Wilcza - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Lewartowskiego - Stawki - Muranowska - Bonifraterska - Sapieżyńska - Wałowa - Świętojerska - Anielewicza - Zamenhofa - Dubois - Stawki - Dzika - Słomińskiego - Andersa - Mickiewicza - Zajączka - Krajewskiego - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cmentarz Bródnowski - Matki Teresy z Kalkuty - Bolesławicka - Siedzibna - Bolesławicka - Poborzańska - Ogińskiego - św. Hieronima - Toruńska - Modlińska - Konwaliowa - Żerańska - Klembowska - Dorodna - Myśliborska - Trasa Mostu Północnego - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Farysa - Prozy - Marymoncka - Podczaszyńskiego - Perzyńskiego - Broniewskiego - Literacka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Znów będzie trochę o kolei, ale trudno aby było inaczej. Chociaż to zupełnie inna skala kolei niż opisywane wczoraj EKD.
Na początek jadąc na Bródno okazało się, że muszę ominąć przygotowania do wieczornego biegu po Warszawie. Dlatego też zatoczyłem koło przez Muranów i Żoliborz. A spełnieniu swoich obowiązków mogłem już spokojnie wracać do domu. Trasa była okrężna, ale zaliczyłem najnowsze dzieło GDDiA czyli drogę dla rowerów wzdłuż Trasy Toruńskiej. Przypomniałem sobie przy okazji, jak kiedyś odwiedzałem to miejsce, aby z góry zobaczyć stojące na dole składy wagonów towarowych zestawiane na grupie torów Warszawa Praga.

Od 1877 roku Bródno żyje w cieniu kolei. W cieniu stacji Warszawa Praga. Tu widocznej z wiaduktu ulicy Toruńskiej.

Jednak za nim zajmę się koleją to najpierw to co widziałem jadąc przez Bródno, po wyjechaniu z cmentarza, gdzie pojechałem podlać kwiaty na grobie, aby przetrwały jakoś upały. Myślę, że 15 litrów wody pomoże im w tych upalnych dniach. A ja mogę spokojnie pojechać w swoją drogę. Na początek dwa drewniane budynki bardzo blisko cmentarza, przy Siedzibnej. 18 maja 2011 prezentowałem jej przecznicę wybrukowaną kocimi łbami - ulicę Krzywińską i Łąkocińską. A także nie tak dawno, 27 czerwca równoległą do Siedzibnej ulicę Syrokomli. Przypomnę, że jest to jedna z dwóch ulic, których patronem jest ten poeta, piewca Wileńszczyzny. A tym razem duży mieszkalny dom drewniany przy Siedzibnej 43.

Dokładnie na przeciwko, przy Siedzibnej 38, położonej na narożniku z Krzywińską znajduje się dużo mniejszy drewniany budynek. Murowa boczna ściana świadczy, że po lewej stronie mógł stać jeszcze inny budynek. Dawne przepisy przeciwpożarowe wymagały murowanych ścian szczytowych pomiędzy budynkami drewnianymi. 14 sierpnia 2011 roku w Wawrze, prezentując drewniany budynek przy Błękitnej przedstawiłem podobną sytuację.

Przejeżdżając ślimaki i całą drogę rowerową wzdłuż wiaduktów Trasy Toruńskiej dotarłem na Pelcowiznę i do tamtejszego kościoła, który po zbudowaniu trasy znalazł się pomiędzy jej wiaduktami. Parafię św. Jadwigi erygowano w 1921 roku. Siedzibą parafii stała się kaplica z drewnianą konstrukcją szachulcową zbudowana w 1920 roku. Warto pamiętać, że w tym czasie Pelcowizna nie była siedzibą fabryk, tylko terenem zamieszkanym. Do dzisiaj z tamtych czasów przetrwała enklawa zabudowy na Śliwcach przy ulicach Kotsisa, Witkiewicza, Szernera i Gersona.
Obecna świątynia powstała w latach 1969-71. Z trudnościami, ponieważ pierwotnie pozwolenie na budowę dawało możliwość tylko remontu dotychczasowego budynku. Mimo to udało się zbudować nową świątynię na podstawie projektu Hugona Kudery. Poświęcona została 19 września 1971, przez prymasa Stefana Wyszyńskiego. Kościół jest poświęcony Jezusowi Chrystusowi Królowi Pokoju. Tak więc jak to czasem bywa kościół otrzymał inne wezwanie niż parafia.

A teraz pora już na kolej, która znalazła się na mojej dzisiejszej trasie.
22 lutego 1874 roku powołane zostało Towarzystwo Kolei Żelaznej Nawiślańskiej, o którym pisałem niedawno, bo 14 lipca przy okazji wizyty w Falenicy i na tamtejszej stacji. Celem była budowa połączenia kolejowego pozwalającego na transport towarów do portu w Gdańsku, linią zaczynającą się Kowlu. Kolej ta zyskała, co nie było w tym czasie zbyt łatwe zgodę armii carskiej, ze względu na połączenie ze sobą miejsc ważnych dla armii: Nowogieorgiewsk (Modlin), Iwanogrod (Dęblin), oraz przez odnogę do Łukowa - Brześć. Istotną rolę w tym ujęciu spełniała też linia obwodowa w Warszawie, która stanowiła część tej kolei z mostem przez Wisłę w sąsiedztwie Cytadeli i stacją obecnie Warszawa Gdańska. Warszawa Praga dość szybko stała się ważną stacją w ruchu towarowym i tak pozostało do dzisiaj. O ile zdjęcie zaczynające wpis jest dzisiejsze, to teraz znacznie wcześniejszy widok tej stacji z 1 marca 1998 roku.

Jeśli porównać zdjęcie tytułowe z powyższym, widać, że obecnie stacja jest pusta. Kiedyś trudno tu było znaleźć wolny tor. Obecnie zajęte kilka torów to sukces. Widać niestety w ten sposób wyraźny spadek przewozów. Obecny układ stacji to efekt nie doprowadzonej do końca modernizacji z lat 80. Grupa torów widoczna na obu moich zdjęciach z wiaduktu Trasy Toruńskiej służy zestawianiu składów z wagonów rozrządzanych na górce rozrządowej położonej pomiędzy Trasą Toruńską i Kanałem Żerańskim. Dalej za górką rozrządową znajduje się grupa torów dla pociągów przyjeżdżających (przybycie). W czasie modernizacji stacji w latach 80. pod górką rozrządową zbudowano tunel który miał służyć lokomotywom zjeżdżającym z "przybycia" do nieistniejącej obecnie lokomotywowni (miejsce po niej zaprezentował teich), ale zbyt wysoki poziom wód gruntowych uniemożliwił eksploatację tego tunelu. Te same wody gruntowe mają zapewne wpływ na częste zalewania przepustu drogowego pod torami pomiędzy ulicą Marywilską i drogą techniczną na terenie Warszawy Pragi.
Dla równowagi widok z drugiej strony na stację Warszawa Praga - z kładki poprowadzonej dawnym przebiegiem tej ulicy, której część miała stanowić kiedyś uliczka Batalionu Platerówek odchodząca od Jagiellońskiej. Jednak z kładki dostać się można tylko na drogę techniczną wzdłuż stacji i ulicę Golędzinowską. Z kładki na wprost widać koniec grupy pokazanej wcześniej z Trasy Toruńskiej. Po prawej widoczny jest peron przystanku osobowego Warszawa Praga, natomiast po lewej w głębi kominy elektrociepłowni "Żerań".

Stacja podzielona jest na okręgi WPC, WPB, WPD, WPE i WPA. Są to oznaczenia nastawni widoczne na schemacie Warszawskiego Węzła Kolejowego.
A teraz rzut oka na tabor, jaki można zobaczyć na tej stacji. Niestety tym razem było bardzo skromnie. Królował wyłączenie tabor PKP Cargo. O widocznych na krawędziach samowyładowczych węglarakach systemu talbott pisałem wiosną.

Pewnym urozmaiceniem jest widoczna na środku poniższego zdjęcia węglarko-platforma typu 401Zb, 401Zc lub 401Zl. Wagon ten po zdjęciu ścian może spełniać funkcje platformy. Jego podwozie i ostoja jest identyczna jak w platformach 401Ze. Węglarko platformy miały też swoją funkcję na wypadek wojny. Po rozburtowaniu miały służyć do transportu pojazdów wojskowych. Do takiej sytuacji doszło raz w historii - w 1968 roku, gdy Ludowe Wojsko Polskie wkroczyło do Czechosłowacji aby pomóc Armii Radzieckiej w zaprowadzeniu "spokoju" po wydarzeniach praskiej wiosny 1968 roku.

Zupełnie inaczej było 1 marca 1998, gdy fotografowaliśmy z bratem stojące tam składy. Pierwsze jakie rzuciły się nam w oczy były chłodnie (lodownie) Kolei Słowackich. Są to wagonu typu Typ MK 4-441-81, wyprodukowane w latach 80. przez VEB Waggonbau Dessau w ówczesnej Niemieckiej Republice Demokratycznej, dla kolei czechosłowackich. Są to wagony z własnym agregatem chłodniczym i przedziałem dla obsługi wagonu.

