Tarczyn i Żabi Róg w... Mińsku Mazowieckim

Sobota, 10 maja 2014 · dodano: 03.06.2014 | Komentarze 3

Nostalgiczna tamara na nostalgicznej makiecie w nostalgicznym Mińsku © oelka

Do Mińska Mazowieckiego można dojechać koleją. Ja jednak wybrałem rower pokonując w pierwszą stronę 62 kilometry, podczas powrotu 55km, gdyż zobaczyłem, że od Halinowa do Miłosnej jest droga, której istnienia wcześniej nie byłem pewien. Przy okazji ominąłem drogę z Miłosnej przez Długą Szlachecką, która jest w bardzo podłym stanie.
Z koleją, tym razem tą w skali 1:1 spotkałem się koło przystanku Cisie. Gdy dojechałem w okolicę przejazdu zamknęły się zapory i za chwilę przyjechał należący do Kolei Mazowieckich zmiennokierunkowy zespół wagonów piętrowych wyprodukowanych przez "Bombardiera" na czele z wagonem sterowniczym serii AB12bfmnopuvxz.

Skład w stronę Siedlec pchany był przez lokomotywę TRAXX P160 DC należącą do serii EU47-007 (5 170 007-6). Ciekawostką były dwa wagony sterownicze w składzie pociągu. W zasadzie wystarczył jeden. Na drugim końcu i tak jest lokomotywa. Najwyraźniej drugi włączono za inny zdefektowany wagon. O tym zespole zmiennokierunkowym i tej lokomotywie również pisałem 28 sierpnia 2011 roku.

Poza klasyką jaką w Polsce są zespoły EN57, można na tej linii spotkać też wyprodukowane przez Stadlera i zmontowane w jego zakładzie w Siedlcach, dla Kolei Mazowieckich Flirt'y. Poniżej na zdjęciu z 2 października 2011 roku, można zobaczyć skład jadący z Siedlec do Warszawy, chwilę po wyruszeniu z przystanku Mińsk Mazowiecki Anielina w kierunku stacji Mińsk Mazowiecki. Na czole ER75-004 (2 140 002-8)

Tramwajowe ślady na Wileńskiej

Piątek, 2 maja 2014 · dodano: 21.05.2014 | Komentarze 4

Następnie ponownie skręcają w lewo, w Wileńską, gdzie tor zbudowano jako wydzielony z jezdni.

Przystanek końcowy został zlokalizowany na Czynszowej, gdzie na pętli znajdują się dwa tory. Po czym tramwaj wraca na ulicę Stalową. Na zdjęciu poniżej skład wagonów 123N-2162+2163 (FPS 2007) na linii 23, podczas postoju na Czynszowej.

Ciekawostką jest, że oba wagony znalazły się w Warszawie dopiero jako wagony zabytkowe. Wynikało to z rozliczeń Tramwajów Warszawskich z Konstalem. Wagon Lw-541 wyprodukowany został w zakładach Linke-Hoffman w Wrocławiu pomiędzy rokiem 1925 i 1929, jako jeden z 232 wagonów typu "standard" służył we Wrocławiu do 1973 roku pod numerem 1024, potem zaś jako gospodarczy G020. W 1997 roku został sprowadzony do Warszawy gdzie czekał na odbudowę przeprowadzoną w końcu w latach 2000-2001 w krakowskim MPK. Warto dodać, że w 1949 roku wobec opóźnień w dostawie fabrycznie nowych wagonów typu N z Chorzowa i Sanoka, sprowadzono z Wrocławia 15 wagonów typu "standard", które w Warszawie oznaczono jako typ Lw. Kursowały po warszawie do lat 60. XX wieku. Ostatni z nich Lw-528 skreślono w 1968 roku.
Natomiast wagon N ₃-674 pochodzi z Górnego Śląska. Wyprodukowany został w chorzowskim Konstalu w 1951 roku. Jest przedstawicielem trzeciej wersji wagonów typu N zbudowanych na bazie niemieckiej wojennej uproszczonej konstrukcji wagonu tramwajowego - KSW (Kriegstraßenbahnwagen) i służył w WPK Katowice jako N-972/N-19 a od 1991 roku jako gospodarczy 128R. Do Warszawy trafił po odbudowie w Krakowie w latach 1997/98.  Ciekawostką jest, że wagony z rodziny N zawojowały w latach 50 i 60. XX wieku polskie miasta w takim samym stopniu, jak inna uproszczono niemiecka konstrukcja wojenna, czyli parowozy serii Ty2/Ty42 polską kolej. O parowozach tej serii pisałem 14 września 2013 odwiedzając okolice Spały.
Wileńska pełniła również w przeszłości funkcję pętli autobusowej.  Na początek rzut oka na arkusz planu Warszawy z lat 1978/79, gdzie widać zarówno pętle tramwajową, jak też autobusową



