Info
Ten blog rowerowy prowadzi oelka z miasteczka Warszawa Śródmieście.
Mam przejechane 23730.98 kilometrów w tym 681.59 w terenie.
Jeżdżę z prędkością średnią 18.78 km/h i się wcale nie chwalę.Suma podjazdów to 17514 metrów.
Więcej o mnie.
Moje rowery
Wykres roczny
Archiwum bloga
- 2015, Kwiecień2 - 5
- 2015, Marzec8 - 7
- 2015, Luty3 - 7
- 2015, Styczeń4 - 4
- 2014, Grudzień6 - 17
- 2014, Listopad10 - 37
- 2014, Październik13 - 25
- 2014, Wrzesień17 - 34
- 2014, Sierpień9 - 26
- 2014, Lipiec16 - 45
- 2014, Czerwiec13 - 43
- 2014, Maj12 - 37
- 2014, Kwiecień12 - 29
- 2014, Marzec9 - 23
- 2014, Luty8 - 12
- 2014, Styczeń6 - 6
- 2013, Grudzień8 - 40
- 2013, Listopad9 - 20
- 2013, Październik11 - 25
- 2013, Wrzesień17 - 51
- 2013, Sierpień12 - 31
- 2013, Lipiec10 - 25
- 2013, Czerwiec11 - 36
- 2013, Maj13 - 61
- 2013, Kwiecień11 - 31
- 2013, Marzec7 - 46
- 2013, Luty5 - 22
- 2013, Styczeń4 - 32
- 2012, Grudzień5 - 26
- 2012, Listopad11 - 58
- 2012, Październik12 - 32
- 2012, Wrzesień15 - 44
- 2012, Sierpień25 - 62
- 2012, Lipiec28 - 56
- 2012, Czerwiec25 - 26
- 2012, Maj25 - 55
- 2012, Kwiecień14 - 27
- 2012, Marzec12 - 38
- 2012, Luty5 - 32
- 2012, Styczeń6 - 36
- 2011, Grudzień25 - 37
- 2011, Listopad29 - 30
- 2011, Październik26 - 12
- 2011, Wrzesień26 - 11
- 2011, Sierpień24 - 24
- 2011, Lipiec22 - 20
- 2011, Czerwiec24 - 17
- 2011, Maj29 - 28
- 2011, Kwiecień25 - 23
- 2011, Marzec3 - 0
- 2011, Luty4 - 5
- 2011, Styczeń4 - 2
- 2010, Listopad10 - 0
- 2010, Październik27 - 3
- 2010, Wrzesień23 - 3
- 2010, Sierpień17 - 0
- 2010, Lipiec28 - 4
- 2010, Czerwiec26 - 0
- 2010, Maj23 - 2
- 2010, Kwiecień24 - 0
- 2010, Marzec9 - 1
- 2010, Luty1 - 0
- 2010, Styczeń1 - 0
Szlakiem komunikacji miejskiej
| Dystans całkowity: | 5033.34 km (w terenie 140.34 km; 2.79%) |
| Czas w ruchu: | 268:20 |
| Średnia prędkość: | 18.62 km/h |
| Maksymalna prędkość: | 42.60 km/h |
| Suma podjazdów: | 3454 m |
| Liczba aktywności: | 154 |
| Średnio na aktywność: | 32.68 km i 1h 45m |
| Więcej statystyk | |
- DST 37.71km
- Teren 0.20km
- Czas 01:52
- VAVG 20.20km/h
- VMAX 40.60km/h
- Temperatura 13.1°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Termos przy Tamce
Środa, 25 września 2013 · dodano: 08.11.2013 | Komentarze 2
Elektryczne Powiśle© oelka
Sam kompleks zabudowań elektrowni zaczynał się po drugiej stronie Tamki bramą na końcu ulicy Elektrycznej. Narożnik zajmuje budynek mieszkalno-magazynowy elektrowni, który po zbudowaniu Mostu Świętokrzyskiego został oddzielony od terenu elektrowni przebitą ulicą Zajęczą. Widać go z tyłu za zabytkowym transformatorem kioskowym na zdjęciu poniżej z 3 marca 2012. Pierwotnie posiadał trzy kondygnacje i wysoki czterospadowy dach. Spalony w 1939 roku został jeszcze w czasie wojny nadbudowany o dwie kondygnacje. Po wojnie, podczas odbudowy rozebrano najwyższą kondygnację.
Zabytek energetyki© oelka
Wracając do pierwszego ze zdjęć warto wspomnieć jedną z nieistniejących piwiarni, pawilon której znajdował się mniej więcej w miejscu namiotu widocznego po lewej stronie zdjęcia. Był to jeden z tak zwanego "szlaku orlich gniazd". Lokal przy Tamce był jednym z kilku zbudowanych wzdłuż Wisły. Do tego każdy nosił ptasią nazwę jak na przykład Mewa, czy Rybitwa. W tamtych czasach lokale te oblegane były przez lud pracujący, który obowiązkowo do piwa musiał dokupić kiełbasę na ciepło, gdyż przepisy nie pozwalały na sprzedaż alkoholu w lokalu gastronomicznym inaczej niż do posiłku.
Do dziś istnieje taki lokal tuż za mostem kolejowym koło Cytadeli. Obecnie ten jest on nazywany "Pod Rurą", co ma związek z rurociągiem ciepłowniczym poprowadzonym wzdłuż mostu kolejowego.
I jeszcze raz wracam do pierwszego zdjęcia. Przed gmachem zarządu elektrowni, na terenie budowy stacji metra widać zbiornik ziejący parą. Ten sam zbiornik widziany z bliska.
Na budowie metra ciekły azot jest wykorzystany do zamrażania gruntu, aby uniknąć takiego wypadku, jak rok temu, gdy zebrana pod tunelem Wisłostrady woda zaczęła zalewać budowaną stację, podczas prac związanych z budową przekopu pod tunelem Wisłostrady. Takie wypadki na budowach się zdarzają, tam gdzie tunele kopie się w miękkim gruncie. Jedną z takich katastrof, która mogła być związana z budową tunelu było zawalenie się gmachu archiwum miejskiego w Kolonii w roku 2009, z bardzo cennymi zbiorami mającymi w niektórych przypadkach po kilkaset lat. Podobnych wypadków było znacznie więcej: zapadnięcie się budowanego tunelu metra w Lizbonie, w Barcelonie. W tym drugim przypadku zawał tunelu był przyczyną powstania leja o głębokości 30 metrów i wyburzenia dwóch bloków, z 84 uszkodzonych. Z kolei w Paryżu, gdzie podczas budowy metra trzeba było na ponad rok zamknąć jedną ze szkół, po zapadnięciu się boiska. Problemy mieli Szwajcarzy w Lozannie, gdzie natrafiono na niewykrytą wcześniej soczewkę wody podziemnej, co wymagało zmiany projektu a potem wprowadzenia stałego ograniczenia prędkości.
Na tym tle budowa naszych obu linii metra przebiegała i przebiega bardzo spokojnie.
Również od dzisiaj prowadzone są konsultacje społeczne Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do 2020 roku:
Celem programu jest stworzenie spójnego systemu tras rowerowych. Na zlecenie m.st. Warszawy, firma TransEko przygotowała wersję roboczą, którą przedstawiamy do konsultacji. Zawiera ona propozycję docelowej sieci tras rowerowych, która umożliwi dojazd do Śródmieścia ze wszystkich dzielnic. Projekt zakłada również wytyczenie korytarzy rowerowych, czyli szlaków rowerowych łączących obszary o różnych funkcjach i usytuowanych w odległych punktach w skali miasta. Taka długodystansowa trasa, biegnąca wzdłuż różnych ulic, umożliwi rowerzystom przejazdy między dzielnicami, m.in. w drodze do pracy, szkoły, na uczelnię.
Wiele fragmentów tych tras istnieje już dziś, nie są one jednak powiązane w zwartą sieć i często zawierają niewygodne dla rowerzystów rozwiązania.
Projekt ten znajduje się w załączniku poniżej.
