Ale to było zbyt proste, nawet jeśli wymagało ominięcia szerokim łukiem zwiedzających tego dnia Warszawę działaczy związkowych, oraz imprezy charytatywno-sportowej po drugiej, południowej stronie Śródmieścia. Aż się prosiło ruszyć na zachód, gdzie nikt niczego nie blokował.
W takich więc okolicznościach wzgardziłem produktem przemysłu CK Monarchii, jakim jest Ol12-7, na rzecz maszyny będącej potomkiem pomysłów przemysłu Rzeszy na sprawny marsz na wschód, ale zmontowanej już po wojnie w Poznaniu. Należącej również do jednej z największych serii lokomotyw w Polsce. Tak bowiem wygląda rodowód Ty42-107.
Druga sprawa, że Ty2 czy Ty42 na linii do Spały, obsługujący pociąg dowożący ludzi z Tomaszowa na dożynki w Spale, jest bardziej naturalnym i historycznym widokiem niż Ol12 w Warszawie, na linii do Otwocka.
Druga grupa zdjęć do wykonania to już produkty rumuńskiego przemysłu maszynowego na wąskim torze, który i tak po drodze przekroczyć musiałem w Głuchowie. Kolej Rogowska tego dnia wysyłała pod hasłem "Pociąg do Zabytków", swój skład aż do Białej Rawskiej.
Zacznijmy może od wyjaśnienia tematu. Skomunikowanie występuje w rozkładzie jazdy i jest to po prostu możliwość przesiadki. Ja się nigdzie nie przesiadałem, ale chcąc mieć zdjęcia kolejowe z dwóch różnych linii musiałem sobie opracować swój rozkład jazdy dopasowany do interesujących mnie pociągów. Tak więc była to jazda na czas, z założeniem utrzymywania średniej w okolicach 20km/h.
Tak więc zaczęło się od podróży pociągiem Kolei Mazowieckich do Skierniewic. W TLK jechałbym szybciej, ale koszt przewozu w KM-ach jest niższy, a rower jedzie za darmo. Wygrały więc w Koleje Mazowieckie, mimo mniej dogodnego rozkładu jazdy. I tak w sobotni poranek, przed dziewiątą znalazłem się w Skierniewicach. W ubiegłym roku 9 czerwca 2012 zaczynałem z tego miejsca trasę do Warszawy, częściowo przejechaną z Eskapadą. A dzisiaj bo opuszczeniu Skierniewic, gdzie część ulic była zamknięta dla ruchu ze względu na święto kwiatów, owoców i warzyw zaczęła się jazda na czas brzegiem Wzniesień Łódzkich, które tak się prezentują przy wjeździe do Głuchowa od strony Skierniewic:
W takich więc okolicznościach wzgardziłem produktem przemysłu CK Monarchii, jakim jest Ol12-7, na rzecz maszyny będącej potomkiem pomysłów przemysłu Rzeszy na sprawny marsz na wschód, ale zmontowanej już po wojnie w Poznaniu. Należącej również do jednej z największych serii lokomotyw w Polsce. Tak bowiem wygląda rodowód Ty42-107.
Druga sprawa, że Ty2 czy Ty42 na linii do Spały, obsługujący pociąg dowożący ludzi z Tomaszowa na dożynki w Spale, jest bardziej naturalnym i historycznym widokiem niż Ol12 w Warszawie, na linii do Otwocka.
Druga grupa zdjęć do wykonania to już produkty rumuńskiego przemysłu maszynowego na wąskim torze, który i tak po drodze przekroczyć musiałem w Głuchowie. Kolej Rogowska tego dnia wysyłała pod hasłem "Pociąg do Zabytków", swój skład aż do Białej Rawskiej.
Zacznijmy może od wyjaśnienia tematu. Skomunikowanie występuje w rozkładzie jazdy i jest to po prostu możliwość przesiadki. Ja się nigdzie nie przesiadałem, ale chcąc mieć zdjęcia kolejowe z dwóch różnych linii musiałem sobie opracować swój rozkład jazdy dopasowany do interesujących mnie pociągów. Tak więc była to jazda na czas, z założeniem utrzymywania średniej w okolicach 20km/h.
Tak więc zaczęło się od podróży pociągiem Kolei Mazowieckich do Skierniewic. W TLK jechałbym szybciej, ale koszt przewozu w KM-ach jest niższy, a rower jedzie za darmo. Wygrały więc w Koleje Mazowieckie, mimo mniej dogodnego rozkładu jazdy. I tak w sobotni poranek, przed dziewiątą znalazłem się w Skierniewicach. W ubiegłym roku 9 czerwca 2012 zaczynałem z tego miejsca trasę do Warszawy, częściowo przejechaną z Eskapadą. A dzisiaj bo opuszczeniu Skierniewic, gdzie część ulic była zamknięta dla ruchu ze względu na święto kwiatów, owoców i warzyw zaczęła się jazda na czas brzegiem Wzniesień Łódzkich, które tak się prezentują przy wjeździe do Głuchowa od strony Skierniewic:
Co prawda Wniesienia Łódzkie to nie góry, ale trochę ciekawych podjazdów można tu zaliczyć (do około 34 metrów, więc porównywalnie z podjazdem na skarpę w Warszawie), co widać dobrze na kolejnym zdjęciu z tego samego miejsca na rogatkach Głuchowa.
Droga jakością nawierzchni nie przypomina autostrady, ale też nie straszy nadmierną ilością dziur. A po drodze mam galerię kościołów. Obejścia w mijanych wsiach jakoś nie wzbudziły mojego zainteresowania. Dominuje tu bowiem "klockowa" architektura panująca u nas od lat 70.
Najpierw Żelazna.
Najpierw Żelazna.
Oprócz klasycystycznego kościoła parafialnego pw. Wszystkich Świętych z XVIII wieku z dzwonnicą można zobaczyć tu też dwór z wieku XIX i folwark.
Folwark jest siedzibą Rolniczego Zakładu Doświadczalnego w Żelaznej, który jest związany z Wydziałem Nauk o Zwierzętach(do 2000 roku Wydział Zootechniczny) SGGW. W Żelaznej utrzymywane są trzy stada Doświadczalna Ferma Owiec i Kóz, w której są utrzymywane trzy stada zachowawcze owiec: wrzosówka, olkuska oraz polska owca nizinna odmiany żelaźnieńskiej. Ponadto jest tu też pole doświadczalne znanej mi z czasów studiów Katedry Fizjologii Roślin SGGW. Warto dodać, że ostatnim właścicielem majątku był Aleksander Mazaraki (junior), żyjący w latach 1887 - 1986. Był on ostatnim prezes Towarzystwa Kredytowego Ziemskiego, mającego siedzibę w Warszawie przy ulicy Kredytowej. Działało do 1939 roku, będąc czymś w rodzaju banku spółdzielczego dla właścicieli majątków ziemskich.
Jadę dalej. Pora na kolejną miejscowość. To Głuchów.
Jadę dalej. Pora na kolejną miejscowość. To Głuchów.
Zbudowany w 1786 roku barokowy kościół pod wezwaniem św. Wacława ustawiony jest przedziwnie. Stoi bowiem bokiem do drogi za szpalerem drzew, a przed wielką fasadą nie ma żadnego placu tylko zabudowania plebanii.
Zupełnie inaczej jest w kolejnej miejscowości, w Żelechlinku.
Zupełnie inaczej jest w kolejnej miejscowości, w Żelechlinku.
Kościół św. Bartłomieja zbudowany w stylu neogotyckim w 1899 roku zbudowany został w jednym z najwyższych punktów miejscowości. Przed nim widać na zdjęciu całkiem ładnie zagospodarowany plac z fontanną.
Wzniesienia Łódzkie kończą się przed Lubochnią. A tam przy historycznym przebiegu drogi do Katowic stoi w środku miejscowości kościół Wniebowzięcia Najświętszej Maryi Panny.
Lubochnia jest wsią, której początków należy szukać koło roku 1111. Podobnie jest z historią parafii, której powstanie przypisuje się Bolesławowi Krzywoustemu. Drugi kościół miał powstać w 1598 roku, a obecny w latach już bardzo nam współczesnych bo 1914-20, według projektu znanych architektów: Józefa Piusa Dziekońskiego oraz Zdzisława Mączeńskiego.
Teraz zaczyna się już część trasy związana z koleją.
Obiektem mojego zainteresowania stała się linia 53 - Tomaszów Mazowiecki - Spała.
Spała, do której zresztą nie dotarłem z braku czasu jest wsią, której początków należy szukać w XVII wieku. Największy wpływ na historię tego miejsca miało polowanie w lasach koło Spały w 1876 roku. Polującemu wówczas przyszłemu carowi Aleksandrowi III teren się spodobał. Wobec tego kilka lat później zbudowano pałac myśliwski i koszary dla sotni kozackiej. W okresie międzywojennym stał się on rezydencją prezydentów Rzeczypospolitej. Goszczący tu dość często prezydent Mościcki wprowadził w 1927 roku obchody ogólnopolskich dożynek. Do tego zwyczaju powrócono w roku dwutysięcznym. Pałac został zniszczony został po drugiej wojnie światowej. Po wojnie Spała stała się siedzibą ośrodków wczasowych.
Linia kolejowa zbudowana została w 1916 roku przez Niemców. W kilometrze 7,8 odgałęzia się bocznica do umocnień niemieckich z czasów II wojny światowej ze schronem dla pociągu sztabowego w Konewce. Ruch pasażerski utrzymywany był tu do 1989 roku. Towarowy dwa lata dłużej. W rozkładach jazdy tabelę obrazującą ruch można znaleźć pod numerami 119 (lato 1963), 114 (1965/66), 113 (1971/72), 113a (1988/89). Brak tej linii widoczny jest w rozkładzie na rok 1964/65.
Ruch pasażerski nigdy nie był tu zbyt duży i jak widać poniżej sezonowy.
Najpierw tabela 114 z rozkładu na rok 1966/67:
Teraz zaczyna się już część trasy związana z koleją.
Obiektem mojego zainteresowania stała się linia 53 - Tomaszów Mazowiecki - Spała.
Spała, do której zresztą nie dotarłem z braku czasu jest wsią, której początków należy szukać w XVII wieku. Największy wpływ na historię tego miejsca miało polowanie w lasach koło Spały w 1876 roku. Polującemu wówczas przyszłemu carowi Aleksandrowi III teren się spodobał. Wobec tego kilka lat później zbudowano pałac myśliwski i koszary dla sotni kozackiej. W okresie międzywojennym stał się on rezydencją prezydentów Rzeczypospolitej. Goszczący tu dość często prezydent Mościcki wprowadził w 1927 roku obchody ogólnopolskich dożynek. Do tego zwyczaju powrócono w roku dwutysięcznym. Pałac został zniszczony został po drugiej wojnie światowej. Po wojnie Spała stała się siedzibą ośrodków wczasowych.
Linia kolejowa zbudowana została w 1916 roku przez Niemców. W kilometrze 7,8 odgałęzia się bocznica do umocnień niemieckich z czasów II wojny światowej ze schronem dla pociągu sztabowego w Konewce. Ruch pasażerski utrzymywany był tu do 1989 roku. Towarowy dwa lata dłużej. W rozkładach jazdy tabelę obrazującą ruch można znaleźć pod numerami 119 (lato 1963), 114 (1965/66), 113 (1971/72), 113a (1988/89). Brak tej linii widoczny jest w rozkładzie na rok 1964/65.
Ruch pasażerski nigdy nie był tu zbyt duży i jak widać poniżej sezonowy.
Najpierw tabela 114 z rozkładu na rok 1966/67:
Następnie tabela 113a z SRJP 1988/89, czyli schyłku planowego ruchu pasażerskiego:
Zgodnie z założonym czasem pojawiam się na przedmieściach Tomaszowa i zaczyna się szukanie miejsca na kolejowe zdjęcia. Pociąg do Spały miał do wykonania kilka kursów, więc była szansa mieć trochę więcej zdjęć, chociaż z ograniczeniami czasowymi wynikającymi z konieczności dotarcia na czas do Głuchowa.