W roku 1959 zawitał tu autobus linii 103, reaktywowany po zbudowaniu Mostu Gdańskiego (o którym pisałem 22 października 2013 roku). Pętla była kryterium ulicznym poprowadzonym ulicami Inżynierską, Wileńską, Targową i 11 Listopada. 103 kończył tu trasę do 1985 roku. W 1963 roku z Targowej w sąsiedztwie cerkwi, na Wileńską przeniesiono pętle linii 119 i 120. Ich trasa prowadziła al. Świerczewskiego (ob. al. Solidarności), Targową do Wileńskiej i powrót przez Wileńską i Szwedzką do obecnej al. Solidarności. Obie te linie rozstały się z Wileńską w 1985 roku. Z linią 119 spotkaliśmy się przy okazji mojej wizyty na Zaciszu 6 sierpnia 2013 roku. Przez rok czasu na przełomie lat 1967-68 kończyła tu bieg również nowo wówczas powołana linia 169. Pętla przestała funkcjonować w 1985 roku, natomiast Inżynierską i Wileńską kursowały autobusy jadące do centrum Pragi z ciągu 11 Listopada i Ratuszowej.

Mirkowskie familoki

Czwartek, 1 maja 2014 · dodano: 16.05.2014 | Komentarze 6

W trawie na przeciwko bram, widać jeszcze w trawie ślady podkładów w stronę mostu.
Rozbudowa zakładu na przełomie lat 80. i 90. XIX wieku była też przyczyną budowy domów dla sprowadzonych z Wielkopolski pracowników papierni w tamtejszym Mirkowie. Osiedle mieści się pomiędzy obecnymi ulicami Mirkowską i Jaworskiego. Pierwsze budynki wzniesiono w latach 1894-95, kolejny w 1898 według projektu Stefana Wąsowicza. Zbudowano też szkołę powszechną dla dzieci pracowników papierni.

Kryształ z ulicy Nabielaka

Niedziela, 23 marca 2014 · dodano: 24.03.2014 | Komentarze 3

Warszawa Ursus Niedźwiadek

Sobota, 22 lutego 2014 · dodano: 04.03.2014 | Komentarze 2

W drewnianym świecie Przyjaźni i Jelonek

Niedziela, 16 lutego 2014 · dodano: 28.02.2014 | Komentarze 2

Zakręt w lewo prowadzi do ulicy Konarskiego a ta prosto do samego środka Osiedla Przyjaźń. Dokładnie na osi ulicy Konarskiego znajduje się pawilon numer 85, widoczny na zdjęciu poniżej. Numer nie ma związku z ulicą. Osiedle Przyjaźń jest bowiem jak ze złego snu listonosza. Jest jedna ulica Konarskiego a reszta dróg nie posiada nazw. Poszczególne budynki są ponumerowane po kolei, ale bez związku z istniejącą siecią uliczną.