- http://konsultacje.um.warszawa.pl/sites/konsultacje.um.warszawa.pl/files/program_rozwoju_tras_rowerowych_16_10_v3_0.pdf
- Załącznik nr 1 do Programu,
- Załącznik nr 2 do Programu,
Opracowanie składa się z dwóch części:
- inwentaryzacji proponowanych korytarzy rowerowych ? długość istniejących tras w danym korytarzu, potrzeby inwestycyjne i stan realizacji bieżących prac;
- analizy szczegółowej zaproponowanych tras ? wytyczne dla projektantów, odniesienia do miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, stosunki własnościowe, bezpieczeństwo (sygnalizacja).
Celem konsultacji społecznych jest zebranie uwag do listy proponowanych korytarzy rowerowych oraz weryfikacja przedstawionych rozwiązań.
Jak można wziąć udział w konsultacjach:
Przyjdź do Punktu Konsultacyjnego, podziel się swoimi opiniami:
- 8 listopada (piątek), między 17:00 a 20:00 - Dom Spotkań z Historią, ul. Karowa 20
- 13 listopada (środa), między 17:00 a 20:00 - Klubokawiarnia Kicia Kocia, ul. Garibaldiego 5A (Grochów)
- 21 listopada (czwartek), między 17:00 a 20:00 - Urząd Dzielnicy Białołęka, ul. Modlińska 197
Masz pytanie? Napisz na adres: rowery@um.warszawa.pl
Konsultacje społeczne trwają do 30 listopada 2013 r.
Warto przeczytać i warto się przejść na te spotkania, gdyż w ten sposób można w jakimś stopniu mieć wpływ na komfort poruszania się po Warszawie.
- DST 16.43km
- Czas 00:54
- VAVG 18.26km/h
- VMAX 36.00km/h
- Temperatura 13.4°C
- Podjazdy 7m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Dni Transportu Publicznego - dzień transportu miejskiego
Sobota, 21 września 2013 · dodano: 04.11.2013 | Komentarze 0
Ah-jooooo© oelka
Krecik, kojarzony czasem z filmami "na dobranoc" dla dzieci pilnował samochodu ratowniczego należącego do metra.
Gdy już prezentuje samochody techniczne, to jeszcze rzut oka na pojazdy należące do MZA.
Pojazdy techniczne Tramwajów Warszawskich pokazywałem już 18 maja 2013, podczas jubileuszu zajezdni "Żoliborz", więc tym razem zaprezentuję tylko jeden wagon 105N/Na-1022.
Wykorzystywany jest do testowania przekształtników, sterowników układu napędowego głównego oraz przetwornic statycznych w trakcie jazdy wagonu. Wymianę testowanej aparatury można przeprowadzić korzystając ze środkowych drzwi wagonu, dostosowanych do załadunku aparatury z rampy lub wózka widłowego. We wszystkich drzwiach zamontowano płaty drzwi pochodzące z wagonów 13N.
Pora na wagony liniowe.
Obecnie wraz z końcem dostawy Swingów (mniej więcej w połowie listopada przyjedzie do Warszawy ostatni 186 wagon tego typu) tramwaje te stały się widoczne na ulicach a tym bardziej w zajezdniach.
W rządku stoją wagony: Swingi - 3126, 3250, 3260, 3229, a dalej 105Na-1352, 105Nm-1460 i 105Na-1308.
W hali można było zobaczyć o określonych godzinach podnoszenie Swinga za pomocą podnośników Kutruffa, oraz wózki technologiczne, na jakich można postawić wagon tego typu po zdemontowaniu jego własnych wózków:
Wagon C-257. Wagony tego typu były pierwszymi nowymi wagonami wprowadzonymi w Warszawie po I wojnie światowej. Zakłady Lilpop, Rau & Loewnestein wyprodukowały 30 takich wagonów, które otrzymały numery taborowe od 241 do 270. Konstrukcyjnie były zbliżone do wagonów A i B budowanych w Norymberdze i Hamburgu.
Wagon C-257 również w 1957 roku przeszedł do ruchu gospodarczego. W 1973 roku został odremontowany na wzór wagonu A-43 (pokazywałem go w maju podczas jubileuszu zakładu "Żoliborz"). Oba wagony w tym czasie obsługiwały linię turystyczną. Potem po likwidacji tej linii okazjonalnie pojawiały się na ulicach. 28 maja 1981 miałem okazję odbyć wagonem C, wycieczkę ze szkoły po Warszawie.
Oba wagony na linii T pojawiły się w 1996 roku. Od tego czasu pojawiają się od czasu do czasu podczas Nocy Muzeów, lub parad związanych z komunikacyjnymi rocznicami.
Możliwość odwiedzenia zajezdni na Mokotowie była też jedną z nielicznych okazji, aby zobaczyć wagon doczepny ND-1620.
Pora na autobusy.
Najbardziej reklamowanym hitem autobusowym DTP był Chauuson AH48.
Chausson AH48 pochodzi z Belgii, jest wyposażony w silnik benzynowym Hotchkiss (AH), czym różni się od sprowadzonych do Polski autobusów z silnikiem wysokoprężnym Panharda (APH). Pod względem wyposażenia zbliżony do autobusów jakie w latach 1947-49 otrzymał PKS. W 1953 roku, przeprowadzono akcję ujednolicenia taboru, w efekcie której Warszawa otrzymała 65 Chaussonów APH47/48/49. Używane były do lat 60. gdy pojawiły się Skody oraz ich licencyjni bracia Jelcze MEX.
Skoro już wspomniałem o Jelczach to Jelcz MEX 272-1983 a po prawej Jelcz 043 kabriolet.
- DST 36.00km
- Teren 0.40km
- Czas 01:50
- VAVG 19.64km/h
- VMAX 37.40km/h
- Temperatura 13.2°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
...Dziewiątką pojechać w aleję
Czwartek, 19 września 2013 · dodano: 31.10.2013 | Komentarze 3
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Solec - Wilanowska - Czerniakowska - Śniegockiej - Rozbrat - Myśliwecka - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna
Jest sobie taka piosenka.
Albert Harris
Mieczysław Fogg
Piosenka o mojej Warszawie
Jak pragnąłbym krokiem beztroskim
Odnaleźć wędrówek mych ślad
Bez celu się przejść Marszałkowską
Na Wisłę napatrzeć się z mostu
Dziewiątką pojechać w Aleje
I z tłumem się wpleść w Nowy Świat
I ujrzeć jak dawniej za młodych mych lat
Jak do mnie Warszawo się śmiejesz
Dziewiątką pojechać w aleję... 3 Maja
© oelka
Zapewne każdy z nas na lekcji polskiego zajmował się omawianiem wiersza w rodzaju: "co autor miał na myśli".
Dziewiątką można było pojechać w Aleje, ale również w aleję. Obecnie ta linia również jeździ Alejami. Ta niby nieznaczna różnica gramatyczna, albo i żadna, oznacza wylądowanie w trzech zupełnie różnych miejscach.
Dziewiątka w okresie po uruchomieniu tramwajów elektrycznych 1908 roku łączyła Wolę (Młynarska) z placem Unii Lubelskiej. Po drodze jechała między innymi ulicami Wolską, Leszno, Bielańską, pl. Teatralny, Trębacką, Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Aleje Ujazdowskie, Bagatela do placu Unii Lubelskiej. W okresie międzywojennym linia była wydłużana i ostatecznie kursowała z Ulrychowa na Rakowiecką. Zawsze jednak przez Aleje Ujazdowskie.
Po kampanii wrześniowej dziewiątkę przywrócono 13 stycznia 1940 roku: z pl. Teatralnego na pl. Trzech Krzyży. Od marca 1940 roku docierała podobnie jak przed wojną przez Aleje Ujazdowskie, Bagatelę i Puławską na Rakowiecką.
Tę część życiorysu dziewiątki zakończył wybuch Powstania Warszawskiego.
Po zakończeniu wojny dziewiątka ruszyła 12.10.1945 z placu Narutowicza, Grójecką, Alejami Jerozolimskimi i Marszałkowską do placu Zbawiciela. Ta trasa została zlikwidowana 22 sierpnia 1947 roku, ze względu na posuwające się przekuwanie torów z 1525mm na rozstaw normalny 1435mm. Dziewiątka na torze normalnym pojawiła się szybko bo już 16 września 1947 roku jadąc z placu Narutowicza Alejami Jerozolimskimi, Nowym Światem do placu Trzech Krzyży. W 1948 roku linię przedłużono. Zaczęła zjeżdżać na dół Książęcą od Nowego Światu, kończąc na skrzyżowaniu Ludnej i Czerniakowskiej, a z drugiej strony przedłużono ją do Opaczewskiej. Rok później, 12 czerwca 1949 dziewiątka dotarła ulicami Ludną i Solec do pętli Solec/Wiadukt. Owa pętla miała kształt litery T. Tramwaj z Solca skręcał w aleję 3 Maja, a następnie cofał się na drugą stronę Solca. Na koniec skręcał już przodem w ulicę Solec i mógł wracać na Ochotę.
