Marszałkowska - pl. Konstytucji - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Złota - Twarda - Prosta - Waliców - Chłodna - Biała - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Lewartowskiego - Stawki - Muranowska - Konwiktorska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cmentarz Bródnowski - św. Wincentego - Kołowa - Witebska - Ossowskiego - Barkocińska - Radzymińska - Karkonoszy - Chojnowska - Drapińska - Błędowska - Koniczynowa - Poranna - Kościeliska - Krośniewicka - Spójni - Rolanda - Codzienna - Blokowa - Codzienna - Rolanda - Gilarska - Matki Teresy z Kalkuty - Odrowąża - św. Wincentego - 11 Listopada - Ratuszowa - Namysłowska - Szymanowskiego - Dąbrowszczaków - Szanajcy - Nusbauma - Darwina - Starzyńskiego - Most Gdański - Wybrzeże Gdańskie - Grodzka - Nowy Zjazd - Dobra - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Łączenie pożytecznego i koniecznego z przyjemnym tym razem wyglądało tak, że po podlaniu kwiatów, na grobie, aby poradziły sobie z upałem powrót wydłużyłem sobie jadąc przez Zacisze. Oczywiście jeden przejazd nie wystarczy na pokazanie całego Zacisza. Na początek jeden z bardzo nielicznych obecnie budynków drewnianych przy skrzyżowaniach ulic Bratka, Codziennej, Rolanda i Litawora.

Historia Zacisza nie jest zbyt odległa. W końcu XIX wieku zaczął funkcjonować folwark Zacisze. Z czasem właściciel Zacisza, którym od 1910 roku był Zygmunt Jórski, zaczął parcelować majątek sprzedając działki budowlane. Działki były tańsze w wielu innych miejscach. Wynikało to z jednej strony z polityki Jórskiego, a z drugiej z dość trudnych warunków terenowych. Wiele z tych działek znajdowało się bowiem na wilgotnych terenach w pobliżu Kanału Bródnowskiego, poniżej widocznego w miejscu poniżej kładki w ciągu ulic Błędowskiej i Drapińskiej.

Początkowo zabudowa skupiała się bliżej szosy do Radzymina, gdzie kursowała również od 1896 roku kolej wąskotorowa łącząca Radzymin z Targówkiem, a następnie z Warszawą. O tej linii wąskotorowej wspomniałem niedawno, przy okazji przejazdu Radzymińską w rejonie stacji towarowej Warszawa Wileńska Marki. Obecnie Zacisze to w większości osiedle współczesnych domów jednorodzinnych. Zacisze stanowi przegląd indywidualnego budownictwa z różnych czasów. Można zobaczyć jeszcze pamiątki dawnej zabudowy.

Ten akurat budynek znajduje się przy Drapińskiej 30. Natomiast w pobliżu na Chojnowskiej 7, znajduje się opuszczona kamienica, która inaczej niż dom przy Drapińskiej 30 zajmowała całą szerokość działki i posiadała bramę na tylną cześć posesji.

Ciekawym obiektem jest też kapliczka u zbiegu ulic Blokowej i Śmiesznej.

W to miejsce jeszcze zaraz powrócę. Pora bowiem przejść do tego, co mnie najbardziej ciągnęło na teren Zacisza związanego z transportem publicznym.
W związku z tym na początek widok dość intrygujący:

Co wiata robi niemal na środku trawnika? Jest pamiątką po istniejącej do końca ubiegłego roku pętli autobusowej.
Zacisze znalazło się w Warszawie w 1951 roku, podobnie jak wiele innych podwarszawskich miejscowości. Wcielenie do Warszawy oznaczało wiele zmian administracyjnych jak zmiany nazw ulic, które miały swoje odpowiedniki na terenie Warszawy. Włączenie do miasta spowodowało też, że oprócz przystanku kolei wąskotorowej przy ulicy Generalskiej i wylocie Blokowej i Czarnej Drogi w pobliże Zacisza dotarł autobus. Odbywało się to etapami. Najpierw od 1 stycznia 1951, linię 119 kursująca od Dworca Wileńskiego Targową, al. Solidarności (wówczas al. Świerczewskiego), Radzymińska od krańca przy Kraśnickiej przedłużono do ulicy Tużyckiej, a więc w okolice przystanku kolei wąskotorowej. Następnie do skrzyżowania z Młodzieńczą. Kolejna zmiana nastąpiła 2 lutego 1969 roku, gdy 119 wjechał w głąb Zacisza, od Radzymińskiej przez Młodzieńczą i Codzienną. Taka sytuacja przetrwała do 22 czerwca 1991 roku, gdy w wyniku połączenia linii 119 i 128 powstała linia 512. 512 kończył swoją trasę na pętli u zbiegu Codziennej i Blokowej aż do 1 stycznia tego roku. Pętla została zbudowana na prywatnym gruncie. Za czasów PRL-u nie miało to większego znaczenia. Ale obecnie gdy prawo własności jest w cenie, teren pętli był dzierżawiony przez ZTM. Niestety nie udało się dalej utrzymać tej umowy i 512 obecnie wykonuje kryterium uliczne po trasie ...Młodzieńcza – Kondratowicza – św. Wincentego – Gilarska – Rolanda – Codzienna (Zacisze) - Codzienna - Młodzieńcza...
W 1977 roku na pętle w Zaciszu skierowano nową linię podmiejską 209. Kursowała z Zacisza do Ząbek, w okolice przystanku PKP. Linia z pętli na Zaciszu korzystała do 1988 roku, gdy została przedłużona na pętle na Bródnie-Podgrodziu.
Ciekawa rzecz wynika natomiast z planów Warszawy. Zarówno monografia Warszawskie autobusy i trolejbusy z 2005 roku, jak też i obecny w sieci Trasbus, jako koniec linii 119 podają ulicę Codzienną, czyli kraniec widoczny na moim zdjęciu. Natomiast plany Warszawy pokazują coś innego. Począwszy od planu książkowego z 1970 roku konsekwentnie w każdym planie książkowym a również i rozkładanym do 1974 roku trasa jest wydłużono poprzez ulicę Blokową do skrzyżowania z Czarną Drogą.
Dla porównania plan z 1970 i 1975 roku.

Co ciekawe taka informacja jest również w opisach tras. Plan z 1975 roku jest niekonsekwentny, gdyż opis wysyła 119 na skrzyżowanie z Czarną Drogą, a plan jak widać już nie. Podobny brak konsekwencji występuje w kolejnych wydaniach z 1978 i 1980 roku. Dopiero plan z 1982 roku konsekwentnie rezygnuje z Czarnej Drogi. Czy autobusy mogły zawracać na tym skrzyżowaniu?

Gdy się mu przyjrzałem, wygląda na to, że nie. Nie widzę możliwości zawrócenia tam żadnego autobusu. Jest tam zbyt mało miejsca i dla Jelczy MEX i starszych od nich Chaussonów. Warto przy tym pamiętać, że od samego początku MZK, a obecnie ZTM konsekwentnie unika cofania autobusów na pętlach.

---

Na koniec jeszcze powróćmy do wiaty na zlikwidowanej pętli. Wiat tego rodzaju jest bowiem co raz mniej w Warszawie. Pojawiły się wraz z budową Trasy Łazienkowskiej i w związku z tym nazywane są jako typ "Ł". Zaprojektował je kierownik Pracowni Projektowej Zakładu Torowo-Budowlanego MZK inż. Benon Grzeszczuk. Powstały trzy odmiany tej wiaty różniące się od siebie głębokością.