Historia tego osiedla związana jest z Pałacem Kultury i Nauki, oraz z ambasadą Związku Radzieckiego a obecnie Rosji przy Belwederskiej. Osiedle Przyjaźń powstało na potrzeby budowy Pałacu Kultury i Nauki. Gdzieś trzeba było skoszarować robotników z ZSRR, mających pracować na budowie PKiN, oraz budowanej w tym samym czasie ambasady. Umowę dotyczącą budowy Pałacu Kultury podpisano 5 kwietnia 1952 roku. Już w tym czasie ruszyła budowa osiedla dla radzieckich budowniczych, o czym pisała "Stolica" w numerze 9 z 1 maja 1952 roku:

Dla radzieckich budowniczych Pałacu Kultury i Nauki powstaje w Jelonkach pod Warszawą specjalne osiedle mieszkaniowe, budowane kosztem ZSRR. Za 3 lata, po ukończeniu prac związanych z budową Pałacu osiedle to przekazane zostanie ludności Warszawy. Budowa osiedla, które będzie się składało z 200 domków jedno i wielorodzinnych, zakończona zostanie w sierpniu. Osiedle to, podobnie jak wszystkie warszawskie osiedla mieszkaniowe, wyposażone zostanie we własne urządzenia gospodarcze, socjalne i kulturalne. Powstanie tam obszerny lokal klubowy, kina, ambulatoria, sklepy, stołówki, boisko sportowe, baseny, korty tenisowe itp. Bogata zieleń osiedla stanowić będzie Jeden z jego zasadniczych elementów. Zostanie tam zasadzonych około 40.000 krzewów i 4.000 dekoracyjnych drzew z pozostawieniem istniejącego drzewostanu. Sieć asfaltowych dróg i ulic o łącznej długości około 8 km zapewni dogodną komunikację wewnętrzną. Wszystkie budynki zostaną skanalizowane, zelektryfikowane i zradiofonizowane. Centralna kotłownia zapewni całemu osiedlu energię cieplną.



Na czterdziestohektarowym obszarze budowy osiedla każdy dzień dyktuje coraz szybsze tempo pracy. Im prędzej zostaną wykonane domy mieszkalne, tym szybciej będą mogli tu zamieszkać radzieccy budowniczowie, tym szybciej ruszy budowa Pałacu. Budowa osiedla prowadzona systemem potokowym obejmuje już prawic cały teren, Blisko połowa obiektów znajduje się w realizacji - l maja w dwudziestu kilku domach zamieszkali już pierwsi radzieccy budowniczowie. Na budowie osiedla dokonano pierwszych prób pracy radzieckimi maszynami do kopania rowów pod instalacje wodno-kanalizacyjne. W czasie tych prób koparka wykonała w ciągu 6 godzin ponad 60 m. b. rowu. Pracę tę musiałoby wykonać w tym czasie ręcznie 300 ludzi. Świetnie zorganizowane kombajny w niezwykle szybkim tempie przeistaczają puste pola Jelonek w willowe miasto-ogród. Nieprzerwanym transportem dostarczane ze Związku Radzieckiego elementy prefabrykowane, urządzenia wnętrz oraz dokumentacja techniczna gwarantuje szybkie i terminowe ukończenie osiedla, na które oczekują budowniczowie warszawskiego Pałacu Kultury i Nauki.

Kolejny stojący po sąsiedzku to dom pod adresem Strąkowa 5.

Dom Prasy Wojskowej

Poniedziałek, 3 lutego 2014 · dodano: 21.02.2014 | Komentarze 4

Filtry przy Koszykowej i... Suchej

Poniedziałek, 20 stycznia 2014 · dodano: 18.02.2014 | Komentarze 0

Uciekający pociąg

Czwartek, 26 grudnia 2013 · dodano: 26.01.2014 | Komentarze 7

Berlin Warszawa Express

Sobota, 9 listopada 2013 · dodano: 29.12.2013 | Komentarze 4

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Afrykańska - Międzynarodowa - al. Wedla - Lubelska - Warszawa Wschodnia - Kijowska - Markowska - Białostocka - Targowa - al. Solidarności - Jagiellońska - Brechta - Namysłowska - Ratuszowa - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - Starzyńskiego - Most Gdański - Słomińskiego - Międzyparkowa - Bonifraterska - Słomińskiego - Rondo Zgrupowania AK "Radosław" - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - al. Armii Krajowej - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Podążając dość okrężną drogą na Bródno postanowiłem sobie skrócić drogę przejściem pod Warszawą Wschodnią. Korytarz pod peronami został przebyty pieszo, bo póki co inaczej się nie da, bez narażenia się na złamanie przepisów porządkowych. Może w przyszłości uda się ten problem rozwiązać, na razie możemy się cieszyć zniesieniem zakazu przebywania z rowerem na ogólnodostępnym terenie kolejowym, o czym pisałem 15 października 2013.