Tuż obok pod wiaduktem umieszczono w 1946 roku tymczasową zajezdnię tramwajową. Gdy w 1946 roku odbudowano Most Poniatowskiego, trasę tramwajową odbudowano już jako normalnotorową. Równocześnie przekuto tory na Zielenieckiej i na Waszyngtona do Wiatracznej. Wagony (wagony K ściągnięte z Berlina, oraz sprowadzone z Wrocławia wagony Lmax) stacjonowały właśnie pod wiaduktem w al. 3 Maja. Gdy 22 lipca 1946 roku otwierano Most Poniatowskiego, uruchomiono linię 23, która przez kilka dni kursowała z placu Trzech Krzyży do prezentowanej pętli w al. 3 Maja. A potem z pl. Trzech Krzyży na Zieleniecką. 24 z placu Trzech Krzyży na Wiatraczną oraz 25 od skrzyżowania Alei i Marszałkowskiej na Wiatraczną.
Po krótkim epizodzie z 23 na Solec nie kursowała żadna linia tramwajowa, aż do czasu gdy w 1949 roku dotarła tu linia 9. Ale, że czasy się zmieniły kraniec figurował już pod nazwą Solec. Aleja 3 Maja nie była w tym czasie zbyt eksponowana. Konstytucja 3 Maja nie pasowała bowiem ówczesnej władzy.
Po zakończeniu przekuwania torów w Warszawie 1950 roku, zajezdnia pod wiaduktem przestała spełniać dotychczasową funkcję. Stacjonował tu tabor gospodarczy oraz wagony odstawione do napraw lub kasacji.
25 października 1960 roku linię 9 wycofano z Nowego Światu, Książęcej, Ludnej i Solca. Zamiast tego z Ochoty pojechała na Wiatraczną. Zlikwidowano zajezdnię pod wiaduktem i przebudowując skrzyżowanie Nowego Światu i Alej Jerozolimskich całe torowisko na Nowym Świecie, placu Trzech Krzyży, i na Powiślu. Co ciekawe pierwotne plany przewidywały, by po zbudowaniu ronda pozostawić czynną pętlę na placu Trzech Krzyży.
W ten sposób tramwaje opuściły ostatecznie Powiśle po 42 latach kursowania tamtędy.
Trasa przez Powiśle ulicami Książecą, Ludną, Solec, Dobrą do Nowego Zjazdu planowana była już w 1908 roku. Jednak zarząd tramwajów nie kwapił się z jej budową. W przededniu I wojny światowej rozpoczęto prace przy budowie trasy, jednak prowadzone je bardzo ospale. Dopiero po zakończeniu wojny, nowy polski zarząd tramwajów oddał do użytku trasę przez Powiśle w dniu 13 grudnia 1918 roku. Uruchomiono wówczas linie okólną "P" po trasie:
Dobra, Nowy Zjazd, Krakowskie Przedmieście, Miodowa, pl. Krasińskich, Nowowiniarska, Franciszkańska, Nalewki, Bielańska, Senatorska, pl. Bankowy, Przechodnia, Graniczna, pl. Grzybowski, Bagno, Świętokrzyska, Marszałkowska, Aleje Jerozolimskie, Nowy Świat, Książęca, Ludna, Solec, Dobra.
Przystanek końcowy, o ile można to tak nazwać zlokalizowano u zbiegu Solca i Dobrej. W miejscu widocznym na zdjęciu:
Oprócz torów przelotowych zlokalizowano tu dwa żeberka pozwalające na ominięcie stojących wagonów. Obsługa przypominała to, co opisałem 13 stycznia prezentując pętlę na Zielenieckiej. Tramwaj linii P przyjeżdżał na ten przystanek. Obsługa czyli motorowy i konduktor udawali się na krótki odpoczynek a w ich miejsce wsiadała brygada, która właśnie zakończyła przerwę. W ten sposób unikano długich postojów taboru na liniach okólnych.
Po wojnie z całej trasy przez Powiśle odtworzono tylko fragment z placu Trzech Krzyży przez Książęca, Ludną i Solec do al. 3 Maja. Co ciekawe nazwa alei 3 Maja nie pojawiła się jako pętla linii 23 w 1946 roku. W latach 1949-61 gdy kończyła tu dziewiątka już nie.
Warto może dodać, że trasa przez Powiśle posiadła najtrudniejszy dla tramwajów podjazd w Warszawie. Było to na Książęcej i wynosiło 35 promili na odcinku 248 metrów, oraz 46 promili na odcinku 200 metrów. Te parametry ulicy Książęcej nie zmieniły się po dziś dzień, co może interesować osoby pokonujące ten podjazd na rowerze.
A na koniec jeszcze wyjaśnijmy jak to było z Alejami w piosence Harrisa i Fogga. Autorzy pisząc te piosenkę w czasie II wojny światowej mieli na myśli zapewne Aleje Ujazdowskie.
Dzisiaj, gdyby zapytać o te Aleje z piosenki mieszkańców Warszawy wskazano by zapewne Aleje Jerozolimskie, którymi dziewiątka kursuje już 68 lat, z przerwą w latach 1985-89 na remont Mostu Poniatowskiego.
O możliwości dojazdu na Powiśle w aleję 3 Maja pomyśleli by zapewne bardzo nieliczni.
Jedyną pamiątką po tramwajach na Powiślu jest zachowany krótki kawałek toru i kocich łbów w al. 3 Maja pomiędzy Solcem i Kruczkowskiego po nieparzystej stronie ulicy.
- DST 45.37km
- Teren 0.70km
- Czas 02:23
- VAVG 19.04km/h
- VMAX 40.10km/h
- Temperatura 22.3°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
W sercu Grochowa
Poniedziałek, 9 września 2013 · dodano: 16.10.2013 | Komentarze 1
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Hoppfera - Hoene-Wrońskiego - al. ks. Stanka - Wilanowska - Wioślarska - Wybrzeże Kościuszkowskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Szczecińskie - Wał Miedzeszyński - al. Stanów Zjednoczonych - Kanadyjska - Argentyńska - Brukselska - Lotaryńska - Saska - Lizbońska - Afrykańska - Brazylijska - Międzynarodowa - Zwycięzców - Kanał Wystawowy - al. Stanów Zjednoczonych - Kinowa - Rozłucka - Turbinowa - Spalinowa - Grenadierów - Siennicka - Dobrowoja - Modrzewiowa - Grochowska - Rondo Wiatraczna - Męcińska - Kruszewskiego - Czapelska - Stocka - Majdańska - Igańska - Białowieska - Łukowska - Mlądzka - Sulejkowska - Tarnowiecka - Łukowska - Rodziewiczówny - Ostrobramska - Wieniawy-Długoszowskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - 29 Listopada - Szwoleżerow - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Znów prawy brzeg Wisły. Tym razem nie będzie jednak Wawra, który ostatnio eksploatowałem na blogu dość już długo i często. Rzut oka na okolice jednego z najbardziej ruchliwych punktów Pragi Południe. To Grochów koło Ronda Wiatraczna.
Piekarnia Reicherta
© oelka
Na początek piekarnia Rajcherta zajmująca narożnik Wiatracznej i Grochowskiej. Obecnie pod adresem Grochowska 224, gdy Grochowska posiadała jeszcze podmiejską numerację liczoną od rogatek (czyli do 1937 roku), a więc od skrzyżowania z Lubelską był to numer 101.
Budynki piekarni Teodora Rajcherta wzniesiono koło roku 1920, lub w latach 1918-28. W zasadzie bez większych zmian przetrwały do dnia dzisiejszego. Niedawno pojawiły się informacje o sprzedaży posesji. W związku z tym na Facebooku pojawiła się strona "Ratujmy Piekarnię Reicherta", zajmująca się losem piekarni. Z tego źródła można się dowiedzieć, że właściciel piekarni używał spolszczonej wersji nazwiska Rajchert, a nie jak się na ogół podaje Reichert. Sporo ciekawych informacji o piekarni i materiale użytym do jej budowy można znaleźć na stronie: GTWB LXIX Ukryte szczegóły - Tajemnice cegieł piekarni Teodora Reicherta.