Widoczna na zdjęciu wiata należy do odmiany drugiej, gdzie dach wpiera się na trzech słupkach z przodu. W odmianie pierwszej dach był krótszy i wspierał się na jednym słupku. Natomiast odmiana trzecia, najrzadziej stosowana, miała dłuższe o jeden segment boczne ściany, jeden słupek z przodu, oraz przejście zamiast dwóch segmentów tylnej ściany, po jej prawej stronie. Wiaty te montowano od 1974 aż do lat 90. Były one konstrukcyjnie zbliżone do budynków dyspozycji ruchu, jakie pojawiały się w tym czasie na większych pętlach autobusowych i tramwajowych. Pawilon dyspozycji z pętli Ursynów Południowy prezentowałem 10 grudnia 2011 roku. Warto zwrócić uwagę na ślady neonu z napisem MZK, jakie montowano na tych pawilonach w latach 70. a usuwano do 2000 roku, po likwidacji MZK w 1993 roku i podziale na Zarząd Transportu Miejskiego, Tramwaje Warszawskie i Miejskie Zakłady Autobusowe.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Gagarina - Nehru - al. Polski Walczącej - Wojskowej Służby Kobiet - Bluszczańska - Siekierkowska - Gościniec - Łososiowa - Nadrzeczna - Bananowa - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Trakt Lubelski - Borowiecka - Zasadowa - Tawułkowa - Brodnicka - Mozaikowa - Bysławska - Kamieńskiego - Włókiennicza - Młoda - Derkaczy - Bysławska - Patriotów - Jagienki - Włókiennicza - Prasowa - Mozaikowa - Brodnicka - Tawułkowka - Przewodowa - Strzygłowska - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Bananowa - Nadrzeczna - Goścniec - Siekierkowska - Bluszczańska - Wojskowej Służby Kobiet - al. Polski Walczącej - Nehru - Gagarina - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Pisząc ten wpis przypomniał się mi Mors, który dziwi się występowaniu budownictwa drewnianego w centralnej i wschodniej Polsce. W związku z tym kilka przykładów tego rodzaju budownictwa pojawi się w dzisiejszym opisie mojej trasy. Tym razem przy okazji moich spraw wydłużyłem sobie powrót jadąc przez Falenicę. Poprzednio zajrzałem tu 12 marca 2012, czyli półtora roku temu.

Stacja w Falenicy to część dawnej linii Kolei Nadwiślańskiej (Привислинская железная дорога - [Priwislinskaja żeleznaja doroga]) Kolej otwarto w 1877 roku. Zapewniała połączenie Kowla do Mławy przez Chełm, Lublin i Warszawę. Pozwalało to przebyć trasę o długości 522 kilometrów. Linia ta podobnie jak wszystkie na prawym brzegu Wisły otrzymała tory o rozstawie szerokim (1524mm) czyli tak samo jak na terenie Rosji.
Widoczny na zdjęciu drewniany budynek nie był na kolejach rosyjskich jakimś wyjątkiem. Na tej samej linii zachowało się więcej takich obiektów jak dworzec w Gąsocinie. Szczególnie na południe od Warszawy, gdzie drewniane budynki dworców można napotkać w Celestynowie, Pilawie, Dęblinie, Gołębiu czy Sadurkach.
Na stacji w Falenicy duże zmiany zaszły w latach 30. XX wieku, w związku z elektryfikacją linii do Otwocka. Na stacji w Falenicy powstały wówczas dwa wysokie (960mm od główki szyny) perony: pierwszy jednokrawędziowy przy budynku dworca a drugi z dwoma krawędziami, oraz charakterystyczne wiaty projektowane podobnie jak na wszystkich stacjach i przystankach elektryfikowanych przez inż Kazimierza Centnerszwera z Biura Projektów i Studiów PKP. Zbudowane zostały przez firmę Sznejko i Brandt Inżynierowie. W Falenicy istniał już wówczas modernistyczny budynek dworca, wobec tego powstały tylko wspomniane już wcześniej wiaty na peronach. Na zdjęciu poniżej widać wiaty i w głębi budynek dworca przysłonięty przez pociąg SKM do Warszawy Wschodniej. W tej roli ubiegłoroczne dzieło Newagu: 35We-002 (nr. tab. 502 czyli 2 160 090-8).

Z tego okresu pochodzi też modernistyczny budynek nastawni. Stojący w sąsiedztwie przejazdu przez tory. Warto też zwrócić uwagę na słupy widoczne w tle stacji i stojące wzdłuż linii aż do Otwocka, kiedyś służyły linii napowietrznej 30kV, zasilającej podstację trakcyjną w Otwocku.