Wychodząc na Kijowską zauważyłem szykujący się do odjazdu jeden z pociągów kursujących w ramach porozumienia o wspólnej ofercie przewozowej pomiędzy DB AG i PKP SA z 2001 roku.

W tamtym okresie, po 2001 roku byłem przez trzy lata dość częstym pasażerem tych pociągów. W pewnym momencie miałem samopoczucie, jak podczas podróży tramwajem. Jednak zanim pojawiły się jasnoszare wagony z granatowym pasem pomiędzy Warszawa i Berlinem kursowały różnej klasy pociągi. Część informacji na ten temat zebrał kiedyś Andrzej Massel, do niedawna wiceminister w resorcie zajmującym się transportem, opisując w Świecie Kolei 4,5 i 6 z 1997 roku najszybsze pociągi na ziemiach polskich. Tak się bowiem składa, że pociągi kursujące w ruchu międzynarodowym bardzo często należały do najszybszych a czasem też do najbardziej luksusowych. Jak słusznie zauważył autor artykułów szybkość jest także częścią komfortu.

Tymczasem wracając od naszego połączenia, w 1909 roku najszybszym pociągiem w "Konkresówce" był "Nord Express", kursujący od 1900 roku raz w tygodniu na trasie Warszawa - Aleksandrów - Toruń - Berlin - Paryż i Ostenda. Pociąg zestawiony był z wagonów CIWL (Międzynarodowe Towarzystwa Wagonów Sypialnych). Pociąg ten codziennie obsługiwał połączenie z Berlina do Paryża i Ostendy, natomiast w czwartki i niedziele kursował dalej z Berlina na wschód aż do Petersburga przez Królewiec. Natomiast w piątek jak już napisałem powyżej "Nord Express" docierał do Warszawy. W 1908 roku, odnoga warszawska została przedłużona do Moskwy. Pociąg docierał na stację Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Następnie po zmianie czoła (do 1933 roku była to stacja czołowa) jechał linią obwodową przez opisywany przeze mnie niedawno most koło Cytadeli na stację Warszawa Brzeska (ob. W. Wschodnia). Tam pasażerowie przesiadali się do wagonów szerokotorowych. Skład początkowo prowadził cztery wagony, potem pięć: trzy sypialne z Paryża, jeden z Ostendy, restauracyjny i bagażowy. Na ziemiach zaboru rosyjskiego poruszał się z prędkością do 80 wiorst na godzinę (ok. 85km/h). Po przekroczeniu granicy w Prusach ok 100km/h. Z Warszawy do Berlina jechało się trochę ponad 10 godzin.

Wybuch pierwszej wojny światowej, zniszczenia na kolei, zmiany granic spowodowały, że po I wojnie światowej była już zupełnie inna rzeczywistość. Wspomniany już Nord Express powrócił w 1926 roku. Teraz jednak jechał od Poznania przez Ostrów Wlkp i Łódź Kaliską. W 1929 roku zmienił trasę, na taką z jakiej obecnie korzysta BWE (z wyjątkiem krótkiego odcinka omijającego Wrześnię), przez Konin i Kutno. W 1930 roku z Warszawy do Berlina wyruszały 4 pociągi. Z tego jeden - "Nord Express" kursował w wybrane dni tygodnia (tabela 59 URJ).

