Marszałkowska - pl. Konstytucji - Śniadeckich - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Chmielna - al. Jana Pawła II - Chmielna - Miedziana - Pańska - Wronia - Prosta - Karolkowa - Szarych Szeregów - Zegadłowicza - Kasprzaka - Brylowska - Szarych Szeregów - Krzyżanowskiego - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Górczewska - Grodkowska - Budy - Konarskiego - Powstańców Śląskich - pl. Kasztelański - Strąkowa - Boznańskiej - Jana Olbrachta - Batalionu "Parasol" - Elekcyjna - Górczewska - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Waryńskiego - pl. Konstytucji - Marszałkowska

Niemal jak w kołchozie, czyli radzieckie ślady na Jelonkach © oelka

Jadąc na Jelonki, trzeba było wybrać sobie drogę. Tym razem padło na Górczewską, gdzie dawno już nie jechałem dalej niż do ulicy ks. Janusza. Już samo to skrzyżowanie jest miejscem ciekawym. Chociaż może obecnie fatalnym wizualnie, ze względu na bazar schowany za metalowym płotem. Jednak ów bazar zajął miejsce kiedyś ważne dla komunikacji miejskiej w tym rejonie. 2 grudnia 1928 roku otwarto nową trasę tramwajową prowadzącą od Wolskiej Młynarską i Górczewską, aż do ówczesnych granic Warszawy. Z placu Unii Lubelskiej przez Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście zaczęła tu docierać linia 9. W 1933 roku od tej pętli przez ulice ks. Janusza i drogą forteczną na Boernerowo pojechała linia B. Trasy na księcia Janusza zaprzestano używać po zbudowaniu trasy w ciagu Młynarskiej i Obozowej w 1937 roku. Jeszcze do wybuchu wojny w 1939 roku przez ks. Janusza kursowała nocna linia 90. W okresie okupacji docierała tu linia 16. Po wojnie trasy na Górczewskiej nie odbudowano. W 1961 roku przypomniano sobie o dawnej pętli tramwajowej. Teraz jednak kończyła tu przyśpieszona linia 309 powstała na bazie linii zwykłej 145 wycofanej z ulic Koła, ze względu na ich bardzo zły stan. Rok później została przekształcona w linię zwykłą 155, która również w tym miejscu kończyła trasę do 1968 roku. W latach 1964-67 roku w to miejsce docierała linia pośpieszna B. Z użytkowania pętli zrezygnowano w 1970 roku, gdy zlikwidowano linię nocną 614.

Jadąc dalej wijącą się po ob u stronach Górczewskiej drogą dla rowerów, dojeżdżamy na wiadukt. Jest to pogranicze Ulrychowa i dawnej wsi Górce. Dokładniej jej części pod nazwą Nowe Górce. Tu w 1952 roku zbudowano linię kolejową (formalnie łącznice) nr 509 łączącą stację Warszawa Główna Towarowa z Warszawą Gdańską. Liczy sobie 10 kilometrów. W ten sposób pociągi towarowe nie musiały jechać przez Czyste, a więc okolice Warszawy Zachodniej. Miało to też zapewne i podtekst militarny. Zbombardowanie przez wroga torów na Czystem koło Warszawy Zachodniej zablokowałoby skutecznie ruch kolejowy w węźle warszawskim,czego dzięki istnieniu tego połączenia można uniknąć. Tutaj też zlokalizowano stację Warszawa Jelonki (km 3,500) obsługującą kiedyś dość sporą liczbę bocznic na czele z tymi z zakładów Nowotki (Wola) oraz innych w pobliżu. Także ruch na linii 938 Warszawa Jelonki - Radiowo. Na jej końcu zaczynają się tory Huty Warszawa. Po drodze na Młociny istniała jeszcze bocznica na lotnisko Babice wprowadzona od strony Boernerowa (o lotnisku i Boernerowie napisałem tu 12 sierpnia 2012 roku), do kotłowni obsługującej teren Wojskowej Akademii Technicznej, oraz bocznica szlakowa obsługująca poligon.

Do początku lat 70. Górczewska przecinała tory w poziomie i dalej przechodziła przez środek dawnej wsi. 1 maja 1974 roku otwarto wiadukt i nową jezdnię Górczewskiej omijającą Górce, poprzez zbudowanie prostego odcinka w obecnym śladzie ulicy. Przy okazji warto wspomnieć, że do początków tego wieku Górczewska była wąską ulicą. Obecnie są to dwie jezdnie po trzy pasy ruchu, pompujące ruch samochodów aż po skrzyżowanie z Okopową.
Jedna dawna pętla już tu dzisiaj była to teraz kolejna. Tym razem wyłącznie autobusowa. W 1954 roku dotarła tu linia 109, wcześniej kończąca swoją trasę na księcia Janusza. Początkowo kursowała z Młynarskiej. W 1956 roku wydłużona została do Emilii Plater w okolice Pałacu Kultury. 109 korzystało z tej pętli do 1972 roku, gdy zostało wydłużone na Stare Bemowo (Boernerowo). W latach 1978 - 79, kończyła tu linia szczytowa 309, wspomagająca linię 109. Z innej strony dotarła tu linia 106, która po kilku wydłużeniach swojej trasy poprzez ulicę Konarskiego dotarła na pętlę Nowe Górce w 1961 roku. Wcześniej kończyła u zbiegu Konarskiego i Powstańców Śląskich. Kończyła tu swoją trasę do 1984 roku.W 1961 roku powołano do życia linię 306, która kursowała z tej pętli na Emilii Plater. W 1964 roku przekształcono ją w linię całodzienną 163. Z tej pętli korzystała do 1978 roku. Od 1975 do 1984 roku docierała tu przyśpieszona linia 406. Zbudowanie Trasy Łazienkowskiej zaowocowało zmianą trasy linii pośpiesznej K, którą w tym momencie skierowano z Grochowa do pętli przy dawnym przebiegu Górczewskiej. Wytrwała tu do 1979 roku. Końcem użytkowania tej pętli stało się otwarcie nowej pętli autobusowej w pobliżu skrzyżowania Górczewskiej i Lazurowej. Krajobraz na tym terenie zaczął się zmieniać na dobre w 1982 roku, gdy podjęto budowę osiedla mieszkaniowego "Górce", według projektu Janiny Roguskiej dla spółdzielni mieszkaniowej "Wola".

Zakręt w lewo prowadzi do ulicy Konarskiego a ta prosto do samego środka Osiedla Przyjaźń. Dokładnie na osi ulicy Konarskiego znajduje się pawilon numer 85, widoczny na zdjęciu poniżej. Numer nie ma związku z ulicą. Osiedle Przyjaźń jest bowiem jak ze złego snu listonosza. Jest jedna ulica Konarskiego a reszta dróg nie posiada nazw. Poszczególne budynki są ponumerowane po kolei, ale bez związku z istniejącą siecią uliczną.



Historia tego osiedla związana jest z Pałacem Kultury i Nauki, oraz z ambasadą Związku Radzieckiego a obecnie Rosji przy Belwederskiej. Osiedle Przyjaźń powstało na potrzeby budowy Pałacu Kultury i Nauki. Gdzieś trzeba było skoszarować robotników z ZSRR, mających pracować na budowie PKiN, oraz budowanej w tym samym czasie ambasady. Umowę dotyczącą budowy Pałacu Kultury podpisano 5 kwietnia 1952 roku. Już w tym czasie ruszyła budowa osiedla dla radzieckich budowniczych, o czym pisała "Stolica" w numerze 9 z 1 maja 1952 roku:

Osiedle mieszkaniowe dla budowniczych

Dla radzieckich budowniczych Pałacu Kultury i Nauki powstaje w Jelonkach pod Warszawą specjalne osiedle mieszkaniowe, budowane kosztem ZSRR. Za 3 lata, po ukończeniu prac związanych z budową Pałacu osiedle to przekazane zostanie ludności Warszawy. Budowa osiedla, które będzie się składało z 200 domków jedno i wielorodzinnych, zakończona zostanie w sierpniu. Osiedle to, podobnie jak wszystkie warszawskie osiedla mieszkaniowe, wyposażone zostanie we własne urządzenia gospodarcze, socjalne i kulturalne. Powstanie tam obszerny lokal klubowy, kina, ambulatoria, sklepy, stołówki, boisko sportowe, baseny, korty tenisowe itp. Bogata zieleń osiedla stanowić będzie Jeden z jego zasadniczych elementów. Zostanie tam zasadzonych około 40.000 krzewów i 4.000 dekoracyjnych drzew z pozostawieniem istniejącego drzewostanu. Sieć asfaltowych dróg i ulic o łącznej długości około 8 km zapewni dogodną komunikację wewnętrzną. Wszystkie budynki zostaną skanalizowane, zelektryfikowane i zradiofonizowane. Centralna kotłownia zapewni całemu osiedlu energię cieplną.



Na czterdziestohektarowym obszarze budowy osiedla każdy dzień dyktuje coraz szybsze tempo pracy. Im prędzej zostaną wykonane domy mieszkalne, tym szybciej będą mogli tu zamieszkać radzieccy budowniczowie, tym szybciej ruszy budowa Pałacu. Budowa osiedla prowadzona systemem potokowym obejmuje już prawic cały teren, Blisko połowa obiektów znajduje się w realizacji - l maja w dwudziestu kilku domach zamieszkali już pierwsi radzieccy budowniczowie. Na budowie osiedla dokonano pierwszych prób pracy radzieckimi maszynami do kopania rowów pod instalacje wodno-kanalizacyjne. W czasie tych prób koparka wykonała w ciągu 6 godzin ponad 60 m. b. rowu. Pracę tę musiałoby wykonać w tym czasie ręcznie 300 ludzi. Świetnie zorganizowane kombajny w niezwykle szybkim tempie przeistaczają puste pola Jelonek w willowe miasto-ogród. Nieprzerwanym transportem dostarczane ze Związku Radzieckiego elementy prefabrykowane, urządzenia wnętrz oraz dokumentacja techniczna gwarantuje szybkie i terminowe ukończenie osiedla, na które oczekują budowniczowie warszawskiego Pałacu Kultury i Nauki.

Poniżej pawilon numer 83. 

Podobno baraki te zostały sprowadzone na Jelonki z położonego koło Olsztynka Stalagu I-B "Hohenstein".
Natomiast znajdująca się na terenie Osiedla Przyjaźń kolonia domków jednorodzinnych ma podobno pochodzić z Finlandii. Trudno w tej chwili jednoznacznie określić ich pochodzenie. Poniżej jeden z domków w stanie zbliżonym do oryginalnego. Dom nr. 180:

Warto wspomnieć, że o domki fińskie gościły na blogu 11 grudnia 2011 roku oraz 29 czerwca 2011. Tego typu osiedla powstały również na Śląsku. Przykład z Ochojca, z Katowic można zobaczyć na blogu pisanym przez angelino we wpisie z 1 grudnia 2013.
W czasie gdy mieszkali tu robotnicy budujący PKiN osiedle było ogrodzone, pilnowane. Bez dostępu dla osób z zewnątrz. Ogólnodostępne stało się dopiero po wyprowadzce robotników związanej z zakończeniem budowy Pałacu Kultury oraz amabasady ZSRR przy Belwederskiej w 1955 roku. Osiedle po remoncie przekazano na akademiki dla studentów, a domki na miejszkania dla kadry naukowej uczelni w Warszawie. W jednym z budynków numer 88 mieściło się kino "Dar".