Warto tu wspomnieć, że wagony chłodnie odgrywały ważną rolę w wojennych planach Układu Warszawskiego. Radzieccy generałowie nie liczący zbytnio z szeregowymi żołnierzami przewidywali bardzo duże straty ludzkie podczas ataku na kraje NATO i w związku z tym kraje przyfrontowe, czyli NRD, Polska czy Czechosłowacja miały mieć przygotowane składy wagonów chłodni do transportu tych, którzy zginęli podczas walki.
Polska zasadniczo sama budowała wagony chłodnie (typu 4L, 201L, 202L i pochodne), mimo to zakupiła w NRD 93 wagony chłodnie dwuosiowe, 5 lodowni dla PKP oraz 9 lodowni typu SU4 i 5 pociągów chłodniczych złożonych z pięciu wagonów typu ZB5 dla Hortexu w Górze Kalwarii. Niestety o tych wagonach dla Hortexu wiadomo stosunkowo mało, chociaż wagony Hortex kupił w latach 80. Wiadomo, że były to wagony zasadniczo produkowane na szeroki tor dla ZSRR zgodne ich skrajnią, jednak zmodyfikowane do wymagań kolei normalnotorowej. Wiadomo, że do lat 90. stacjonowały na bocznicach zakładowych w Górze Kalwarii. Hortex w Górze Kalwarii przerabiał duże ilości owoców na mrożonki, z których część wysyłał również do Związku Radzieckiego.
Kolejną ciekawostką jaką wówczas wyłowiliśmy z tłumu był kryty wagon normalnej budowy pochodzący z Francji. Jest to wagon prywatny należący do hiszpańskiej firmy logistycznej Transfesa. Kursujący w ramach umowy z SNCF o numerze 24 87 168 5 313-5.

W trzecim rzędzie za opisywanym wagonem krytym, stoi grupa dwuosiowych węglarek samowyładowczych serii Fls, typu 202V, budowane dal PKP od 1967 roku. A tuż za nimi zestaw wagonów z przesuwnymi ścianami (co ułatwia załadunek palet wózkiem widłowym), należących do DB (kolei niemieckich) serii Hbbillns. Identyczne wagony wyprodukowane przez zakłady Henschla w Niemczech posiada też Polska (typ RFN/H). Później pewna ich ilość została wyprodukowana w Polsce przez Zastal jako typ 216K, na podstawie zakupionej licencji.
W tle za konstrukcją masztu oświetleniowego widać puste wagony do transportu samochodów należące do PKP serii Lekss, najpewniej wyprodukowane w Czechosłowacji jako ichni typ 508 lub 514.
Kolejnymi ciekawymi wagonami są tandemowe wagony do transportu samochodów. Wagony podobnie, jak załadowane na nich samochody są francuskie.

A na koniec powrót do współczesności. Zacznijmy od sygnalizacji.
Pomiędzy wagonami widać tarczę rozrządową świetlną, służącą do wyświetlania sygnałów podczas manewrów, poprzez odpowiedni układ świecących lamp.
Wracając do taboru: W pobliżu ulicy Golędzinowskiej znajduje się betoniarnia, do której cement przyjeżdża koleją. Wagony serii Ucs należą również do firmy będącej właścicielem betoniarni. Ich stacją macierzystą jest Opole Wschodnie. Natomiast do ruchu na sieci kolejowej włączane są przez PKP Cargo, na podstawie umowy z właścicielem wagonów. Kiedyś był to podstawowy sposób użytkowania wagonów cystern, chłodni i innych będących własnością innych firm niż krajowy przewoźnik. Obecnie część właścicieli wagonów samodzielnie prowadzi przewozy (np. Orlen).

Na zdjęciu widać wagony: Ucs 44 51 910 4404-6; Ucs 44 51 910 9142-7; Ucs 44 51 910 4398-0.
Prace manewrowe prowadzi na terenie betoniarni 409Da-414.

Warto może przypomnieć jeszcze, że w marcu 2012 roku zrobiłem podobne zdjęcie, ale wówczas lokomotywa również typu 409Da nie posiadała oznaczeń. Jak na razie nie wiem jaki posiadała numer. Jest to raczej inny egzemplarz niż pracująca aktualnie 409Da-414.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Białobrzeska - Opaczewska - Szczęśliwicka - Drawska - Włodarzewska - Aleje Jerozolimskie - Al. Prymasa Tysiąclecia - Al. Obrońców Grodna - Al. Armii Krajowej - Broniewskiego - Jana Pawła II - Rondo Zgrupowania AK "Radosław" - Jana Pawła II - Stawki - Smocza - Dzielna - Belottiego - Wolność - Żytnia - Syreny - Górczewska - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Mając do załatwienia pewnej sprawy nadłożyłem drogi poprzez Ochotę, aby zobaczyć miejsce ze zdjęcia, jakie było podstawą konkursu zorganizowanego przez stronę FotoOchota, tworzącą fotograficzne archiwum Ochoty.
Przy okazji rozejrzałem się po dawnej trasie EKD. O historii Elektrycznych Kolei Dojazdowych pisałem w ubiegłym roku w dniu uznawanym za święto kolejarzy, czyli 25 listopada. Większy artykuł o historii EKD jest dostępny na stronie www.warszawa.pl - 85 lat między Grodziskiem i Warszawą, czyli jubileusz WKD. Obecna trasa WKD różni się na terenie Warszawy od przebiegu trasy w latach 1927-75. Pisałem też o tym rok temu w lipcu, prezentując posterunek skrzyżowanie. Tym razem jesteśmy nieco bliżej początku trasy w Warszawie, na ulicy Drawskiej. W miejscu, gdzie od czasu rozebrania torów zmieniło się chyba stosunkowo najmniej.

Jest to fragment Drawskiej sąsiadujący z ogródkami działkowymi okalającymi Fort "Щ" (Szczęśliwice). Za drzewami znajduje się wylot ulicy Zadumanej. Tam była również ulokowana podstacja "Szczęśliwice" zasilająca sieć trakcyjną EKD. A na kolejnym zdjęciu miejsce, gdzie znajdował się przejazd przez tory EKD w ciągu ulicy Włodarzewskiej.

Po lewej stronie znajdował się przystanek EKD Warszawa Szczęśliwice.
Ulica Włodarzewska zabudowała w ostatnich latach. Niemniej istnieją jeszcze budynki pamiętając dawne czasy. Do takich zalicza się budynek przy Włodarzewskiej 77/79.

Jeszcze w początkach lat 90. ten teren wyglądał niczym podwarszawska wieś. W czerwcu 1992 roku wdrapaliśmy się razem z moim rodzonym bratem na usypaną po wojnie z wywożonych tu gruzów górkę na Szczęśliwicach, sąsiadującą z przedwojennym wyrobiskiem gliny, dla pobliskiej cegielni. Po zbudowaniu w sąsiedztwie osiedli zamienioną w park. Jedno z tych zdjęć prezentowałem tu 13 czerwca 2011, opisując moją wizytę na ulicy 1 Sierpnia. Od czasu zbudowania na górce sztucznego stoku narciarskiego dostęp na szczyt górki, jest mocno utrudniony.
Na poniższej panoramie wykonanej z dostępnego wówczas szczytu górki na Szczęśliwicach w stronę zachodnią widać na drugim planie drzewa otaczające fort i tam też znajduje się ulica Drawska. Po prawej stronie już na odsłoniętym terenie znajdowała się podstacja trakcyjna EKD "Szczęśliwice".

Obecnie na terenie pomiędzy parkiem i Drawską znajduje się kilka osiedli domków i bloków mieszkalnych.
Drugie zdjęcie to dalszy panoramy, ale w stronę południowo-zachodnią. Widoczne na zdjęciu budynki stoją przy ulicy Włodarzewskiej. Pas drzew od prawego brzegu zdjęcia odchodzący wgłąb to ślad dawnego przebiegu linii EKD w stronę wykopu linii radomskiej i posterunku "Skrzyżowanie".

Obecnie na takim zdjęciu widać będzie coraz więcej bloków, w miejscu pól uprawnych i gospodarstw.

Widać przebieg linii WKD, z ówcześnie istniejącymi przystankami, które pokazują również tabele rozkładu jazdy 272 z 1930 roku i po prawej 615 z 1964/65, już po wycofaniu WKD z części odcinka miejskiego i skierowaniu do wykopu linii średnicowej:

Przystanek Granica Miasta po wojnie występował pod nazwą Warszawa Opaczewska. W rozkładzie zimowym 1964/65, w tabeli 615 brakuje przystanku Stadion. Przystanek ten pojawia się tylko w tabeli 616, po wojnie jako Warszawa Strzelnica. Był to przystanek na żądanie, obsługiwany tylko przez pociągi jadące do Włoch. Poniżej tabela 616 SRJP z 1971 roku, ostatniego roku kursowania WKD do Włoch.

Po skasowaniu linii do Włoch, Strzelnica pojawiła się w tab. 615, jako przystanek na żądanie dla wszystkich pociągów WKD. Sytuacja taka trwała do 1975 roku, do likwidacji odcinka miejskiego WKD.
Ciekawe jest porównanie z planem Warszawy z 1962 roku, gdzie podano nazwę zbierającą obie funkcjonujące razem czyli Stadion-Strzelnica, chociaż rozkład jazdy w tym czasie przedstawiał nazwę jako Warszawa Strzelnica.