Jadąc w pobliżu toru, widzę, że nie jestem jedynym chętnym. W końcu znalazłem sobie miejsce w pobliżu piątego kilometra linii. Pociąg prowadzony przez Ty42-107 jechał tym razem do Tomaszowa Mazowieckiego i co ważne kominem do przodu.
Jadąc w pobliżu toru, widzę, że nie jestem jedynym chętnym. W końcu znalazłem sobie miejsce w pobliżu piątego kilometra linii. Pociąg prowadzony przez Ty42-107 jechał tym razem do Tomaszowa Mazowieckiego i co ważne kominem do przodu.
Jeszcze rzut oka na wagony.
Trzy donnerbuchseny i dwa boczniaki. Donnerbuchseny to niemieckie wagony znormalizowane, przechodnie, posiadające konstrukcję stalową, budowane po 1928 roku. W Polsce dość liczna grupa tych wagonów znalazła się po drugiej wojnie światowej. W składzie na zdjęciu to trzy pierwsze wagony za lokomotywą. Kolejne dwa to boczniaki z indywidualnym wejściem do każdego przedziału. Konstrukcyjnie są to starsze wagony, chociaż ostatnie z nich produkowano jeszcze w latach 20. Przy zestawianiu składów istniało zalecenie, aby pociągi zestawiać albo tylko z wagonów przechodnich, takich jak donnerbuchseny, czy wagony dalekobieżne z korytarzem i przejściem międzywagonowym, albo wyłącznie z nieprzechodnich czyli głównie boczniaków, gdzie jedyną możliwość przejścia wzdłuż składu zapewniają stopnie wzdłuż wagonu. Jednak w rzeczywistości nie trzymano się tego zbyt sztywno.
A teraz ustawiam się za przejazdem. Pociąg jedzie teraz do Spały. Parowóz prowadzi pociąg tendrem do przodu.
A teraz ustawiam się za przejazdem. Pociąg jedzie teraz do Spały. Parowóz prowadzi pociąg tendrem do przodu.
To może jeszcze kilka słów o lokomotywie.
Ty42-107. Parowóz został zbudowany w 1946 roku w Poznaniu, w Zakładach Metalowych Cegielskiego (HCP) z numerem fabrycznym 938. Parowóz zbudowano na podstawie dokumentacji niemieckiej lokomotywy serii 52 (na PKP Ty2). Była to tzw. uproszczona konstrukcja wojenna, oparta na dokumentacji serii 50 (PKP Ty5). Lokomotywa musiała być tańsza i łatwiejsza w obsłudze niż przedwojenne znormalizowane parowozy budowane dla DRG. Zrezygnowano więc z niektórych elementów wyposażenia, zastosowano tańsze materiały. Prototyp opuścił berlińskie zakłady Borsiga 12 września 1942 roku. Lokomotywy budowano w różnych zakładach na terenie podbitej przez Niemców części Europy. Na ziemiach polskich produkcję prowadziły fabryki w Poznaniu i Chrzanowie. Łącznie powstało 6719 parowozów. Po wojnie znalazły się w rękach niemal wszystkich zarządów kolejowych w Europie. W Polsce pracowało 1407 tych parowozów oznaczonych jako Ty2, oraz 150 zbudowanych już po wojnie jako Ty42.
Warto dodać, że jedną z zalet tych lokomotyw była możliwość ciągnięcia składu bez żadnych ograniczeń tak kominem, jak też i tendrem do przodu.
Pora na powrót. Jest już mocno po trzynastej, a ja muszę dotrzeć do Głuchowa koło szesnastej, aby spokojnie przymierzyć się do kolejnej sesji zdjęciowej. Zaczyna się więc od wspinaczki na teren Równiny Piotrkowkiej. Gdzie trzeba ominąć teren lotniska i jednostki wojskowej.
Po drodze jeszcze natrafiłem na bocznicę prowadzącą na wspomniane lotnisko:
Ty42-107. Parowóz został zbudowany w 1946 roku w Poznaniu, w Zakładach Metalowych Cegielskiego (HCP) z numerem fabrycznym 938. Parowóz zbudowano na podstawie dokumentacji niemieckiej lokomotywy serii 52 (na PKP Ty2). Była to tzw. uproszczona konstrukcja wojenna, oparta na dokumentacji serii 50 (PKP Ty5). Lokomotywa musiała być tańsza i łatwiejsza w obsłudze niż przedwojenne znormalizowane parowozy budowane dla DRG. Zrezygnowano więc z niektórych elementów wyposażenia, zastosowano tańsze materiały. Prototyp opuścił berlińskie zakłady Borsiga 12 września 1942 roku. Lokomotywy budowano w różnych zakładach na terenie podbitej przez Niemców części Europy. Na ziemiach polskich produkcję prowadziły fabryki w Poznaniu i Chrzanowie. Łącznie powstało 6719 parowozów. Po wojnie znalazły się w rękach niemal wszystkich zarządów kolejowych w Europie. W Polsce pracowało 1407 tych parowozów oznaczonych jako Ty2, oraz 150 zbudowanych już po wojnie jako Ty42.
Warto dodać, że jedną z zalet tych lokomotyw była możliwość ciągnięcia składu bez żadnych ograniczeń tak kominem, jak też i tendrem do przodu.
Pora na powrót. Jest już mocno po trzynastej, a ja muszę dotrzeć do Głuchowa koło szesnastej, aby spokojnie przymierzyć się do kolejnej sesji zdjęciowej. Zaczyna się więc od wspinaczki na teren Równiny Piotrkowkiej. Gdzie trzeba ominąć teren lotniska i jednostki wojskowej.
Po drodze jeszcze natrafiłem na bocznicę prowadzącą na wspomniane lotnisko:
Tor choć bardzo dobrze utrzymany nie jest podobno użytkowany. Czasy wożenia paliwa na lotnisko cysternami kolejowymi mamy już niestety za sobą.
Dalej ze średnią ponad 21km/h wracałem znaną już trasą aby zdążyć na 16.11 do Głuchowa. Na ulicy Kolejowej znalazłem się 20 minut wcześniej. Widok z przejazdu na teren stacji.
Dalej ze średnią ponad 21km/h wracałem znaną już trasą aby zdążyć na 16.11 do Głuchowa. Na ulicy Kolejowej znalazłem się 20 minut wcześniej. Widok z przejazdu na teren stacji.
Kolej Rogowska to pamiątka po linii frontu z I wojny światowej. W listopadzie 1914 roku front ustabilizował się na pół roku wzdłuż linii prowadzącej od Łomży, przez Ostrołękę, okolice Przasnysza, Wyszogrodu rzek Bzury, Rawki i Pilicy do Nidy i wzdłuż niej do Wisły. Pamiątką po tym układzie linii frontu są... koleje wąskotorowe: Mławska, część rozbudowanych wówczas Kolei Kujawskich, oraz interesująca nas Kolej Rogowska. Aby zapewnić sobie sprawny transport w końcu lutego 1915 roku rozpoczęto budowę kolei polowej o typowym dla niej rozstawie 600mm, z wykorzystaniem toru patentowego pomysłu Decauville'a (przęsła torowe przypominają w tym przypadku składanie torowiska dla modeli kolejowych). Tak jak na innych kolejach polowych podstawą taboru były Brigaden Lokomotiven für Heeresfeldbahn w skrócie Brigadelok a jeszcze krócej HF. Pisałem o nich 19 listopada 2011, prezentując egzemplarz nr. 1609 stojący obecnie jako pomnik przed dawnym Technikum Kolejowym przy Bitwy Warszawskiej 1920r. W ruchu były też parowozy podwójne czyli dwie lokomotywy sprzęgnięte na stałe budkami.
Stacja początkowa powstała w Rogowie na styku z linią normalnotorowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW), linia w ciągu niecałego miesiąca zyskała 48 kilometrów szlaku przez Rawę Mazowiecką do Białej Rawskiej, oraz zlikwidowaną w okresie międzywojennym odnogę z Rawy do Żdżar (planowano do Nowego Miasta nad Pilicą), gdzie przerwano budowę ze względu na przesunięcie się linii frontu.
Po odsunięciu się linii frontu kolej z wojskowej przekształciła się w linię użytku publicznego. Największa rewolucja odbyła się w roku 1954, gdy zmieniono rozstaw torów z 600 na 750mm, przy okazji zastępując zużyte przęsła patentowe klasycznym torem. Początkowo przysłano na tor 750mm stare parowozy z innych kolei, ale w ciągu dwóch lat kolej otrzymała nowe maszyny serii Px48, które eksploatowano do 1975 roku, gdy cały ruch na kolei przejęły lokomotywy spalinowe Lxd2. Dużą zmianą w ruchu towarowym było wprowadzenie transporterów do przewozów wagonów normalnotorowych po torze wąskim w 1968 roku.
Widoczny na moich zdjęciach z Głuchowa budynek ozdobiony motywami ludowymi, to budynek dworca. Powstał w 1956 roku w miejsce wcześniejszego, drewnianego obiektu. Układ torowy stacji modyfikowano po zmianie rozstawu torów w latach 1960 i 1967.
Jeszcze może rzut oka na rozkład jazdy. Numery tabel tu również się zmieniały: 603, 612, 624. Zacznijmy od rozkładu na rok 1965/66:
Stacja początkowa powstała w Rogowie na styku z linią normalnotorowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW), linia w ciągu niecałego miesiąca zyskała 48 kilometrów szlaku przez Rawę Mazowiecką do Białej Rawskiej, oraz zlikwidowaną w okresie międzywojennym odnogę z Rawy do Żdżar (planowano do Nowego Miasta nad Pilicą), gdzie przerwano budowę ze względu na przesunięcie się linii frontu.
Po odsunięciu się linii frontu kolej z wojskowej przekształciła się w linię użytku publicznego. Największa rewolucja odbyła się w roku 1954, gdy zmieniono rozstaw torów z 600 na 750mm, przy okazji zastępując zużyte przęsła patentowe klasycznym torem. Początkowo przysłano na tor 750mm stare parowozy z innych kolei, ale w ciągu dwóch lat kolej otrzymała nowe maszyny serii Px48, które eksploatowano do 1975 roku, gdy cały ruch na kolei przejęły lokomotywy spalinowe Lxd2. Dużą zmianą w ruchu towarowym było wprowadzenie transporterów do przewozów wagonów normalnotorowych po torze wąskim w 1968 roku.
Widoczny na moich zdjęciach z Głuchowa budynek ozdobiony motywami ludowymi, to budynek dworca. Powstał w 1956 roku w miejsce wcześniejszego, drewnianego obiektu. Układ torowy stacji modyfikowano po zmianie rozstawu torów w latach 1960 i 1967.
Jeszcze może rzut oka na rozkład jazdy. Numery tabel tu również się zmieniały: 603, 612, 624. Zacznijmy od rozkładu na rok 1965/66:
Mija dwadzieścia lat i jest rozkład na rok 1985/86. Zamiast parowozów pociągi prowadzone są lokomotywami spalinowymi. Widać też spadek przewozów pasażerskich. Ograniczenia wprowadzono w latach 70. Większy ruch jest głównie pomiędzy Białą Rawską i Rawą Mazowiecką.
PKP ruch pasażerski zamknęła 9 czerwca 2001 roku, a towarowy z końcem września 2001. Rok później 17.10.2002 kolej przekazano w ręce władz powiatowych. Od tego czasu zarządza nią Fundacja Polskich Kolei Wąskotorowych, która dba o wygląd kolei i taboru zgodny z realiami historycznymi.
Wróćmy jednak do mojej trasy. A dokładniej pobytu na stacji w Głuchowie.
Wkrótce przyjechał dróżnik, co było dla mnie sygnałem, że pociąg się zbliża. Jeszcze kilka minut czekania i dało się najpierw słyszeć pomrukiwania silnika "Wola", a następnie już i zobaczyć Lxd2-265 i wagony rumuńskie za nią wracające do Rogowa z Białej Rawskiej i Rawy Mazowieckiej.
Wróćmy jednak do mojej trasy. A dokładniej pobytu na stacji w Głuchowie.