Wybuch wojny w 1939 roku znów wszystko zniszczył. Po wojnie w rozkładzie z 1947 roku przez z Berlina przez Warszawę do ZSRR jechały dwa pociągi. Z tego tylko jeden z nich prowadził jeden wagon z Berlina do Warszawy dostępny dla polskich podróżnych. Pozostałe wagony w tym pociągu i cały drugi pociąg nie były udostępnione dla osób jadacych z Polski do radzieckiej strefy okupacyjnej. Następne lata nie były specjalnie lepsze. Dopiero koniec stalinizmu trochę rozluźnił kwestie ruchu granicznego. W l1962 roku w rozkładzie można znaleźć dwa pociągi. Ciekawym pociągiem był tu ekspres "Berolina" kursujący od 1959 roku, prowadzony należącymi do kolei wschodnioniemieckich (DR) zespołami spalinowymi typu Köln. Był to też jeden z najszybszych pociągów jadących przez Polskę w tym czasie. Duży postęp wskazuje rozkład 1969/70 z czterema pociągami jadącymi przez Warszawę do Berlina. Jeszcze więcej było w rozkładzie 1977/78 bo sześć. W 1984 roku było ich siedem. W tymże roku korzystałem z pociągu Warszawa-Hoek. Jadąc z Warszawy do Holandii na wakacje zorganizowane przez holenderską fundację dla polskich dzieci. Podróżowaliśmy tym pociągiem z Warszawy Wschodniej do Helmstadt. Dalej nie dało się kupić w Polsce biletów za złotówki. Natomiast finansowany przez Holendrów odbywał się już od granicy holenderskiej. Powrót jednak nie był taki prosty, gdyż ze względu na jakieś zamknięcie linii pomiędzy Zbąszynkiem i Poznaniem, do pociągu prowadzonego od Rzepina przez ET22 dołączyła z przodu... ST44 i pojechaliśmy okrężną drogą przez parowozowe zagłębie w Wolsztynie. Do Warszawy pociąg przyjechał z dość pokaźnym opóźnieniem, ale doznania po drodze były dla mnie bezcenne.

W 1989 roku doliczyłem się ośmiu pociągów łączących Warszawę z Berlinem. Była to też okazja aby zobaczyć na początku maja Berlin Zachodni w ramach wymiany uczniów między szkołami. Dojazd i powrót był oczywiście pociągiem.

W rozkładzie na rok 1992/93 doliczyłem się 9 pociągów w tym trzech jadących z Warszawy. Pozostałe jechały zza wschodniej granicy. Potem stopniowo znikały pociągi ze wschodu. Natomiast te zaczynające z Warszawy uległy przekształceniu. Już w rozkładzie 1992/93, Berolina występuje jako pociąg klasy Euro City. Potem pojawiły się kolejne: "Varsowia", "Paderewski" i "Posnania".

30 września 2001 podpisano umowę o wspólnej ofercie przewozowej pod nazwą Berlin-Warszawa-Express przejmującej obsługę pociągów pomiędzy Warszawą, Poznaniem i Berlinem. W ramach porozumienia stworzono wspólny park wagonów. Strona polska przekazała ze swojej strony sześć wagonów typu 154A o numerach od 615120-90000-1 do 6151200006-8 (z wyjątkiem wagonu 615120-90003-5, który postał w malowaniu PKP IC – tzw „papuga”) zostało przemalowane w kolory BWE, z tym, że wagon z numerem 6 wyróżniał się białym malowaniem ścian, podczas, gdy w pozostałych wagonach zastosowano kolor jasno-szary. Na zdjęciu poniżej jeden z tych wagonów.