Wracałem przez starszą część Jelonek. Tu w części bliższej Woli, jeszcze przed torami kolejowymi również można kilka drewnianych budynków o zdecydowanie już polskim pochodzeniu. Wszystkie zebrane są niemal w jednym miejscu. Na początek dwa budynki przy Strąkowej 9, z tyłu zaś Strąkowa 7, wyglądająca na typowy dom wiejski.

Kolejny stojący po sąsiedzku to dom pod adresem Strąkowa 5.

Osiedle Przyjaźń jest chyba anjwiększym obecnie skupiskiem zabudowy drewnianej w Warszawie. Dotychczas prezentowałem głównie drewnianą architekturę linii otwockiej. Na razie istnieje, niemniej co jakiś czas pojawiają się pomysły jego "modernizacji".

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja- Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Lwowska - Piękna

Nie będę pływał w żaden sposób, chociaż pogoda jest całkiem łagodna jak na luty, który jest na ogół najzimniejszym miesiącem w ciągu roku. Bo mimo związanego z wodą znaku ziodiaku, oraz miejsca urodzenia tuż nad Wisłą jakoś mnie to szczególnie nie pociąga.
Jako, że czasem lubię działać po swojemu, inaczej niż wszyscy, więc w lutym wracając z Miedzeszyna obejrzałem nadwiślańskie baseny i ośrodki żeglarskie. Jednak na początek aby było równie przewrotnie zdjęcie... toalety.

Tam gdzie król pójdzie piechotą © oelka

Do toalety zbudowanej przy plaży koło Wybrzeża Szczecińskiego i Mostu Poniatowskiego jeszcze powrócę. A teraz to co było po drodze. W ubiegłym roku prezentowałem tu 13 maja 2013 roku, przystań "SUM" należącą do Polskiego Związku Wędkarskiego, oraz ich sąsiadów z Warszawskiego Klubu Wodniaków PTTK. Dzisiaj kolejne takie obiekty, położone nieco bliżej centrum Warszawy.
Na początek baseny należące kiedyś do Warszawskich Zakładów Przemysłu Odzieżowego "Cora" mieszczących się kiedyś przy ulicy Terespolskiej 4. Baseny powstały gdzieś chyba w latach 60., znajdują się na granicy pomiędzy Gocławiem i Saską Kępą, przy Wale Miedzeszyńskim 345.


Warto zwrócić uwagę na dwie rzeczy. Baseny stały się miejscem zamieszkania dla dwóch Ikarusów wycofanych już z ruchu, pochodzących z MZA: niewidocznej na zdjęciu solówki Ikarusa 260.73A-6381 oraz dla Ikarusa 280.70E-5716, który widać w głębi za drzewem. Bardzo interesującym zabytkiem są latarnie oświetlające baseny z oprawami świetlówkowymi w rodzaju OUSF, OUKS czy też 10J.
Kolejny ciekawy obiekt to Yacht Klub Polski (YKP). Jest to organizacja z długim życiorysem. YKP powołany został w 1924 roku. Pierwszą przystań w Warszawie otwarto w 1925 roku. Była to jednostka pływająca zakotwiczona poniżej Mostu Poniatowskiego. Stałe obiekty pojawiły się w  1929 roku przy Miedzeszyńskiej 2, powyżej plaży Kozłowskiego. Zarówno halę dla łodzi i jachtów, jak też budynek klubowy zaprojektował inż. arch. Ernest Fryzendorf, będący członkiem klubu. Budynki zostały zniszczone w czasie oblężenia Warszawy w 1939 roku.
Po wojnie Yacht Klub reaktywował się już w 1945 roku. Oddział warszawski uzyskał na potrzeby budowy przystani nowy teren przy Wale Miedzeszyńskim u wylotu ulicy Wersalskiej. W 1950 roku władze postanowiły zlikwidować YKP. Prace komisji likwidacyjnej przeciągnęły się do 1956 roku. Po ówczesnych zmianach udało się przerwać likwidację i przywrócić normalną działalność YKP. Niestety teren przy Wale Miedzeszyńskim przepadł. Udało się otrzymać nowe miejsce przy Wale Miedzeszyńskim 377. Za siedzibę klubu służył początkowo przebudowany na hulk dawny holownik "Ziemowit". W 1963 roku rozpoczęto budowę obecnej stałej siedziby. Jest to ciekawy modernistyczny budynek nieco swoją architekturą przypominający "podwieszany" gmach ambasady francuskiej przy ulicy Pięknej.


Niemal po sąsiedzku ulokowała się przystań Ligi Przyjaciół Żołnierza (od 1962 roku Liga Obrony Kraju) przy Wale Miedzeszyńskim 379. Budynek przystani zaprojektował Janusz Mariański z Miastoprojektu Warszawa. Budynek przystani powstał w 1953 roku. Obecnie po przebudowie Wału Miedzeszyńskiego budynek znalazł się niemal na poziomie jezdni. Do czasu przebudowy jezdnia znajdowała się o metr niżej. Przed frontem budynku w stronę wejścia przy latarni "morskiej" znajdował się taras. Dzisiaj z trudem wystający powyżej poziomu chodnika.



Dalej znajduje się między innymi teren MPWiK oraz przystań Związku Zawodowego Pracowników Łączności, przez co można rozumieć było pocztę, czy telekomunikację. Kolejny obiekt, na który zwróciłem uwagę, to znajdujący się w cieniu Trasy Łazienkowskiej ośrodek, kiedyś należący do MZK, przy Wale Miedzeszyński 391. Teren został zagospodarowany w latach 60. Po podziale MZK w 1994 roku powstała, założona przez związki zawodowe z TW, MZA i ZTM Spółdzielnia Usług Socjalnych, która przejęła dawne ośrodki wczasowe MZK.



Kolejny obiekt jest w pewnym sensie związany z koleją. Budynki tej przystani, przy Wale Miedzeszyńskim 397 powstały w latach 1947-48. Projekt sporządzili panowie Arseniusz Romanowicz i Piotr Szymaniak, znani znacznie bardziej z kolejowych projektów, szczególnie przystanków linii średnicowej. Budynek wzniesiono dla YMCA Polska. Niestety polski oddział Związku Chrześcijańskiej Młodzieży Męskiej, czyli Young Men's Christian Association (YMCA) niedane było się zbyt długo nacieszyć swoją przystanią, gdyż już w 1949 roku władza ludowa zlikwidowała organizację z racji miejsca powstania związaną z wrogimi w tym czasie Stanami Zjednoczonymi. Sama przystań po nacjonalizacji przeszła w związku z tym w ręce Młodzieżowego Domu Kultury obecnie jest to Międzyszkolny Ośrodek Sportowy nr. 2. Aktualnie urzęduje tu od 2008 roku również Warszawski Okręgowy Związek Żeglarski (obecnie Warszawsko-Mazowiecki Okręgowy Związek Żeglarski)


Ten ciekawy pawilon niemal zniknął pod wiaduktami Trasy Łazienkowskiej. Zdjęcie jest więc o tyle niepowtarzalne, że obecnie, gdy rozebrano zniszczony wiadukt wjazdowy na Trasę Łazienkowską można je wykonać w takiej perspektywie. Na dole już widać zbrojenia podpory, która za chwilę ponownie zasłoni taką panoramę.
Niemal obok znajdują się baseny "Wisły", czyli zespół miejskich plaż zbudowany w latach 1971-72 według projektu Danuty Bredy-Brzuchowskiej i Juliana Brzuchowskiego. Większość obiektów została schowana pod ziemią, czyli poniżej nawierzchni Wału Miedzeszyńskiego. Powyżej znajdują się tylko daszki nad schodami i pawilony gastronomiczne na obu końcach.


Obecnie baseny są mocno zaniedbane. Czynna jest tylko połowa z nich, położona bliżej wylotu ulicy Zwycięzców. Te bliżej Mostu Poniatowskiego są zasypane ziemią. Kiedyś baseny miały wizualną łączność z brzegiem Wisły, obecnie ten widok zasłaniają drzewa, które wyrosły w ostatnich mniej więcej trzydziestu latach.
Na koniec pokazywana już na samym początku toaleta, wypożyczalnia sprzętu sportowego i przyszła kawiarnia czy też restauracja.


Obiekt wzbudził sporo dyskusji i nawet żartów, gdy okazało się, że kosztował 4,6 mln złotych. Jednak nie jest to zestaw plastikowych kabin przywożonych samochodem. Za tę kwotę powstały dwa niewielkie pawilony, zbudowane w trudnym do zabudowy terenie zalewowym Wisły. Od strony rzeki znajduje się taras z opuszczanymi schodami, które w razie bardzo wysokiego poziomu wody można podnieść, aby nie blokowały jej przepływu. Budynek jest posadowiony na palach, całość stałej zabudowy znajduje się powyżej potencjalnej fali powodziowej. Obłożony został drewnem z modrzewia syberyjskiego. Projekt sporządziła Ponadto Grupa Projektowa.
Muszę przyznać, że jest to niebyt częsta niestety sytuacja, gdy podoba się mi współcześnie zbudowany obiekt i nie wygląda gorzej niż na wizualizacjach.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - al. Wieniawy-Długoszowskiego - Ostrobramska - Płowiecka - Grochowska - pl. Szembeka - Kordeckiego - Wspólna Droga - Grochowska - Omulewska - Łukowska - Białowieska - Poligonowa - Motorowa - Ostrzycka - al. Stanów Zjednoczonych - Afrykańska - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Sobieskiego - Belwederska - Klonowa - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Lwowska - Piękna

Wracając z Miedzeszyna pojechałem nieco dłuższą trasą przez Grochów. Plac Szembeka. Na teren Grochowa ostatnio zajrzałem 9 września 2013, krążąc po okolicy Ronda Wiatraczna. Dzisiaj postanowiłem wrócić nieco okrężną drogą. W ten sposób znalazłem się na placu Szembeka.

Kościół przy placu Szembeka © oelka

Najważniejsza budowla tego placu to kościół Najczystszego Serca Maryi zbudowany po 1934 roku według projektu Andrzeja Boniego. Jest zaadresowany do ulicy Chłopickiego pod numerem 2. Pierwotnie drewniany kościół stał po drugiej ulicy Chłopickiego. Przetrwał do 12 września 1944 roku, gdy spłonął w czasie gdy walk niemiecko-radzieckich. Parafia została erygowana 25 lutego 1925 roku. Decyzję o budowie obecnej świątyni podjęto w 1931 roku. Poświęcenie kamienia węgielnego odbyło się 10 czerwca 1934 roku. Świątynię w stanie surowym ukończono już podczas wojny w 1941 roku. Świątynia została konsekrowana 30 października 1949 roku przez Prymasa Stefana Wyszyńskiego wówczas arcybiskupa.

W dalsze okolice ulicy Chłopickiego zajrzałem 16 października 2011, do jak to wówczas określiłem "wrót kolejowego królestwa". Bo też ta część Grochowa ograniczona jest przebiegiem torów linii Kolei Nadwiślańskiej (Привислинская железная дорога - [Priwislinskaja żeleznaja doroga]) otwartej w 1877 roku. O tej linii kolejowej prowadzącej z Mławy do Kowla pisałem tu 14 lipca 2013 roku, pisząc o stacji w Falenicy.
Tymczasem spójrzmy na dom Karola Philipa przy Grochowskiej 38, pochodzący z lat 30. XX wieku. Patrząc na część okien zabitych deskami zastanawiam się czy nie będzie musiał ustąpić nowemu.