Wszystkie tabele rozkładów jazdy są dostępne pod adresem: ftp://anonymous@750mm.pl. Skany rozkładów jazdy przygotował ksiezyc_nad_gieesem.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Lewartowskiego - Stawki - Muranowska - Konwiktorska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cmentarz Bródnowski - Matki Teresy z Kalkuty - Gilarska - Rolanda - Codzienna - Blokowa - Codzienna - Figara - Lecha - Nad Strugą - Samarytanka - Chojnowska - Drapińska - Jórskiego - Radzymińska - al. Solidarności - Szwedzka - Stalowa - Inżynierska - Dąbrowszczaków - Szanajcy - Nusbauma - Darwina - Starzyńskiego - Most Gdański - Wybrzeże Gdańskie - Grodzka - Nowy Zjazd - Dobra - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

---

Tym razem powrót z Bródna poprowadziłem sobie przez Zacisze i Targówek. Dzisiaj skupię się na części Targówka, szczególnie w okolicy ulicy Radzymińskiej. Tak więc Radzymińska i Zakłady Tłuszczowe gdzie produkować można było tytułową margaryne.

Tylko komin pozostał z budynków należących do Warszawskich Zakładów Tłuszczowych przy Radzymińskiej 122/124. Komin stoi jeszcze, gdyż zarabia jako punkt do montażu anten. Zakład ostatnio należał do ZT Kruszwica. Podobno nie opłacało się go modernizować i produkcję przeniesiono do innych zakładów należących do firmy z Kruszwicy. Zakłady Tłuszczowe były jedną z fabryk, jakie znajdowały się na styku Targówka i Targówka Przemysłowego. Ten drugi znajduje się nieco dalej za torami linii kolejowej, która bliżej centrum krzyżuje się z Radzymińską, koło stacji Warszawa Wileńska-Marki. Jedyny obiekt jaki może być jej symbolem to nastawnia "WM" o dość charakterystycznym wyglądzie, z murowanym przyziemiem mieszczącym naprężacze urządzeń mechanicznych sterowania ruchem kolejowym i piętrem zbudowanym z drewna, gdzie mieści się zasadnicze pomieszczenie nastawni.

Stacja znajduje się na linii 21 Warszawa Wileńska - Zielonka, a dalej jako linia numer 6 do Białegostoku i granicy w Kuźnicy Białostockiej. Zbudowana została w 1867 roku jako część Drogi Żelaznej Warszawsko-Petersbuskiej (PWŻD) uruchomionej 16.12.1862 roku. Stacja zawsze funkcjonowała tylko w ruchu towarowym. W latach 1867-1918 funkcjonowała pod nazwa Praga-Marki, następnie do 1950 roku jako Marki, w latach 1950-89 Warszawa Marki, a od 1990 roku pod obecną najdłuższą nazwą. Stacja oprócz obsługi ruchu towarowego dla była też punktem stycznym z innymi liniami kolejowymi. Istniejąca do dzisiaj łącznica nr. 503 szerokim łukiem przecina Targówek Przemysłowy łącząc opisywaną stację z Warszawą Wschodnią Rozrządową. Początkowo było to połączenie Dróg Żelaznych Petersburskiej i moskiewskiej (terespolskiej). Po 1877 powstała łącznica nr. 503 prowadząca do posterunku odgałęźnego Warszawa Targówek ulokowanego przy wiadukcie kolejowym nad ulicą 11 Listopada. Prezentowałem go w maju 2011 roku przy okazji wizyty na leżącym po sąsiedzku Bródnie. Została zlikwidowana gdzieś w latach 1989-92, gdy przestała spełniać strategiczną rolę w czasie "W", o czym pisałem w sierpniu 2011 pokazując inną strategiczną łącznicę w Zielonce. Przez długi czas ślad po przebiegu torów widoczny był na jezdni.
Poniższe zdjęcie pokazuje okolice zlikwidowanego przejazdu przez obecną aleję Solidarności. Widoczny za kładką dla pieszych budynek to miejsca dla dróżnika, który obsługiwał wówczas dwa przejazdy. Ten na połączeniu obu części Radzymińskiej i ten już nie istniejący w al. Solidarności.

Natomiast jeśli spojrzymy się w lewo widać podjazd na nasyp linii obwodowej (dawna Kolej Nadwiślańska) prowadzący w stronę posterunku Warszawa Targówek. Śladem zlikwidowanego torowiska prowadzi wydeptana ścieżka.

Jak widać od lat 70. XIX wieku był tu dość skomplikowany węzeł kolejowo-drogowy. Górą przechodziła linia Kolei Nadwiślańskiej, dołem Petersburskiej. Od stacji Marki odchodziły liczne bocznice: do zakładów tłuszczowych i innych przy Radzymińskiej, a z drugiej strony do stalowni oraz zakładów Schichta przy Szwedzkiej (po wojnie Polena), oraz koszar i magazynów wojskowych na terenie przy 11 Listopada. Przez to wszystko przewijała się jeszcze ulica Radzymińska.
Jak wyglądały te okolice przed I wojną światową widać na planie Warszawy z 1913 roku:

Oprócz linii normalnotorowych jest tam też zaznaczona przerywaną linią kolej wąskotorowa. Zbudowana została w 1896 roku przez spółkę w skład której wchodzili panowie inż. Adam Dzierżanowski, kupiec Manas Ryba i farmaceuta Julian Różycki. Ten ostatni znany jest również jako założyciel Bazaru Różyckiego, pomiędzy Targową i Brzeską.
Początkowo kolej funkcjonowała od stacji Targówek zlokalizowanej przy Radzymińskiej za nastawnią "WM" (obecnie znajduje się tam stacja paliw, przy Radzymińskiej). Tam też znajdował się punkt styczny z koleją szerokotorową poprzez bocznicę ze stacji Praga Marki. Kolej mimo wymogu budowy na terenie Cesarstwa Rosyjskiego linii wąskotorowych o rozstawie 750mm, posiadała tor 800mm, podobnie jak druga praska wąskotorówka do Jabłonny i Wawra. Po długich staraniach udało się linię wprowadzić na teren Warszawy (do 1916 roku Targówek znajdował się poza granicami miasta). Nowa stacja początkowa ulokowana została przy końcówce ulicy Stalowej. Następna rewolucja w tym układzie nastąpiła po II wojnie światowej w 1949 roku. Przez teren dawnej stacji przebito ulicę łączącą Radzymińską z ulicą Zygmuntowską i zbudowanym w miejscu Mostu Kierbedzia, Mostu Śląsko-Dąbrowskiego, a dalej przez tunel do ulicy Leszno i Wolskiej. Powstałą w ten sposób Trasa W-Z. Jednocześnie znacznie skomplikowało to sytuację ruchową w rejonie Targówka. W związku z tym przeniesiono stację końcową wąskotorowej Kolei Mareckiej z terenu przy Stalowej na teren stacji Warszawa Wileńska przy zbiegu Targowej i al. Świerczewskiego (obecnie al. Solidarności). Taką sytuację pokazuje plan Warszawy z 1970 roku.

Stacja Warszawa Stalowa pozostała jako lokomotywownia i zaplecze techniczne kolei wąskotorowej, aż do jej likwidacji w 1974 roku. Można jeszcze odnotować rok 1951 i przekucie całej linii wąskotorowej z szerokości 800mm na znormalizowany rozstaw 750mm w ciągu 28-29 kwietnia 1951. Ułatwiło to PKP gospodarkę taborem wąskotorowym. W tym sprowadzenie produkowanych w tym czasie lokomotyw Px48. Jedna z lokomotyw tej serii Px48-1778 znajduje się w Markach, jako pomnik technik upamiętniający istnienie tej kolei wąskotorowej. Zdjęcia tego parowozu można znaleźć również na niektórych blogach np. u yurka we wpisie z 6 maja tego roku.
Zapewne wkrótce rowerowo powrócę w ten rejon Warszawy, ale tym razem na Zacisze, które znajduje się tuż za Targówkiem.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Gagarina - Nehru - al. Polski Walczącej - Wojskowej Służby Kobiet - Bluszczańska - Siekierkowska - Gościniec - Łososiowa - Nadrzeczna - Bananowa - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Trakt Lubelski - Borowiecka - Zasadowa - Tawułkowa - Brodnicka - Mozaikowa - Bysławska - Kamieńskiego - Włókiennicza - Młoda - Derkaczy - Bysławska - Patriotów - Jagienki - Włókiennicza - Prasowa - Mozaikowa - Brodnicka - Tawułkowka - Przewodowa - Strzygłowska - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Bananowa - Nadrzeczna - Goścniec - Siekierkowska - Bluszczańska - Wojskowej Służby Kobiet - al. Polski Walczącej - Nehru - Gagarina - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Pisząc ten wpis przypomniał się mi Mors, który dziwi się występowaniu budownictwa drewnianego w centralnej i wschodniej Polsce. W związku z tym kilka przykładów tego rodzaju budownictwa pojawi się w dzisiejszym opisie mojej trasy. Tym razem przy okazji moich spraw wydłużyłem sobie powrót jadąc przez Falenicę. Poprzednio zajrzałem tu 12 marca 2012, czyli półtora roku temu.