Wkrótce przyjechał dróżnik, co było dla mnie sygnałem, że pociąg się zbliża. Jeszcze kilka minut czekania i dało się najpierw słyszeć pomrukiwania silnika "Wola", a następnie już i zobaczyć Lxd2-265 i wagony rumuńskie za nią wracające do Rogowa z Białej Rawskiej i Rawy Mazowieckiej.
Skład, jak z najlepszych czasów planowego ruchu.
Prowadziła go lokomotywa Lxd2-265. Należy ona do lokomotyw typu L45H, produkowanych przez rumuńskie zakłady FAUR (23 August) w Bukareszcie w latach 1964-87.
Lokomotywy te wyposażone są w przekładnie hydrokinetyczną, oraz licencyjny silnik Mercedes-Maybach MB836Bb o mocy 450 KM. Niestety silniki te okazały się być bardzo zawodne, wobec czego były przy okazji remontów wymieniane na polskie silniki produkowane na licencji firmy Henschel w Zakładach Mechanicznych im. Nowotki w Warszawie - Wola 71H12A o mocy 465 KM. Polska pierwsze egzemplarze tych lokomotyw zakupiła w 1967 roku. Ogółem zakupiono 165 sztuk do roku 1985. Otrzymały oznaczenia serii Lxd2. Pracowały na większości publicznych kolei wąskotorowych w Polsce. Z tego 111 lokomotyw pracowało na torze 750mm, 25 na 785mm (koleje wąskotorowe na Górnym Śląsku) oraz 29 na torze 1000mm.
Lxd2-265 została wyprodukowana w 1983 roku. Otrzymała numer fabryczny 24611. Od samego początku pełni służbę na Rogowskiej Kolei Dojazdowej. Jest jedną z czterech lokomotyw Lxd2 stacjonujących w Rogowie.
Prowadziła go lokomotywa Lxd2-265. Należy ona do lokomotyw typu L45H, produkowanych przez rumuńskie zakłady FAUR (23 August) w Bukareszcie w latach 1964-87.
Lokomotywy te wyposażone są w przekładnie hydrokinetyczną, oraz licencyjny silnik Mercedes-Maybach MB836Bb o mocy 450 KM. Niestety silniki te okazały się być bardzo zawodne, wobec czego były przy okazji remontów wymieniane na polskie silniki produkowane na licencji firmy Henschel w Zakładach Mechanicznych im. Nowotki w Warszawie - Wola 71H12A o mocy 465 KM. Polska pierwsze egzemplarze tych lokomotyw zakupiła w 1967 roku. Ogółem zakupiono 165 sztuk do roku 1985. Otrzymały oznaczenia serii Lxd2. Pracowały na większości publicznych kolei wąskotorowych w Polsce. Z tego 111 lokomotyw pracowało na torze 750mm, 25 na 785mm (koleje wąskotorowe na Górnym Śląsku) oraz 29 na torze 1000mm.
Lxd2-265 została wyprodukowana w 1983 roku. Otrzymała numer fabryczny 24611. Od samego początku pełni służbę na Rogowskiej Kolei Dojazdowej. Jest jedną z czterech lokomotyw Lxd2 stacjonujących w Rogowie.
Pora spojrzeć na wagony. Tuż za lokomotywą w składzie pociągu znalazł się wagon pocztowy Fxh 4080. Wyprodukowany został w Zakładach Ostrowieckich w 1928, jako wagon kryty. W 1961 roku został przebudowany na wagon bagażowy. Od tego czasu pracował na nieistniejącej już niestety kolei wąskotorowej Piotrków - Sulejów. W późniejszym czasie otrzymał jeszcze przedział pocztowy. W 1988 roku trafił na Rogowską KD. W 2005 roku został odbudowany staraniem FPKW.
Na drugim końcu składu znalazł się wagon 1AW. Wagony te produkowane były przez Fabrykę Wagonów w Świdnicy w latach 1955-57. Wyprodukowano 126 sztuk. Fabrycznie wszystkie wagony tego typu były wykonane na tor 750mm. Wynikało to z planów przekucia wszystkich kolei wąskotorowych na ten rozstaw. Nigdy do tego nie doszło. W późniejszym czasie pięć wagonów zostało przebudowanych na potrzeby kolei na Górnym Śląsku. Do Rogowa wagony te trafiły dwa razy. Najpierw w latach 1957-60 i od 1972 do 1988, gdy zostały wycofane po wprowadzeniu do ruchu nowych wagonów z Rumunii.
Na drugim końcu składu znalazł się wagon 1AW. Wagony te produkowane były przez Fabrykę Wagonów w Świdnicy w latach 1955-57. Wyprodukowano 126 sztuk. Fabrycznie wszystkie wagony tego typu były wykonane na tor 750mm. Wynikało to z planów przekucia wszystkich kolei wąskotorowych na ten rozstaw. Nigdy do tego nie doszło. W późniejszym czasie pięć wagonów zostało przebudowanych na potrzeby kolei na Górnym Śląsku. Do Rogowa wagony te trafiły dwa razy. Najpierw w latach 1957-60 i od 1972 do 1988, gdy zostały wycofane po wprowadzeniu do ruchu nowych wagonów z Rumunii.
Wagon typu 1AW serii Bxhpi 1685 został wyprodukowany w Świdnicy z numerem fabrycznym 2825. pracował na kolejach Przeworskiej (1956-65) oraz Jędrzejowskiej. W 1985 roku trafił do ośrodka wypoczynkowego w Sadku koło Szydłowca, gdzie pełnił rolę świetlicy. FPKW nabyła go w 2003 roku. Wagon pierwotnie otrzymał oznaczenie Cx (klasa trzecia) i numer 1685, po likwidacji klasy trzeciej na PKP, otrzymał serię literową Bx, a w 1961 roku Bxhpi. W 1974 roku otrzymał numer według nowego systemu numeracji: 00-380024 326–7.
Wagon po sprowadzeniu do Rogowa został odbudowany. Wobec braku wyposażenia fundacja przeprowadziła rekonstrukcję wnętrza. Obecnie wagon prezentuje wygląd z lat 1961-74.
Trzy pozostałe wagony są podobnie jak lokomotywa produkcji rumuńskiej fabryki FAUR. Zostały zbudowane jako wagony doczepne typu A208P do zespołu trakcyjnego w skład którego wchodziły dwa takie wagony typu A208P serii Bxhpi i wagon motorowy typu A20DP oznaczony na PKP serią MBxd2. Zamówiono wówczas 20 zespołów na tor 750mm i 12 na tor 1000mm. Potem zamówiono jeszcze jeszcze dodatkowe wagony doczepne A208P - 13 sztuk na tor 750 mm, 9 na tor 785 mm i 16 na tor 1000 mm. Poważnym problemem typowym dla taboru kolejowego produkowanego w Rumunii, była jakość materiałów, oraz niebyt staranne wykonanie. Do Rogowa trafiły wyłączenie cztery wagony doczepne. Trzy z nich są w składzie pociągu.
Wagon po sprowadzeniu do Rogowa został odbudowany. Wobec braku wyposażenia fundacja przeprowadziła rekonstrukcję wnętrza. Obecnie wagon prezentuje wygląd z lat 1961-74.
Trzy pozostałe wagony są podobnie jak lokomotywa produkcji rumuńskiej fabryki FAUR. Zostały zbudowane jako wagony doczepne typu A208P do zespołu trakcyjnego w skład którego wchodziły dwa takie wagony typu A208P serii Bxhpi i wagon motorowy typu A20DP oznaczony na PKP serią MBxd2. Zamówiono wówczas 20 zespołów na tor 750mm i 12 na tor 1000mm. Potem zamówiono jeszcze jeszcze dodatkowe wagony doczepne A208P - 13 sztuk na tor 750 mm, 9 na tor 785 mm i 16 na tor 1000 mm. Poważnym problemem typowym dla taboru kolejowego produkowanego w Rumunii, była jakość materiałów, oraz niebyt staranne wykonanie. Do Rogowa trafiły wyłączenie cztery wagony doczepne. Trzy z nich są w składzie pociągu.
Pozostaje jeszcze powrót do Skierniewic i pociąg do Warszawy. Z pociągu wysiadłem na Ochocie. Ktoś podczas ruszania z przystanku uruchomił hamulec bezpieczeństwa. Nie chciało się mi czekać, aż kierownik sobie z tym poradzi. W ciągu tych kilku minut zdążyłem dojechać znacznie bliżej domu, niż z czekaniem na odblokowanie hamulca i dojazdem pociągu na przystanek Śródmieście.
Na koniec tego wpisu, chyba dłuższego niż sama trasa, niczym w filmie pora na "listę płac", a w tym przypadku na podziękowania.
Osobą, która bardzo mi pomogła przesyłając bieżące informacje na temat pociągu do Spały, oraz szlaku pomiędzy Tomaszowem i Spała jest VSV83. Najpierw mnie zachęcił, a potem ułatwił swoimi informacjami dotarcie w rejon Spały i Tomaszowa, gdzie można było szybko zrobić ciekawe zdjęcia. Za wszystkie informację i zachętę do tej wycieczki jestem bardzo wdzięczny i najmocniej tym samym dziękuję za pomoc.
Wszystkie tabele rozkładów jazdy są dostępne pod adresem: ftp://anonymous@750mm.pl. Skany rozkładów jazdy przygotował ksiezyc_nad_gieesem.
Na koniec tego wpisu, chyba dłuższego niż sama trasa, niczym w filmie pora na "listę płac", a w tym przypadku na podziękowania.
Osobą, która bardzo mi pomogła przesyłając bieżące informacje na temat pociągu do Spały, oraz szlaku pomiędzy Tomaszowem i Spała jest VSV83. Najpierw mnie zachęcił, a potem ułatwił swoimi informacjami dotarcie w rejon Spały i Tomaszowa, gdzie można było szybko zrobić ciekawe zdjęcia. Za wszystkie informację i zachętę do tej wycieczki jestem bardzo wdzięczny i najmocniej tym samym dziękuję za pomoc.
Wszystkie tabele rozkładów jazdy są dostępne pod adresem: ftp://anonymous@750mm.pl. Skany rozkładów jazdy przygotował ksiezyc_nad_gieesem.
Kategoria Kolejowe klimaty, MTB, Na szlakach dawnego przemysłu, Z rowerem w przyrodę, Rowerkiem po Mazowszu
- DST 47.11km
- Teren 3.20km
- Czas 02:20
- VAVG 20.19km/h
- VMAX 38.20km/h
- Temperatura 21.0°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Przystanek Miedzeszyn
Niedziela, 8 września 2013 · dodano: 12.10.2013 | Komentarze 2
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Skalnicowa - Trakt Lubelski - Wojtyszki - Ślimaka - Mrówcza - Zasobna - Halki - Rozkoszna - Garncarska - Macierzanki - Patriotów - Szachowa - Garncarska - Przewodowa - Patriotów - Szafirowa - Tawułkowa - Zasadowa - Borowiecka - Trakt Lubelski - Odrębna - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna
Zacznę od kolei. O przystankach zbudowanych w ramach elektryfikacji pisałem trochę w tym roku. Była już stacja w Falenicy 14 lipca i Ursus - 1 września na lewym brzegu. A dzisiaj kolejny po Falenicy przystanek, jak to czasem jeszcze mówią bardziej zasiedziali miejscowi "w stronę Warszawy", chociaż Miedzeszyn jest w Warszawie od 62 lat, od 10 maja 1951.
Warszawa Miedzeszyn
© oelka
Elektryfikacja Węzła Warszawskiego była pomysłem na nowoczesny i szybki transport aglomeracyjny. Aż szkoda, że do wybuchu drugiej wojny światowej udało się wykonać tylko część planowanych założeń.
W ramach tego projektu opracowano projekt ujednoliconych przystanków w stylu modernistycznym. Pod giętym dachem kryła się poczekalnia i hol z kasami nawiązujący kształtem i układem okien do wagonu. Brzegi peronów wykonano z betonowych prefabrykatów. Aby ułatwić wejście i wyjście z wagonów, krawędzie peronów umieszczono na wysokości 960mm nad główką szyny, co w przybliżeniu wypada na wysokości podłogi w klasycznym wagonie pasażerskim.