A ja tymczasem spojrzałem też na inne budynki w pobliżu. W miejscu po sąsiednim budynku pod numerem 228 obecnie znajduje się pusty plac. Był to dość długi drewniany, parterowy budynek. Został rozebrany najpewniej w latach 60. gdy prowadzono swoiste porządki polegające między innymi na likwidacji drewnianej zabudowy wzdłuż Grochowskiej. Następny budynek pod numerem 230 istnieje. Widać go na poniższym zdjęciu.
Jest to kamienica Janowskiego wybudowana przed początkiem lat 30. Zamontowane w ostatnich latach okna bez szprosów i duża liczba reklam mocno zmieniają jej przedmiejski styl. Posuwając się dalej pod prąd mojej trasy mogę zaprezentować jeszcze dalszy odcinek Grochowskiej przy zbiegu z Kaleńską. Gdzie można zobaczyć cały historyczny przekrój architektury przy Grochowskiej.
Narożny budynek to kamienica Juliana Iwanowskiego pod obecnym numerem 242, a pierwotnie 87c. Budynek powstał najprawdopodobniej koło roku 1930. Pod względem wyglądu nawiązuje do okresu sprzed epoki modernizmu, który dominuje wśród zachowanej do dzisiaj zabudowy Grochowskiej. W tym stylu zbudowano sąsiedni budynek należący do Kazimierza Cianciary. Obecnie to numer 244, a przed 1937 rokiem 87b. Budynek powstał koło 1935 roku. Kolejny mocno górujący nad okoliczną zabudową pod numerem 244b, to "plomba" zbudowana na przełomie lat 80. i 90., swoją bryłą przygniótł niemal kamienicę pod numerem 246, należącą do hrabiów: Feliksa Sobańskiego i Wacława Raczyńskiego. Kamienica "hrabiowska" to jeden z pierwszych budynków już typowo wielkomiejskich, jaki powstał przy Grochowskiej. Duży przeszklony lokal na parterze od wielu lat mieści urząd pocztowy. Kiedyś w czasie studiów, bywałem w jednym z mieszkań w tym budynku jako korepetytor pewnego młodego obywatela, który nie mieścił się w ramach naszego systemu nauki. Za to potraktowany indywidualnie dość szybko radził sobie z przyswojeniem wiedzy potrzebnej do zdania matury.
Kolejny budynek jaki widać na zdjęciu, to już powojenna zabudowa powstała w ramach budowy osiedli Grochowa (Grochów I).
Cofając się dalej chciałbym pokazać jeszcze narożnik ulic Modrzewiowej i Doborowoja. 
Budynek jest zaadresowany do ulicy Dobrowoja 2. Obecnie stoi pusty. W oczy rzuca się duży neon na narożniku budynku: ALBA.
To już tylko pamiątka po działających od 1957 roku Zakładach Pralniczych "Alba" do kwietnia 2010 roku, kiedy to bankrutującą spółdzielnia ostatecznie zawiesiła działalność. Duży neon ze świecących rur może się wydawać abstrakcyjnym pomysłem na narożniku bocznych ulic, jednak był widoczny z wylotu Modrzewiowej na Waszyngtona.
Może jeszcze dwa obrazki z ulicy Dobrowoja. Ciągnącej się wzdłuż obu głównych ulic schodzących się przy Rondzie Wiatraczna - Grochowskiej i Waszyngtona. O ulicy Waszyngtona już kiedyś pisałem. Było to 24 listopada 2012. Wówczas wycieczkę skończyłem na skrzyżowaniu Waszyngtona z Międzyborską. Dzisiaj wjechałem w dalszy, przedwojenny blok zabudowy. Wobec tego zobaczmy wspomnianą już ulicę Dobrowoja. Poniżej widziana od strony Siennickiej w kierunku Modrzewiowej.
Jest to jedna z coraz bardziej nielicznych ulic obsadzonych topolami włoskimi (Populus nigra L. 'Italica'), kojarzącymi się z południem Europy. Niestety topole są drzewami niezbyt trwałymi. Po pięćdziesięciu latach drzewa te mocno się starzeją i na dobrą sprawę należałoby je wyciąć, aby nie stwarzały zagrożenia. Dlatego też coraz trudniej zobaczyć je wzdłuż dróg. Topole włoskie są odmianą topoli czarnej. Wyhodowane zostały na przełomie XVII i XVIII wieku. Są to wyłącznie "chłopcy", czyli męskie klony. Nigdy nie wyhodowano osobników żeńskich, wobec czego topola włoska nie tworzy owoców z charakterystyczną watą wpadającą do mieszkań i na przykład do jedzenia na stole.
Nie byłbym sobą, gdybym nie szukał obiektów związanych z transportem. Tym razem jest to podstacja trakcyjna "Dobrowoja" należąca do Tramwajów Warszawskich.
Budynek przy Dobrowoja 14/16 powstał w 1956 roku. Nie jest to więc obiekt znormalizowany jak nowy budynek podstacji przy Tynieckiej, o losach której pisałem 13 lipca tego roku. Podstacja przy Dobrowoja była drugim obiektem tego typu, jaki zapewniał dostarczenie prądu do sieci trakcyjnej tramwajom w południowej części prawobrzeżnej Warszawy.
O okolicach Ronda Wiatraczna można pisać długo, zapewne więc miejsce to zagości jeszcze nie raz na moim blogu.
- DST 47.11km
- Teren 3.20km
- Czas 02:20
- VAVG 20.19km/h
- VMAX 38.20km/h
- Temperatura 21.0°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Przystanek Miedzeszyn
Niedziela, 8 września 2013 · dodano: 12.10.2013 | Komentarze 2
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Skalnicowa - Trakt Lubelski - Wojtyszki - Ślimaka - Mrówcza - Zasobna - Halki - Rozkoszna - Garncarska - Macierzanki - Patriotów - Szachowa - Garncarska - Przewodowa - Patriotów - Szafirowa - Tawułkowa - Zasadowa - Borowiecka - Trakt Lubelski - Odrębna - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna
Zacznę od kolei. O przystankach zbudowanych w ramach elektryfikacji pisałem trochę w tym roku. Była już stacja w Falenicy 14 lipca i Ursus - 1 września na lewym brzegu. A dzisiaj kolejny po Falenicy przystanek, jak to czasem jeszcze mówią bardziej zasiedziali miejscowi "w stronę Warszawy", chociaż Miedzeszyn jest w Warszawie od 62 lat, od 10 maja 1951.
Warszawa Miedzeszyn
© oelka
Elektryfikacja Węzła Warszawskiego była pomysłem na nowoczesny i szybki transport aglomeracyjny. Aż szkoda, że do wybuchu drugiej wojny światowej udało się wykonać tylko część planowanych założeń.
W ramach tego projektu opracowano projekt ujednoliconych przystanków w stylu modernistycznym. Pod giętym dachem kryła się poczekalnia i hol z kasami nawiązujący kształtem i układem okien do wagonu. Brzegi peronów wykonano z betonowych prefabrykatów. Aby ułatwić wejście i wyjście z wagonów, krawędzie peronów umieszczono na wysokości 960mm nad główką szyny, co w przybliżeniu wypada na wysokości podłogi w klasycznym wagonie pasażerskim.
Architekturę przystanków zaprojektował inż. Kazimierz Centnerszwer z Biura Projektów i Studiów PKP. Zbudowane zostały przez firmę Sznejko i Brandt Inżynierowie.
Miedzeszyn prezentuje podstawowy projekt przystanku z peronem wyspowym. Opisywany niedawno Ursus był modyfikacją projektu, gdzie występują dwa perony jednokrawędziowe po obu stronach torowiska.
Istniały też przystanki pozbawione charakterystycznego dachu. Tak jest w Aninie, oraz na Gocławku i we Wrzosowie koło Mińska Mazowieckiego. Te dwa kolejne przystanki posiadały budynek z kasą biletową i dwa boczne perony jednokrawędziowe. Gocławek prezentowałem tu 18 marca 2012 roku. Anin wyróżnia mała kasą biletową przy wejściu na peron wyspowy. Na stacjach stosowano różne modyfikacje dopasowujące projekt inż. Centnerszwera do warunków lokalnych.