O reliktach bocznicy kolejowej w Falenicy, prowadzącej do dawnej cegielni "Sylikat" Jana Szałasa powstałej w latach 20. XX wieku. Pisałem już o niej w marcu 2012 roku, odsyłając do zdjęć wykonanych w listopadzie 2010. O ile ślady bocznicy pozostają bez zmian, to znika zakład produkujący materiały budowlane, a znajdujący się w miejscu dawnej cegielni Szałasa. Teren jest otwarty, nie pilnowany. Zapewne kwestią czasu jest budowa bloków przez którąś z firm developerskich. Tymczasem jednak zamiast obrazu zniszczeń popatrzmy na kapliczkę, jaka znajduje się na terenie zakładu tuż, przy ogrodzeniu od strony ulicy Bysławskiej, obok bramy wjazdowej na teren zakładu.

Rok temu, 12 marca 2012 roku przy okazji mojej ówczesnej wyprawy przez Falenicę i Anin, zaprezentowałem skrzyżowanie ulic Popradzkiej i Włókienniczej:

Jedyna różnica jaką można zaobserwować to liście na drzewach zasłaniające nieco widok na te budynki. Dlatego celowo powracam do tego zdjęcia. Drewnianych budynków w Falenicy zachowało się nieco więcej. Dzisiaj do kolekcji dołączy jeszcze niewielki parterowy dom przy ulicy Prasowej, u wylotu Włókienniczej.

Budynek jest niezamieszkany więc może warto go utrwalić, bo pewnego dnia może go zabraknąć. Na terenie Falenicy znajduje się jeszcze kilkadziesiąt drewnianych budynków w różnym stanie utrzymania. Jest to jednak niewielka część tego co można było zobaczyć kiedyś.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Skalnicowa - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Czarnomorska - św. Bonifacego - al. Wilanowska - al. KEN - Bukowińska - Puławska - Naruszewicza - Tyniecka - Odyńca - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Tyniecka 40 to nie wyróżniający się modernistyczny budynek z 1938 roku, dość typowy dla tej części Mokotowa.
Zanim jednak przejdę do jego funkcji pozwolę sobie na krótki wstęp wyjaśniający jego funkcję.
Gdy w 1908 roku uruchomiono tramwaje elektryczne w Warszawie, zasilanie sieci trakcyjnej prądem stałym =600V zapewniała elektrownia zbudowana przy ulicy Przyokopowej. Obecnie jest to siedziba Muzeum Powstania Warszawskiego. Sieć tramwajowa korzystała z własnej elektrowni do 1938 roku. Pisałem o tym w maju, przy okazji opisu przedwojennych stacji energetycznych. Otóż w latach 30. miastu udało się po latach walk, przejąć elektrownię na Powiślu. Stało się to po obaleniu niekorzystnej koncesji jaką posiadało Towarzystwo Elektryczne (Compagnie d’Éléctricité de Varsovie Société Anonyme). Wówczas też zaczęto rozważać włączenie do sieci miejskiej elektrowni tramwajowej. Z drugiej strony pojawiła się korzystna sytuacja aby, do zasilania sieci trakcyjnej wykorzystać prąd z elektrowni miejskiej. W efekcie przed wojną uruchomiono podstacje trakcyjne gdzie umieszczono transformatory i prostowniki pozwalające zamienić prąd przemienny ~15kV na prąd stały =660V. Przed wojną uruchomiono trzy podstacje: "Praga" na terenie zajezdni tramwajowej przy Kawęczyńskiej, "Żoliborz" przy Słowackiego 45a, oraz interesująca nas dzisiaj podstacja "Wierzbno", przy Tynieckiej 40. Podstacja ta została uruchomiona 11 czerwca 1938 roku. Posiadała dwa prostowniki rtęciowe wyprodukowane przez firmę Brown Boveri o łącznej mocy 2000 kW.
Zespół budynków został zaprojektowany i wybudowany nie tylko jako podstacja trakcyjna, ale również baza pogotowia sieciowego wraz z mieszkaniami dla pracowników. Znajdowały się tam mieszkania, a z tyłu pomieszczenia socjalne, warsztatowe, magazynowe, podstacja oraz garaż dla samochodu wieżowego do napraw sieci trakcyjnej.