Część mojej dzisiejszej trasy pokrywała się z tą, z 12 lutego 2012, gdy mknąłem przez Grochów do Anina. Wówczas i dzisiaj przejeżdżałem ulicą Łukowską. Dzisiaj było już ciemno, ale wówczas jechałem za dnia. Tak samo jechałem też tędy do Mazowieckiego Parku Krajobrazowego 1 sierpnia 2010. Wówczas zrobiłem zdjęcie opuszczonego budynku przy Łukowskiej 64 jednak nie pokazywałem go wówczas, skupiając się na leśnych terenach Mazowieckiego Parku Krajobrazowego.

Teraz budynek wygląda gorzej, z częściowo zawalonym dachem. Niestety było zbyt ciemno, aby go ponownie uwiecznić w postaci zdjęcia.
Na koniec jeszcze jedno miejsce jakie tym razem znalazło się na mojej trasie, związane z tytułem wpisu.
Niedaleko od granicy Warszawy wyznaczonej początkiem ulicy Grochowskiej znajduje się pętla tramwajowa "Gocławek".  Można ją zobaczyć na przykład na planie Warszawy z roku 1958:


Powstanie tej pętli związane jest w pewien sposób z opisanym ostatnio przeze mnie Mostem Poniatowskiego i jego stuleciem. Most otwarto 9 sierpnia 1925 roku. Natomiast 1 listopada tego roku uruchomiono tytułową linię 24, która dotarła nową trasą przez Zamoyskiego i Grochowską od Zielenieckiej do Gocławka. Początkowo linia na Gocławek była jednotorowa. Dopiero później zbudowano drugi tor na całej trasie. Pętla istniejąca na pewno od 1929 roku posiadała tylko jeden tor bez możliwości ominięcia stojącego składu. Od 1933 roku na Gocławek dotarła linia 23. Po przywróceniu ruchu w czasie okupacji na Gocławek kursowały tu różne linie: 25, 6, 12 czy 27. Po zakończeniu wojny już 29 czerwca 1945 roku dotarła tu linia 2. Wiosną 1949 roku wstrzymano ruch i przekuto trasę z toru szerokiego 1525mm na normalny 1435mm. W czerwcu 1949 roku na Gocławek dotarła ponownie linia 24.  Potem również linia 3, 6, 23  i na koniec w 1963 roku 9. Pętlę do obecnego układu przebudowano w 1963 roku. Jeszcze przed wojną planowano przedłużenie trasy od pętli Gocławek do Wawra. Rozpoczęto nawet prace nad budową tej trasy. Niestety wybuch wojny przerwał je raz na zawsze.
Obecny wygląd pętli i dyspozytorni nie zmienił się od lat 60.

W czasie gdy wykonywałem to zdjęcie na pętli znajdowały się tramwaje - od lewej: 120Na-3180 (PESA 2011, zakład R2 "Praga") - linia 24; 120N-3115 (PESA 2007, R3 "Mokotów) - linia 9; 120Na-3133 (PESA 2010, R2)- linia 3.

Na koniec warto jeszcze wspomnieć o tworzeniu się Wirtualnego Muzeum Grochowa i Kamionka. Organizatorzy planują w tym roku wykłady na temat Grochowa i spacery po Grochowie w porze ciepłej.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Jazdów - Agrykola - Al. Ujazdowskie - Klonowa - Goworka - Puławska - Waryńskiego - Batorego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Bruna - Rakowiecka - Łowicka - Madalińskiego - św. Andrzeja Boboli - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

---

Viszontlátásro Ikarus. Gdyby ktoś nie znał języka naszych bratanków to po polsku można powiedzieć do widzenia Ikarusie.
O historii węgierskich autobusów pisałem tu na blogu 28 września 2012, gdy było wiadomo, że powoli żegnamy się z tą marką. Rok 2013 był rokiem pożegnań w transporcie publicznym. Zaczęło się od wagonów 13N, które doczekały się oficjalnego pożegnania 5 stycznia 2013. Bez rozgłosu z ulic Warszawy zniknęły Jelcze M121M i M181M, o czym pisałem 25 sierpnia 2013.
Na koniec od 30 listopada przestały wyjeżdżać na linie wszystkie pozostałe jeszcze Ikarusy. Początkowo miasto i MZA nie chciały urządzać pożegnania, ale urzędnicy musieli się ugiąć i dzięki temu 31 grudnia w godzinach południowych można było zobaczyć taki widok:

Pożegnanie Ikarusów © oelka

Trasa pożegnalnego przejazdu prowadziła z placu Bankowego przez Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Most Poniatowskiego, do pętli na Lubelskiej przy stacji Warszawa Wschodnia, następnie przez ulice Grochowa i Trasę Łazienkowską do alei Niepodległości, aleją Jana Pawła II na Włościańską.

W kolumnie jechały Ikarusy:

Wieczorem i w nocy Ikarusy obsługiwały jeszcze linię dowożącą na imprezę sylwestrową w okolicy przystanku Warszawa Stadion.

W 1981 roku Warszawa otrzymała pierwsze 67 solowych Ikarusów 260.04.  W 1982 roku kontynuowano te zakupy. W grupie importowanych wówczas autobusów obok sprowadzanych od roku solówek Ikarusów 260.04 znalazło się 17 autobusów w wersji 260.02 produkowanych dla NRD. Od naszych różniły się brakiem kabiny kierowców i odsuwanych okien, jednak nie wszystkich. W opisie zamieszczonym w Omni-busie można przeczytać, że te autobusy nie posiadały otwieranych okien. Z tego co pamiętam, to w lewej ścianie dwa okna posiadały odsuwane części. Były to okna na przeciwko drugich i trzecich drzwi. Pozostałe miały pełne szyby, co je odróżniało wizualnie od pozostałych Ikarusów 260 na ulicach. Latem taki pojazd nie był zbyt przyjaznym środkiem transportu. Ciekawe jak sobie z tym radzili Niemcy w NRD, gdzie klimat nie odstaje specjalnie od naszego? Interesujący nas egzemplarz również należał do tej serii. Do ruchu został włączony z numerem 246. Od 15.07.1982 stacjonował w zakładzie R9 "Chełmska" (opisanej u mnie na blogu 6 marca 2013). W 1985 roku został przekwalifikowany na naukę jazdy. Otrzymał numer 9009 i znalazł się na stanie Ośrodka Szkolenia Zawodowego MZK, dalej stacjonując przy Chełmskiej. W 1989 roku trafił do remontu na Włościańską, gdzie dokonano głębszej przebudowy w efekcie której z autobusu solowego wyszedł przegubowiec. Takie przebudowy MZK prowadziło od 1988 roku. Zbudowane w ten sposób autobusy przegubowe określano jako Ikarusy 280.T4. 9009 po przebudowie dalej służył jako nauka jazdy. W 2002 roku został sprzedany. Obecnie jest własnością Towarzystwa Miłośników Miasta Bydgoszcz znajdując się w bardzo złym stanie technicznym. Zanim jednak do tego doszło, latem roku 2000 udało się odmalować go według pierwotnego schematu według jakiego malowane były Ikarusy 280.11 i 280.26. Autobus posłużył do urządzenia kilku imprez. Podczas pierwszej z nich udało się odwiedzić trasy obsługiwane przez zakład R8 "Pożarowa". 9009 podczas tej kolejnych fotostopów podczas tej imprezy ucharakteryzowany był na Ikarusa stacjonującego na Pożarowej. Był to Ikarus 280.11-2493 z 1979 roku. W latach 1979-85 stacjonował na Woronicza, a następnie na Pożarowej, gdzie w 1990 roku został skreślony ze stanu. Jeden z fotostopów urządzono na ulicy Pożarowej, gdzie autobus pozował jako zjazd z linii pośpiesznej H obsługiwanej przez Pożarową do 1993 roku, gdy została zlikwidowana.

Jeden z kolejnych fotostopów odbył się w Legionowie. W końcu lat 80. uruchomiono kilka linii zwykłych kursujących poza granicami Warszawy. Takie linie obsługiwały Otwock (250, 251), Piaseczno (252) i Legionowo (253 i 254). Linia 254 kursowała na trasie:
Legionowo (Przystanek PKP) - Krakowska - Sobieskiego - PZPR - Kościuszki (ob. Piłsudskiego) - Handlowa - Legionowo (plac Kościuszki)
Linię uruchomiono w 1988 roku. W 1991 zmieniono oznaczenie na 719, która została zlikwidowana w 1992 roku. Zdjęcie pokazuje miejsce na placu Kościuszki, gdzie znajdował się przystanek końcowy.

Potem autobus wziął udział w kilku innych imprezach. Był ostatnim pojazdem, jaki przejechał przez zamykany dla ruchu 22 września 2000 roku most Syreny.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Śniadeckich - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - Kasprzaka - Płocka - Skierniewicka - Wolska - R1 - Wolska - Karolkowa - Siedmiogrodzka - Rogalińska - Siedmiogrodzka - Skierniewicka - Płocka - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Tramwajowa szkoła na Woli © oelka

O samej zajezdni pisałem tu już rok temu 17 grudnia 2012. Napisałem też wówczas "W okresie przedwojennym teren zajmowany przez tramwaje był znacznie większy niż obecnie i dochodził niemal do ulicy Dworskiej (obecnie Kasprzaka). Na terenie za obecną Siedmiogrodzką mieściły się obiekty służb drogowych (torowych) tramwajów. Obecnie urzędują oni przy Obozowej i al. Prymasa Tysiąclecia. Pamiątką po tym są też gmachy szkoły dla dzieci tramwajarzy przy ulicy Rogalińskiej." Dzisiaj właśnie na Rogalińską zajrzałem.
W latach 1908-10 ówczesny dyrektor Tramwajów Miejskich w Warszawie Maurycy Spokorny (wcześniej związany z Łodzią, z zawodu farmaceuta) stworzył "Fundusz Użyteczności Społecznej". Przeznaczony był on na finansowanie nauki dzieci pracowników Tramwajów Miejskich. Zapomogi dla pracowników były wypłacane i wcześniej od 1906 roku. Jednak od 1908 roku rozpoczęto zbiórkę środków na budowę szkoły. W 1911 roku zarząd Tramwajów uruchomił trzy przedszkola dla dzieci pracowników przy zajezdniach na Woli, Mokotowie i Muranowie. W 1913 roku fundusz posiadał ponad 400 tysięcy rubli. Można było przystąpić do budowy własnej szkoły. Planowano budowę ochronki dla najmłodszych dzieci w wieku 3-7 lat, budowę szkoły przygotowawczej, sześciooddziałowej dla dzieci zakwalifikowanych przez ochronkę, z programem takim jak w szkołach miejskich. Jako trzecia miała powstać szkoła rzemieślnicza (zawodowa) sześciooddziałowa dla chłopców i dziewcząt, która miała wykształcić fachowców potrzebnych tramwajom. Na ten cel nabyto i przeznaczono plac w sąsiedztwie zajezdni i warsztatów, których teren sięgał poza obecny przebieg ulicy Grzybowskiej i jej przedłużenia - Siedmiogrodzkiej. Widać to na planie WIG z 1931 roku.