Stacja w Falenicy to część dawnej linii Kolei Nadwiślańskiej (Привислинская железная дорога - [Priwislinskaja żeleznaja doroga]) Kolej otwarto w 1877 roku. Zapewniała połączenie Kowla do Mławy przez Chełm, Lublin i Warszawę. Pozwalało to przebyć trasę o długości 522 kilometrów. Linia ta podobnie jak wszystkie na prawym brzegu Wisły otrzymała tory o rozstawie szerokim (1524mm) czyli tak samo jak na terenie Rosji.
Widoczny na zdjęciu drewniany budynek nie był na kolejach rosyjskich jakimś wyjątkiem. Na tej samej linii zachowało się więcej takich obiektów jak dworzec w Gąsocinie. Szczególnie na południe od Warszawy, gdzie drewniane budynki dworców można napotkać w Celestynowie, Pilawie, Dęblinie, Gołębiu czy Sadurkach.
Na stacji w Falenicy duże zmiany zaszły w latach 30. XX wieku, w związku z elektryfikacją linii do Otwocka. Na stacji w Falenicy powstały wówczas dwa wysokie (960mm od główki szyny) perony: pierwszy jednokrawędziowy przy budynku dworca a drugi z dwoma krawędziami, oraz charakterystyczne wiaty projektowane podobnie jak na wszystkich stacjach i przystankach elektryfikowanych przez inż Kazimierza Centnerszwera z Biura Projektów i Studiów PKP. Zbudowane zostały przez firmę Sznejko i Brandt Inżynierowie. W Falenicy istniał już wówczas modernistyczny budynek dworca, wobec tego powstały tylko wspomniane już wcześniej wiaty na peronach. Na zdjęciu poniżej widać wiaty i w głębi budynek dworca przysłonięty przez pociąg SKM do Warszawy Wschodniej. W tej roli ubiegłoroczne dzieło Newagu: 35We-002 (nr. tab. 502 czyli 2 160 090-8).

Z tego okresu pochodzi też modernistyczny budynek nastawni. Stojący w sąsiedztwie przejazdu przez tory. Warto też zwrócić uwagę na słupy widoczne w tle stacji i stojące wzdłuż linii aż do Otwocka, kiedyś służyły linii napowietrznej 30kV, zasilającej podstację trakcyjną w Otwocku.

O reliktach bocznicy kolejowej w Falenicy, prowadzącej do dawnej cegielni "Sylikat" Jana Szałasa powstałej w latach 20. XX wieku. Pisałem już o niej w marcu 2012 roku, odsyłając do zdjęć wykonanych w listopadzie 2010. O ile ślady bocznicy pozostają bez zmian, to znika zakład produkujący materiały budowlane, a znajdujący się w miejscu dawnej cegielni Szałasa. Teren jest otwarty, nie pilnowany. Zapewne kwestią czasu jest budowa bloków przez którąś z firm developerskich. Tymczasem jednak zamiast obrazu zniszczeń popatrzmy na kapliczkę, jaka znajduje się na terenie zakładu tuż, przy ogrodzeniu od strony ulicy Bysławskiej, obok bramy wjazdowej na teren zakładu.

Rok temu, 12 marca 2012 roku przy okazji mojej ówczesnej wyprawy przez Falenicę i Anin, zaprezentowałem skrzyżowanie ulic Popradzkiej i Włókienniczej:

Jedyna różnica jaką można zaobserwować to liście na drzewach zasłaniające nieco widok na te budynki. Dlatego celowo powracam do tego zdjęcia. Drewnianych budynków w Falenicy zachowało się nieco więcej. Dzisiaj do kolekcji dołączy jeszcze niewielki parterowy dom przy ulicy Prasowej, u wylotu Włókienniczej.

Budynek jest niezamieszkany więc może warto go utrwalić, bo pewnego dnia może go zabraknąć. Na terenie Falenicy znajduje się jeszcze kilkadziesiąt drewnianych budynków w różnym stanie utrzymania. Jest to jednak niewielka część tego co można było zobaczyć kiedyś.

Wilcza - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - Perzyńskiego - Podczaszyńskiego - Marymoncka - Prozy - Farysa - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Myśliborska - Mehoffera - Zawiślańska - Warszawa Choszczówka -> SKW20226 -> [Legionowo] - Legionowo Piaski - Piaskowa - Zegrzyńska - [Nieporęt] Leśna - Plac Wolności - Jana Kazimierza - Szkolna - Dworcowa - Kanał Żerański - Dworcowa - Jana Kazimierza - Zegrzyńska - Wojska Polskiego - [Białobrzegi] - Wczasowa - Spacerowa - [Rynia] - Główna - [Arciechów] - Zegrzyńska - [Stare Załubice] - Zegrzyńska - [Beniaminów] - Weteranów - al. Wojska Polskiego - [Dąbkowizna] - Cicha - Pogonowskiego - [Warszawa] - Olesin - Kobiałka - Białołęcka - Annopol - Rembielińska - Matki Teresy - Odrowąża - Starzyńskiego - Most Gdański - Słomińskiego - Dzika - Stawki - Smocza - Dzielna - Belottiego - Wolność - Żytnia - Żelazna - Ogrodowa - Wronia - Prosta - Wronia - Pańska - Miedziana - Srebrna - Twarda - Żelazna - pl. Starynkiewicza - Nowogrodzka - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Z Eskapadowymi wycieczkami miałem już do czynienia w zeszłym roku. W tym również w stronę Zalewu Zegrzyńskiego. Tym razem znów jest zalew ale inaczej, gdyż oficjalny start był z przystanku Legionowo-Piaski, przez Nieporęt, do Arciechowa. Powrót przez Załubice, Beniaminów i Kobiałkę do centrum Warszawy. Zebrało się sześć osób.
Moja trasa jednak zaczęła się wcześniej bo z wyjątkiem odcinka Warszawa Choszczówka - Legionowo Piaski cała reszta odbyła się na własnych kołach. Odcinek w pociągu wynikł z tego, że nie zdążyłbym inaczej na miejsce spotkania, jadąc przez las pomiędzy Choszczówką i Legionowem w czasie koło 15 minut.
Na początek samotna figura Chrystusa stojąca przy drodze 631 przed wjazdem na most.

Figurę można zobaczyć z okolic stacji paliw, która pod pewnymi względami wzbudziła skojarzenia z najlepszymi czasami CPN-u.
Figura stoi samotnie, obok wysokiego nasypu prowadzącego do mostu drogowego. A jak było kiedyś? Widać to na mapie WIG-u 1:25000, arkusz P39-S32B "Zegrze" z 1937 roku:

Można się spokojnie pokusić o znalezienie trasy naszej wycieczki. W zasadzie układ drogowy jest zbliżony do obecnego, chociaż z niewielkimi różnicami. Główną jest inny układ drogi w okolicy obecnego mostu przez Kanał Żerański. Zmiana miała miejsce zapewne w latach 1955-56 i związana była z budową kanału. Zacznijmy jednak od początku.
A początków porządkowania stosunków wodnych na tym obszarze można się doszukiwać w XVII wieku, gdy po zbudowaniu dworu myśliwskiego w Nieporęcie, król nakazał budowę kanału aby woda nie zalewała dworu. Od tego momentu można mówić o budowie Kanału Królewskiego. Przebieg rzek Długiej i Czarnej od tego czasu zmieniał się kilka razy. Budowa Kanału Żerańskiego jako połączenia Narwi z Wisłą w Warszawie wraz z portem ruszyła w 1919 roku. Później jednak wojna ze Związkiem Radzieckim w 1920 roku, oraz kryzys gospodarczy przyhamowały prace. Do budowy powrócono po wojnie prace przy budowie kanału rozpoczęły się w 1950 roku. Zbudowano śluzę, do której dojechał w czerwcu yurek55. Dalej budowano kanał w stronę Nieporętu. Do czasu otwarcia Zalewu Zegrzyńskiego kanał miał być zamknięty jazem w Nieporęcie, aby utrzymać potrzebny dla żeglugi odpowiednio wysoki (2,5-3m) i stały poziom wody. Jaz istnieje do dzisiaj. Może być zamknięty w razie bardzo dużego spadku poziomu wody w zalewie.
Poniżej widok z mostu drogowego nad kanałem w Nieporęcie, w stronę Żerania.

Dawny przebieg obecnej drogi 631 prowadził blisko mostu kolejowego. W tym miejscu jak widać to z mapy WIG-u kanał, choć znacznie węższy istniał już znacznie wcześniej. Został włączony do Kanału Żerańskiego.
I jeszcze jedno miejsce. To widok od mostu w Kobiałce, który powstał w latach 1953-54. Tu dochodzi od strony Bródna ulica Białołęcka widoczna jako droga z płyt. Bariera to miejsce, gdzie znajduje się most nad rzeką Długą.

Żółty łuk w głębi to miejsce przejścia gazociągu. Dość ciekawe i efektowne rozwiązanie, spotykane od czasu od czasu nad rzekami i kanałami.
Tymczasem docieramy nad Zalew mijając po drodze Białobrzegi i Rynię i dojeżdżając nad Rządzę płynącą do Narwi z okolic Kałuszyna.