Architekturę przystanków zaprojektował inż. Kazimierz Centnerszwer z Biura Projektów i Studiów PKP. Zbudowane zostały przez firmę Sznejko i Brandt Inżynierowie.
Miedzeszyn prezentuje podstawowy projekt przystanku z peronem wyspowym. Opisywany niedawno Ursus był modyfikacją projektu, gdzie występują dwa perony jednokrawędziowe po obu stronach torowiska.
Istniały też przystanki pozbawione charakterystycznego dachu. Tak jest w Aninie, oraz na Gocławku i we Wrzosowie koło Mińska Mazowieckiego. Te dwa kolejne przystanki posiadały budynek z kasą biletową i dwa boczne perony jednokrawędziowe. Gocławek prezentowałem tu 18 marca 2012 roku. Anin wyróżnia mała kasą biletową przy wejściu na peron wyspowy. Na stacjach stosowano różne modyfikacje dopasowujące projekt inż. Centnerszwera do warunków lokalnych.
Tymczasem warto się rozejrzeć po okolicy. Niewielki opuszczony domek stoi bardzo blisko stacji przy Szachowej, w pobliżu jej wylotu na Patriotów. 
Ostatnio dość często pojawiają się tu drewniane budynki. Po sąsiedzku, w Radości byłem 4 września i wcześniej 24 sierpnia. Tym razem również trafił się przykład takiej zabudowy. Na Szafirowej pod numerem 63 stoi opuszczony drewniany budynek. Kolejny "świdermajer", który zapewne zniknie za jakiś czas, aby ustąpić miejsca mniej lub bardziej pretensjonalnej nowoczesności. 
Nowoczesna architektura może być ładna, ale jeśli projektant za bardzo się rozpędzi wychodzi coś niezbyt szczęśliwego. Popatrzmy na kościół należący do parafii Matki Bożej Dobrej Rady przy Szafirowej 58.
W sumie to mógł być ciekawy projekt, ale te okna okrągłe, prostokątne, kwadratowe do tego z przeróżnym szprosowaniem. Ciężkie kolumny przy wejściu. Albo projektant się rozpędził i nie mógł przestać rysować, albo "poprawiono" projekt w trakcie realizacji. Bo atak też bywa. Szkoda, bo można było z tego zrobić ciekawą budowlę. Ja jednak z kościołów współczesnych najwyżej cenię ten przy Zagórnej na Powiślu. Drugi ciekawy jest w Aninie. Muszę go też tu kiedyś pokazać.
Parafia w Miedzeszynie została erygowana 15 listopada 1983 roku. Budowę świątyni prowadzono przez wiele lat. Pierwszą mszę odprawiono w 1999 roku.
Kategoria drewniana architektura, Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), Szlakiem komunikacji miejskiej, Kolejowe klimaty
- DST 39.29km
- Czas 02:08
- VAVG 18.42km/h
- VMAX 39.00km/h
- Temperatura 22.0°C
- Podjazdy 17m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
W drodze do PRalKi
Piątek, 6 września 2013 · dodano: 08.10.2013 | Komentarze 0
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Czarnomorska - Śródziemnomorska - Karczocha - al. Wilanowska - Kuratowskiego - Arbuzowa - Nowoursynowska - Ciszewskiego - al. KEN - Dzwonnicza - Stokłosy - Dzwonnicza - al. KEN - Bacha - Batuty - al. KEN - al. Wilanowska - Bukowińska - Puławska - Wielicka - Ksawerów - Lutocińska - Abramowskiego - Modzelewskiego - Orzycka - Cybernetyki - 17 Stycznia - al. Krakowska - Janka Muzykanta - Ruchliwa - Janka Muzykanta - al. Krakowska - Tapicerska - Słowicza - Hynka - Radarowa - Sąchocka - Gorlicka - Mołdawska - Pruszkowska - Pawińskiego - Siemieńskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
- Co to jest PRalKa?
- To co widać na zdjęciu: P+R al. Krakowska.
A teraz niczym w krzyżowce trzeba zebrać podkreślone litery.
- To co widać na zdjęciu: P+R al. Krakowska.
A teraz niczym w krzyżowce trzeba zebrać podkreślone litery.
PRalKa na Okęciu© oelka
Widać jest tramwaj, autobus, rower, w tle samochody. Brakuje tylko samolotu, ale lotnictwem zajmę się za chwilę nieco szerzej. Ze względu bowiem na konieczność zakupu zaworu do zbiornika wody w ubikacji trafiłem na Okęcie, gdzie znajduje się wielkopowierzchniowy sklep oferujący różne tego typu wyposażenie. Sprawa była ważna dla mnie, gdyż cieknąca w takim przybytku woda potrafi doprowadzić jeśli nie do bankructwa, to już na pewno do poważnego uszczerbku na koncie, po otrzymaniu rachunku za zużycie wody.
Wracając jednak do celu mojej podróży rowerowej: Do czasu budowy parkingu w ramach systemu park & ride pętla nosiła nazwę Okęcie. Niektórzy pasażerowie mylili więc pętlę na Okęciu z lotniskiem, które zawsze położone było w nieco innym miejscu. Do tego od czasu jak lotnisko przybrało sobie za patrona Chopina nazwa Okęcie nie występuje w nazwie pętli przy lotnisku.
Niemniej ZTM postanowił zmienić nazwę używaną od kilku dziesięcioleci i w ten sposób powstał P+R al. Krakowska, który ktoś złośliwie skojarzył z pralką.
Sprawa zrobiła się kontrowersyjna gdyż Okęcie jako nazwa pętli była w użyciu od czasów zbudowania pętli tramwajowej w pobliżu Państwowych Zakładów Lotniczych. Dziewięćdziesiąt lat temu 26 sierpnia 1923 roku dotarła tu linia A.
Obecna pętla na Okęciu i wcześniejsze lokalizacje pętli tramwajowej i autobusowej w tej okolicy to temat na inny wyjazd w to miejsce. A tym razem rzut oka na to co było po drodze. Po drodze było lotnisko.
Początki lotnictwa w Warszawie to teren Pola Mokotowskiego w rejonie skrzyżowania ulic Wawelskiej i alei Niepodległości, na tyłach toru wyścigów konnych. Gdzie funkcjonowało pole wzlotów o rozmiarach 1,5 na 0,5km. Zbudowano tymczasowe obiekty do obsługi pasażerów. W 1920 z lotniska mokotowskiego wystartowały samoloty inaugurujące połączenie Warszawy do Paryża przez Pragę i Strasbourg. W 1924 roku zdecydowano o przeniesieniu lotniska na Okęcie. Budowę przeprowadzono w latach 1925-1933. Modernistyczne budynki obsługujące lotnisko zbudowano w pobliżu obecnego skrzyżowania Żwirki i Wigury oraz 17 Stycznia. Cały ten ówczesny terminal został zniszczony już w 1939 roku. Po wojnie LOT zbudował tymczasowe obiekty na potrzeby obsługi podróżnych w pobliżu ulicy Sekundowej. W 1969 roku otwarto nowy, już stały dworzec według projektu Jana i Krystyny Dobrowolskich, na końcu zbudowanego wówczas przedłużenia Żwirki i Wigury, za skrzyżowaniem z ulicą 17 Stycznia. To tam znajdował się taras widokowy znany z kilku polskich komedii filmowych, szczególnie z "Misia" (Przepraszamy taras widokowy nieczynny. Najbliższy czynny taras widokowy dla odprowadzających we Wrocławiu)
Teraz drogi startowe.
Na zdjęciu droga startowa na kierunku 15/33, widziana z alei Krakowskiej.
Wracając jednak do celu mojej podróży rowerowej: Do czasu budowy parkingu w ramach systemu park & ride pętla nosiła nazwę Okęcie. Niektórzy pasażerowie mylili więc pętlę na Okęciu z lotniskiem, które zawsze położone było w nieco innym miejscu. Do tego od czasu jak lotnisko przybrało sobie za patrona Chopina nazwa Okęcie nie występuje w nazwie pętli przy lotnisku.
Niemniej ZTM postanowił zmienić nazwę używaną od kilku dziesięcioleci i w ten sposób powstał P+R al. Krakowska, który ktoś złośliwie skojarzył z pralką.
Sprawa zrobiła się kontrowersyjna gdyż Okęcie jako nazwa pętli była w użyciu od czasów zbudowania pętli tramwajowej w pobliżu Państwowych Zakładów Lotniczych. Dziewięćdziesiąt lat temu 26 sierpnia 1923 roku dotarła tu linia A.
Obecna pętla na Okęciu i wcześniejsze lokalizacje pętli tramwajowej i autobusowej w tej okolicy to temat na inny wyjazd w to miejsce. A tym razem rzut oka na to co było po drodze. Po drodze było lotnisko.
Początki lotnictwa w Warszawie to teren Pola Mokotowskiego w rejonie skrzyżowania ulic Wawelskiej i alei Niepodległości, na tyłach toru wyścigów konnych. Gdzie funkcjonowało pole wzlotów o rozmiarach 1,5 na 0,5km. Zbudowano tymczasowe obiekty do obsługi pasażerów. W 1920 z lotniska mokotowskiego wystartowały samoloty inaugurujące połączenie Warszawy do Paryża przez Pragę i Strasbourg. W 1924 roku zdecydowano o przeniesieniu lotniska na Okęcie. Budowę przeprowadzono w latach 1925-1933. Modernistyczne budynki obsługujące lotnisko zbudowano w pobliżu obecnego skrzyżowania Żwirki i Wigury oraz 17 Stycznia. Cały ten ówczesny terminal został zniszczony już w 1939 roku. Po wojnie LOT zbudował tymczasowe obiekty na potrzeby obsługi podróżnych w pobliżu ulicy Sekundowej. W 1969 roku otwarto nowy, już stały dworzec według projektu Jana i Krystyny Dobrowolskich, na końcu zbudowanego wówczas przedłużenia Żwirki i Wigury, za skrzyżowaniem z ulicą 17 Stycznia. To tam znajdował się taras widokowy znany z kilku polskich komedii filmowych, szczególnie z "Misia" (Przepraszamy taras widokowy nieczynny. Najbliższy czynny taras widokowy dla odprowadzających we Wrocławiu)
Teraz drogi startowe.
Na zdjęciu droga startowa na kierunku 15/33, widziana z alei Krakowskiej.
W pewnym uproszczeniu kierunek 15/33 to pas startowy pozwalający na podejście do lotniska od strony Lasu Kabackiego, lub Włoch i Bemowa. Dla poruszających się aleją Krakowską kierunek 33 widoczny jest w postaci niskich latarni i płaskiej sieci trakcyjnej tramwajowej zawieszonej na minimalnej wysokości. Taka sytuacja występuje za skrzyżowaniem z 17 Stycznia Mniej więcej od wylotu ulicy Lipowczana, a kończy się wraz z pojawieniem się zabudowań zakładów lotniczych przed wylotem ulicy Cyprysowej.
Dla porządku warto przypomnieć o drugiej drodze startowej 11/29, której jeden koniec znajduje się w dawnych Gorzkiewkach zaraz za lotniskiem pasażerskim, a drugi za prezentowaną na wstępie pętlą autobusową i tramwajową na Okęciu, czyli tytułową PRalKą.
Początkowo Okęcie nie posiadało pasów startowych. Było tam tylko trawiaste pole wzlotów. Pierwszy betonowy pas startowy zbudowali Niemcy podczas okupacji. Jest to fragment obecnej drogi 11/29. Po zniszczeniach w 1945 roku, pas został odbudowany. Ostatecznie lotnisko posiadało trzy pasy: DS1, DS2 i DS3. Pas DS2 był poprowadzony równolegle do alei Krakowskiej. W latach 70. przekształcono go w drogę kołowania "Delta". Na przeszkodzie w jego użytkowaniu był znajdujący się w jego osi Pałac Kultury oraz maszt nadawczy w Łazach.
Gdy już możemy wylądować i wystartować, pora na miejsce obsługi pasażerów.
Teraz więc i sam dworzec lotniczy.
Dla porządku warto przypomnieć o drugiej drodze startowej 11/29, której jeden koniec znajduje się w dawnych Gorzkiewkach zaraz za lotniskiem pasażerskim, a drugi za prezentowaną na wstępie pętlą autobusową i tramwajową na Okęciu, czyli tytułową PRalKą.