Na mapie niebieską linią przerywaną oznaczono przedłużenie Grzybowskiej czyli Siedmiogrodzką.
Cyframi zaś oznaczone są obiekty Tramwajów Miejskich:

• 1. Szkoła przy Rogalińskiej.
• 2. Budynek przedszkola
• 3. Zajezdnia tramwajowa (Zakład "Wola" R1)
• 4. Dyrekcja Tramwajów Miejskich.
• 5. Warsztaty Główne (Zakład Naprawy Tramwajów T3)
• 6. Elektrownia tramwajowa

W 1913 roku rozpisano konkurs na projekt budynków szkolnych. Z sześciu złożonych prac wybrano projekt Mikołaja Tołwińskiego i jego syna Tadeusza.  W ciągu roku wybudowano gmach w stanie surowym. Dalsze prace przerwała I wojna światowa. Budowę dokończono w latach 1919-24, kiedy to odbyło się uroczyste otwarcie z udziałem prezydenta RP Stanisława Wojciechowskiego (na marginesie, pradziadka obecnej rzeczniczki rządu Małgorzaty Kidawa-Błońskiej). Po pierwszej wojnie światowej zmienił się wraz z powołaniem państwa polskiego system oświaty. Wobec tego swoje miejsce w gmachu znalazła szkoła powszechna (Po 1945 roku szkoła TPD nr. 10), której obecnie funkcjonuje jako szkoła podstawowa nr 139. Po wojnie w 1966 roku przeprowadziła się do nowego gmachu przy ulicy Syreny 5/7. Od 1956 roku patronuje jej Ludwika Wawrzyńska. (Była nauczycielka pracującą w tej szkole. Zmarła w wyniku poparzeń, po tym jak uratowała czwórkę dzieci z palącego się baraku przy Włościańskiej).
Drugą szkołą jaka została tu umieszczone I Gimnazjum Miejskie, które 11 czerwca 1928 roku otrzymało jako patrona jenerała Józefa Sowińskiego. Po wojnie szkoła funkcjonowała jako Państwowa koedukacyjna szkoła stopnia licealnego im. gen Sowińskiego w Warszawie. A od 1965 roku jest to III Liceum Ogólnokształcące im. gen Sowińskiego.
Szkoła przed wojną posiadała bardzo bogato wyposażone pracownie. Miała swoją stację meteorologiczną, hodowle zwierząt i roślin. Ważnym miejscem była widoczna poniżej aula mogąca spełniać rolę kaplicy i sali teatralnej. Pod względem poziomu nauki była to jedna z lepszych szkół w Warszawie. Filozofii uczył tu Bogdan Suchodolski. Wówczas doktor, a później profesor, wykładowca uniwersytetów we Lwowie i Uniwersytetu Warszawskiego.
Szkoła w 1935 roku otrzymała dwa popiersia: patrona i marszałka Piłsudskiego. To drugie było pierwszym w Polsce pomnikiem zmarłego wówczas marszałka. Odnalezione po wojnie, pierwsze powróciło do szkoły, a drugie przekazano do Muzeum Narodowego.
Szkoła początkowo figurowała pod adresem Tramwajów - Młynarska 2, potem była przypisana do ulicy Kalinki, Kraszewskiego, a po wojnie i obecnie do Rogalińskiej.

Przez cały okres międzywojenny szkoły były pod opieką Tramwajów. Dzieci korzystały z półkolonii organizowanych dla nich przez tramwajarzy. Od 1929 Tramwaje posiadały swój ośrodek w Mieni w pobliżu Cegłowa, za Mińskiem Mazowieckim. Z kolei tramwajarze korzystali z auli organizując koncerty swojej orkiestry i chóru w auli szkolnej.
Podczas kampanii wrześniowej w 1939 roku w gmachu urządzono noclegi dla uchodźców z Wielkopolski.
W 1942 roku szkołę zajął Wermacht. Uczniowie powrócili tu po wojnie. Do 1969 roku MZK patronowało liceum. Od 1970 roku patronat przejęły sąsiadujące Zakłady Radiowe im. M. Kasprzaka, które ostatecznie upadły w 1999 roku.
Wróćmy jeszcze na koniec do mapy WIG. Gmach szkolny powstał na terenie zakupionym przez Tramwaje. Równocześnie nabyto cały teren od Rogalińskiej aż do Karolkowej. Był to teren dawnej cegielni. Część terenu posłużyła rozbudowie zaplecza tramwajów. Po wojnie teren ten decyzją BOS z 1949 roku odebrano MZK i przeznaczono na zabudowę przemysłową. Od obecnego terenu zajezdni odcięto go przedłużając ulicę Grzybowską (Siedmiogrodzką) ze Skierniewicką. W ten sposób również gmach szkolny został odcięty od terenu należącego do Tramwajów.

Jako, że byłem umówiony w niedalekiej okolicy, to postanowiłem skorzystać ze zniesienia zakazu wjazdu na teren Nowego Miasta. Wcześniej dotrzeć legalnie tu było trudniej. Jednak nie jest to miejsce zachęcające do wjazdu na wąskich oponach. Wszędzie jest bruk, a na Mostowej łamany kamień, szczególnie nieprzyjemny dla wąskich kół kolarki. Tymczasem spojrzenie na ulicę Freta.

Nowe Miasto w porze nocnej © oelka

U mnie pojawia się końcowy odcinek tej ulicy. Zaczyna się od zbiegu z Nowomiejską i Mostową. A kończy na widocznym w głębi skrzyżowaniu z Zakroczymską, Kościelną i Franciszkańską. Jest to część dawnego traktu do Zakroczymia. Początków tej ulicy należy szukać podczas lokalizacji Nowej Warszawy, czyli koło roku 1400. Początkowo Rynek Nowego Miasta obejmował również teren widoczny po prawej stronie zdjęcia. Ostatecznie ten blok zabudowy śródrynkowej zmniejszył obszar Rynku i oddzielił ulice Freta i Kościelną od Rynku. Do początków XVIII wieku dominowała tu zabudowa drewniana, często padająca ofiarą pożarów. Wśród mieszkańców dominowali różnego fachu rzemieślnicy.  Część budynków przeszła przebudowy w drugiej połowie XIX wieku. Jednak dla wyglądu ulicy bardziej znaczące były budowy nowych budynków i przebudowy starych budynków, w efekcie których pojawiły się budynki trzy-, cztero-, lub pięciopiętrowe. Większość budynków została zniszczona po Powstaniu.
Założeniem odbudowy Nowego Miasta było stworzenie tu klimatu miasta z przełomu XVIII i XIX wieku. Prace prowadzono od 1951 do drugiej połowy lat 50.
Podczas odbudowy połączono w całość niektóre sąsiednie kamienice, zachowując jednak podział zewnętrznej elewacji. Od lewej widać na zdjęciu kamienicę przy Freta 39. Była to pięcioosiowa kamienica z ok. 1790 roku. Na tyłach znalazły się oficyny ciągnące się do Koźlej. Oficyny odbudowano w latach 1951-53, zaś gmach frontowy w 1955, niestety niszcząc klasycystyczną elewację kamienicę wystylizowano na okres saskiego baroku. Kolejne kamienice pod obecnym numerem 41/43, 45/47 i 49/51 odbudowano w miarę zgodnie z ich wcześniejszym wyglądem. Widoczny po prawej stronie budynek numer 40/42. Został podczas odbudowy cofnięty wgłąb działki w stosunku do linii zabudowy Rynku Nowego Miasta, przy okazji zniknął dawny budynek numer 42.
W ostatnich latach przy okazji remontu oświetlenia postawiono na Freta współczesne kopie "pastorałów". Te latarnie nigdy jednak tu nie stały. Nowe Miasto aż do Powstania Warszawskiego oświetlały latarnie gazowe zgodne ze wzorem z 1856 roku.
Po zakończeniu odbudowy na Rynek Nowego Miasta dotarł autobus linii 125. Nastąpiło to 1 lipca 1957 roku. Tę sytuację widać na planie z 1970 roku.

Pętla znajdowała się na Rynku Nowego Miasta z kryterium ulicznym przez Kościelną i Freta. Miejsce przystanku końcowego widać na zdjęciu poniżej. Stoją tam zaparkowane samochody. W 1976 roku, zamknięto dla samochodów Rynek Nowego Miasta i wycofano 125.

Autobus od tego momentu kursował przez Franciszkańską i Zakroczymską do pętli na Konwiktorskiej, co widać na planie z lat 1978/79. O ile w latach 70. na 125 królowały Jelcze MEX, to w latach 80, na 125 pojawiały się z reguły przegubowe Ikarusy 280, które musiały sobie poradzić z bardzo wąskim łukiem na skrzyżowaniu Franciszkańskiej i Zakroczymskiej. Powróćmy jednak na rynek. Było to jedno z miejsc, gdzie chętnie wykonywano katalogowe zdjęcia autobusów, lub samochodów. Przykład z katalogu Ministerstwa Przemysłu Maszynowego na rok 1976, prezentowałem 28 września 2013, opisując Jelcze na ulicach Warszawy. Może jednak przypomnę zdjęcie zdjęcie Jelcza-Berlieta PR110 najprawdopodobniej jednego z egzemplarzy serii informacyjnej.


Powróćmy do architektury. Na zdjęciu widać w całości budynek przy Freta 40 (Rynek Nowego Miasta 13) i fragment elewacji budynku przy Freta 39. Jednak najważniejszym obiektem przy Rynku Nowego Miasta jest barokowy kościół św. Kazimierza związany z klasztorem sióstr Sakramentek.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - al. Wieniawy-Długoszowskiego - Ostrobramska - Płowiecka - Korkowa - Kaczeńca - Bychowska - Gąsienicowa - Karpacka - Cedrowa - Skrzyneckiego - Potockich - Marysińska - IV Poprzeczna - Rzeźbiarska - Pożaryskiego - Kajki - Pożaryskiego - Żegańska - Pożaryskiego - Trakt Napoleoński - Lipkowska - Sobierajska - Orłowskiego - Patriotów - Zasobna - Ślimaka - Jagody - Jaszczurcza - Zasadowa - Borowiecka Trakt Lubelski - Śnieguliczki - Wał Miedzeszyński - Zawilców -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Jadąc do moich wawerskich włości nadłożyłem drogi przez Anin. Tak jak bardzo lubię bryłę kościoła na Powiślu przy Zagórnej i Czerniakowskiej (pisałem o nim 17 sierpnia 2013 roku), tak samo bardzo sobie cenię kościół w Aninie. I tam właśnie trafiłem tym razem, na ulicę Rzeźbiarską.
Anin pojawiał się u mnie, chociaż niestety jakoś nie w tym roku. Dwie drewniane wille w Aninie pokazałem, za to w marcu roku ubiegłego. Były to: Willa Janin przy Rzeźbiarskiej 10 oraz Willa Jutrzenka przy VIII Poprzeczna 4. Dwanaście ulic o nazwie Poprzeczna, to też specyfika Anina, o czym pisałem już dość dawno temu bo 11 września 2011 roku.
Może wystarczy już tego odsyłania do wspomnień. Wróćmy do historii kościoła.
Parcelację obecnego Anina, stanowiącego cześć dóbr Wilanowa (czyli rodu Branickich) zaplanowano w 1905 roku. W 1909 roku działki były już rozprzedane. Zgodnie z wymogami prawa 30% gruntów trzeba było przeznaczyć na cele publiczne, czyli ulice, place czy na przykład park. W Aninie na ten cel przeznaczono działki o numerach 110 - 113 i leżące w sąsiednim rzędzie 134 - 137. Był to obszar pomiędzy al. Królewską (obecnie ul. Kajki), ulicami Poprzeczną V i VI oraz aleją Parkową (obecnie ulicą Rzeźbiarską). Przy narożniku Poprzecznej V i alei Parkowej powstało po 1926 roku kasyno, które stało się miejscem spotkań towarzyskich. Niestety budynek spłonął w 1944 roku. Dzisiaj można w tym miejscu trafić na basen lub lodowisko (OSiR Wawer), przy V Poprzecznej 22. Ta część parku to miejsce dla ciała. A obok znalazło się też miejsce dla potrzeb duchowych mieszkańców i letników Anina.
W 1910 roku zawiązało się Towarzystwo Przyjaciół Anina. jednym z zamierzeń stało się zbudowanie kościoła. Jednak problem stanowiło niechętne nastawienie prawosławnych władz rosyjskich tak do polskich inicjatyw społecznych, jak również do tych związanych z religią katolicką. Ostatecznie głównym fundatorem został przedsiębiorca budowlany Jakub Pawlikowski, a twórcą kaplicy stał się Antoni Szalla - rzeźbiarz i malarz.
W latach 1915-16 powstała drewniana kaplica. Do końca I wojny światowej stałą opiekę duszpasterską sprawowano w okresie letnim. Na stałe opiekę duszpasterską sprawowano od 1925 roku. W latach 1928-29 kaplicę rozbudowano. Otrzymała również wieże o wysokości 18 metrów i dzwony poświęcone przez ks. bp. Stanisława Galla.
W latach 30. podczas parcelacji działek na wschód od ulicy Kajki, hrabia Adam Branicki przeznaczył miejsce zwane Wzgórzem Delmaka na zbudowanie nowej, dużej świątyni, będącej pomnikiem ku czci powstańców z roku 1831, którzy polegli w lasach wawerskich. Projekt sporządził najprawdopodobniej Łukasz Wolski, znany z projektów innych kościołów. Na czele z kościołem św. Stanisława Kostki na warszawskim Żoliborzu, oraz kościoła św. Wincentego à Paulo w Otwocku. Wojna przerwała przygotowania do budowy świątyni w Aninie. W 1942 roku erygowana została tu nowa parafia pod wezwaniem Matki Bożej Królowej Polski. Tuż po wojnie zanim jeszcze nowa władza okrzepła, w latach 1948-49 udało się ówczesnemu proboszczowi księdzu Piotrowi Pieniążkowi jeszcze raz powiększyć drewnianą świątynię i zbudować dom parafialny. Dopiero w 1976 roku udało się uzyskać pozwolenie na budowę nowej świątyni. Kamień węgielny poświęcił Prymas Polski, ksiądz Stefan Kardynał Wyszyński 12 grudnia 1976 roku.