Aż do Rynii w zasadzie nie sposób zjechać nad zalew. Praktycznie można dopiero koło pętli linii podmiejskiej ZTM 705. Po drugiej stronie Rządzy bez przeszkód da się jechać wałem otaczającym zalew. Poniżej widok na południe. Po lewej ujście Rządzy w głębi okolice Zegrza i Nieporętu, a po prawej okolice Jadwisina.

Zalew istnieje dzięki zbudowaniu zapory z elektrownią wodną w Dębe. Budowa rozpoczęła się w 1958 roku, a oficjalne otwarcie zapory i elektrowni urządzono, jak to bywało w tych czasach, na święto PRL-u czyli 22 lipca 1963, chociaż zbiornik napełniony został już w 1962 roku. W tym roku mija pięćdziesiąt lat od oficjalnego otwarcia. Jeżeli się przyjrzeć na mapę WIG-u widać, że Zalew zajął głównie tereny zalewowe Narwi. Nie było więc wielkich przesiedleń. Pod wodą znalazły się jakieś budynki w Zegrzu i być może w Nieporęcie. Nie budowano również żadnych nowych miejscowości w takim rodzaju jak Nowe Maniowy nad Dunajcem.
Widoki Zalewu od strony południowej prezentowałem rok temu również podczas opisu wycieczki z Eskapadą. To jeszcze spojrzenie w stronę Serocka z okolic Arciechowa.

Serock znajduje się wśród drzew po lewej stronie w głębi na skarpie. Jednak ze względu na gęsty drzewostan nie ma szans na zobaczenie panoramy miasta. Natomiast po prawej stronie zdjęcia znajduje się rzeka Bug. W pobliżu Arciechowa są też zachowane starorzecza Bugu.

Nad wodą tego zbiornika prowadzi betonowy most z lokalną drogą. A tuż obok znalazłem ślady dawnego mostu. Widoczne są w wodzie resztki drewnianych pali.

Droga przez most prowadzi do Starych Załubic. Po drodze mija się Dęby Mocarze, czyli 40 starych dębów szypułkowych, mnie jednak bardziej fotogeniczna wydała się kapliczka po drugiej strony drogi.

Powrót przez lasy radzymińskie to była walka ze stadami komarów.
W trakcie tej wycieczki przewija się też linia kolejowa nr 10: Legionowo-Tłuszcz. Odcinek z Legionowa do Zegrza powstał w 1907 roku. Natomiast od Wieliszewa do Tłuszcza otwarty został w 1936 roku. W latach 1955-56 przebudowano fragment linii w Nieporęcie wprowadzając go na wysoki nasyp i most nad budowanym Kanałem Żerańskim.

Linia jest dość istotnym połączeniem w ruchu towarowym. W Emilianowie znajduje się baza paliwowa generująca ruch pociągów prowadzących cysterny z paliwem. Zapewnia też połączenie do stacji towarowej Warszawa Praga. Została zelektryfikowana została w 1972 roku. W 2000 roku zawieszono ruch pasażerski. Przejechałem się wówczas ze znajomymi tuż przed zamknięciem. Ciekawą minę miał wówczas kierownik pociągu jadącego do Tłuszcza gdy sprawdzał bilety z relacją Warszawa Śródmieście - Warszawa Wola, ale... w rubryce przez widniał Tłuszcz, Legionowo. W moich rowerowych spisach wycieczek odnalazłem też tą z 3 czerwca 2006 roku gdy ruch pasażerski został przywrócony przejechałem się w przeciwnym kierunku tym razem z Warszawy Gdańskiej, szynobusem Kolei Mazowieckich (pociąg nr. M-66021), z rowerem, by z Tłuszcza już na rowerze przez Okuniew, Halinów i Wiązowną dotrzeć do Śródmieścia Warszawy, co dało mi wówczas 80 kilometrów samej jazdy na rowerze.
Na koniec jeszcze jedno ujęcie - krzyż pamiątkowy na cześć żołnierzy AK koło przystanku kolejowego Dąbkowizna.

Te i inne zdjęcia są też dostępne są w galerii zdjęć poświęconej tej wycieczce.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Most Łazienkowski - Bajońska - Wersalska - Brukselska - Arabska - Wał Miedzeszyński - Fieldorfa - Bora-Komororowskiego - Stoczniowców - Poprawna - Kadetów - Lucerny - Mydlarska - Mirtowa - Piechurów - Mrówcza - Panny Wodnej - Zasadowa - Borowiecka - Trakt Lubelski - Odrębna - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Narodowa - Sęczkowa - Kosmatki - al. Wieniawy-Dlugoszowskiego - Ostrobramska - Płowiecka - Korkowa - Łysakowska - Korkowa - Płowiecka - Ostrobramska - Wieniawy-Długoszowskiego - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Ulica Korkowa od wielu lat stanowi połączenie dla Marysina Wawerskiego i części Wawra w stronę centrum Warszawy. O przystanku Warszawa Wawer pisałem w marcu 2012 roku. Teraz powracam w tę okolicę z nieco innego powodu, związanego również z lekturą jednego z archiwalnych numerów Stolicy udostępnionych przez Bibliotekę Publiczną m. st. Warszawy. Na początek współczesny widok ronda u zbiegu Korkowej, Rekruckiej i Łysakowskiej.

Kiedyś Korkowa zapewniała dojazd z Marysina Wawerskiego bezpośrednio do Płowieckiej, a od 1980, gdy oddano do ruchu wiadukt na sąsiedniej ulicy Marsa, ruch nieco zmienił swój układ. Co widać na planach Warszawy z 1973 i z 1982 roku:

Otwarcie wiaduktu spowodowało, że cały ruch skierowano przez wiadukt na Marsa a dalej ulicami Rekrucką. lub ciągiem Okularowa - Stepowa, likwidując przejazd w poziomie przez tory na Korkowej. Od 1957 roku do Marysina docierają autobusy miejskie. Początek dała linia 137, potem po jej wydłużeniu do Osiedla Zielona w Wesołej linia szczytowa 137bis, a po zbudowaniu w ramach Trasy Łazienkowskiej Ostrobramskiej do skrzyżowania Płowieckiej i Marsa również pośpieszny J (obecnie 520).
Cofnijmy się jednak do tytułowej katastrofy, o której większy materiał opublikowała Stolica numer 15 z 10 kwietnia 1960 roku w postaci artykułu "Na przejeździe kolejowym czyha śmierć" autorstwa Stanisława Strzałkowskiego.

Był wieczór 25 marca 1960 roku.
- Od 12.30 jeździliśmy na linii 137 - mówi konduktorka Lucyna Cbmielewska. - Gdy wjechaliśmy na przejazd o 19.45 stało się wszystko w jed­nej sekundzie. Spojrzałam na kierowcę, ogłuszył mnie buk, a potem ogarnęła ciemność. Po chwili wypadłam przez otwarte drzwi. Ludzie zapro­wadzili umie do mieszkania, skąd zabrano mnie do szpitala.
Autobus ruszył z przystanku i wjechał na przejazd, gdyż otwarte były zapory. W tym momencie został uderzony przez parowóz i przepchnięty jeszcze przez 150 metrów. W wypadku zginęły trzy osoby stojące koło przejazdu, które zostały uderzone przez autobus. Trzynaście osób było rannych. Jedną z ofiar wypadku był dróżnik, u którego stwierdzono obecność alkoholu we krwi. Chwilę wcześniej wyszedł z ze swojej budki, która zresztą została zniszczona w efekcie wypadku. Doszczętnie zniszczony został autobus Chausson APH521 lub APH522 numer taborowy 186, wyprodukowany najprawdopodobniej w 1955 roku. Natomiast lokomotywa, sądząc ze zdjęcia mogła to być Tr203 możliwe, że wykoleiła się, choć tego nie autor artykułu nie napisał wprost.
Katastrofa miała miejsce na Korkowej. W artykule w Stolicy nie napisano zbyt konkretnie, poza tym, że:
Tylko kilka pociągów przejeżdżało tędy w ciągu dnia. Wiadomo - boczna linia dla składów towarowych.
W takim razie nie był to przejazd kolejowy przy przystanku Warszawa Gocławek, którego ślady widać do dzisiaj, mimo, że został zlikwidowany w 1980 roku.