Wagony typu 154A, są to bezprzedziałowe wagony pasażerskie z miejscami do siedzenia klasy 2, wyprodukowane przez Fabrykę Pojazdów Szynowych (Cegielski) w 1997 roku. Wagon posiada dwa przedsionki wejściowe i jeden duży przedział pasażerski. Miejsca siedzące są zamontowane w czterech rzędach z przejściem po środku. Układ foteli jest podobny do stosowanego w autobusach turystycznych lub samolotach, z ta jednak różnicą, że połowa foteli od drzwi z przedsionka do środkowego okna jest zamontowana w jedną stronę. Przy środkowych oknach, w jedynym miejscu, gdzie fotele są przodem do siebie są zamontowane stoliki. Do budowy wagonu wykorzystano pudło wagonu klasy pierwszej, wobec czego niestety nie wszystkie rzędy poprzeczne foteli wypadają przy oknach. Nad oknami wzdłuż wagonu zamontowane są półki na bagaż. Oprócz tego większy bagaż można zostawić na specjalnych regałach obok wejścia z przedsionków. PKP IC otrzymało 10 egzemplarzy wagonu typu 154A z wózkami SGP300. Od później budowanego typu 154Aa różni się wózkami – 25ANa, oraz wyposażeniem wnętrza (fotele, czy przyciski do drzwi). W 2006 roku wagony, podczas napraw okresowych zostały dostosowane do przewozu rowerów. W tym celu na jednym z końców wagonu zdemontowano znajdujące się tam regały na większy bagaż i zamontowano po trzy uchwyty na rowery. To chyba najciekawszy dla nas wagon w tym pociągu.

Kolejne wagony jakie PKP IC włączyło do BWE to wagony typu Z1-B, wyprodukowane przez ABB-Henschel AG w latach 1996-97. Do BWE trafiły wagony o numerach: 61 51 21-90 002 - 005; 009 - 012; 017- 019; 022 - 028; 030; 032 - 034. Łącznie 17 wagonów. W 2006 roku sześć z nich dostosowano do przewozu osób niepełnosprawnych oznaczone jako ABB Z1-BN i serią Bdmnu.

Dwa ostatnie wagony w tym składzie wystawia DB AG. Obecnie są to wagony klasy pierwszej z częścią gastronomiczną serii ARkimbz ^266.9oraz bezprzedziałowe wagony klasy pierwszej Avmz^108.5 (na zdjęciu poniżej ostatni, przed nim ARkimbz ^266.9).

O ile PKP wystawiło w miarę nowoczesne wagony z lat 90. to DB AG na trasę do Polski początkowo wysłało tabor niemal zabytkowy. Przykładem niech będą wagony typu Avmz^111.5. Historia tych wagonów to faktycznie część historii szybkich połączeń kolejowych w Niemczech Zachodnich po II wojnie światowej!

W letnim rozkładzie jazdy w 1962 roku pojawiły się pociągi pod nazwą Reingold-Zug. W założeniu miała być to sieć luksusowych pociągów dużych prędkości (do 160km/h). Do obsługi tych połączeń zaplanowano wagony zapewniające wysoki komfort podróży w tym bardzo charakterystyczne wagony 1 klasy z częścią barową i przedziałem widokowym ADm¹⁰¹, bezprzedziałowe wagony Apmz¹²¹, oraz przedziałowe Avmz¹¹¹.