Tymczasem warto się rozejrzeć po okolicy. Niewielki opuszczony domek stoi bardzo blisko stacji przy Szachowej, w pobliżu jej wylotu na Patriotów. 
Ostatnio dość często pojawiają się tu drewniane budynki. Po sąsiedzku, w Radości byłem 4 września i wcześniej 24 sierpnia. Tym razem również trafił się przykład takiej zabudowy. Na Szafirowej pod numerem 63 stoi opuszczony drewniany budynek. Kolejny "świdermajer", który zapewne zniknie za jakiś czas, aby ustąpić miejsca mniej lub bardziej pretensjonalnej nowoczesności. 
Nowoczesna architektura może być ładna, ale jeśli projektant za bardzo się rozpędzi wychodzi coś niezbyt szczęśliwego. Popatrzmy na kościół należący do parafii Matki Bożej Dobrej Rady przy Szafirowej 58.
W sumie to mógł być ciekawy projekt, ale te okna okrągłe, prostokątne, kwadratowe do tego z przeróżnym szprosowaniem. Ciężkie kolumny przy wejściu. Albo projektant się rozpędził i nie mógł przestać rysować, albo "poprawiono" projekt w trakcie realizacji. Bo atak też bywa. Szkoda, bo można było z tego zrobić ciekawą budowlę. Ja jednak z kościołów współczesnych najwyżej cenię ten przy Zagórnej na Powiślu. Drugi ciekawy jest w Aninie. Muszę go też tu kiedyś pokazać.
Parafia w Miedzeszynie została erygowana 15 listopada 1983 roku. Budowę świątyni prowadzono przez wiele lat. Pierwszą mszę odprawiono w 1999 roku.
- DST 39.29km
- Czas 02:08
- VAVG 18.42km/h
- VMAX 39.00km/h
- Temperatura 22.0°C
- Podjazdy 17m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
W drodze do PRalKi
Piątek, 6 września 2013 · dodano: 08.10.2013 | Komentarze 0
- To co widać na zdjęciu: P+R al. Krakowska.
A teraz niczym w krzyżowce trzeba zebrać podkreślone litery.
PRalKa na Okęciu© oelka
Wracając jednak do celu mojej podróży rowerowej: Do czasu budowy parkingu w ramach systemu park & ride pętla nosiła nazwę Okęcie. Niektórzy pasażerowie mylili więc pętlę na Okęciu z lotniskiem, które zawsze położone było w nieco innym miejscu. Do tego od czasu jak lotnisko przybrało sobie za patrona Chopina nazwa Okęcie nie występuje w nazwie pętli przy lotnisku.
Niemniej ZTM postanowił zmienić nazwę używaną od kilku dziesięcioleci i w ten sposób powstał P+R al. Krakowska, który ktoś złośliwie skojarzył z pralką.
Sprawa zrobiła się kontrowersyjna gdyż Okęcie jako nazwa pętli była w użyciu od czasów zbudowania pętli tramwajowej w pobliżu Państwowych Zakładów Lotniczych. Dziewięćdziesiąt lat temu 26 sierpnia 1923 roku dotarła tu linia A.
Obecna pętla na Okęciu i wcześniejsze lokalizacje pętli tramwajowej i autobusowej w tej okolicy to temat na inny wyjazd w to miejsce. A tym razem rzut oka na to co było po drodze. Po drodze było lotnisko.
Początki lotnictwa w Warszawie to teren Pola Mokotowskiego w rejonie skrzyżowania ulic Wawelskiej i alei Niepodległości, na tyłach toru wyścigów konnych. Gdzie funkcjonowało pole wzlotów o rozmiarach 1,5 na 0,5km. Zbudowano tymczasowe obiekty do obsługi pasażerów. W 1920 z lotniska mokotowskiego wystartowały samoloty inaugurujące połączenie Warszawy do Paryża przez Pragę i Strasbourg. W 1924 roku zdecydowano o przeniesieniu lotniska na Okęcie. Budowę przeprowadzono w latach 1925-1933. Modernistyczne budynki obsługujące lotnisko zbudowano w pobliżu obecnego skrzyżowania Żwirki i Wigury oraz 17 Stycznia. Cały ten ówczesny terminal został zniszczony już w 1939 roku. Po wojnie LOT zbudował tymczasowe obiekty na potrzeby obsługi podróżnych w pobliżu ulicy Sekundowej. W 1969 roku otwarto nowy, już stały dworzec według projektu Jana i Krystyny Dobrowolskich, na końcu zbudowanego wówczas przedłużenia Żwirki i Wigury, za skrzyżowaniem z ulicą 17 Stycznia. To tam znajdował się taras widokowy znany z kilku polskich komedii filmowych, szczególnie z "Misia" (Przepraszamy taras widokowy nieczynny. Najbliższy czynny taras widokowy dla odprowadzających we Wrocławiu)
Teraz drogi startowe.
Na zdjęciu droga startowa na kierunku 15/33, widziana z alei Krakowskiej.
Dla porządku warto przypomnieć o drugiej drodze startowej 11/29, której jeden koniec znajduje się w dawnych Gorzkiewkach zaraz za lotniskiem pasażerskim, a drugi za prezentowaną na wstępie pętlą autobusową i tramwajową na Okęciu, czyli tytułową PRalKą.
Początkowo Okęcie nie posiadało pasów startowych. Było tam tylko trawiaste pole wzlotów. Pierwszy betonowy pas startowy zbudowali Niemcy podczas okupacji. Jest to fragment obecnej drogi 11/29. Po zniszczeniach w 1945 roku, pas został odbudowany. Ostatecznie lotnisko posiadało trzy pasy: DS1, DS2 i DS3. Pas DS2 był poprowadzony równolegle do alei Krakowskiej. W latach 70. przekształcono go w drogę kołowania "Delta". Na przeszkodzie w jego użytkowaniu był znajdujący się w jego osi Pałac Kultury oraz maszt nadawczy w Łazach.
Gdy już możemy wylądować i wystartować, pora na miejsce obsługi pasażerów.
Teraz więc i sam dworzec lotniczy.
Dworzec przy Żwirki i Wigury zbudowany w 1969 roku dość szybko okazał się zbyt ciasny jak na potrzeby rosnącego ruchu lotniczego. Dlatego w początkach lat 70. powrócono w okolice ulicy 17 Stycznia, gdzie w pobliżu dawnego dworca przy wylocie ulicy Sekundowej zbudowano dworzec obsługujący loty krajowe z Warszawy. W pierwszej połowie lat 80. miałem okazję raz z niego korzystać lecąc wówczas do Gdańska i z powrotem. Miałem okazję wówczas zaliczyć dwa samoloty: Ił-18 do Rembiechowa i podczas powrotu An-24. Obiekt funkcjonował do lat 90. Obecnie mieści się tam terminal General Aviation, obsługujący prywatne przeloty samolotami. Teren po lewej stronie budynku dworca krajowego był kiedyś tak jak teraz parkingiem, ale również i pętla autobusową. Linia 114, która w okolicy pojawiła się już w 1949 roku, w latach 1962 - 1973 docierała w okolicę ulicy Sekundowej. Ciekawe swoją drogą, że przez kilkanaście lat nie widziano potrzeby doprowadzenia transportu miejskiego w najbliższą okolicę dworca lotniczego. Być może wynikało to, z utrzymywania przez wiele lat własnych kursów autobusów LOT-u z centrum na lotnisko. Pamiętam, że w latach 70. autobusy LOT-u (najczęściej pomalowane na niebiesko Jelcze-Berliety PR100), kursowały na lotnisko z ulicy Waryńskiego 9, gdzie do 1989 roku mieściły się kasy i biuro obsługi podróżnych. Tymczasem wracając do linii 114, w 1973 roku została ona skierowana do nowego krańca przy dworcu krajowym. Korzystała z tej pętli do 1996 roku. Jej pętle w rejonie lotniska widać na planach Warszawy. Dla porównania plan z roku 1970 (po lewej) i 1978 po prawej.
I jeszcze eksploatowany ostatnio temat architektury drewnianej.