Zwłaszcza, że warto spojrzeć na inne zdjęcia ilustrujące materiał opublikowany w Stolicy:

Widać, że nie mogło być to przy przystanku Warszawa Gocławek. Na Gocławku w 1960 roku znajdowały nie cztery jak obecnie, ale dwa tory. Oba jednak od grudnia 1936 roku zelektryfikowane, były też dwa wysokie perony jednokrawędziowe. Przystanek na Gocławku jak już wspomniałem na samym początku zresztą prezentowałem w na blogu w kwietniu 2012 roku. Tam można zobaczyć więcej zdjęć tego przystanku.
Na zdjęciach ze Stolicy widać zaś tylko pojedynczy tor.
Na Korkowej znajdował się bowiem jeszcze jeden przejazd kolejowy. Zlokalizowany był przy skrzyżowaniu ulic Korkowej i Rekruckiej. Tamtędy bowiem poprowadzona była łącznica o numerze 505 łącząca Warszawę Rembertów z Warszawą Wawrem. Od Rembertowa odchodziła łukiem w lewo, przez las dochodziła do skrzyżowania ulic Żołnierskiej, Marsa i Rekruckiej. Dalej prowadziła wzdłuż Rekruckiej i obecnego przebiegu ulicy Łysakowskiej do stacji w Wawrze, gdzie do dziś istnieje pod wiaduktem w ciągu ulicy Bronisława Czecha żeberko zakończone kozłem oporowym będące kiedyś wjazdem na linię 505. Zdaje się też, że kiedyś łącznica ta zapewniała również dojazd bezpośredni z Wawra na Warszawę Wschodnią Rozrządową, znajdującą bliżej Targówka Przemysłowego. Linia 505 straciła na znaczeniu po przebudowie Warszawy Wschodniej po 1963 roku. W wykazie łącznic D30 z 1989 roku opisana jest jako zamknięta. Tak być musiało, ponieważ pamiętam ją z końca lat 80. porośniętą młodymi drzewami.
Dzisiaj na rondzie u zbiegu Korkowej, Rekruckiej i Łysakowskiej trudno jest znaleźć ślady przejazdu, który znajdował się mniej więcej na pierwszym planie poniższego zdjęcia. Ulica w głębi zdjęcia to Rekrucka. Tor biegł po lewej stronie jezdni.

Ślady torowiska można znaleźć wzdłuż Łysakowskiej. Poniżej jeden z dawnych przejazdów, gdzie ślad szynie został zalany asfaltem.

Dalej za wygrodzonym terenem pomiędzy drzewami można zobaczyć jeszcze ślady podtorza nieco podniesionego ponad poziom terenu. Być może jakieś ślady starotorza zachowały się w lesie wzdłuż ulicy Żołnierskiej, jednak nie miałem dotychczas okazji tego sprawdzać.
Natomiast wracając jeszcze do samej katastrofy z 25 marca 1960 roku wiadomo, że już wcześniej dróżnik, który był sprawcą tego zdarzenia miał podobne sytuacje. W artykule wspomniano pod tym kątem początek lutego. Mimo to dalej pełnił służbę i dalej pił, aż do wypadku, którego sam stał się również ofiarą.

Marszałkowska - pl. Defilad - Aleje Jerozolimskie - Warszawa Śródmieście -> SKM-W 504246/7 -> Pruszków - Sienkiewicza - Ołówkowa - Powstańców - Plantowa - 2 Sierpnia - [Komorów] - Komorowska - Żwirowa - Ceglana - Krótka - Kolejowa - Brzozowa - Dąbrowskiej -- Kotońskiego - 3 Maja - al. Starych Lip - Stare Sady - Sadowa -- Sadowa - Głowna - Wiejska - 3 Maja - Kotońskiego - Dąbrowskiej - Brzozowa - Ceglana - Żwirowa - Komorowska - [Pruszków] - 2 Sierpnia - Plantowa - Stalowa - Sienkiewicza - Pruszków -> SKM-W 304280/1 -> Warszawa Włochy - Drukarzy - Śląska - Skłądowa - Popularna - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Mniej więcej tak można określić rolę mojego roweru w tym dniu. Dojazd na przystanek Warszawa Śródmieście, a następnie od stacji w Pruszkowie do punktu docelowego. Podobnie było z drogą powrotną, ale tu z pociągiem pożegnałem się we Włochach. Gdybym wracając nie znalazł się koło stacji w porze odjazdu pociągu SKM wróciłbym na własnych kołach całą trasę. Wpływ na wybór pociągu podczas powrotu miała też dość już późna pora. W stronę Komorowa znaczenie miał czas dojazdu i punktualność.
Komorów to bardzo ciekawa miejscowość sąsiadująca z Pruszkowem. Pierwsze zapiski o istnieniu Komorowa pochodzą z 1488 roku. Kiedyś miejscowość była mocno związana z istnieniem majątku. Bo też jak wynika z dostępnych informacji była to własność szlachecka. Nazwa miejscowości może wywodzić się od faktu osiedlenia się pierwszych mieszkańców w lesie, podzielonym przesiekami na komory. Owi osiedleńcy zamieszkali na terenie jednej z takich komór. W 1827 roku folwark wraz ze wsiami Komorów i Sokołów zajmował 841 mórg, oraz trzynaście dymów, czyli obejść. Autor historii Komorowa Zbigniew Kowalewicz twierdzi, że mogło tu mieszkać wówczas koło 60 osób. Do dzisiaj zachowały się zabudowania pałacowe, obecnie będące we władaniu szpitala psychiatrycznego z Pruszkowa i pełniące rolę sanatorium. Jednak pałac pozostawię na inną okazję, nie był też na mojej drodze. Za to po drodze znalazłem się koło kościoła pod wezwaniem Piusa X będącego siedzibą Parafii Narodzenia NMP.

Do budowy kościoła przymiarki były przed wojną. W tworzącym się wówczas na gruntach majątku Komorów mieście-ogrodzie, powstał w 1936 roku społeczny komitet na czele z Wandą i Stanisławem Dwornickimi. Udało się uzyskać grunt na ten cel. Jednak dalsze działania zostały zablokowane przez wybuch wojny. Po wojnie nowa władza nie była do tej inicjatywy nastawiona przyjaźnie. Ostatecznie udało się uzyskać zgodę na budowę kaplicy, jednak w zupełnie innym niż planowano miejscu. Zbudowana została według projektu Bruno Zborowskiego, który już przed wojną projektował kościół dla Komorowa. Pierwotny projekt przewidywał prostą rotundę ze stożkowym dachem zwieńczonym latarnią. Budowę rozpoczęto w 1948 roku. W 1955 roku obiekt został przebudowany, czy też może w trakcie budowy zmieniono nieco projekt. Możliwe, że zmiany do projektu wprowadził sam Zborowski. Dokoła kościoła dobudowano wąską nawę, a z przodu kruchtę. Zrezygnowano z jednej dzwonnicy i zmieniono kształt dachu. Podobno projekt kaplicy jest bardzo zbliżony do przedwojennego projektu prezbiterium planowanego wówczas kościoła. Do 1958 roku kaplica w Komorowie należała do parafii w Pęcicach. Od 1953 roku istniała możliwość prowadzenia pracy duszpasterskiej, a parafia została erygowana w 1958 roku.
Komorów to jedna z czterech stacji na linii WKD, a kiedyś EKD. O historii Elektrycznych Kolei Dojazdowych pisałem 25 listopada 2012. Moja droga wiodła koło stacji w Komorowie. Gdzie obecnie oprócz jeszcze kursujących zespołów EN94 pojawiają się również EN97. Tu akurat EN97-002. Powoli zbliża się czas wycofania tych pierwszych i zmiany systemu zasilania z =600V na =3kV.

Dla WKD stacja w Komorowie jest bardzo ważnym miejscem. Od Komorowa właśnie zaczęła się budowa linii otwartej w 1927 roku. Stacja w Komorowie jest połączona z siecią kolejową linią numer 512 łączącą Komorów z Pruszkowem.

Poza transportami gospodarczymi WKD po linii 512 odbywał się również ruch towarowy. Do Podkowy Leśnej docierały transporty węgla. Natomiast w miejscu na widocznym zdjęciu przy ulicy Żwirowej od linii 512 odchodziła bocznica do Zakładów Porcelitu Stołowego "Pruszków" przy ulicy Ceramicznej. Zakład zlikwidowano w 2001 roku. Mniej więcej rok później miałem okazję przejechać wzdłuż leżącej wówczas jeszcze bocznicy, aż do bramy na teren zakładu. W swoim czasie zastanawiano się nad poprowadzeniem tędy ruchu pasażerskiego pomiędzy Komorowem i stacją w Pruszkowie. Na razie dyskusje na ten temat ucichły. Głównym powodem był bardzo zły stan toru. Obecnie trwa remont toru na linii 512. Czy pomysł wożenia tędy pasażerów wróci nie wiadomo.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Miła - Lewartowskiego - Stawki - Konwiktorska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Nusbauma - Szanajcy - Dąbrowszczaków - Inżynierska - Wileńska - Szwedzka - al. Solidarności - Rzeszotarskiej - Wileńska - Szwedzka - Kosmowskiej - Grodzieńska - Białostocka - Nieporęcka - Ząbkowska - Kijowska - Mackiewicza - Targowa - Skaryszewska - Bliska - Żupnicza - Chodakowska - Mińska - Stanisławowska - Podskarbińska - Międzyborska - Cyraneczki - Grenadierów - Poligonowa - Kapelanów Armii Krajowej - gen. Abrahama - Umińskiego - gen. Bora-Komorowskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Pod koniec ubiegłego roku VSV83 prezentował na swoim blogu dwukrotnie
SN81-006 kursujący pomiędzy Opocznem i Tomaszowem Mazowieckim. Obiecałem wówczas zdjęcia siostrzanego SN81-001, stojącego w Warszawie przed siedzibą Przewozów Regionalnych jako pomnik. Zimą sobie darowałem fotografowanie tego zespołu trakcyjnego pod śnieżną czapą. Ale teraz trafiła się okazja. W takim razie przyjrzyjmy się mu dokładniej. W tym przypadku hasło autobus szynowy ma nieco bardziej dosłowne znaczenie.