Bardzo dokładny opis świątyni i jej symboliki zamieściła w swoim liście Krystyna Stępińska żona zmarłego w 1982 roku projektanta tego kościoła, Zygmunta Stępińskiego pisząc wyjaśnienie jako odpowiedź na artykuł Henryka Drzewieckiego na temat architektury sakralnej. List Krystyny Stępińskiej opublikowany został w Architekturze nr. 3(419)/1984, s. 13. Poniżej jego obszerne fragmenty:
"Kościół w Aninie p. w. Matki Bożej Królowej Korony Polskiej jest sui generis pomnikiem pierwszej publicznej egzekucji dokonanej w Polsce przez hitlerowców na bezbronnej ludności Wawra i Anina w dniu 27 grudnia 1939 roku. Kościół ten ma być przypomnieniem martyrologii wszystkich Polaków, a św. Maksymiliana Kolbego w szczególności.

Tę właśnie martyrologię symbolizuje pęknięta ścianą frontowa kościoła – przerwane życie ludzkie – i, przy krawędzi potężny krzyż, znak zwycięstwa nad śmiercią. Za krawędzią pękniętej ściany jest wejście do kościoła – jasności, symbolu życia.
Przy prawej (patrząc od frontu) ścianie kościoła autor umieścił kaplicę o kształcie nawiązującym do bunkra. Kaplica ta, która nie będzie obłożona, tak jak cały kościół kamieniem, a pozostanie w surowym betonie, będzie mieć wnętrze w surowej cegle, bez żadnej ornamentyki. Poświęcona jest ona o. Maksymilianowi Kolbemu i symbolizuje bunkier głodowy, w którym o. Kolbe poniósł męczeńską śmierć.” (…)

Przede wszystkim jedno wyjaśnienie: krzyż został zaprojektowany (z uwzględnieniem obliczeń konstrukcyjnych i statycznych) jako wolno stojący. W czasie kiedy go wznoszono Mąż był już zbyt chory, aby nadzorować budowę, a budowlani nie uwierzyli, że się utrzyma i z własnej inicjatywy przytwierdzili go grubą żelazną belką od frontowej elewacji. Belka ta będzie usunięta w czasie wykańczania kościoła z zewnątrz.
Ta „przedziwna” jak to określa p. Drzewiecki forma fasady jako wyraz określonej treści została zaaprobowana zarówno przez Prymasa Wyszyńskiego, jak i przez biuro zatwierdzające projekt Biuro Naczelnego Architekta Warszawy. Na jednej z elewacji kościoła będzie zresztą umieszczona tablica, wyjaśniająca tę sprawę i mówiąca o powiązaniu kościoła z egzekucją z 1939 roku.
Kościół będzie obłożony łupanym piaskowcem (kaplica-bunkier pozostanie w surowym betonie), w kościele zostanie położona posadzka z szarego granitu, górne okna biegnące pasem pod samym szczytem z prawej strony będą oszklone żółtym szkłem katedralnym, troje dużych przeszklonych drzwi prowadzących na dziedziniec (patio), będzie miało witraże z postaciami świętych polskich, a wąskie okienka po prawej stronie witraże figuralne, górna część kościoła (strop pod stromo opadającym dachem) będzie wyłożony deskami modrzewiowymi. Czerwonawy kolor modrzewia, żółte szkło katedralne i utrzymane raczej w czerwonawych i żółtych kolorach witraże nasycą wnętrze ciepłym, żółtawym światłem. Prowizoryczne obecnie: ołtarz, tabernakulum i krzesła zostaną zastąpione projektowanymi również przez arch. Stępińskiego. Na środku dziedzińca (patio) stanie kamienna figura Matki Boskiej, nawiązująca swą formą do figur Matki Boskiej z okresu gotyku, lub wczesnego renesansu. (…)

Obecne patio to miejsce, gdzie stał dawny kościół drewniany.

13 grudnia 1980 roku arcybiskup Bronisław Dąbrowski uroczyście przeniósł Najświętszy Sakrament do nowego kościoła. Ostatnie nabożeństwo w drewnianej świątyni odprawiono 21 kwietnia 1981 roku. Potem została zdemontowana i trafiła do do nowej parafii w Tarchominie-Porajach. Gdy i tam powstała nowa świątynia drewniany kościół nie został ze względów technicznych po rozbiórce przeniesiony w inne miejsce. Szkoda, bo była to budowla z długim życiorysem.
Wewnątrz kościoła interesującym obiektem jest ołtarz autorstwa Władysława Trojana. Ołtarz powstał w latach 1988 - 1991. oraz witraże wykonane pod kierunkiem Teresy Reklewskiej. Kościół został konsekrowany przez kardynała Józefa Glempa, Prymasa Polski, 13 czerwca 1992 r.
Zgodnie z zamierzeniami Zygmunta Stępińskiego na dziedzińcu stoi figura Matki Boskiej autorstwa Dudka Kenara.
W latach 1975-78 funkcję wikariusza w Aninie pełnił ks. Jerzy Popiełuszko. Został tu przeniesiony z parafii w Ząbkach. Natomiast w 1978 roku trafił z Anina do kościoła Dzieciątka Jezus przy ulicy Czarnieckiego 15.

Powróćmy jeszcze do historii parafii. Tuż po wojnie oprócz rozbudowy kościoła udało się księdzu Piotrowi Pieniążkowi zbudować dom parafialny. Znajduje się on przy narożniku ulic Rzeźbiarskiej i VI Poprzeczną. Powstał w latach 1949-51. Gdy był gotowy w stanie surowym ówczesne władze odebrały budynek przekazując go na potrzeby kina. Przez wiele lat istniało tu Kino "Wrzos". W 1989 roku budynek zwrócono parafii.

Na koniec przypomnę jeszcze, że kiedyś w sąsiedztwie kościoła i budynku parafialnego, wówczas kina funkcjonowała pętla autobusowa.

O obecnie już nie używanej pętli w Aninie wspomniałem 29 maja 2011. Z tego też przejazdu pochodzi zdjęcie reliktów pętli, która funkcjonowała tu w latach 1960-70. Na zdjęciu widać też Neoplan N4020td-6878 (z 1998 roku, skasowany w 2012) z zakładu R-11 "Kleszczowa" na linii 125, która wcześniej funkcjonowała jako pośpieszna F, a potem przyśpieszona 518.

Marszałkowska - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Złota - Twarda - Prosta - Waliców - Chłodna - Biała - Ogrodowa - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Lewartowskiego - Stawki - Muranowska - Konwiktorska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cmentarz Bródnowski - Odrowąża - 11 Listopada - Namysłowska - Szymanowskiego - Dąbrowszczaków - Szanajcy - Nusbauma - Darwina - Starzyńskiego - Most Gdański - Wybrzeże Gdańskie - Grodzka - Nowy Zjazd - Dobra - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Jechałem na Bródno. Może więc warto się przyjrzeć na most przez który podróżuję od czasu do czasu. Nie będzie to może aż taka historia jak w przypadku mostów kolejowych w Tczewie, ale pewnej analogii można się doszukać.

Zanim jednak dotrzemy do Mostu Gdańskiego warto zajrzeć wgłąb historii i zobaczyć co było wcześniej. Do lat 30. XIX wieku były tu nieźle się rozwijające przedmieścia Warszawy. Kres ich istnieniu położyła decyzja o budowie cytadeli. Zbudowana została w latach 1832-34. Można nawet podejrzewać, że gdyby nie Cytadela obecne centrum Warszawy ulokowało by się bardziej na północ. Kto wie, może Most Gdański byłby tym, czym jest ciąg Mostu Poniatowskiego i Alej Jerozolimskich?
Jednak wróćmy do rzeczywistości.
Druga inwestycją, która przesunęła na południe centralny punkt miasta stała się kolej żelazna. Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (DŻWW) zbudowała swoją stację początkową u zbiegu Alej Jerozolimskich i Marszałkowskiej w 1845 roku. Wówczas były to południowe przedmieścia Warszawy, o czym pisałem zresztą w poprzednim moim wpisie. Władze carskie w latach 40. XIX wieku jeszcze nie doceniły tak bardzo kolei, w związku z tym szerokość toru na DŻWW, wynosiła tak, jak na zachód od ziem zaboru rosyjskiego 1435mm. Kolej szerokotorowa (1525mm) dotarła do Warszawy wraz z linią z Petersburga co się stało 16.12.1862 roku, a następnie do Brześcia i Moskwy w 1866 roku. Mieliśmy zatem kolej normalnotorową na lewym brzegu i dwie linie szerokotorowe na prawym. Jednym połączeniem między stacjami stał się tramwaj konny korzystający ze zbudowanego w 1864 roku Mostu Kierbedzia, który oprócz kursów pasażerskich wykonywanych piętrowymi wagonami w kolorze granatowym zwanymi popularnie "ropuchami", prowadził też transport towarów pomiędzy stacjami, za pomocą specjalnych wagonów ciągniętych końmi. Jednak było to rozwiązanie tymczasowe, wymagające podwójnych przeładunków i mało wydolne w ruchu towarowym. Wszystko się zmieniło po zbudowaniu linii Kolei Nawiślańskiej (Привислинская железная дорога - [Priwislinskaja żeleznaja doroga]). Pisałem o niej w tym roku, 14 lipca. Kolej ta bowiem oprócz linii z Kowla do Mławy, zbudowała też odgałęzienie na lewy brzeg Wisły. Jest to obecna linia nr. 20 prowadząca z Warszawy Pragi do Warszawy Gdańskiej.
W kwietniu 1873 rozpoczęła się budowa mostu kolejowego. Ukończony został w listopadzie 1875 roku.
Filary mostu budowano bardzo nowoczesną w tych czasach metodą kesonową. Pierwszy raz zresztą na ziemiach polskich. Problemy wystąpiły podczas opuszczania kesonu przy drugiej podporze od strony praskiej. Keson przechylił się w trakcie zagłębiania. Wobec tego zrezygnowano z jego dalszego zagłębiania.
Most był jednotorowy z jazdą górą, co oznacza, że tor kolejowy położono na wierzchu konstrukcji mostu. Natomiast wnętrze przęsła dostosowano na potrzeby przechodzenia ludzi lub przejazdu pojazdów drogowych. Jednak dolny poziom dostępny był tylko dla wojska.
Jednotorowy most dość szybko przestał wystarczać kolei. Jeden tor ograniczał możliwości ruchowe linii, ponadto wzrosła znacznie masa pociągów. W związku z tym w 1908 roku otwarto tuż obok nowy most kolejowy według projektu Aleksandra Pstrokońskiego. O zbliżonej konstrukcji, belki ciągłej, z jazdą górą. Na moście znajdowały się dwa tory każdy ze splotem toru normalnego 1435mm i szerokiego 1524mm. Wzajemne położenie obu mostów można zobaczyć na współczesnym zdjęciu z 14 sierpnia 2010 roku gdy oczekiwałem parowozu Ty2-911 wracającego z Radzymina. Na moście kolejowym jedzie EN57-1712 (Pafawag Wrocław, 5Bk+6Bk+5Bk-593/1988) z Kolei Mazowieckich na trasie S9.