Początkowo Okęcie nie posiadało pasów startowych. Było tam tylko trawiaste pole wzlotów. Pierwszy betonowy pas startowy zbudowali Niemcy podczas okupacji. Jest to fragment obecnej drogi 11/29. Po zniszczeniach w 1945 roku, pas został odbudowany. Ostatecznie lotnisko posiadało trzy pasy: DS1, DS2 i DS3. Pas DS2 był poprowadzony równolegle do alei Krakowskiej. W latach 70. przekształcono go w drogę kołowania "Delta". Na przeszkodzie w jego użytkowaniu był znajdujący się w jego osi Pałac Kultury oraz maszt nadawczy w Łazach.
Gdy już możemy wylądować i wystartować, pora na miejsce obsługi pasażerów.
Teraz więc i sam dworzec lotniczy.
Nie. To nie jest żadna pomyłka, choć jeśli ktoś oczekiwał widoku obiektów z końcówki Żwirki i Wigury może być zaskoczony. Tu odprawiano pasażerów i to na tyle niedawno, że sam kiedyś korzystałem z tego miejsca.
Dworzec przy Żwirki i Wigury zbudowany w 1969 roku dość szybko okazał się zbyt ciasny jak na potrzeby rosnącego ruchu lotniczego. Dlatego w początkach lat 70. powrócono w okolice ulicy 17 Stycznia, gdzie w pobliżu dawnego dworca przy wylocie ulicy Sekundowej zbudowano dworzec obsługujący loty krajowe z Warszawy. W pierwszej połowie lat 80. miałem okazję raz z niego korzystać lecąc wówczas do Gdańska i z powrotem. Miałem okazję wówczas zaliczyć dwa samoloty: Ił-18 do Rembiechowa i podczas powrotu An-24. Obiekt funkcjonował do lat 90. Obecnie mieści się tam terminal General Aviation, obsługujący prywatne przeloty samolotami. Teren po lewej stronie budynku dworca krajowego był kiedyś tak jak teraz parkingiem, ale również i pętla autobusową. Linia 114, która w okolicy pojawiła się już w 1949 roku, w latach 1962 - 1973 docierała w okolicę ulicy Sekundowej. Ciekawe swoją drogą, że przez kilkanaście lat nie widziano potrzeby doprowadzenia transportu miejskiego w najbliższą okolicę dworca lotniczego. Być może wynikało to, z utrzymywania przez wiele lat własnych kursów autobusów LOT-u z centrum na lotnisko. Pamiętam, że w latach 70. autobusy LOT-u (najczęściej pomalowane na niebiesko Jelcze-Berliety PR100), kursowały na lotnisko z ulicy Waryńskiego 9, gdzie do 1989 roku mieściły się kasy i biuro obsługi podróżnych. Tymczasem wracając do linii 114, w 1973 roku została ona skierowana do nowego krańca przy dworcu krajowym. Korzystała z tej pętli do 1996 roku. Jej pętle w rejonie lotniska widać na planach Warszawy. Dla porównania plan z roku 1970 (po lewej) i 1978 po prawej.
Dworzec przy Żwirki i Wigury zbudowany w 1969 roku dość szybko okazał się zbyt ciasny jak na potrzeby rosnącego ruchu lotniczego. Dlatego w początkach lat 70. powrócono w okolice ulicy 17 Stycznia, gdzie w pobliżu dawnego dworca przy wylocie ulicy Sekundowej zbudowano dworzec obsługujący loty krajowe z Warszawy. W pierwszej połowie lat 80. miałem okazję raz z niego korzystać lecąc wówczas do Gdańska i z powrotem. Miałem okazję wówczas zaliczyć dwa samoloty: Ił-18 do Rembiechowa i podczas powrotu An-24. Obiekt funkcjonował do lat 90. Obecnie mieści się tam terminal General Aviation, obsługujący prywatne przeloty samolotami. Teren po lewej stronie budynku dworca krajowego był kiedyś tak jak teraz parkingiem, ale również i pętla autobusową. Linia 114, która w okolicy pojawiła się już w 1949 roku, w latach 1962 - 1973 docierała w okolicę ulicy Sekundowej. Ciekawe swoją drogą, że przez kilkanaście lat nie widziano potrzeby doprowadzenia transportu miejskiego w najbliższą okolicę dworca lotniczego. Być może wynikało to, z utrzymywania przez wiele lat własnych kursów autobusów LOT-u z centrum na lotnisko. Pamiętam, że w latach 70. autobusy LOT-u (najczęściej pomalowane na niebiesko Jelcze-Berliety PR100), kursowały na lotnisko z ulicy Waryńskiego 9, gdzie do 1989 roku mieściły się kasy i biuro obsługi podróżnych. Tymczasem wracając do linii 114, w 1973 roku została ona skierowana do nowego krańca przy dworcu krajowym. Korzystała z tej pętli do 1996 roku. Jej pętle w rejonie lotniska widać na planach Warszawy. Dla porównania plan z roku 1970 (po lewej) i 1978 po prawej.
Autobus docierając na pętlę przy dworcu krajowym przejeżdżał przez tory widoczne na poniższym zdjęciu.
Jest to fragment torów stanowiący zespół bocznic połączony z siecią kolejową do drugiej połowy poprzedniego dziesięciolecia. Zespół bocznic łączył się z istniejącą do dzisiaj bocznicą Petrolotu pomiędzy ulicami Żwirki i Wigury, oraz Gordona Benneta. Połączenie to zlikwidowano w latach 2005-2008. Tor wchodzący na teren lotniska obsługiwał magazyny na terenie wojskowej części Okęcia, a następnie dochodził do widocznego na moich zdjęciach dojazdu do lotniska krajowego. Dalej znów wchodził na zamknięty teren Okęcia. Na poniższym zdjęciu widać rozjazd i cysterny stojące na terenie lotniska, które pozostały na odciętym fragmencie torów bocznicowych. Tor na którym stoją kiedyś prowadził do tymczasowego przebiegu linii radomskiej wzdłuż ulicy 17 Stycznia, o czym pisałem 26 marca 2012.
Tor prowadzący prosto omijał łukiem drogę startową 15/33 i docierał do zakładów lotniczych przy alei Krakowskiej (PZL Okęcie). Obecnie pozostał tylko środkowy fragment tego zespołu torów bocznicowych. Ciekawostką jest, że na odciętych torach pozostało pięć cystern. Szóstą zdjętą z wózków widać na powyższym zdjęciu. Za nią stoi pozostałych pięć.
I jeszcze eksploatowany ostatnio temat architektury drewnianej.
Najpierw Wirażowa 126 i drewniany budynek schowany w cieniu drzew. To resztki zabudowy dawnej wsi Zbarż, ostatnio mocno okrojone w związku z budową węzła drogowego przy Marynarskiej.
I jeszcze eksploatowany ostatnio temat architektury drewnianej.
Najpierw Wirażowa 126 i drewniany budynek schowany w cieniu drzew. To resztki zabudowy dawnej wsi Zbarż, ostatnio mocno okrojone w związku z budową węzła drogowego przy Marynarskiej.
A drugi przykład znajduje się na Okęciu. Przy ulicy Ruchliwej 10/12.
Budynek nieco schowany za kasztanowcem stoi niemal przy samej alei Krakowskiej, która w końcu lat 60. podczas przebudowy pętli tramwajowej i autobusowej znacznie się do niego zbliżyła.
Kategoria drewniana architektura, Kolejowe klimaty, Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej, Na szlakach dawnego przemysłu
- DST 24.77km
- Czas 01:27
- VAVG 17.08km/h
- VMAX 36.50km/h
- Temperatura 17.7°C
- Podjazdy 21m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Czechowice czyli Ursus
Niedziela, 1 września 2013 · dodano: 01.10.2013 | Komentarze 5
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Śniadeckich - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Grzymały-Sokołowskiego - Aleje Jerozolimskie - Łopuszańska - Krańcowa - Park Cietrzewia - Witki - Płomyka - Husarska - Sklepowa - Tynkarska - Legnicka - Wiosny Ludów - Plac Czerwca 1976 r. - Hennela - Wiosny Ludów - Opieńskiego - Kościuszki - Regulska - Sosnkowskiego - 1 Maja - Plac Tysiąclecia - 1 Maja - Konińska - Sławka - Bohaterów Warszawy - Plac Tysiąclecia - Bohaterów Warszawy - Plutonu Torpedy - Dzieci Warszawy - Wiosny Ludów - Traktorzystów - Nowolazurowa - Zapustna - Batalionu Włochy - Solipska - Chrobrego - Husarska - Karatowa - Płomyka - Cietrzewia - Krańcowa - Popularna - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Znów, przynajmniej początek będzie kolejowy. Jednak tym razem dokładnie po przekątnej, bo na południowo-zachodnim krańcu Warszawy, w... Czechowicach. Dzisiaj to już nazwa historyczna, ale obowiązująca dla wsi do 1952 roku a dla miasta w latach 1952-54, gdy nazwę miasta ujednolicono z nazwą fabryki ciągników. Od 1977 roku znajduje się w granicach Warszawy.
Warszawa Ursus© oelka
Do Czechowic, czyli Ursusa przyjechałem na własnych dwóch kołach, ale nie odmówiłem sobie spojrzenia na przystanek kolejowy Warszawa-Ursus.
Linia do Skierniewic, to najstarsza linia kolejowa na terenach Kongresówki, otwarta w 1844 roku. Jednak w tym czasie pociąg po opuszczeniu Warszawy zatrzymywał się dopiero w Pruszkowie. W późniejszym czasie pojawiły się przystanki Włochy i Utrata (obecny Piastów). Gdy w 1923 roku, na terenie należącym do wsi Szamoty swoje nowe obiekty zbudowały Zakłady Mechaniczne URSUS – S.A., pojawił się problem z dojazdem pracowników. Fabryka zlokalizowana była bowiem w połowie drogi między Włochami i Piastowem.
Budynki fabryki widać na poniższym zdjęciu wykonanym w najbliższym sąsiedztwie przystanku kolejowego.
Linia do Skierniewic, to najstarsza linia kolejowa na terenach Kongresówki, otwarta w 1844 roku. Jednak w tym czasie pociąg po opuszczeniu Warszawy zatrzymywał się dopiero w Pruszkowie. W późniejszym czasie pojawiły się przystanki Włochy i Utrata (obecny Piastów). Gdy w 1923 roku, na terenie należącym do wsi Szamoty swoje nowe obiekty zbudowały Zakłady Mechaniczne URSUS – S.A., pojawił się problem z dojazdem pracowników. Fabryka zlokalizowana była bowiem w połowie drogi między Włochami i Piastowem.
Budynki fabryki widać na poniższym zdjęciu wykonanym w najbliższym sąsiedztwie przystanku kolejowego.
Dochodziło do różnych sytuacji, awantur ze zrywaniem hamulców w wagonach włącznie. Nie raz interweniowała policja. Gmina Skorosze, na terenie której znajdowały się Czechowice oraz Szamoty nie miała środków na sfinansowanie budowy potrzebnego przystanku. Wobec tego pieniądze na budowę wyłożyła fabryka. W efekcie przystanek otrzymał nazwę Ursus. Jednak z otwarciem przystanku były cały czas problemy. Jerzy Domżalski w swoich felietonach zebranych w książce Wiek XX w Ursusie opisuje jak robotnicy próbowali wymusić otwarcie przystanku w grudniu 1926 roku. Rozpalili ognisko na torach i zablokowali w ten sposób przejazd pociągu pośpiesznego, w składzie którego akurat znalazła się salonka z prezydentem Mościckim. Prezydent rozmawiał z protestującymi, część z nich którym kierunek podróży pasował zaprosił do swojego wagonu. Obiecał też interwencję w sprawie otwarcia przystanku. Słowa dotrzymał, bo już na koniec roku 1926 pociągi podmiejskie obsługiwały ten przystanek.