Wagon ADm¹⁰¹, źródło: Wikipedia

Produkcję wagonów serii Avmz¹¹¹ rozpoczęto w 1962 roku. Początkowo oznaczone były jako Av4üm – 62, później w latach 1966-76 Avümh¹¹¹ lub Avümz¹¹¹. A od 1976 roku występują jako wspomniana seria Avmz¹¹¹. Wagony wprowadzono również do obsługi sieci pociągów Trans-Europ-Express (TEE), a później również do pociągów Inter- i Eurocity. Obecnie te wiekowe już wagony w zdecydowanej większości zostały już wycofane z ruchu pasażerskiego.
W 1967 roku pojawiła się zmodernizowana wersja oznaczona jako seria Avmz^111.1. Do pokrycia konstrukcji pudła wykorzystano blachę nierdzewną. Zastosowano wózki Minden-Deutz 36, zamiast dotychczasowych MD33, pozwalające na jazdę z prędkością 200km/h. Wagon ten odpowiadał wymogom, jakie miały spełniać wagony standardu X według dokumentacji UIC. W trakcie kolejnych modernizacji wymieniono też system ogrzewania z parowo-elektrycznego na wyłącznie elektryczne, zasilane z lokomotywy. Podobnie i system klimatyzacji początkowo zasilany z prądnicy po kolejnych modernizacjach był zasilany centralnie ze źródła zewnętrznego. Wagon mierzy 26,4 metra długości całkowitej, pudło wagonu 26,1 metra długości. Rozstaw wózków wynosi 19 metrów, a rozstaw osi w każdym wózku 2,5 metra. Wagon posiada 9 sześciomiejscowych przedziałów. Łącznie podróżować w nim może 54 pasażerów. Jako jedne z pierwszych wagonów były wyposażone w klimatyzację „Jet-Air”. Wagony przez cały okres użytkowania posiadały typowe wejściowe drzwi łamane zgodne z normami UIC. Aparatura umieszczona pod podwoziem wagonu została osłonięta fartuchami. Wagonów Avmz¹¹¹ i Avmz^111.1 wyprodukowano 267 egzemplarzy.
Kiedy w ramach porozumienia pomiędzy DB AG, oraz PKP stworzono ofertę pociągów na trasie Berlin – Poznań – Warszawa pod nazwą „Berlin-Warszawa-Express” koleje niemieckie miały w ramach porozumienia wystawić ze swojej strony do każdego składu wagony pierwszej klasy, oraz wagon barowy. Zdecydowano, wówczas, że jako wagony klasy pierwszej będą kursować dość już leciwe Avmz¹¹¹. Wybrano sześć wagonów o numerach 61 80 19 90…: 114-8, 143-7, 152-8, 166-8, 175-9, 211-2. Wagony otrzymały typowe malowanie opracowane dla składów BWE.
Wagony w BWE kursowały do jesieni 2005 roku. W styczniu 2006 roku zostały skreślone ze stanu DB Fernferkehr AG i pocięte na złom przez Walzwerk Finow für Fa. Steil, w Ebersvalde koło Berlina.

Na zdjęciu poniżej Avmz111-61 80 199 0 114-8, na stacji Poznań Główny oczekuje w składzie BWE na odjazd do Warszawy.

Wagony Avmz¹¹¹ zastąpione zostały wagonami Apmz^857.5. To również były bardzo interesujące wagony. Zbudowane zostały w 1984 roku, jako wagony bezprzedziałowe klasy drugiej serii Bpmz^291.2. Jeden z wagonów z tej rodziny można zobaczyć na poniższym zdjęciu.

Wagon Bpmz 294.5 (D-DB 61 80 20-91 516-0) na stacji Stralsund Hbf. Źródło: Wikipedia

Następnie zostały przebudowane na bezprzedziałowe wagony klasy pierwszej Apmz857.5, na potrzeby obsługi pociągów turystycznych. Uzyskały dość specyficzne, bardzo kolorowe malowanie i nietypowy układ wnętrza. W pociągach BWE nie zagrzały zbyt długo miejsca ustępując miejsca w 2008 roku wagonom przedziałowym Avmz^108.5. Wagony te powstały w latach 90. częściowo jako nowe, a częsciowo również jako modernizacja znacznie starszych Avmz²⁰⁷, pochodzących z lat 70.

Wagon typu Avmz^108.5 na stacji w Kolonii (Kölner Hauptbahnhof). Źródło: Wikipedia

Oprócz tego DB AG wystawia również wagon pierwszej klasy z częścią restauracyjną. Początkowo były to wagony serii Armz211, natomiast obecnie są to wagony klasy pierwszej z częścią restauracyjną ARkimbz ^266.9, wyprodukowane w 1994 roku, pochodzące ze zlikwidowanych przez DB w pierwszym dziesięcioleciu tego stulecia pociągów Inter-Regio.

Jeszcze kilka słów o lokomotywach, jakie prowadziły i prowadzą te pociągi. Z wyjątkiem okresu, gdy BWE omijały most na Odrze, podczas jego remontu, cała trasa jest zelektryfikowana. Jednak na terenie Polski są to 3kV prądu stałego, a po stronie niemieckiej 15kV prądu przemiennego o częstotliwości 15 2/3 Hz. Przez wiele lat w związku z tym polska lokomotywa prowadziła pociąg do Rrzepina, a dalej już lokomotywa niemiecka.

W Polsce BWE zasadniczo prowadzony był przez EP09. Chociaż zdarzały się przypadki zastępstwa przez lokomotywy EP05 lub EP08, w razie braku wolnej EP09. Poniżej EP09-016 na zdjęciu z 2003 roku, na stacji Poznań Główny.