Po 1908 roku dotychczasowy most kolejowy z 1875 roku, został przebudowany na most drogowy. W 1915 roku oba mosty zostały częściowo zniszczone przez wycofujące się wojska rosyjskie. Odbudowę mostów przeprowadzili Niemcy w 1916 roku. Prace prowadziła firma J. Gollnow und Sohn ze Szczecina. Starszy z mostów po odbudowie posiadał jezdnię na górze i chodnik dla pieszych na dolnym poziomie w przęsłach mostu. Taka sytuacja utrzymała się do 13 września 1944, kiedy wycofujący się z Pragi Niemcy wysadzili oba mosty, podobnie jak pozostałe czyli Kierbedzia i Poniatowskiego.
Taka sytuacja utrzymała się do 17 stycznia 1945 roku, gdy wojska radzieckie po czterech miesiącach ruszyły za linię Wisły. Konieczność zapewnienia dostaw dla frontu spowodowała, że wobec bardzo poważnego zniszczenia obu mostów zdecydowano się na budowę mostu tymczasowego nieco w górę rzeki od dzisiejszego Mostu Gdańskiego. Prace rozpoczęto 18 stycznia 1945 roku. Budowę prowadziły pierwsza gwardyjska brygada kolejowa pod dowództwem gen. Tissona oraz pociąg odbudowy mostów nr. 7, pod dowództwem Artemenko.
Most zbudowano na drewnianych podporach wbitych w dno Wisły i z wykorzystaniem składanych przęseł L-23. Pierwszy pociąg z dostawami dla frontu przejechał 29 stycznia 1945 roku o godzinie 17.30. Przez most przeprowadzono tor o rozstawie 1524mm, gdyż armia radziecka na swoje potrzeby przekuła część linii w Polsce na rozstaw szeroki. W efekcie w maju 1945 roku pociągi po torze 1524mm mogły dotrzeć do samego Berlina. Możliwe, też że na moście znajdował się splot torów 1435/1524mm. Dojazd do mostu przeprowadzono zasypując schodzącą do wykopu ulicę Zakroczymską.
Most był zagrożony zniszczeniem przez ruszający Wisłą lód, wiosną 1945 roku. Most został wówczas przywiązany linami do brzegu oraz obciążony platformami załadowanymi kamieniem. Lód kruszono za pomocą ładunków wybuchowych. Tym razem most wytrzymał. Kolejne zagrożenie stanowili Niemcy. Chociaż front znajdował się daleko, to jednak doszło do próby jego zniszczenia. Ostatni w czasie drugiej wojny światowej nalot miał miejsce 8 kwietnia 1945 roku. Najpierw przyleciały dwa samoloty zrzucające pociski oświetlające. Bezpośredniego ataku miały dokonać sześć samolotów hybrydowych "Misteli". Był to zestaw dwóch samolotów złożony z myśliwica wysokościowego Focke-Wulf Ta 152H, połączonego podczas lotu z bombowcem Junkers Ju88G-10, który w tym przypadku był sterowany z zamontowanego na nim myśliwca i spełniał rolę bomby. Po nakierowaniu na cel myśliwiec odczepiał się i wracał na lotnisko, a bombowiec wypełniony duża ilością materiału wybuchowego miał uderzyć w wyznaczony cel.
W przypadku mostu w Warszawie, Rosjanie zawczasu osłonili most za pomocą zasłony dymnej i przeprowadzili zmasowany tak artylerii przeciwlotniczej. Niemcy zrzucili ładunki, nie niszcząc mostu i wrócili na macierzyste lotnisko Rechlin – Lärz.
Most ostatecznie został zniszczony wiosną 1947 roku, przez ruszający lód, oraz płynące wraz z nim resztki zniszczonego drogowego mostu wysokowodnego, który znajdował się przy Karowej.

Co ciekawe moment zawalenia się mostów w Warszawie pokazała ówczesna Kronika Filmowa. O ile jednak ujęcia mostu wysokowodnego pokazują most z okolic Karowej, to już walący się do wody most kolejowy nie był wbrew komentarzowi mostem koło Cytadeli, lecz innym kolejowym mostem tymczasowym w Dęblinie lub Toruniu, różniącym się od warszawskiego konstrukcja stalowych filarów.

Układ mostów koło Cytadeli widać na schemacie narysowanym na podkładzie mapy WIG. Kolorem czarnym oznaczone został przebieg linii kolejowej, oraz bocznica do elektrowni na Powiślu. Linia przerywana to dojazd do mostu tymczasowego.

Numer oznaczają:

Most tymczasowy zbudowano 25 metrów w górę Wisły od obecnego Mostu Gdańskiego. Gdyby współcześnie szukać miejsca to po stronie w tym miejscu znajduje się jezdnia łącząca ulice Wybrzeże Helskie i Starzyńskiego. Natomiast na lewym brzegu, na poniższym zdjęciu most znajdował się w miejscu latarni po prawej stronie fotografii.

W marcu 1945 roku ruszyła odbudowa mostu kolejowego. Prace prowadził Tadeusz Ciszewski. Na budowie doszło do katastrofy, gdy nocą 31 lipca 1945 roku podczas silnego wiatru dwa przęsła wpadły do Wisły. Podobny problem wystąpił 18 lutego 1946, lecz tym razem przęsło przemieściło się o 4 metry.
Pierwszy tor otwarto dla ruchu 5 kwietnia 1946. Był to pierwszy odbudowany most w Warszawie. Drugi tor uruchomiono w lipcu 1947. W tym czasie odbudowano też filary mostu z 1875 roku. Jednak bez montażu przęseł.
Obrazki takie jak ten z 14.08.2010, z wracającym z Radzymina Ty2-911 (DWM-Cegielski; 1944; nr. fabr. 812; DRB 52 1364) były na tym moście codziennością przez wiele lat. Chociaż sam most doczekał się elektryfikacji już w 1963 roku, to linia z Warszawy Pragi do Nasielska jako ostatnia w Warszawskim Węźle Kolejowym w 1972 roku.

Obecnie prowadzony jest tędy zarówno ruch pasażerski, jak również towarowy. A na zakończenie opisu mostu kolejowego jeszcze EU07-237 (Pafawag Wrocław, 4E-242/1974), należąca do poznańskiego zakładu PKP Cargo, podczas przejazdu w kierunku Warszawy Gdańskiej również 14 sierpnia 2010.

Koło 1959 roku wzdłuż konstrukcji mostu kolejowego umieszczono rurociąg łączący elektrociepłownię "Żerań" z lewobrzeżną Warszawą.

Wojna się skończyła. po moście z 1875 roku pozostały odbudowane filary. Początkowo ważniejsza była odbudowa Mostu Poniatowskiego (1946) i budowa w miejscu Mostu Kierbedzia, Mostu Śląsko-Dabrowskiego i trasy W-Z (1949). Po zakończeniu tych inwestycji zaczęto zastanawiać się nad odbudową mostu na istniejących filarach przy Cytadeli. Najpierw przez pięć lat trwały dyskusje jaki most ma powstać w tym miejscu. Czy ma to być most kolejowy (ale filary są za wąskie na dwa tory), drogowy (ale również wąski, bo z jezdnią o szerokości 8 metrów), tymczasowo drogowy a potem przebudowany na kolejowy. Potem pojawił się pomysł mostu dla szybkiego tramwaju. W końcu kolejny pomysł mostu dwupoziomowego drogowo-tramwajowego. Kiedy już ten problem został rozwiązany w 1955 roku, pojawił się kolejny. Jaką technologię zastosować do budowy mostu? Czy ma to być konstrukcja betonowa, czy też klasyczna stalowa. Ostateczni w 1957 roku wygrała konstrukcja stalowa. Chociaż można mówić o kompromisie w postaci wiaduktów dojazdowych wykonanych z kablobetonu. Stalową konstrukcję mostu wyprodukowano w chorzowskim Konstalu, a zmontował ją Mostostal. Równocześnie zbudowano trasę drogową od Trasy N-S (Marchlewskiego ob. Jana Pawła II) do skrzyżowania 11 Listopada i Szwedzkiej. Zanim zakończono budowę była kolejna dyskusja o nazwie nowego mostu. Propozycja by tak jak dla całej trasy patronem został Stefan Starzyński została odrzucona. Dla mostu pojawiły się takie propozycje jak:
Most Pokoju, Most Piętnastolecia, Most Wolności, Most imienia Traugutta, Most Bohaterów Warszawy.
Decyzja zapadła 22 czerwca 1959. Jak wspominał to w swoich wspomnieniach Z archiwum architekta Józef Sigalin, który nadzorował budowę mostu i trasy, decyzję sekretariatu KC PZPR przekazał sekretarz KC Witold Jarosiński. Most został Mostem Gdańskim, praska część trasy otrzymała za patrona Stefana Starzyńskiego, a lewobrzeżna Mariana Buczka. Tego ostatniego patrona jako komunistycznego działacza w II RP, wymieniono 21 maja 1991 na Zygmunta Słomińskiego byłego prezydenta Warszawy.
W latach 90. zdecydowano się na remont mostu i bardzo już zniszczonych betonowych wiaduktów. Remont przeprowadzono w latach 1997-98.
Most posiada więc dwa poziomy dolny dla tramwajów i pieszych, oraz górny dla samochodów, ale również z chodnikami dla pieszych. Na obu końcach most z ulicami dojazdowymi łączą betonowe wiaduktu, na których znajdują się przystanki tramwajowe. Dodatkowo po stronie śródmiejskiej zbudowano kręcone schody prowadzące w pobliże bulwaru nad Wisłą.