Najpierw Wirażowa 126 i drewniany budynek schowany w cieniu drzew. To resztki zabudowy dawnej wsi Zbarż, ostatnio mocno okrojone w związku z budową węzła drogowego przy Marynarskiej.
- DST 26.99km
- Czas 01:22
- VAVG 19.75km/h
- VMAX 37.80km/h
- Temperatura 24.0°C
- Podjazdy 17m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Linię (jeszcze) obsługuje zakład "Redutowa"
Niedziela, 25 sierpnia 2013 · dodano: 22.02.2014 | Komentarze 0
Potem długo panowała cisza wokół tej budowy dla TOS. Wreszcie po czterech latach pojawił się również w "Stolicy", w numerze 48 z 1958 roku, w cyklu "projekt tygodnia" pojawił się artykuł Stanisława Jankowskiego: "Zajezdnia autobusowa przy ul. Redutowej".
Wynika z niego, że niedoszłą i ciągle niezbudowaną bazę TOS, postanowiono przekazać na potrzeby Miejskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego. Projekt Jana Dobrowolskiego do nowych potrzeb dopasowują Edward Mazik i Leszek Kłosowski.
Według tego założenia, autobus miał wjeżdżać na teren zajezdni prześwitem na pierwszym zdjęciu, pod budynkiem administracyjnym, gdzie
umieszczono salę dla konduktorów, wraz z punktem rozliczeń ze sprzedaży biletów. Autobus miał następnie pojechać do stacji paliw. Po napełnieniu zbiorników miał się udać do hali OC-OT1, gdzie przechodził codzienny przegląd i sprzątanie. Dalej zaplanowano halę postojową i halę napraw OT2. Zajezdnia miała ruszyć w 1960 roku. Planowano, że będzie obsługiwać około 150-200 autobusów, rozmiaru Chaussona APH522, czyli autobusu o długości koło jedenastu metrów. Zajezdnia ruszyła ostatecznie w 1964 roku. Jednocześnie MPA wyprowadziło się z Obozowej przekazując zakład w ręce Miejskiego Przedsiębiorstwa Oczyszczania, które korzysta z niego po dziś dzień.
Na Redutowej od dawna nie korzysta się z wjazdu przez prześwit w budynku administracyjnym. Brama znajduje się obok budynku, bliżej Redutowej.
Zajezdnia posiada też plac postojowy kilkaset metrów od zajezdni przy narożniku Nakielskiej i Baltazara. Widać go na zdjęciu niżej.
W 1973 roku w Jelczu rozpoczęto montaż Berlietów PR100. Żaden z nich nie zawitał do zajezdni przy Redutowej. Natomiast w 1975 roku do Warszawy przybyło pięć zbudowanych w Jelczu na podstawie dokumentacji opracowanej specjalnie dla Polski Jelczy PR110U.
Jeden z nich znalazł się na katalogowym zdjęciu w Katalogu Ministerstwa Przemysłu Maszynowego na rok 1976. Od później produkowanych seryjnych autobusów wyróżniały się wąskimi odchylanymi oknami, zamiast szerokich odsuwanych. Część z nich trafiła do zajezdni na Pożarową, a część właśnie na Redutową.
W 1991 roku w dniach 20-25 maja odbył się strajk pracowników MZK. W jego efekcie zatrudniono angielską firmę doradczą, aby przeprowadzić restrukturyzację MZK. Niektóre pomysły owej firmy, takie jak wydzielenie organizatora przewozów z MZK (utworzenie ZTM-u) były słuszne. Inne niekoniecznie. Wśród propozycji pojawiła się też i taka, aby na Włościańskiej składać angielskie autobusy firmy Dennis.
Dennis Lance znalazły się w Warszawie trzy sztuki. Były to jedyne w Europie trzy Dennisy przystosowane do ruchu prawostronnego. Pierwszy pojawił się w 1992 roku. Otrzymał numer 6260. W 1993 pojawiły się dwa kolejne 6360 i 6361. Od pierwszego różniły się odwrotnym ustawieniem filmów w kasecie nad oknem, oraz drzwiami z dzielonymi szybami. Wszystkie trzy znalazły się na Redutowej. W Warszawie kursowały do 2002 roku. Na zdjęciu Dennis Lance 6330 lub 6331, w latach 90. jadący najprawdopodobniej na linii 516.
Kończąca swoją działalność zajezdnia przy Redutowej stała się też ostatnim miejscem stacjonowania dla kolejnych nabytków z Jelcza - niewygodnych dla pasażerów Jelczy M121M. Poniżej Jelcz M121M-4890 z 1998 roku na linii 159, na Koszykowej przy placu Konstytucji. Obsługiwanej przez wiele lat przez zajezdnię przy Redutowej.
Poniżej Jelcz M181M - 7762 (31.12.1997 - +01.02.2012) z zakładu "Redutowa" na linii 522. Widziany 12 kwietnia 1998, na skrzyżowaniu al. Solidarności i Żelaznej. 522, czyli kiedyś pośpieszny B, to również linia mocno związana z zajezdnią przy Redutowej.
- DST 37.89km
- Teren 0.40km
- Czas 01:54
- VAVG 19.94km/h
- VMAX 39.30km/h
- Temperatura 24.7°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Czerniakowska na Powiślu
Sobota, 17 sierpnia 2013 · dodano: 24.09.2013 | Komentarze 3
Kościół przy Zagórnej© oelka
Projekt kościoła opracowali Stanisław i Piotr Marzyńscy. Stanisław był zasłużonym dla kościoła warszawskiego architektem. Projektował powojenną budowę i odbudowę kilku świątyń, w tym: św. Piotra i Pawła na Koszykach (parafia św. Barbary), św. Aleksandra na pl. Trzech Krzyży, Wszystkich Świętych przy placu Grzybowskim, czy też św. Floriana na Pradze.
Kościół budowano w latach 1979-83. Konsekracji dokonano w 1993 roku.
O Czerniakowskiej wspominałem kilka razy, ostatnio 6 marca, przy okazji dotarcia w okolicę skrzyżowania Czerniakowskiej z Chełmską.
Czerniakowska jest bowiem stosunkowo długą ulicą. Mierzy 4445 metrów. Jest to dawny gościniec prowadzący do wsi Czerniaków i przeprawy przez Wisłę. Dzisiaj zatrzymam się przy jej niemal końcowym odcinku już na Powiślu i Solcu. Mocno ucierpiał on podczas powstania, ciężkie walki spowodowały duże zniszczenia. Jako, że Powiśle było dzielnicą uboższą, z licznymi fabrykami i domami robotniczymi, starsza część zabudowy była podatna na zniszczenia. Do dzisiaj ocalało kilka budynków z grona tych, które powstały w okresie międzywojennym. A i z tej grupy część rozebrano po wojnie. Pierwszym powodem była budowa Parku Kultury w latach 50., który obecnie za patrona ma marszałka Rydza-Śmigłego. O parku pisałem 30 stycznia 2012. Jadąc na południe na enklawę dawnej zabudowy natrafiamy przy wylocie ulicy Cecylii Śniegockiej.
Zacznijmy od budynku pod numerem 207, na rogu Czerniakowskiej i Śniegockiej. Budynek powstał w latach 1938-39. Był to czteropiętrowy dom narożny. Został dość mocno uszkodzony w 1944 roku. Po zakończeniu wojny częściowo obniżony poprzez rozbiórkę części zniszczonego czwartego piętra.
Po lewej widać jak się mi zaprezentował w lutym 1999 roku, gdy trwały przygotowania do budowy nowego bloku w sąsiedztwie i obecnie (po prawej):
Jak prezentował się ten fragment Powiśla można zobaczyć na planie Warszawy z 1967 roku.
Poniżej plany Warszawy z lat: 1970, 1973 i 1978.
Warto też zwrócić uwagę na linie autobusowe. Po wojnie na Czerniakowską nie wróciły tramwaje kursujące tu w kierunku Wójtówki, Czerniakowa, Sadyby i Wilanowa od 1922 do 1944 roku. w 1955 zawitała tu linia 108 w drodze z placu Trzech Krzyży na Siekierki. W 1963 roku jej przebieg zmodyfikowano prowadząc go od Książęcej przez Rozbrat, Górnośląską do Czerniakowskiej. W 1968 roku wycofano ją, w związku z likwidacją odcinka od Górnośląskiej do Fabrycznej.