Czytając to można dojść do wniosku, że historia lubi się powtarzać. I z opóźnieniami w otwieraniu nowych stacji lub przystanków (np. Warszawa Lotnisko Chopina). Z blokowaniem ruchu pociągów też była powtórka w Ursusie, ale w zupełnie innych okolicznościach, podczas strajku w dniu 25 czerwca 1976 roku robotnicy zablokowali tory zatrzymując pociąg jadący do Warszawy, prowadzony lokomotywą EP05-22. Pociąg zatrzymano w okolicach kładki z której wykonałem zdjęcie poniżej, na wysokości obecnego ratusza w Ursusie, a wcześniej budynku dyrekcji fabryki ciągników.
W latach 30. ruszyły przygotowania do modernizacji linii i przystanków ze względu na elektryfikację. Na potrzeby zespołów trakcyjnych przebudowano perony umieszczając krawędź na wysokości 960mm nad główką szyny. Architekturę przystanków zaprojektował inż. Kazimierz Centnerszwer z Biura Projektów i Studiów PKP. Zbudowane zostały przez firmę Sznejko i Brandt Inżynierowie.
Przystanki w Ursusie i Piastowie były niemal identyczne: dwa perony jednokrawędziowe zlokalizowane po bokach torowiska. Przystanki przetrwały wojnę. Zmiany przyszły w latach 50. gdy zaczęto budowę drugiej pary torów od Warszawy Zachodniej do Grodziska Mazowieckiego. W Piastowie nowa para torów ominęła przystanek, natomiast w Ursusie brakowało miejsca i na potrzeby położenia nowych torów rozebrano peron przy torze w stronę Pruszkowa. W 1958 roku zbudowano też tunel pod torami w ciągu ulicy Cierlickiej (wcześniej Żwirki i Wigury). Dotychczasowy peron jednokrawędziowy przy torze w kierunku Włoch otrzymał drugą krawędź od strony ulicy Wiosny Ludów (wcześniej Centralnej). Nowy układ torów wygląda w ten sposób, że dotychczasowy tor w stronę Warszawy przesunięto w stronę ulicy Wiosny Ludów. Od strony ulicy zbudowano też nowy peron jednokrawędziowy i pawilon kasowy. Dotychczasowy tor do Warszawy stał się teraz torem z Warszawy. Natomiast dawny tor z Warszawy wszedł do nowej grupy torów i z niego korzystają pociągi dalekobieżne jadące w stronę Warszawy Zachodniej. W stronę Pruszkowa dobudowano nowy tor od strony ulicy Traktorzystów. Wcześniej znajdowała się tam bocznica szlakowa, obsługująca fabrykę i skład węgla.
Poniżej widok z kładki na tory w stronę przystanku w Ursusie. Pierwotnie istniały tylko dwa środkowe tory. Po jednym z nich teraz używanym na potrzeby ruchu dalekobieżnego jedzie w stronę Warszawy Zachodniej EN57AKM.
Czytając to można dojść do wniosku, że historia lubi się powtarzać. I z opóźnieniami w otwieraniu nowych stacji lub przystanków (np. Warszawa Lotnisko Chopina). Z blokowaniem ruchu pociągów też była powtórka w Ursusie, ale w zupełnie innych okolicznościach, podczas strajku w dniu 25 czerwca 1976 roku robotnicy zablokowali tory zatrzymując pociąg jadący do Warszawy, prowadzony lokomotywą EP05-22. Pociąg zatrzymano w okolicach kładki z której wykonałem zdjęcie poniżej, na wysokości obecnego ratusza w Ursusie, a wcześniej budynku dyrekcji fabryki ciągników.
W latach 30. ruszyły przygotowania do modernizacji linii i przystanków ze względu na elektryfikację. Na potrzeby zespołów trakcyjnych przebudowano perony umieszczając krawędź na wysokości 960mm nad główką szyny. Architekturę przystanków zaprojektował inż. Kazimierz Centnerszwer z Biura Projektów i Studiów PKP. Zbudowane zostały przez firmę Sznejko i Brandt Inżynierowie.
Przystanki w Ursusie i Piastowie były niemal identyczne: dwa perony jednokrawędziowe zlokalizowane po bokach torowiska. Przystanki przetrwały wojnę. Zmiany przyszły w latach 50. gdy zaczęto budowę drugiej pary torów od Warszawy Zachodniej do Grodziska Mazowieckiego. W Piastowie nowa para torów ominęła przystanek, natomiast w Ursusie brakowało miejsca i na potrzeby położenia nowych torów rozebrano peron przy torze w stronę Pruszkowa. W 1958 roku zbudowano też tunel pod torami w ciągu ulicy Cierlickiej (wcześniej Żwirki i Wigury). Dotychczasowy peron jednokrawędziowy przy torze w kierunku Włoch otrzymał drugą krawędź od strony ulicy Wiosny Ludów (wcześniej Centralnej). Nowy układ torów wygląda w ten sposób, że dotychczasowy tor w stronę Warszawy przesunięto w stronę ulicy Wiosny Ludów. Od strony ulicy zbudowano też nowy peron jednokrawędziowy i pawilon kasowy. Dotychczasowy tor do Warszawy stał się teraz torem z Warszawy. Natomiast dawny tor z Warszawy wszedł do nowej grupy torów i z niego korzystają pociągi dalekobieżne jadące w stronę Warszawy Zachodniej. W stronę Pruszkowa dobudowano nowy tor od strony ulicy Traktorzystów. Wcześniej znajdowała się tam bocznica szlakowa, obsługująca fabrykę i skład węgla.
Poniżej widok z kładki na tory w stronę przystanku w Ursusie. Pierwotnie istniały tylko dwa środkowe tory. Po jednym z nich teraz używanym na potrzeby ruchu dalekobieżnego jedzie w stronę Warszawy Zachodniej EN57AKM.
Za torami widać ulicę Wiosny Ludów, przed wojną była to ulica Centralna. Na planie Ursusa z 1964 roku opisana jest jako Jedności Robotniczej. Dochodzi aż do samego przystanku kolejowego. Tam znajduje się jeden z większych najnowszych przedwojennych kamienic w Czechowicach. Dom stoi na narożniku z ulicą Bohaterów Warszawy, która przed wojną jako patrona miała marszałka Piłsudskiego. Po wojnie do 1957 roku zastępował go Stalin, po czym ulica otrzymała obecną nazwę.
Obecny budynek przy Wiosny Ludów 47 pierwotnie był zaadresowany jako Centralna 1. Kamienicę wzniósł Józef Pieńkos w 1938 roku. Jerzy Domżalski opisał trochę szczegółów z jego życia. Pieńkos zamieszkał w swojej kamienicy w narożnym mieszkaniu na drugim piętrze. W czasie wojny został zadenuncjowany przez dozorcę, który współpracował z Gestapo. Udało się go wyciągnąć z al. Szucha, ale kosztem sprzedaży kamienicy jednemu z folksdojczy. Pieńkos mieszkał potem na Koszykowej 43. Kamienica ta została zburzona podczas nalotu radzieckiego 12 maja 1943 roku. Kolejne mieszkanie kupił przy Senatorskiej 24. Spłonęło podczas Powstania 7 sierpnia 1944.
Po wojnie kupił połowę udziałów w firmie "Guma Myszka" drugą połowę dzierżył Władysław Rayzacher. Aby firmy nie upaństwowiono panowie wstąpili do Spółdzielni Pracy "Technochemia", działające zresztą po dziś dzień. Gumki zamiast charakterystycznego znaczku z myszką otrzymały gołąbka pokoju. Jednak z takim oznakowaniem nie sprzedawały się. Wobec tego spółdzielnia odkupiła znak firmowy od wspólników. Pieńkos i Rayzacher otrzymali wówczas 20 milionów złotych. Była to równowartość kilkudziesięciu samochodów "Warszawa". Oczywiście zaraz pojawiła się kontrola skarbowa, naliczono "domiar". Przez wiele lat, aż do jego śmierci w 1973 roku władza nie patrzyła przychylnie na Pieńkosa.
Z kładki w pobliżu dawnej dyrekcji fabryki - widać drewniany budynek przy ulicy Bandurskiego. Trzeba przyznać, że jest nieźle ukryty za parawanem z zieleni.
Po wojnie kupił połowę udziałów w firmie "Guma Myszka" drugą połowę dzierżył Władysław Rayzacher. Aby firmy nie upaństwowiono panowie wstąpili do Spółdzielni Pracy "Technochemia", działające zresztą po dziś dzień. Gumki zamiast charakterystycznego znaczku z myszką otrzymały gołąbka pokoju. Jednak z takim oznakowaniem nie sprzedawały się. Wobec tego spółdzielnia odkupiła znak firmowy od wspólników. Pieńkos i Rayzacher otrzymali wówczas 20 milionów złotych. Była to równowartość kilkudziesięciu samochodów "Warszawa". Oczywiście zaraz pojawiła się kontrola skarbowa, naliczono "domiar". Przez wiele lat, aż do jego śmierci w 1973 roku władza nie patrzyła przychylnie na Pieńkosa.
Z kładki w pobliżu dawnej dyrekcji fabryki - widać drewniany budynek przy ulicy Bandurskiego. Trzeba przyznać, że jest nieźle ukryty za parawanem z zieleni.
Ursus dotychczas niespecjalnie gościł u mnie na blogu. W zasadzie była jedna okazja gdy 24 września 2011 w celu nabycia drogą kupna śrub do mocowania siodełka ze sztycą udałem się do sklepu firmowego Asmetu przy Alejach Jerozolimskich. Wówczas zauważyłem dom w stylu pudełkowym przy ulicy Kompanii Kordian, kojarzący się mi z Wawrem i jego architekturą o czym pisałem 25 maja tego roku.
Myślę, że do Ursusa zajrzę za jakiś czas. Być może znów będę szukał śrub, a może i bez tak konkretnego powodu.
Myślę, że do Ursusa zajrzę za jakiś czas. Być może znów będę szukał śrub, a może i bez tak konkretnego powodu.
Kategoria drewniana architektura, Kolejowe klimaty, Na szlakach dawnego przemysłu, Rowerkiem po Warszawie, SS
- DST 55.40km
- Teren 0.40km
- Czas 02:43
- VAVG 20.39km/h
- VMAX 41.30km/h
- Temperatura 21.0°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Warszawa Zacisze... Wilno
Sobota, 31 sierpnia 2013 · dodano: 01.10.2013 | Komentarze 0
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna -Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Lewartowskiego - Stawki - Muranowska - Konwiktorska - Sanguszki - Wybrzeże Gdańskie - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cmentarz Bródnowski Matki Teresy z Kalkuty - Gilarska - Rolanda - Spójni - Kościeliska - Tarnogórska - Krzesiwa - Bukowiecka - Zamkowa - Wierna - Warszawa Zacisze Wilno - Wierna - Zamkowa - Przecławska - Kraśnicka - ks. Ziemowita - Naczelnikowska - Radzymińska - Ząbkowska - Markowska - Kijowska - Lubelska - Bliska - Żupnicza - Chodakowska - Stanisławowska - Podskarbińska - Międzyborska - Cyraneczki - Grenadierów - Poligonowa - Międzyborska - kard. Kakowskiego - Kompasowa - Nowaka-Jeziorańskiego - Rechniewskiego - Umińskiego - Bora-Komorowskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Jesiotrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów - działka - Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Warszawa Zacisze Wilno© oelka
Taką właśnie długą i niezbyt gramatyczną nazwę nosi nowy przystanek kolejowy, zlokalizowany na linii numer 21.
Na temat linii 21 Warszawa Wileńska - Zielonka pisałem 23 lipca, prezentując stację Warszawa Wileńska Marki. Tym razem pojechałem zobaczyć nowość w postaci niedawno zbudowanego i uruchomionego przystanku Warszawa Zacisze Wilno, położonego w kilometrze 3,953 linii 21, pomiędzy wspomnianą już stacją Warszawa Wileńska Marki (km 2,718 ) oraz przystankiem osobowym w Ząbkach (km 6,746). Z punktu widzenia handlowego, dla pasażerów jest to pierwszy przystanek po odjeździe z Warszawy Wileńskiej.