Tory tramwajowe są ostatnio modne wśród młodożeńców, którzy masowo robią sobie tu zdjęcia ślubne. Najchętniej na środku torów.

Na obu końcach mostu na wiaduktach wykonanych w technologii kablobetonu umiejscowione są przystanki tramwajowe.

Po remoncie mostu w 1998 roku, po stronie południowej chodnik na dolnym poziomie przeznaczono na drogę dla rowerów. Dojazd po stronie praskim wymalowano farbą na nierównym chodniku. Natomiast po stronie lewobrzeżnej udało się wyznaczyć przejazdy przez Wisłostradę przy wylocie ulicy Wenedów, ale po drodze zostały do pokonania schody. W efekcie znaczna część ludzi wjeżdżała na most po stromym trawniku. Trzeba było czekać do 2011 roku, aby zbudować asfaltowy zjazd. A i tak nie rozwiązane zostało połączenie pomiędzy ulicą Słomińskiego, prowadzącą na most i dolnym poziomem mostu z drogą dla rowerów.

Na koniec jako ciekawostkę dodam, że na prawym zdjęciu osoba ubrana na czarno, jadąca na rowerze miejskim to siostra zakonna. Co przynajmniej w Warszawie nie jest częstym widokiem.

Wilcza - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Złota - Twarda - Prosta - Waliców - Chłodna - Biała - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Anielewicza - Świętojerska - Ciasna - Franciszkańska - Sapieżyńska - Fondamińskiego - Wójtowska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cmentarz Bródnowski - Chodecka - Ojca Aniceta - Wielkiego Dębu - Echa Leśne - Juranda ze Spychowa - Twórcza - Kamykowa - Juranda ze Spychowa - Białołęcka - Cieślewskich - Zegarynki - Żyrardowska - Waluszewska - Klasyków - Fletniowa - Mehoffera - Ordonówny - Światowida - Myśliborska - Trasa Mostu Północnego - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Farysa - Prozy - Zgrupowania AK "Kampinos" - Marymoncka - Podczaszyńskiego - Perzyńskiego - Broniewskiego - Literacka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwice - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Tym razem będąc po raz kolejny na Bródnie postanowiłem się rozejrzeć trochę za dalszą częścią ulicy świętego Wincentego, która istnieje odcięta od swej bardziej znanej części pod zmienioną nazwą.

Nieregularny przebieg ulicy świadczy o jej historycznym pochodzeniu jako drogi łączącej wsie Białołękę i Bródno z Pragą. Możliwe, że historia ulicy św. Wincentego sięga późnego średniowiecza. Drugą interesującą tym razem mnie ulicą jest ponownie Białołęcka. Trudno jest pisać o układzie ulic może więc warto spojrzeć na plan. Podkładem jest tu mapa Wojskowego Instytutu Geograficznego z 1934 roku.

Ulica świętego Wincentego zaznaczona jest kolorem niebieskim. Ulica Białołęcka z kolei czerwonym. Granatowe są odcinki zlikwidowane obu tych ulic. Na zielono wybrane ulice obecnego Bródna i Białołęki. Przypomnę, że o Białołęckiej pisałem już 27 czerwca, przy okazji opisu ulic Kondratowicza i Syrokomli. Mających wspólnego patrona i znajdujących się dość blisko siebie.
Powróćmy do św. Wincentego. Do 1951 roku część znajdowała się poza granicami Warszawy. Część w Warszawie była faktycznie dojazdem do Cmentarza Bródnowskiego założonego w 1884 roku (pisałem o nim 10 maja 2013). Brukowana ulica z latarniami gazowymi i torami tramwajowymi przetrwała niemal do końca lat 60. Tramwaje z ulicy św. Wincentego wycofano 30.03.1969. modernizując tę część ulicy do stanu obecnego. Z kolei część za cmentarzem do 1951 roku znajdowała się poza Warszawą. Do dzisiaj najbliżej oryginalnego wyglądu jest miejski odcinek od budynku administracyjnego cmentarza do skrzyżowania z ulicą Matki Teresy (ex Budowlaną). Nieco dalej w stronę skrzyżowania z ulicą Kondratowicza mieściła się osada Stare Bródno, której resztek można szukać obecnie chyba tylko w rejonie fragmentu ulicy Ostródzkiej, który uchował się koło bloków Bródna-Podgrodzia. Tam też do nieistniejącego skrzyżowania z ulicą Malborską od 1960 roku docierał autobus linii 120.
Z kolei ulica Białołęcka zaczynała się przy obecnym skrzyżowaniu Bartniczej i Wysockiego. Dalej prosto prowadziła do Białołęki i następnie w stronę Zegrza (część obecnej Płochocińskiej). Tam zmiany zaszły podczas budowy kanału Żerańskiego. O kanale pisałem w czerwcu. Po zbudowaniu kanału Białołęcka została wzdłuż jego bieg skierowana do Kobiałki. A łączność z Płochocińską zapewnił most.
Projekt osiedla powstał na podstawie konkursu rozstrzygniętego 29 maja 1961 roku. Pierwsze bloki dla pracowników Warszawskiej Fabryki Pomp (obecnie Powen-Wafapomp SA., znajdującej się niedaleko, bo przy ulicy Odlewniczej) budowano przez półtora roku od 1964 roku.
Zmiany przyniosła końcówka lat 60. Kiedy budowa osiedla Bródno zaczęła się rozkręcać. W 1968 roku pojawiają się fragment ulicy Rembielińskiej i jej przedłużenie Annopol. W latach 1968-69 roku rozpoczyna się likwidacja Białołęckiej. Najpierw znika krótki fragment od Rembielińskiej do Toruńskiej. Zaczyna się budowa bloków pomiędzy obecną Rembielińska, Toruńską, Łabiszyńską i Kondratowicza. Rok później przejezdność traci fragment od Bazyliańskiej do Rembielińskiej. W latach 1973-74 budowa osiedla wkracza w okolice ulicy Wysockiego. W tym czasie znika krótki odcinek Białołęckiej przy Bazyliańskiej do skrzyżowania z ulicą Hieronima. W latach 1975-78 znika natomiast duży fragment ulicy św. Wincentego, od skrzyżowania z Malborską do ulicy Rzepichy, oraz kolejny, końcowy od ulicy Wielkiego Dębu do Białołęckiej. Jednocześnie postały na Bródnie fragment Białołęckiej zostaje włączony w ulicę Ogińskiego. Tu przypomnę moje zdjęcie z 27 czerwca, prezentujące ten fragment dawnej Białołęckiej.

Dalsze zmiany związane były z budową Trasy Toruńskiej. W 1994 roku zlikwidowano wjazd z Białołęckiej w Toruńską. Od tej pory połączenie końcowej części Białołęckiej z Bródnem zapewniają ulice Kopijników i Łabiszyńska. W tym też czasie skrócono końcową część ulicy św. Wincentego. Teraz rozpoczyna się od od Artyleryskiej. W 1999 roku przesunięto na wschód skrzyżowanie ulicy św. Wincentego z Kondratowicza. Następnie około 2004 roku zbudowano przedłużenie tego nowego fragmentu ulicy św. Wincentego do skrzyżowania Malborskiej i Głębockiej.
Jednocześnie dotychczasowy odcinek do Kondratowicza otrzymał nazwę 20 Dywizji Piechoty Wojska Polskiego. Fragment za Kondratowicza już wcześniej został włączony do Malborskiej.
Natomiast końcowy za Trasą Toruńska za patrona otrzymał Ojca Aniceta.
Trzeba przyznać, że dla fragmentu ulicy św. Wincentego był to dobry wybór nowego patrona. Święty Wincenty à Paulo żyjący we Francji w latach 1581-1660 jako ksiądz poświęcił się w szczególny sposób w działaniu na rzecz ubogich. Założył zgromadzenie żeńskie Sióstr Miłosierdzia (Szarytek), zorganizował Caritas we Francji. Natomiast błogosławiony Anicet Adalbert Kopliński urodził się w 1875 roku w zgermanizowanej rodzinie mazurskiej. W 1893 r. wstąpił do Zakonu Kapucynów Prowincji Westfalskiej. W 1918 roku znalazł się w klasztorze Kapucynów w Warszawie. Był znanym spowiednikiem. Z jego posługi korzystali między innymi nuncjusz apostolski Achilles Ratti (późniejszy Pius XI) i kolejni nuncjusze. Także kardynał Kakowski. Jednak jego najważniejszą posługą podobnie jak w przypadku św. Wincentego była służba ubogim.
Po wybuchu wojny w 1941 roku został aresztowany wraz z innymi zakonnikami i znalazł się na Pawiaku. Nie wykorzystał swojego pochodzenia niemieckiego. Wręcz stwierdził podczas przesłuchania, że wstydzi się być Niemcem. Niedługo później znalazł się w Oświęcimiu, gdzie traktowany był jako Polak. Wiadomo, że zmarł 16 października 1941 roku. Nie wiadomo jednak czy śmiercią naturalną w skutek obrażeń po torturach, czy też został zamordowany. Beatyfikowany został w 1999 roku.

A teraz jeszcze Białołęcka w pobliżu kanału Żerańskiego. W mojej głowie linią związaną z tymi terenami jest 145. Ten autobus jako pierwszy dotarł w te okolice. W 1961 roku z pętli przy zbiegu św. Wincentego i Odrowąża pojechał przez Białołęcką do rejonu obecnej Trasy Toruńskiej - ulicy Artyleryjskiej. Rok później do ulicy Włodkowica. A w 1963 roku do ulicy Juranda ze Spychowa. Dopiero trzy lata później można go było na potkać w pobliżu kanału Żerańskiego, gdzie zbudowano do dzisiaj istniejącą, chociaż nie używaną pętlę.

Od 1971 roku na pętli miał towarzystwo jadącej z FSO Płochocińską linii 165. W 1979 roku linie połączono w jedną linię 145. Jednak dwa lata później zły stan mostu na Kanale spowodował ponowny podział linii i 145 powrócił na pętlę. Dwa lata później w 1983 roku 145 został przedłużony dalej do pętli Brzeziny położnej kilkaset metrów dalej. A w 1995 roku opuścił całkowicie ulicę Białołęcką na rzecz linii 104 (kiedyś związaną z peryferiami na drugim końcu miasta, w rejonie Ursynowa). Jadącego na linii 104 MAN-a NM223.3-1302 (z 2002 roku) widać na przystanku przy nieużywanej pętli.

A na koniec jeden z cmentarzy protestanckich na terenie Białołęki. Tutaj podobnie jak na terenie Urzecza, oraz w okolicach miejscowości leżących pomiędzy Puszczą Kampinoską a Wisła w okolicach Secymina osiedlali się "Olendrzy" czyli osadnicy protestanccy pochodzący z terenu Niemiec lub Holandii od czego wzięła się ich spolszczona nazwa. Przybywali od XVI wieku korzystając z gwarancji wolności religijnej obowiązującej w Rzeczypospolitej od 1573 roku. O ile pierwotnie byli to głównie osadnicy z Holandii zagospodarowujący podmokłe, nadrzeczne tereny, to w XVIII i XIX wieku przeważać zaczęli osadnicy niemieccy. Dość łatwo się asymilowali, zamieszkując tereny nadrzeczne, oraz w rejonie przecinających Białołękę kanałów.
Śladem ich życia pozostały głównie cmentarze. Na terenie Białołęki znajdują się trzy: w Augustówku (przy skrzyżowaniu ulic: Mańkowskiej i Ruskowy Bród), w Brzezinach (przy ulicy Kamykowej), na Kępie Tarchomińskiej. Poza granicami miasta można poszukać zapomnianego cmentarza we wsi Michałów-Grabina (przy Kwiatowej).