Szynobus na Wileńskim (2) © oelka

Kolej w Polsce nie doceniała ruchu lokalnego. Jeśli cofnąć się do czasu zaborów, to najlepiej było z tym w zaborze pruskim, gdzie powstała gęsta sieć kolejowa z licznymi liniami lokalnymi, dużo gorzej z Galicji a już całkiem źle w zaborze rosyjskim, gdzie linii było mało a o ich przebiegu decydowały potrzeby i pomysły generałów z armii carskiej. Carska generalicja niemal do końca XIX wieku uważała, że w pobliżu granicy im mniej dróg tym lepiej, bo wróg będzie miał większe trudności ze sprawnym przemieszczaniem się.
Tak samo źle było z taborem niezbędnym do prowadzenia ruchu na liniach lokalnych. Poza terenem dawnego zaboru pruskiego nie było mało pojemnego taboru o mniejszym nacisku dla linii lokalnych. W efekcie na mniej ważnych trasach pojawiały się lokomotywy i wagony wycofane z ruchu dalekobieżnego. W zasadzie tak było aż do lat 60. i 70. XX wieku gdy ruszyła produkcja wagonów z rodziny 43A i jej modernizacji 101A oraz 102A, a w latach 70. 120A. Jeszcze gorzej było z trakcją spalinową na PKP. Po okresie rozwoju w latach 30., gdy ruszyła budowa ciężkich wagonów spalinowych, nastąpił regres spowodowany wojną i zniszczeniami. Po wojnie PKP posiadała niewielkie ilości wagonów spalinowych bardzo różnej konstrukcji jako pozostałości przedwojennej produkcji, lub spadek po okresie wojennym. W 1948 roku wagonów motorowych było 45 z czego 8 było w stanie czynnym. Sprowadzono w 1951 roku trzy wagony do ruchu dalekobieżnego (seria MsAx od 1959 SD80) z zakładów FIAT-OM we Włoszech, zanim jeszcze zapadła żelazna kurtyna i zakupy poza krajami demokracji ludowej były możliwe. Poważna zmiana nastąpiła, gdy zaczęto import ciężkich wagonów motorowych produkowanych na Węgrzech w zakładach Ganz-MÁVAG. W 1950 roku zamówiono 50 wagonów motorowych z przekładnią mechaniczną (seria MsCmix) i 50 doczepnych (seria DCix) do ruchu lokalnego. Zamówienie zrealizowano w 1955 roku. Potem w 1959 roku otrzymały oznaczenia SN52 i SN60 (cztery ze sterowaniem wielokrotnym). Od 1960 do 1975 importowano kolejne wagony tym razem oznaczone jako SN61. Na PKP znalazło się ich blisko 250. Niestety ich wadą była duża awaryjność związana z niską jakością wykonania. Wagony te wycofywano stopniowo od lat 70. do połowy lat 90. W latach 60. zbudowano w HCP 13 wagonów motorowych typu 5M (seria SN80) z przekładnią hydrauliczną. Niestety konieczność importu przekładni hydrokinetycznej od zachodnioniemieckiego producenta (Voith) była przyczyną zakończenia produkcji. Pomysł produkcji zbliżonego konstrukcyjnie wagonu z przekładnią elektryczną (201M) została zarzucona wobec przedłużenia dostaw wagonów SN61. Podobnie dość szybko przerwano pracę nad mniejszym dwuosiowym wagonem motorowym (typ 9M) z przekładnią mechaniczną. W planach pozostały też spalinowe zespoły trakcyjne 6M/7M, a potem 10M/11M z przekładnią elektryczną. Wpływ na to miały różne sprawy: Pierwszą było podejście "trakcyjników" z PKP dążących do utrzymania mniejszej liczby bardzo licznych serii taboru. Co może było wygodne z punktu widzenia obsługi taboru, ale tak dobierany tabor nie był dostosowany do potrzeb ruchowych na poszczególnych liniach.
Drugim powodem były problemy z wprowadzeniem do produkcji nowych projektów. Z ówczesnego punktu widzenia przemysłu również opłacało się produkować długie jednolite serie. Często podwykonawcom zaangażowanym w działalność eksportową brakowało mocy przerobowych lub materiałów do uruchomienia dobrej jakościowo produkcji.
Od lat 70. na wielu liniach lokalnych widać było spadek liczby podróżnych. W tej sytuacji wyprawianie pociągów złożonych z lokomotywy i jednego lub dwóch wagonów robiła się bardzo kosztowna.
W latach 70. próby skonstruowania wagonu motorowego do obsługi linii lokalnych zakończyły się porażką, ze względu na brak odpowiedniego układu napędowego, czyli silnika i przekładni. Do projektu powróciły Kolejowe Zakłady Maszyn "Kolzam" z Raciborza budując w 1980 roku na jego podstawie drezynę do ruchu gospodarczego WMB-10 zastępując wcześniejszą konstrukcję WM-10.
Poniżej WMB-10 z przyczepą PWM-10 na stacji w Czyżewie (linia nr. 6 Zielonka (Warszawa) - Białystok) w sierpniu 1997 roku.

WMB-10 stał się podstawą do zbudowania drezyny inspekcyjnej WOA-29. Drezynę tego typu można było obejrzeć w Warszawie podczas Dni Transportu Publicznego w 2010 roku. WOA-29 z ISE Pilawa kursowała wówczas pomiędzy Warszawą Zachodnią i Muzeum Kolejnictwa na dawnej Warszawie Głównej.

Zarówno w WMB-10, jak również w WOA-29 wykorzystano wiele elementów wyposażenia autobusów. Jak widać to na poniższym zdjęciu.

Widać jest typowe dla autobusów pochodnych od licencyjnego Berlieta PR100 ławki pokryte skajem, oświetlenie wnętrza, sposób montażu okien. Blisko związana z autobusami był też silnik SW-400 produkowany w Wytwórni Silników Wysokoprężnych "Andoria" w Andrychowie, na podstawie licencji od angielskiej firmy British Leyland.
Na tej bazie w latach 80. zespół projektantów z "Projkolu" oraz z Kolzamu opracował dokumentację, na podstawie której zbudowano prototyp spalinowego zespołu trakcyjnego SPA-66. Wadą tego zespołu trakcyjnego był układ napędowy, brak przekładni hydrokinetycznej oraz sterowania wielokrotnego, przez co w czasie jazdy pracował tylko silnik w wagonie prowadzącym. SZT otrzymał oznaczenia serii SN81, co jest o tyle ciekawe, że nie posiada, co sugeruje oznaczenie liczbowe ani przekładni hydraulicznej, ani też sterowania wielokrotnego. Najwyraźniej oznaczenie otrzymał "na zapas". Najprawdopodobniej przewidywano w tym SZT zastosowanie zarówno przekładni hydraulicznej jak też i sterowania wielokrotnego, do czego nie doszło. Wyprodukowano sześć zespołów. Jeden szerokotorowy na tor 1520mm dla Linii Hutniczo-Siarkowej, oraz pięć normalnotorowych. W pozostałych zespołach zastosowano mocniejszy silnik pochodzący od SW-400 - 6CT107. W trakcie użytkowania SN81 przeszły różne modernizacje zatracając typowe cechy wyposażenia fabrycznego.
Zespół SN81-001 podobnie jak pozostałe zespoły stacjonował początkowo w Raciborzu, następnie w Kędzierzynie Koźlu. Następnie trafił do Czeremchy. Do końca eksploatacji pozostał na Podlasiu. W 2008 roku w wyniku zderzenia na przejeździe koło Strabli uszkodzona została ostoja w jednym z wagonów. SN81-001 został wycofany z ruchu i ustawiony przed siedzibą Przewozów Regionalnych na parkingu jako pomnik techniki. Warto docenić, że nie został pocięty na złom, co byłoby bardzo typowym podejściem na kolei do kasowanego taboru.

Bardzo się rozpisałem, więc kilka innych obserwacji z tego dnia pojawi się przy innych okazjach.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Batorego - Wiśniowa - Rakowiecka - Kazimierzowska - Krasickiego - Wielicka - Domaniewska - al. Wilanowska - Rolna - al. KEN - Wąwozowa - Iwanowa-Szajnowicza - Zaruby - Kabacka - Nowoursynowska - Rzekotki - Podgrzybków - Gąsek - Przekorna - Przyczółkowa - Waflowa - [Bielawa] - Powsińska - Bielawska - [Konstancin-Jeziorna] - Bielawska - Warszawska - Skolimowska - Szkolna - Elektryczna - Sienkiewicza - Elektryczna - Szkolna - Skolimowska - Warszawska - Bielawska - [Bielawa] - Bielawska - Powsińska - [Warszawa] - Waflowa - Przyczółkowa - Drewny - Przyczółkowa - al. Wilanowska - Arbuzowa - Nowoursynowska - Ciszewskiego - al. KEN - Surowieckiego - Dolina Służewiecka - Puławska - Smyczkowa - Modzelewskiego - Domaniewska - Abramowskiego - Lutocińska - Ksawerów - Wielicka - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

...Prawie robi wielką różnicę. Chociaż może jakieś skojarzenia się pojawią. Mnie poniższy widok skojarzył się z poznańską pętlą na Górczynie. Znów będzie tramwajowo ale tak się przypadkiem trafiło, że napotkałem specjalny przejazd z okazji 33. rocznicy powołania do życia Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej.