Chociaż przystanek nosi, zgodnie z MSI nazwę Zacisze, to historycznie znajduje się na terenie Elsnerowa, które było folwarkiem należącym do Józefa Elsnera, kompozytora i nauczyciela muzyki a szczególnie znanego z pracy z młodym Fryderykiem Chopinem. Od strony Zacisza dostęp do przystanku jest bardzo utrudniony. Choć od ulic Elsnerowa i Zacisza nie jest daleko, barierę nie do pokonania stanowią ogródki działkowe, przez które nie udało wytyczyć przejścia. Wobec tego jedyną możliwą drogą jest ulica Bukowiecka, gdzie jak na razie funkcjonuje przejazd przez tory mimo, że PLK po zbudowaniu wiaduktu nad torami w ciągu ulicy Kraśnickiej obiecywała jego zamknięcie.
Na temat linii 21 Warszawa Wileńska - Zielonka pisałem 23 lipca, prezentując stację Warszawa Wileńska Marki. Tym razem pojechałem zobaczyć nowość w postaci niedawno zbudowanego i uruchomionego przystanku Warszawa Zacisze Wilno, położonego w kilometrze 3,953 linii 21, pomiędzy wspomnianą już stacją Warszawa Wileńska Marki (km 2,718 ) oraz przystankiem osobowym w Ząbkach (km 6,746). Z punktu widzenia handlowego, dla pasażerów jest to pierwszy przystanek po odjeździe z Warszawy Wileńskiej.
Chociaż przystanek nosi, zgodnie z MSI nazwę Zacisze, to historycznie znajduje się na terenie Elsnerowa, które było folwarkiem należącym do Józefa Elsnera, kompozytora i nauczyciela muzyki a szczególnie znanego z pracy z młodym Fryderykiem Chopinem. Od strony Zacisza dostęp do przystanku jest bardzo utrudniony. Choć od ulic Elsnerowa i Zacisza nie jest daleko, barierę nie do pokonania stanowią ogródki działkowe, przez które nie udało wytyczyć przejścia. Wobec tego jedyną możliwą drogą jest ulica Bukowiecka, gdzie jak na razie funkcjonuje przejazd przez tory mimo, że PLK po zbudowaniu wiaduktu nad torami w ciągu ulicy Kraśnickiej obiecywała jego zamknięcie.
Od Bukowieckiej przez ulice Zamkową i Wierną można dotrzeć do przystanku. Na początek widok od strony Wiernej i konstrukcja wiaty kryjąca schody i windę na peron.
Warto zwrócić uwagę, że w oknach nie zamontowano szyb, lecz... siatkę. W przypadku tej linii to słuszny pomysł. Niestety trasa do Małkini nie ma dobrej sławy. Niszczenie przystanków, obrzucanie jadących pociągów kamieniami, czy dewastacje wnętrz wagonów są tu cały czas dość częste.
Taki sam obiekt, ale od wewnątrz, widziany z sąsiedniego peronu.
Taki sam obiekt, ale od wewnątrz, widziany z sąsiedniego peronu.
Jeszcze widok na wiatę ciągnącą się od schodów w stronę Ząbek.
Tabor pojawiający się na linii 21, jest bardzo monotonny. Nie da się tu zauważyć coś więcej niż nie modernizowane zespoły trakcyjne EN57 Kolei Mazowieckich z lokomotywowni w Tłuszczu. Ja akurat natrafiłem na EN57-1690, wyprodukowany w Pafawagu, w 1987 roku.
Przy wejściu od strony nowego osiedla zainstalowano stojak. Niestety jest to najgorsza z możliwych niszcząca koła tzw. wyrwikółka, do której nie da się bezpiecznie przypiąć roweru. A można było postawić trzy stojaki w kształcie odwróconego "U".
Jedyny dojazd do przystanku zapewnia ulica Wierna poprowadzona przez pustkowie zniwelowanych łąk. Od 1 sierpnia dociera tu linia 170, która przejęła obsługę Targówka Przemysłowego i Elsnerowa po wchłonięciu linii 123 w 1978 roku. Wcześniej od 1960 roku do ulicy Jesiotrowej, a więc kilkaset metrów od obecnej pętli docierała linia 123 z obecnego placu Hallera. Po zmianach od 1 sierpnia do pętli przy Jesiotrowej docierają tylko niektóre kursy linii 170.
W głębi zdjęcia widać bloki osiedla Wilno zgrupowane przy ulicy Zamkowej, która wraz z Wierną zapewnia dojazd do przystanku kolejowego.
Co ciekawe inicjatywa budowy nowego przystanku wyszła od inwestora budującego wspomniane osiedle. To jest też przyczyną istnienia drugiego członu w nazwie przystanku kolejowego. Nazwa osiedla nie jest może zgodna z zasadami polskiej gramatyki (lepiej brzmiałoby Osiedle Wileńskie), ale przynajmniej nie jest to nazwa angielska, jak w większości podobnych inwestycji.
Docelowo inwestor zamierza zabudować cały teren w okolicach ulic Zamkowej i Wiernej. Zależy to jednak od ilości sprzedanych mieszkań.
Patrząc w lewo widać w oddali samotny komin ciepłowni w Kawęczynie.
Docelowo inwestor zamierza zabudować cały teren w okolicach ulic Zamkowej i Wiernej. Zależy to jednak od ilości sprzedanych mieszkań.
Patrząc w lewo widać w oddali samotny komin ciepłowni w Kawęczynie.
Zapewne w przyszłości taki krajobraz zostanie zasłonięty przez bloki.
Kategoria W świecie rowerów, Kolejowe klimaty, Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS
- DST 33.39km
- Teren 0.40km
- Czas 01:34
- VAVG 21.31km/h
- VMAX 37.00km/h
- Temperatura 24.0°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Problemy z rowerem na terenie kolejowym
Piątek, 16 sierpnia 2013 · dodano: 16.09.2013 | Komentarze 12
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Jesiotrowa - Jeziorowa - Panoramy - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Jakoś nie było czasu na dobre zdjęcia podczas mojej dzisiejszej trasy, wobec tego sięgnąłem do archiwum po zdjęcie z mojej rowerowej wyprawy w Rudawy Janowickie. Na zdjęciu widać tablicę przy bramie na teren przeładunku na stacji w Kamiennej Górze.
Historyczny i obowiązujący zakaz w Kamniennnej Górze© oelka
Zakaz został podparty odniesieniem do Ustawy o kolejach z 2 grudnia 1960 roku, opublikowanej w Dzienniku Ustaw nr. 54 poz. 311 z 1960 roku. Nie widać tego na zdjęciu, ale najpewniej wymieniono tam artykuł 39: Wstęp na obszar kolejowy dozwolony jest w miejscach wyznaczonych. Poza tymi miejscami wstęp na obszar kolejowy mają osoby posiadające upoważnienia właściwych organów kolejowych oraz osoby upoważnione do wstępu na obszar kolejowy na podstawie odrębnych przepisów.
Zdjęcie jest związane z tym, o czym chciałbym dzisiaj napisać, czyli o tym, jak przepisy porządkowe na terenie kolejowym odnoszą się do roweru i co z tego wynika.
Od czasu do czasu można przeczytać informacje o tym, że gdzieś ktoś zapłacił mandat za przejazd przejściem pod torami kolejowymi, albo nie mógł wejść z rowerem do hali kasowej. Czy to wynik złego humoru funkcjonariuszy nazywanych czasem złośliwe wąsaczami, lub pasibrzuchami, z napisem Straż Ochrony Kolei na kamizelce odblaskowej czy też ma to jakieś podstawy?
Skoro już zacząłem od ustawy o kolei z 1960 roku, to może zajrzyjmy od aktu wykonawczego opartego na tej ustawie. Jest to Rozporządzenie Ministra Komunikacji z dn. 13 stycznia 1962 roku w sprawie ochrony porządku na kolejach użytku publicznego (Dz. U. 1962 nr. 8 poz. 39)
To co nas tu interesuje zawiera § 11.1:
Zabrania się:
1) wprowadzania rowerów, motorowerów, motocykli i innych pojazdów do poczekalni, restauracji dworcowych i innych pomieszczeń kolejowych, w których obowiązuje taki zakaz, podany do wiadomości przez wywieszenie ogłoszenia.
2) jazdy wszelkiego rodzaju pojazdami, rowerami i wozami na peronach i ścieżkach przy torowiskach.
A jak to wygląda obecnie?
Aktualnie obowiązuje Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych
Dz.U. 2004 nr 264 poz. 2637 z 15.12.2004
A w nim jest:
§ 2. Na obszarze kolejowym zabrania się ponadto:
3) przechodzenia i przejeżdżania przez tory w miejscach do tego niewyznaczonych;
6) pozostawiania na przejazdach, przejściach i torach zwierząt, pojazdów lub innych rzeczy;
8) wprowadzania na perony, do holów, poczekalni, tunelów i przejść między peronami oraz w pobliżu torów nieprzeznaczonych do przewozu koleją rowerów, motorowerów, motocykli lub innych pojazdów, z wyjątkiem wózków inwalidzkich i dziecięcych;
9) jazdy rowerami, motorowerami, motocyklami lub innymi pojazdami oraz poruszania się na wrotkach i rolkach po peronach, w holach, poczekalniach dworcowych, w tunelach, w przejściach między peronami oraz w pobliżu torów, w odległości mniejszej niż 3 metry od skrajnej szyny;
Szczególnie interesujące są punkty 8 i 9.
Z punktem ósmym sprawa jest prosta, gdy posiada się bilet na przewóz roweru. Kiedyś, gdy wstęp na peron wymagał posiadania biletu, a kontrolę przeprowadzono już przed wejściem na peron i przy wyjściu sprawa była oczywista. Obecnie jednak jest inaczej. Biletów peronowe nie są wymagane od kilkudziesięciu lat. Niektórzy, szczególnie lokalni przewoźnicy rezygnują z pobierania tych opłat za transport rowerów. Na przykład na terenie Mazowsza od 1 września Koleje Mazowieckie zrezygnowały całkowicie z opłat za przewóz rowerów (już wcześniej zawieszały te opłaty na okres letni). SKM Warszawa działający w ramach taryfy Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie, zgodnie z taryfą ZTM nie pobiera już od kilku lat takich opłat. Co więcej osoba znajdująca się w przejściu pod peronami, czy na samym peronie może też nie posiadać biletu, gdyż bez problemu bilet na przejazd i w razie potrzeby można nabyć w pociągu.
Do tego wiele przejść przez teren stacji, szczególnie podziemnych, lub kładek nad torami stanowiącymi cześć terenu kolejowego jest też powszechnie używanym połączeniem pomiędzy różnymi częściami miasta. Zwłaszcza, że w naszych warunkach linia kolejowa, droga szybkiego ruchu, czy niewielki potok może być nawet kilkukilometrową granicą trudną do przebycia.
Zdjęcie jest związane z tym, o czym chciałbym dzisiaj napisać, czyli o tym, jak przepisy porządkowe na terenie kolejowym odnoszą się do roweru i co z tego wynika.
Od czasu do czasu można przeczytać informacje o tym, że gdzieś ktoś zapłacił mandat za przejazd przejściem pod torami kolejowymi, albo nie mógł wejść z rowerem do hali kasowej. Czy to wynik złego humoru funkcjonariuszy nazywanych czasem złośliwe wąsaczami, lub pasibrzuchami, z napisem Straż Ochrony Kolei na kamizelce odblaskowej czy też ma to jakieś podstawy?
Skoro już zacząłem od ustawy o kolei z 1960 roku, to może zajrzyjmy od aktu wykonawczego opartego na tej ustawie. Jest to Rozporządzenie Ministra Komunikacji z dn. 13 stycznia 1962 roku w sprawie ochrony porządku na kolejach użytku publicznego (Dz. U. 1962 nr. 8 poz. 39)
To co nas tu interesuje zawiera § 11.1:
Zabrania się:
1) wprowadzania rowerów, motorowerów, motocykli i innych pojazdów do poczekalni, restauracji dworcowych i innych pomieszczeń kolejowych, w których obowiązuje taki zakaz, podany do wiadomości przez wywieszenie ogłoszenia.
2) jazdy wszelkiego rodzaju pojazdami, rowerami i wozami na peronach i ścieżkach przy torowiskach.