Za lokomotywą prezentowany już wcześniej wagon Avmz111.1 - 61 80 199 0 114-8, kolejny to restauracyjny z przedziałami klasy pierwszej Armz²¹¹, dalej widać wagon PKP typu ABB Z1-B, co ciekawe jednak nie w malowaniu BWE, lecz w tzw. papugę lub tęczówkę. A więc włączony w zastępstwie za wagon tego typu przypisany do BWE.

Wracając do lokomotyw.

W 2010 roku PKP IC zaczęło wprowadzać do ruchu dziesięciu lokomotyw typu ES64U4 nazwane w Polsce "Husarzami", zakupionych u Siemensa. Jednak konieczność obsługi na całej trasie od Warszawy do Berlina pociagów BWE polską lokomotywą, przy problemach z uruchomieniem i awariami nowej serii, wymusiła tymczasowe wypożyczenie wiosną 2010 roku innych lokomotyw tego samego producenta typu ES64F4 (E189 DB). Lokomotywy te zwane u nas czasem z racji malowania "czarnymi wdowami" pracowały do jesieni 2010. Poniżej ES64F4-155 napotkana 24 kwietnia 2010 roku na wysokości przystanku Warszawa Ochota.

Jak widać, "czarna wdowa" prowadzi skład BWE, w którym wagon typu 154A został zastąpiony innym jednak w malowaniu IC, zamiast BWE. Widoczna tu lokomotywa należy do podtypu E189-VM. Jest to wersja przystosowana do pracy między innymi na terenie Polski, Czech, Słowacji, Węgier, Austrii i Niemiec. Ilość wersji tej lokomotywy jest duża i ciągle się zmienia. Wszystkie są opisane na Railcolor.net.

Husarza z BWE widać na pierwszym zdjęciu w tym wpisie.

Pora jeszcze spojrzeć na lokomotywy po stronie niemieckiej, jakie prowadziły BWE po stronie niemieckiej. Granica zasilania systemów =3kV i ~15kV znajduje się na stacji Frankfurt a/O Oderbrücke. Natomiast zmiana lokomotywy odbywała się w Polsce, w Rzepinie.

Początkowo do obsługi BWE Niemcy przeznaczyli dwusystemowe elektryczne lokomotywy serii 180, wyprodukowanymi jeszcze w Czechosłowacji. Po ich wycofaniu z tej linii BWE był prowadzony czeskimi lokomotywami serii 371 (siostrzana konstrukcja w stosunku do 180 DB). Czeska lokomotywa przyprowadzała do Berlina swój pociąg, a w czasie oczekiwania na jego powrót obsługiwała BWE pomiędzy Rzepinem i Berlinem. Na koniec do obsługi tego odcinka skierowano wielosystemowe lokomotywy serii 186. W czasie objazdów mostu nad Odrą przez Kostrzyń, oraz w razie braku lokomotyw serii 180 i 371 BWE był prowadzony spalinowymi "Ludmiłami". Tak bowiem w Niemczech nazywane są wyprodukowane w latach 1973 - 82, lokomotywy serii 232, 233 i 234.

Obecnie na całej trasie pociągi BWE prowadzone są "Husarzami". Niemcy w pewnym momencie zastanawiali się nad wysłaniem na tę trasę "spalinowych ICE" (ICE-TD) , czyli zespołów spalinowych serii 605, które ze względu na awaryjność nie cieszą się dobrą sławą. Jednak PKP IC nie było zainteresowane tym pomysłem.

I jeszcze reklama, lub spam jak kto woli.

Na Alllegro jest możliwość nabycia niedostępnej już w bieżącej sprzedaży książki Warszawskie autobusy i trolejbusy autorstwa zespołu: Julian Dąbrowski, Daniel Nalazek i Marcin Stiasny. Wydana w 2005 roku, jest dotychczas jedyną monografią autobusów miejskich i trolejbusów kursujących po Warszawie od 1920 do 2005 roku.