Prawie jak Górczyn czyli... Wyścigi © oelka

Kiedy przy okazji wycofywania wagonów 13N pisałem o ich historii pokazałem też wagon 13N-588, który był kiedyś jako 13NSD-535 wagonem doczepnym w składzie z rozrządem stycznikowym.
Od momentu rozpoczęcia produkcji wagonów 13N, zakładano, że pozostałe miasta dostaną podobne wagony z uproszczonym układem elektrycznym. W ten sposób powstał w 1963 w Konstalu roku skład wagonów 14N+14ND, z rozrządem bezpośrednim w postaci wysokonapięciowego nastawnika T401, w którym zamiast korby motorowy kolejne pozycje wybierał z pomocą kierownicy. Doczepa 14ND była doczepą bierną, bez napędu. Okazało się jednak, że nastawnik nie wytrzymuje obciążenia prądowego związanego z ciągnięciem ciężkiej biernej doczepy z niedopracowanym dodatkowo układem hamowania w postaci solenoidu. W tym samym roku pojawił się też wagon prototyp wagonu przegubowego 15N również z nastawnikiem T401. Następnie MZK Warszawa przeprowadziło próby z wagonami stycznikowymi, własnej konstrukcji. Był to skład 13N-5+13N-6. A następnie pojawiły się wspomniane już składy 13NS+13NSD. Wreszcie w 1967 roku Konstal wyprodukował prototyp nowego typu 102N. Wagon posiadał podobny do wagonów 13NS układ sterowania stycznikowego, był podobnie jak wcześniej 15N wagonem przegubowym. W stosunku do wagonu 15N zmieniono konstrukcje przegubu i środkowego wózka. Wagon otrzymał charakterystyczną ścianę przednią opracowaną w Instytucie Wzornictwa Przemysłowego z pochyloną pod ujemnym kątem przednią szybą. Podobne rozwiązania można napotkać w projektowanych w tym czasie lokomotywach - spalinowych w NRD serii 118, oraz francuskich elektrowozach. Konstal jeszcze dalej poszedł w konstrukcji wagonu wąskotorowego 802N, gdzie oprócz przedniej ściany jak w wagonie 102N, zmieniono konstrukcję pudła podnosząc krawędź dachu, umieszczając większe okna oraz drzwi o jednakowej szerokości. Ostatecznie jednak producent wycofał się z tego rozwiązania, pozostawiając pudło niemal identyczne jak w wagonach 13N - wagony te oznaczono jako normalnotorowe 102Na, wąskotorowe 102Nw a potem 803N.
Wagonów 102N wyprodukowano w latach 1969-70 42 sztuki. Z numerem fabrycznym 30 Konstal wyprodukował w grudniu 1969 roku dla Poznania wagon 102N-5. Wagon ten po zakończeniu eksploatacji w Poznaniu został sprowadzony do Warszawy w 2004 roku z przeznaczeniem na wagon zabytkowy. W latach 2007-2009 został wyremontowany przez Fabrykę Pojazdów Szynowych w Poznaniu, jako rozliczenie za opóźnienia w dostawie wagonów 123N do Warszawy. Warszawa posiada też drugi poznański wagon, tym razem 102Na-42 wyprodukowany w Konstalu w sierpniu 1971 roku, z numerem fabrycznym 250. Do Warszawy przybył w 1998 roku. Do Poznania zaś trafił wówczas warszawski wagon 13N-115. Obecnie wagon 102Na-42 jest odstawiony i wymaga wymiany okablowania. Warto też dodać, że we Wrocławiu modernizowano podczas remontów czoła wagonów 102N upodabniając je do wagonów 13N z kasetą tzw. "dużego filmu" sprowadzanego zresztą w tym celu z MZK w Warszawie.

Trasa tramwajowa na Wyścigi została uruchomiona w 1938 roku wraz z otwarciem nowego toru wyścigów konnych na Służewcu. Trasę zbudowano od pętli przy Dworcu Południowym. Początkowo kursowała tu linia S, a po przyłączeniu tego terenu do Warszawy w 1939 roku linia 19. Równolegle po drugiej stronie Puławskiej kursowały pociągi linii wąskotorowej Kolei Grójeckiej. Kolej na tym odcinku, do Dąbrówki skasowano w 1968 roku.
Tramwaje po wojnie powróciły tu 25 maja 1946 roku już jako normalnotorowe i tak jak przed wojną była to linia 19, która na Wyścigi kursowała do 2006 roku. W latach 70. zaczęły jej towarzyszyć również inne linie: 36 i następnie 4. W latach 1977-78 trasę skrócono. Dotychczas bowiem pętla zlokalizowana była koło wjazdu i wejścia na teren Wyścigów Konnych. W 1977 roku trasę skrócono o 250 metrów, aby można było zbudować węzeł drogowy na przecięciu się ciągu Dolina Służewiecka - Rzymowskiego z Puławską. Na nową znacznie rozbudową pętle dotarły linie 4, 19, 33 i 36.
Do dzisiaj na międzytorzu można zobaczyć słupy kratownicowe, które mogą pamiętać czasy budowy linii na Wyścigi.

Warto jeszcze wspomnieć, że w latach 1983-1995 kursowały tu trolejbusy, o czym pisałem w ubiegłym roku. Śladem po nich są widoczne w głębi zdjęcia słupy latarni z mocowaniami wysięgników do podwieszenia sieci trakcyjnej dla trolejbusów.
Widok z Konstancina na wypełnioną wodą z topniejącego śniegu Jeziorkę meandrującą sobie w granicach swojego terenu zalewowego. To miejsce jest również związane z... koleją. Do mostu droga prowadzi po nasypie. Kolej zawitała tu w 1896 roku, gdy Kolej Wilanowska zdecydowała się zbudować bocznicę do cegielni w Oborach. Linia od strony Klarysewa w stronę Piaseczna prowadziła śladem obecnej ulicy Piaseczyńskiej. O Kolei Wilanowskiej pisałem w ubiegłym roku, opisując lokalizacje stacji Belweder. Natomiast w Konstancinie przez Jeziorkę, która tu tworzyła tu dwie odnogi zbudowano dwa mosty drewniane o długości dwudziestu i trzydziestu czterech metrów. Ze względu na duże zainteresowanie zbudowano tu stację obsługującą ruch pasażerski. Na stacji w Konstancinie według Bogdana Pokropińskiego istniały dwa perony ziemne, trzy tory, drewniany budynek z poczekalnią, magazyn i urządzenia do wodowania parowozów. Ze stacji w Konstancinie istniała możliwość wyjazdu w stronę Klarysewa oraz w stronę Piaseczna. Układ ten w kształcie litery "T" obsługiwał posterunek odgałęźny Rozjazd Oborski. Pociąg jadący od strony Warszawy (Klarysewa) wjeżdżał do Konstancina. Tu następowała zmiana czoła, oblot składu przez lokomotywę i pociąg jechał dalej do Piaseczna. W 1915 roku Rosjanie odchodząc unieruchomili kolej paląc mosty i drewniane zabudowania, oraz wywożąc parowozy. Do Konstancina pociągi wróciły w maju 1916 roku, gdy odbudowano zniszczone mosty. W 1937 roku WKD przekuły Kolej Wilanowską (800mm) na rozstaw Kolei Grójeckiej 1000mm. Po zniszczeniach na przełomie 1944 i 1945 roku do Konstancina pociągi powróciły we wrześniu 1945 roku. Jednak nie na długo. Pierwszego lipca 1952 roku zlikwidowano posterunek Rozjazd Oborski i linię do stacji w Konstancinie. Był to początek likwidacji kolei wąskotorowych na lewym brzegu Wisły. Pięć lat później zlikwidowano odcinek miejski od Belwederu do Wilanowa. Całą tę część trasy od Wilanowa do Piaseczna zamknięto w 1 sierpnia 1971 roku. Ślady przejazdu w Powsinku prezentowałem we wrześniu ubiegłego roku. Do dzisiaj przetrwała tylko część od Piaseczna, przez Grójec do Nowego Miasta. Jednak eksploatowany jest tylko fragment od Piaseczna do Tarczyna (Runowa). Sporadycznie do Grójca.

Jedynym śladem istnienia kolei jest nasyp od ulicy Elektrycznej do mostu przez Jeziorkę.

Jakiś czas temu byłem przepytywany przez Turystę w sprawie dojazdu na Służewiec, na Modzelewskiego. Poradziłem wówczas, aby omijał skrzyżowanie Domaniewskiej i al. Niepodległości. Jest ono przebudowane w związku z przedłużaniem al. KEN od al. Wilanowskiej do skrzyżowania Domaniewskiej i al. Niepodległości. W efekcie sam postanowiłem zobaczyć jak wygląda ta okolica.

Na zdjęciu widać Domaniewską od strony wylotu Modzelewskiego w stronę al. Niepodległości.
Ominąłem teren budowy jadąc Modzelewskiego, Domaniewską a następnie przez ulice Abramowskiego, Lutocińska i Ksawerów do Wielickiej. Nie lubię się pakować na rozbabrane budowy, szczególnie gdy nie siedzę na Treku, tylko na singlu.
Jak na razie mimo miesiąca od wykonania zdjęcia cały czas jest ten odcinek zamknięty.