A jak to wygląda obecnie?
Aktualnie obowiązuje Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych
Dz.U. 2004 nr 264 poz. 2637 z 15.12.2004
A w nim jest:
§ 2. Na obszarze kolejowym zabrania się ponadto:
3) przechodzenia i przejeżdżania przez tory w miejscach do tego niewyznaczonych;
6) pozostawiania na przejazdach, przejściach i torach zwierząt, pojazdów lub innych rzeczy;
8) wprowadzania na perony, do holów, poczekalni, tunelów i przejść między peronami oraz w pobliżu torów nieprzeznaczonych do przewozu koleją rowerów, motorowerów, motocykli lub innych pojazdów, z wyjątkiem wózków inwalidzkich i dziecięcych;
9) jazdy rowerami, motorowerami, motocyklami lub innymi pojazdami oraz poruszania się na wrotkach i rolkach po peronach, w holach, poczekalniach dworcowych, w tunelach, w przejściach między peronami oraz w pobliżu torów, w odległości mniejszej niż 3 metry od skrajnej szyny;
Szczególnie interesujące są punkty 8 i 9.
Z punktem ósmym sprawa jest prosta, gdy posiada się bilet na przewóz roweru. Kiedyś, gdy wstęp na peron wymagał posiadania biletu, a kontrolę przeprowadzono już przed wejściem na peron i przy wyjściu sprawa była oczywista. Obecnie jednak jest inaczej. Biletów peronowe nie są wymagane od kilkudziesięciu lat. Niektórzy, szczególnie lokalni przewoźnicy rezygnują z pobierania tych opłat za transport rowerów. Na przykład na terenie Mazowsza od 1 września Koleje Mazowieckie zrezygnowały całkowicie z opłat za przewóz rowerów (już wcześniej zawieszały te opłaty na okres letni). SKM Warszawa działający w ramach taryfy Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie, zgodnie z taryfą ZTM nie pobiera już od kilku lat takich opłat. Co więcej osoba znajdująca się w przejściu pod peronami, czy na samym peronie może też nie posiadać biletu, gdyż bez problemu bilet na przejazd i w razie potrzeby można nabyć w pociągu.
Do tego wiele przejść przez teren stacji, szczególnie podziemnych, lub kładek nad torami stanowiącymi cześć terenu kolejowego jest też powszechnie używanym połączeniem pomiędzy różnymi częściami miasta. Zwłaszcza, że w naszych warunkach linia kolejowa, droga szybkiego ruchu, czy niewielki potok może być nawet kilkukilometrową granicą trudną do przebycia.
Z przejściami przez teren kolejowy wiąże się też punkt 9 i zawarty tam zakaz jazdy na rowerze na terenie kolejowym.
Pytaniem jest co zrobić na peronie gdy wagon lub przedział dla rowerów znajduje się na drugim końcu pociągu, a postój zamyka się w jednej minucie. Biec, czy wbrew zakazowi podjechać?
Zresztą znaleźć wagon lub przedział z zewnątrz nie jest łatwo, bo oznakowania albo nie ma, albo nie jest dobrze widoczne z daleka.
Kwestią otwartą jest jak na widok roweru zareagują funkcjonariusze SOK lub policji.
Pamiętam z mojej wizyty w Jeleniej Górze stojak na rowery zamontowany w hali kasowej. Pomijając fakt, że była to tzw. wyrwikółka to pomysł słuszny, gdy chce się np. kupić bilet. Jednak ktoś, kto chciałby np. zrobić tylko zakupy w kiosku znajdującym się w hali kasowej może się bardzo zdziwić gdy jakiś mundurowy służbista rzuci się wypisywać mandat.
Innego rodzaju pułapką może być kwestia co jest a co nie terenem kolejowym. Nie wszędzie tak jak w Kamiennej Górze, stoją informujące o tym tablice.
Najdziwniejszym miejscem jest droga techniczna przez Warszawę Pragę. W latach 90. otwarto tam hucznie z udziałem władz ówczesnej Pragi Północ i przedstawicieli wówczas jeszcze przedsiębiorstwa PKP drogę dla rowerów od Jagiellońskiej do Marywilskiej.
Później już bez rozgłosu tablice informujące o jej istnieniu zniknęły. Wiele osób z niej korzysta, informacje o niej pojawiają się czasem w różnych przewodnikach. Znam jak dotychczas jeden przypadek gdy SOK polująca tam na kierowców omijających korki na Jagiellońskiej zawróciła bez wystawiania mandatu osobę na rowerze.
1 marca pisałem o pomyśle PKP IC, które postanowiło zakazać przewozu rowerów w swoich pociągach o ile nie ma wagonu przeznaczonego do przewozu rowerów.
Spółka wycofała się częściowo ze swojego pomysłu, dopuszczając w razie odpowiedniego wagonu przewóz w pociągach TLK maksymalnie 4 rowerów w ostatnim wagonie, oczywiście trzeba jeszcze zdobyć miejscówkę na przypisane do tej funkcji miejsca.
Spółka opublikowała zestawienia składów swoich pociągów dla wybranych stacji. Ułatwia to odnalezienie konkretnego wagonu w tym również przeznaczonych do przewozu rowerów.
Jest też lista pociągów IC, w których roweru nie da się przewieźć. O tyle ciekawa, że dotyczy też niektórych pociągów TLK.
Natomiast Koleje Mazowieckie, jak już wspominałem w powyżej zdecydowały się zrezygnować całkowicie z poboru opłat za przewóz rowerów. Dotychczas opłat nie pobierano w okresie od początku maja do końca września.
Na stronie KM, do której odsyłałem w poprzednim zdaniu podano, że:
Rower można przewieść:
1) w przedziale dla podróżnych z większym bagażem;
2) w miejscu wyznaczonym do przewozu rowerów;
3) w innym miejscu – w sposób nie utrudniający podróżowania innym pasażerom
Nie do końca potwierdza to Regulamin odprawy oraz przewozu osób, rzeczy i zwierząt przez „Koleje Mazowieckie - KM", który w rozdziale 3, § 17, p. 6. podaje nieco inne informacje:
Podróżny jest zobowiązany do nadzoru nad przewożonym rowerem.
Rower może być przewożony (w zależności od użytego taboru):
1) w pierwszym lub ostatnim przedsionku składu;
2) miejscu przystosowanym do przewozu rowerów;
3) w przedziale dla podróżnych z większym bagażem opatrzonym odpowiednim piktogramem, o ile nie zachodzą szczególne okoliczności uniemożliwiające wniesienie roweru i swobodne jego wprowadzenie oraz ustawienie roweru w pociągu (np. wysoka frekwencja podróżnych).
Bezpieczniej chyba jest uznać, wyższość regulaminu nad luźnymi informacjami ze strony internetowej. Regulamin zresztą wypadałoby chyba Kolejom Mazowieckim zaktualizować, gdyż zawiera informacje o odpłatnym przewozie rowerów.
Miałem okazję podróżować zmodernizowanym niedawno zespołem EN57 Kolei Mazowieckich. Zastosowano w nich uchwyty na rower, które wymagają posiadania trzech rąk, aby zaczepić przednie koło na haku.
Pytaniem jest co zrobić na peronie gdy wagon lub przedział dla rowerów znajduje się na drugim końcu pociągu, a postój zamyka się w jednej minucie. Biec, czy wbrew zakazowi podjechać?
Zresztą znaleźć wagon lub przedział z zewnątrz nie jest łatwo, bo oznakowania albo nie ma, albo nie jest dobrze widoczne z daleka.
Kwestią otwartą jest jak na widok roweru zareagują funkcjonariusze SOK lub policji.
Pamiętam z mojej wizyty w Jeleniej Górze stojak na rowery zamontowany w hali kasowej. Pomijając fakt, że była to tzw. wyrwikółka to pomysł słuszny, gdy chce się np. kupić bilet. Jednak ktoś, kto chciałby np. zrobić tylko zakupy w kiosku znajdującym się w hali kasowej może się bardzo zdziwić gdy jakiś mundurowy służbista rzuci się wypisywać mandat.
Innego rodzaju pułapką może być kwestia co jest a co nie terenem kolejowym. Nie wszędzie tak jak w Kamiennej Górze, stoją informujące o tym tablice.
Najdziwniejszym miejscem jest droga techniczna przez Warszawę Pragę. W latach 90. otwarto tam hucznie z udziałem władz ówczesnej Pragi Północ i przedstawicieli wówczas jeszcze przedsiębiorstwa PKP drogę dla rowerów od Jagiellońskiej do Marywilskiej.
Później już bez rozgłosu tablice informujące o jej istnieniu zniknęły. Wiele osób z niej korzysta, informacje o niej pojawiają się czasem w różnych przewodnikach. Znam jak dotychczas jeden przypadek gdy SOK polująca tam na kierowców omijających korki na Jagiellońskiej zawróciła bez wystawiania mandatu osobę na rowerze.
1 marca pisałem o pomyśle PKP IC, które postanowiło zakazać przewozu rowerów w swoich pociągach o ile nie ma wagonu przeznaczonego do przewozu rowerów.
Spółka wycofała się częściowo ze swojego pomysłu, dopuszczając w razie odpowiedniego wagonu przewóz w pociągach TLK maksymalnie 4 rowerów w ostatnim wagonie, oczywiście trzeba jeszcze zdobyć miejscówkę na przypisane do tej funkcji miejsca.
Spółka opublikowała zestawienia składów swoich pociągów dla wybranych stacji. Ułatwia to odnalezienie konkretnego wagonu w tym również przeznaczonych do przewozu rowerów.
Jest też lista pociągów IC, w których roweru nie da się przewieźć. O tyle ciekawa, że dotyczy też niektórych pociągów TLK.
Natomiast Koleje Mazowieckie, jak już wspominałem w powyżej zdecydowały się zrezygnować całkowicie z poboru opłat za przewóz rowerów. Dotychczas opłat nie pobierano w okresie od początku maja do końca września.
Na stronie KM, do której odsyłałem w poprzednim zdaniu podano, że:
Rower można przewieść:
1) w przedziale dla podróżnych z większym bagażem;
2) w miejscu wyznaczonym do przewozu rowerów;
3) w innym miejscu – w sposób nie utrudniający podróżowania innym pasażerom
Nie do końca potwierdza to Regulamin odprawy oraz przewozu osób, rzeczy i zwierząt przez „Koleje Mazowieckie - KM", który w rozdziale 3, § 17, p. 6. podaje nieco inne informacje:
Podróżny jest zobowiązany do nadzoru nad przewożonym rowerem.
Rower może być przewożony (w zależności od użytego taboru):
1) w pierwszym lub ostatnim przedsionku składu;
2) miejscu przystosowanym do przewozu rowerów;
3) w przedziale dla podróżnych z większym bagażem opatrzonym odpowiednim piktogramem, o ile nie zachodzą szczególne okoliczności uniemożliwiające wniesienie roweru i swobodne jego wprowadzenie oraz ustawienie roweru w pociągu (np. wysoka frekwencja podróżnych).
Bezpieczniej chyba jest uznać, wyższość regulaminu nad luźnymi informacjami ze strony internetowej. Regulamin zresztą wypadałoby chyba Kolejom Mazowieckim zaktualizować, gdyż zawiera informacje o odpłatnym przewozie rowerów.
Miałem okazję podróżować zmodernizowanym niedawno zespołem EN57 Kolei Mazowieckich. Zastosowano w nich uchwyty na rower, które wymagają posiadania trzech rąk, aby zaczepić przednie koło na haku.
Wymaga ta konstrukcja trzech rąk, gdyż trzymanie jedną ręką roweru, a drugą haka, aby go wpasować w obręb koła szczególnie w trakcie jazdy pociągu jest dość skomplikowaną czynnością, zresztą zdjęcie z uchwytu również.
Uchwytów jest sześć znajdują się tylko w jednym z wagonie rozrządczym przy kabinie maszynisty.
Uchwytów jest sześć znajdują się tylko w jednym z wagonie rozrządczym przy kabinie maszynisty.
Kategoria infrastruktura, Służbowo, na... rower ;-), SS, Kolejowe klimaty