Kolejną linią, jaka tu dotarła było 166 w roku 1967. Linia ta jadąc z Młynowa, ze skrzyżowania obecnej Płockiej (ex Lumumby) i Młynarskiej, przez plac Trzech Krzyży i Książęcą docierała na Czerniakowską. Pętlą było kryterium uliczne w postaci Zagórnej, Solca, Mącznej i Górnośląskiej. Od 1968 do 1974 roku trasa przebiegała ulicami Rozbrat, Śniegockiej, Czerniakowską i Górnośląską do Rozbrat. W 1974 roku 166 wycofano z Czerniakowskiej przenosząc pętlę na parking przy Torwarze.
Na koniec jeszcze rzut oka na powód likwidacji części Czerniakowskiej. Są to trzy bloki osiedla "Torwar".
Trzy bloki osiedla "Torwar" są znacznie bardziej znane niż kameralny obiekt przy Szwoleżerów. Pierwotnie miały to być dwa budynki po 24 piętra. Jednak taki projekt nie znalazł uznania wykonawców mających problem ze sprzętem do budowy tak wysokich budynków. Ostatecznie powstały więc trzy budynki po 16 pięter. Bloki ze względu na sposób rozplanowania bywają czasem nazywane iksami. Wyróżniają się również kształtem balkonów. Warto dodać, że mają starszego krewniaka na Ochocie, przy skrzyżowaniu Grójeckiej z Niemcewicza z 1961 roku. Tamten blok również projektował Zdanowicz razem z Jerzym Baumilerem.
- DST 41.48km
- Teren 0.10km
- Czas 02:11
- VAVG 19.00km/h
- VMAX 37.10km/h
- Temperatura 23.4°C
- Podjazdy 31m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
28 Potocka - Młociny
Czwartek, 15 sierpnia 2013 · dodano: 09.09.2013 | Komentarze 3
Pojechałem bowiem szukać tramwajowych śladów, ale na początek całkiem sympatycznym zbiegiem okoliczności na placu Narutowicza natrafiłem na wagon K-403 świeżo po remoncie. O wagonach typu K pisałem w końcu marca, przy okazji rowerowego oglądania wagonu K-433, ustawionego jako pomnik na Lesznie. Wagon K-403 jest pierwszym wagonem tego typu jaki stał się zabytkiem techniki. Obecnie został odbudowany tak, że wygląda tak, jak wagony K pod koniec swojej liniowej eksploatacji w latach 70.
Berlinka po remoncie© oelka
Dlatego też rozpoczęcie budowy linii tramwajowej powitałam z wielkim entuzjazmem i bardzo uważnie obserwowałam jej postępy. Często, wracając wieczorem do domu wraz z przygodnymi towarzyszkami moich pieszych wędrówek. Prowadziłam rozmowy, których jedynym tematem była budowa „naszej” linii tramwajowej. Nareszcie, w dniu 7. XI. br ., w 36 rocznicę Wielkiej Rewolucji Październikowej, w godzinach popołudniowych ruszył na otwarcie nowej linii tramwajowej pierwszy wóz, udekorowany girlandami, witany radośnie na trasie przez młodzież szkolną i licznych mieszkańców Młocin, którzy obecnie będą mogli w większej mierze, niż dotychczas korzystać z rozrywek kulturalnych stolicy.
Nowa linia tramwajowa, oddana do użytku dalekiemu przedmieściu wielkiej socjalistycznej Warszawy, świadczy o trosce, jaką państwo ludowe otacza człowieka pracy, o jego pokojowym budownictwie.
W imieniu mieszkańców Młocin składam budowniczym nowej linii, którzy nie szczędząc sił wykonali swoje zobowiązanie i ukończyli budowę w terminie - serdeczne podziękowanie”.
Nowa trasa otwarta na okrągła 36 rocznicę Wielkiej Rewolucji Październikowej liczyła sobie 3,5 kilometra. Ja jednak trzymając się trasy uruchomionej tego dnia linii 28 zacznę od pętli przy Potockiej.
Linia 28 kursowała na Młociny z przerwą. Jej pierwotna trasa wiodła z pętli przy Potockiej Słowackiego i Marymoncką prosto na Młociny. Bez zmian kursowała w latach 1953-65. W dniu 25.04.1965 linię skasowano, a jej trasę przejęła kursująca z Banacha przez al. Niepodległości, Chałubińskiego, Marchewskiego (ob. al. Jana Pawła II), Stołeczną (ob. ks. Popiełuszki) do Potockiej. Po skasowaniu 28. doszedł odcinek na Słowackiego i Marymonckiej. W dniu 3.05.1967 linię 29 ponownie skrócono do Potockiej, uruchamiając 28 na wydłużonej w stosunku do pierwotnej trasie od Potockiej przez Słowackiego, Mickiewicza, Międzyparkową, Buczka (ob. Słomińskiego), Most Gdański, Starzyńskiego, al. Stalingradzką (ob. Jagiellońska) do pętli Żeran FSO). I ta trasa pozostała bez zmian do momentu skasowania trasy na Marymonckiej i Pułkowej, od odgałęzienia trasy do Huty wzdłuż ulicy Pstrowskiego (ob. Zgrupowania AK "Kampinos").
Całość trasy pokazuje, o dziwo jak na plany z lat 60. stosunkowo dokładnie plan Warszawy z 1958 roku. Od lewej - od Potockiej po Młociny na ostatnim arkuszu.
W sezonie letnim 1964 roku w dni świąteczne na Młociny docierała z Wilanowa linia tramwajowa Z. Kolejny raz na lato uruchomiono ją w 1966 i ostatni raz w 1967 roku.
Tymczasem pora wyruszyć już na trasę linii 28. Część trasy wiodła torami położonymi jeszcze przed wojną. Na Marymont przez Słowackiego i Potocką tramwaje linii 15 dotarły w 1924 roku. Pętla przy Potockiej jest nieco młodsza. Powstała najpewniej w latach 30. Od 1936 do 1938 roku korzystała z niej siedemnastka. Na początek pętla, widziana od strony wyjazdu:
Trasa od pętli w stronę Podleśnej prowadzi przez jedno z najbardziej terenowo urozmaiconych miejsc w Warszawie - Dołek Słodowiecki. Zniwelowała to częściowo budowa al. Armii Krajowej jako części Trasy Toruńskiej. Obecnie zamiast zjazdu jest podjazd na wiadukt, który wraz z opisem wypadku tramwajowego (ciągnąca dwa zimne wagony 13N, gospodarcza "Berlinka" ześlizgnęła się na nadjeżdżający skład linii 28) prezentowałem 7 maja 2012.
Odsyłam również do dyskusji na Skyscrapercity, gdzie można zobaczyć na historycznym zdjęciu, jak to miejsce wyglądało w latach 60.
Warto też spojrzeć w bok, w prawo, gdzie zachowały się jeszcze ślady dawnego Marymontu. Okolicę trasy pomiędzy ulicami Żeromskiego i Podleśną prezentowałem rok temu, 2 sierpnia.
Dzisiaj tylko widok od Podleśnej w stronę obniżenia przy wylocie ulicy Zabłocińskiej, które nie jest tak strome jak to w miejscu obecnej al. Armii Krajowej. Niemniej zdarzało się jeszcze kilka lat temu, zanim powrócono do montowania piasecznic w Warszawie, że tramwaje podczas mżawki, lub jesienią, gdy na torach leżą mokre liście miewały poważne problemy z pokonaniem tutejszych podjazdów.
Dalej trasa przypomina linię kolejową. Tu widziana z przystanku "Las Bielański 04" w stronę Młocin.
Dalej jest przystanek "Przy Agorze" gdzie kiedyś znajdowała się jednostka wojskowa opisana przeze mnie rok temu w maju wraz z nieistniejącym lotniskiem na Bielanach. Następny przystanek to "Cmentarz Włoski". Cmentarz założony został w latach 1926-27 i jest miejscem spoczynku żołnierzy włoskich pojmanych przez armię niemiecką podczas I wojny światowej, a także tych, którzy zmarli lub zginęli w obozach jenieckich lub koncentracyjnych podczas II wojny światowej.
Po prawej na drugim zdjęciu widać przejazd pod Trasą Mostu Północnego.