Z ulicy Ojca Aniceta miałem stosunkowo blisko właśnie na Kamykową.

Widoczne na zdjęciu drzewa i gęste krzaki po prawej stronie kryją miejsce, gdzie znajdował się cmentarz ewangelicki. Na mapie zaznaczyłem go kolorem żółtym. Dzisiaj po kilkudziesięciu latach zapomnienia miejsce po cmentarzu jest trudno dostępne. Jest też niestety zaniedbane i zaśmiecone. O konieczności uporządkowania i opieki nad tymi cmentarzami na terenie Białołęki mówi się od dawna. Niestety na razie nic więcej z tego nie wynika, bo wszyscy oglądają się na innych. Znaczna część obecnych mieszkańców Białołęki, w żaden sposób nie związanych z tym miejscem nie zdaje sobie sprawy, że te krzaki to cmentarz. Pojawił się pomysł, niezbyt szczęśliwy, chyba w jakimś stopniu zrealizowany zbudowania lapidarium na terenie cmentarza przy Ruskowym Brodzie, gdzie zebrane zostaną tablice z pozostałych cmentarzy. Trzeba będzie zajrzeć tam przy okazji. A tymczasem porównanie z innym miejscem gdzie też są takie cmentarze. Zupełnie inaczej jest bowiem na Urzeczu, gdzie za doprowadzenie cmentarza protestanckiego w Kępie Okrzewskiej skutecznie zabrała się parafia z Powsina. Cmentarz ten pokazywałem rok temu 14 października 2012.

Marszałkowska - Pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Chodzieska - Trakt Lubelski - Borków - Południowa - Wojtyszki - Zasadowa - Panny Wodnej - Patriotów - Zasobna - Ślimaka - Halki - Będzińska - Halki - Regera - Mozaikowa - Malwowa - Zasadowa - Borowiecka - Trakt Lubelski - Odrębna - Wał Miedzeszyński - Zawilców -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Jelcz M083 Libero - A178 na linii 219 © oelka

Przyszło mi do głowy, że jest to dobra okazja, aby przyjrzeć się Jelczom. Zwłaszcza, że to znikająca marka.
W 1952 roku podjęto decyzję, aby w dawnych zakładach zbrojniowych Bertha Werke w Jelczu koło Oławy umieścić Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych (ZBNS). ZBNS wytwarzał specjalne nadwozia do samochodów ciężarowych. Brak autobusów był przyczyną, dla której ZBNS podjął się opracowania nadwozia do przewozu osób. Powstały dwie wersje pojazdu. Pierwsza wersja będąca faktycznie dość topornym autobusem, nazwana od kształtu „karaluchem”, oraz druga jako moduł montowany na dowolnym samochodzie ciężarowym. Do produkcji przyjęto wersję drugą, jako bardziej elastyczną było to nadwozie N-103, po modernizacji otrzymała oznaczenie N-424. Montowane były najczęściej na Starach 20. Z racji czarno-białego malowania nazywane były „stonkami”. W 1958 roku zdecydowano się zmienić działalność zakładu, chociaż budowa nadwozi specjalistycznych nadal pozostała w zakresie działalności fabryki. W związku z tym pod marką Jelcz przez wiele lat montowano np. na Starach nadwozia warsztatowe, czy samochody straży pożarnej. Od 1958 roku fabryka działa pod nazwą Jelczańskie Zakłady Samochodowe (JZS). W tym też roku ruszyła produkcja samochodów ciężarowych „Żubr”. Niestety projekt posiadała wiele wad i w związku z tym seryjnie produkowane samochody okazały się dość awaryjne. W fabryce przymierzano się też do uruchomienia produkcji autobusów o większej pojemności. Powstał projekt i prototyp autobusu Żubr A-81. Jednak nie wszedł do produkcji. Zamiast tego podpisano umowę licencyjną z Czechosłowacją i rozpoczęto montaż autobusów Jelcz-Karosa 043. W ramach tej umowy w 1960 roku trafiły do Warszawy Skody 706RTO, zakupione w Czechosłowacji. W 1963 roku w Jelczu uruchomiono produkcję autobusu miejskiego Jelcze 272 MEX. Poniżej Jelcz 272 MEX należący do Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej podczas Dni Transportu Publicznego w 2013 roku.

W 1963 roku warszawskie Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe postanowiło walczyć z dwoma problemami: brakiem kierowców oraz gigantycznymi przewozami. Ratunkiem miał być autobus przegubowy. 22 takie pojazdy zbudowano z rozbitych autobusów Skoda-Karosa. Jedną sekcję takiego pojazdu stanowił rozbity autobus miejski, a drugą również rozbity pochodzący z PKS-u. W ten sposób powstały Jelcze MPA AP062. Na podstawie tej dokumentacji w Jelczu wyprodukowano przegubowe Jelcze AP02. Następnie zaś ich zmodernizowaną wersję o nieco zmienionej i skróconej konstrukcji sekcji B czyli Jelcze 021. W tym czasie autobus użytkowano koło dziesięciu lat. Nie przebudowane na przegubowe Skody 706RTO i przegubowe MPA AP062 wycofano do 1970 roku. Jelcze AP02 w pierwszej połowie lat 70., Jelcze 021 w drugiej połowie lat 70. Jelcze MEX wycofano z ruchu do roku 1983. Ostatniego jakiego widziałem napotkałem na linii 350, na ulicy Krajowej Rady Narodowej (obecnie Twarda).
W drugiej połowie lat 60. wiadomo było, że historia Jelcza 272 MEX powoli zbliża się do końca. Powstał w tym czasie prototyp nowego autobusu miejskiego Jelcz 039. Jednocześnie też prowadzono przymiarki do ewentualnego zakupu licencji. Najlepsze warunki zapewniła francuska firma Berliet. Co zakończyło się podpisaniem umowy w roku 1972. Już w 1973 roku w Jelczu rozpoczęto montaż Berlietów PR100. Warszawa otrzymała ponad 200 tych autobusów. Kursowały w Warszawie do roku 1983 roku. Poniżej egzemplarz należący do Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej. Berliet PR100Mi, z 1980 roku nr. fabr 12NC0863 (ex Orléan Saint-Jean-de-Braye SEMTAO - 143, Kraków KPPU - 825, PKS Kraków - K00080)

Seryjne Jelcze PR110U na Redutową zawitały w 1977 roku. Dość szybko zaczęły się z nimi kłopoty. Już w 1979 roku zaczęto odsyłać je do fabryki w celu odbudowy uszkodzonych, pękających kratownic. Jelcze PR110U zaczęto kasować od 1982 roku. Sprawne odsyłano stopniowo na Pożarową. Ich miejsce zaczęły zajmować Ikarusy.Ostatnie z nich wycofano w roku 1987. Od tego momentu w ruchu liniowym autobusów nie było w MZK żadnego Jelcza.
Warto w tym miejscu spojrzeć na uruchomioną w 1983 roku linię trolejbusową 51 do Piaseczna. W drugiej połowie lat 80. Instytut Elektrotechniki z Międzylesia zbudował na bazie Jelcza PR110 cztery trolejbusy z prototypową aparaturą - Jelcz PR110T. Przez jakiś czas były one testowane na linii do Piaseczna. Natomiast w latach 1989-91 sprowadzono na tę linię 20 trolejbusów zbudowanych w słupskiej Kapenie były to Jelcze PR110E. Poniżej Jelcz PR110E-T009 (z 1991 roku) wjeżdżający w ostatnim dniu kursowania - 31 sierpnia 1995, ulicą Puławską do Piaseczna.


W 1989 roku MZK otrzymało dość dziwny przydział pięciu autobusów w postaci Jelczy L11. Był to pojazd, gdzie na podwoziu stosowanym w Ikarusie 260 zamontowano nieco przekonstruowane nadwozie Jelcza PR110. L11 był dwudrzwiową wersją podmiejską. Po jakimś czasie aby wykorzystać te wozy uruchomiono specjalną linię na lotnisko na Okęciu. W późniejszym czasie przebudowano je na trójdrzwiową wersję miejską M11. Skasowano je w latach 2002-2003.
W 1990 roku Jelcz powrócił do produkcji Jelczy PR110. Powstała zmodernizowana wersja Jelcza 120MM. Do Warszawy trafiło w latach 1992-94 70 tych autobusów w wersji Jelczy 120MM/1. W ten sposób Jelcz powrócił do Warszawy, chociaż nie wyparł w żaden sposób Ikarusów, które cały czas sprowadzono z Węgier. Obecnie wszystkie z nich są już wycofane. Jeden z nich został zachowany i znajduje się w rekach jednej z organizacji zajmujących się historią transportu publicznego.
W 1995 roku postanowiono uruchomić linię łączącą Stocer w Konstancinie z stacją Warszawa Centralna. Wkładem Konstancina-Jeziornej stał się zakupiony w Jelczu autobus Jelcz M121M, z częściowo niską podłogą. Autobus stacjonował w Warszawie w zajezdni "Inflancka"z numerem 4550. Na zdjęciu poniżej podczas postoju na nieistniejącej dzisiaj pętli na poziomie -1 Dworca Centralnego. Obecnie w miejscu tym znajduje się centrum handlowe. 

Wkrótce, w latach 1997-98, 108 sztuk tych - niewygodnych dla pasażerów (szczególnie miejsca za przednimi drzwiami bez miejsca na stopy) Jelczy M121M nabyło również MZA. Do autobusu zakupionego przez Konstancin warszawskie Jelcze różnią się inną konstrukcją ściany przedniej, oraz wyświetlaczami na czole i tyle autobusu. Poniżej Jelcz M121M-4890 z 1998 roku na linii 159, na Koszykowej przy placu Konstytucji.

MZA zdecydowała się też na zakup przegubowych Jelczy M181M. Do Warszawy trafiło 30 sztuk w latach 1996-97. Te chociaż nie były tak ciasne jak wersja krótka również były pod wieloma względami niedopracowane.
Poniżej Jelcz M181M - 7762 (31.12.1997 - +01.02.2012) z zakładu "Redutowa" na linii 522. Widziany 12 kwietnia 1998, na skrzyżowaniu al. Solidarności i Żelaznej.

Na kolejne zakupy w Jelczu trzeba było poczekać kilka lat. Dopiero w 2007 roku Jelcz wygrał przetarg na dostawę 50 dwunastometrowych autobusów dla MZA. W swojej ofercie Jelcz zaproponował zmodernizowaną wersję Jelcza M121M, czyli Jelcz M121I/4 Mastero. Od swoich starszych braci różnił się on nieco wyglądem zewnętrznym, silnikiem i wyposażeniem wnętrza. Dodatkowo w 2009 roku Warszawa nabyła cztery takie Jelcze od syndyka likwidującego fabrykę. Poniżej Jelcz M121I/4 Mastero - 4917 (2008r.) z zajedni R13 Stalowa, na linii 118.


Był to ostatni zakup Jelczy dla Warszawy. Autobusy tej marki pojawiały się jeszcze u prywatnych przewoźników realizujących kontrakty dla ZTM-u. na takiej zasadzie kursują w Warszawie widoczne na pierwszym zdjęciu Jelcze M083 Libero w Mobilisie.
Po zakończeniu tej umowy i zakończeniu eksploatacji w MZA Jelczy M121I/4 Mastero, epoka Jelcza w Warszawie dobiegnie końca. Obecnie trwa to już 53 lata.