Jest to widok w stronę przystanku przy ulicy Muzealnej od wylotu ulicy Farysa.
Po minięciu ulicy Farysa docieramy do miejsca gdzie obecnie znajduje się na poboczu stacja benzynowa. Tuż za stacja znajdował się wjazd na pętlę tramwajową. Czyli w miejscu skąd wykonałem to zdjęcie.
Położenie pętli ilustruje dość dobrze schemat numer 53 w zestawieniu Leszka Pohorylesa seniora KMKM-u w Warszawie zamieszczony przez Trasbus.
Teren po likwidacji pętli zamienił się w ogródki działkowe. Dzisiaj też już nie istniejące. Obecnie cała równia pętli jest gęsto porośnięta drzewami i krzakami. Ciężko jest zrobić jakieś zdjęcie. Jakoś się jednak udało, co widać poniżej.
W nieco innym ujęciu widać pętlę na zdjęciu z wagonem Tatra T1-502. W miejscu po prawej stronie zdjęcia według relacji Weldona na Werttrew'ie były schody na ulicę Abecadło. Obecnie w ich miejscu są tylko wąskie schodki, z czasów istnienia w tym miejscu ogródków działkowych.
Zdjęcie po lewej to dawne wyjście z pętli na ulicę Papirusów. A po prawej widok z tego przejścia na Park Młociński.
Na zdjęciu po lewej widać tabliczkę z nazwą ulicy według dawnego wzoru. Takie tabliczki umieszczano przy narożnikach ulic. Tu akurat przy przejściu od pętli.
Na koniec jeszcze dom drewniany na Młocinach, przy ślepym odcinku ulicy Prozy, za skrzyżowaniem z ulicą Farysa:
- DST 57.69km
- Teren 2.70km
- Czas 02:47
- VAVG 20.73km/h
- VMAX 38.00km/h
- Temperatura 23.4°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Generał Walter w Falenicy
Niedziela, 11 sierpnia 2013 · dodano: 02.09.2013 | Komentarze 4
Generał Walter ostał się w Falenicy© oelka
Urodził się w Warszawie, ale od początku I wojny światowej przebywał w Rosji. Wziął udział w rewolucji październikowej, potem w walkach z "białymi" i w wojnie polsko-bolszewickiej w 1920 roku, oczywiście jako żołnierz Armii Czerwonej pod dowództwem Tuchaczewskiego w czasie tej wojny został ranny i resztę wojny spędził na leczeniu. Pnąc się po szczeblach kariery został też w 1928 roku oficerem wywiadu wojskowego Razwiedupremu czyli GRU.
W latach 1936-38 brał udział w wojnie domowej w Hiszpanii, oczywiście po stronie republikanów występując tam pod pseudonimem "generał Walter".
W tym czasie poznał i zaprzyjaźnił się z Hemingwayem, który upodobnił do niego jednego z bohaterów swojej powieści Komu bije dzwon - generała Golza.
Po powrocie do ZSRR podobnie jak większość osób powiązana z GRU został aresztowany, szczęśliwie dla siebie nie został zamordowany, a w 1940 roku zwolniono go.
Podczas najazdu Niemców w 1941 roku dowodził 248 Dywizji Strzelców na Froncie Zachodnim. Jego dywizja została rozbita w trakcie odwrotu w bitwie pod Moskwą. Przetrwało z 10 tysięcy... pięciu żołnierzy. Powodem były decyzje Świerczewskiego podejmowane pod wpływem alkoholu.
Potem brał udział w tworzeniu Polskich Sił Zbrojnych w ZSRR. Najbardziej widoczny był w wiosną 1945 roku dowodząc 2 Armią Wojska Polskiego, podczas forsowania Nysy Łużyckiej. Decyzje podejmowane w stanie upojenia alkoholem i chęć szybkiego zdobycia Drezna spowodowała bardzo duże straty wśród żołnierzy. Świerczewski był opisywany jako człowiek, który "kulom się nie kłaniał". Jednak często ta rzekoma odwaga była po prostu efektem alkoholizmu. Mimo wszystko po wojnie został awansowany na generała broni. Miał swój udział w skazywaniu żołnierzy AK na śmierć, odmawiając im prawa łaski. Był członkiem PPR, posłem do KRN-u, a na koniec wiceministrem Obrony Narodowej. Zginał w zasadzce zorganizowanej przez UPA w Bieszczadach podczas inspekcji garnizonów wojskowych. Część historyków uważa, że Świerczewskiego poświęcono celowo, aby z jednej strony pozbyć się wiecznie pijanego i skłóconego z podwładnymi generała, a z drugiej mieć powód do rozprawy z partyzantką UPA oraz tubylcami w Bieszczadach. Potem PRL-owska propaganda kreowała Świerczewskiego na bohatera różnych wojen przemilczając jego alkoholizm i porażki poniesione na froncie.
W Warszawie został patronem znacznej części Trasy W-Z. Jego imię otrzymała w 1949 roku ulica od Radzymińskiej, aż do mostu Śląsko-Dąbrowskiego wchłaniając dawną Zygmuntowską, a na lewym brzegu od mostu do skrzyżowania z Wolską i Młynarską. Tu zniknęło Tłomackie i część ulicy Leszno do Wroniej. Obecnie cała al. Świerczewskego to al. Solidarności. Niezależnie od tego stawał się patronem ulic czy szkół w różnych miejscowościach. Tak też najpewniej było i w Falenicy, najpewniej przed 1951 rokiem, gdy włączono jej w granice Warszawy. Ponieważ ulica Generała Waltera nie kolidowała swoją nazwą z al. Świerczewskiego w centrum, pozostała. A Świerczewski miał w Warszawie w ten sposób aż dwie ulice.
Z tym, że leżąca na uboczu ulica gen. Waltera umknęła jakoś podczas dekomunizacji ulic w latach 90. XX wieku i nazwa trwa do dzisiaj.
Jest to drugi znany w Warszawie przypadek gdy jedna osoba jest patronem dwóch ulic. O ulicach poety epoki romantyzmu, lirniku wioskowym Ludwika Kondratowicza występującego też pod pseudonimem Władysława Syrokomli, o czym pisałem tu 27 czerwca tego roku.
Drugi powód to pętle autobusowe w Falenicy.
Najstarsza z nich to pętla przy ulicy Bysławskiej. Linia 113 dotarła tu 60 lat temu, 18.10.1953 roku. Z pętli w Falenicy korzystała do 30 października 1958, roku gdy zamiast niej na Bysławską dotarła linia 146 z Ronda Waszyngtona.
A teraz powróćmy jeszcze do linii 113, która po uruchomieniu linii 146 zaczęła kursować do pętli w Błotach, istniejącej już wcześniej od 1955 roku.
W 1954 roku uruchomiono linię 113 bis. Były to wspomagające 113 kursy z placu Trzech Krzyży do skrzyżowania Bysławskiej z Wałem Miedzeszyńskim.
113 bis dotarł tu 20 września 1954. Korzystała z niej do 6 września 1955 gdy przedłużono go do nowozbudowanej pętli w Błotach, o której pisałem powyżej. Linia ostatecznie zniknęła z Falenicy 1 listopada 1957 roku. W tym czasie najpierw pętla w Błotach (od 16.09.1956) a potem od 1 listopada 1957 na skrzyżowaniu Wału i Bysławskiej zyskała też kolejnego użytkownika. Już 16 września 1956 uruchomiono podmiejską linię do Świdrów Małych w Józefowie o numerze 132. Niecały rok później 19 stycznia 1957 zmieniła ona oznaczenie na "S", by już 17 listopada 1957 otrzymać numer 202, tak jak niemal wszystkie linie opuszczające granice Warszawy. Linia ta aż do 11 października 1970 roku korzystała z pętli przy skrzyżowaniu Bysławskiej i Wału Miedzeszyńskiego. Wówczas to została przedłużona do pierwszej z opisanych dzisiaj pętli, gdzie znajdowała się ekspedycja MZK, co miało ułatwić kontrolę regularności kursowania. Był to jednocześnie koniec istnienia pętli na skrzyżowaniu Wału i Bysławskiej.
Falenica i linie autobusowe na planie Warszawy z 1958 roku:
Na koniec dom przy narożniku Początkowej i Zapomnianej. Jest to dość duży budynek widoczny tu od strony ulicy Początkowej.