Po Powstaniu Warszawskim Niemcy wywieźli wyposażenie podstacji do Krakowskich Zakładów Sodowych Solvay w Borku Fałęckim (w czasie wojny Ostdeutsche Chemische Werke GmbH - gdzie pracował Karol Wojtyła wówczas kleryk, przyszły papież Jan Paweł II). Wyposażenie wróciło do podstacji "Wierzbno", która uruchomiono po odbudowie 12 czerwca 1946 roku. Podstacja zasilała trasę tramwajową na ulicy Puławskiej do pętli "Wyścigi".
Jednak rozbudowa tras tramwajowych na Mokotowie (budowa trasy na Woronicza (1955) oraz na Wołoskiej w 1967) a także wprowadzenia wagonów szybkobieżnych (typu 13N - opisywanych przeze mnie w sierpniu 2012) wymusiło budowę sąsiadujących podstacji: Woronicza (1964), Wiśniowa (1966), Boboli (ex Chodkiewicza - 1969) i przy okazji budowy trasy dla trolejbusów do Piaseczna podstacji "al. Lotników" w 1982 roku. Również podstacja przy Tynieckiej wymagała modernizacji. Jednak w tym przypadku postąpiono w ten sposób, że przy Tynieckiej 30 w 1971 roku wybudowano nowy obiekt z nowocześniejszym wyposażeniem. Postąpiono w ten sposób zapewne dlatego, że budowa nowego, standardowego obiektu była tańsza, niż przebudowa dotychczasowego, gdzie nie było miejsca na większą ilość transformatorów i prostowników.

Na Tynieckiej 30 powstał typowy obiekt. Takie podstacje budowano w latach 1966-1982.
Budynki przy Tynieckiej 40 przekazane zostały w ręce Zarządu Budynków Mieszkalnych (ZBM) później PGM "Mokotów". Ostatnio wyburzono część warsztatową i magazynową na terenie posesji. W tym miejscu powstał pawilon XXXI Multimedialnej Biblioteki dla Dzieci i Młodzieży stanowiącej część Biblioteki Publicznej im. Zygmunta Łazarskiego na Mokotowie. Jego fragment widać na pierwszym zdjęciu, po lewej stronie.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Most Łazienkowski - Bajońska - Wersalska - Brukselska - Arabska - Wał Miedzeszyński - Fieldorfa - Bora-Komororowskiego - Stoczniowców - Poprawna - Kadetów - Lucerny - Mydlarska - Mirtowa - Piechurów - Mrówcza - Panny Wodnej - Zasadowa - Borowiecka - Trakt Lubelski - Odrębna - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Narodowa - Sęczkowa - Kosmatki - al. Wieniawy-Dlugoszowskiego - Ostrobramska - Płowiecka - Korkowa - Łysakowska - Korkowa - Płowiecka - Ostrobramska - Wieniawy-Długoszowskiego - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Ulica Korkowa od wielu lat stanowi połączenie dla Marysina Wawerskiego i części Wawra w stronę centrum Warszawy. O przystanku Warszawa Wawer pisałem w marcu 2012 roku. Teraz powracam w tę okolicę z nieco innego powodu, związanego również z lekturą jednego z archiwalnych numerów Stolicy udostępnionych przez Bibliotekę Publiczną m. st. Warszawy. Na początek współczesny widok ronda u zbiegu Korkowej, Rekruckiej i Łysakowskiej.

Kiedyś Korkowa zapewniała dojazd z Marysina Wawerskiego bezpośrednio do Płowieckiej, a od 1980, gdy oddano do ruchu wiadukt na sąsiedniej ulicy Marsa, ruch nieco zmienił swój układ. Co widać na planach Warszawy z 1973 i z 1982 roku:

Otwarcie wiaduktu spowodowało, że cały ruch skierowano przez wiadukt na Marsa a dalej ulicami Rekrucką. lub ciągiem Okularowa - Stepowa, likwidując przejazd w poziomie przez tory na Korkowej. Od 1957 roku do Marysina docierają autobusy miejskie. Początek dała linia 137, potem po jej wydłużeniu do Osiedla Zielona w Wesołej linia szczytowa 137bis, a po zbudowaniu w ramach Trasy Łazienkowskiej Ostrobramskiej do skrzyżowania Płowieckiej i Marsa również pośpieszny J (obecnie 520).
Cofnijmy się jednak do tytułowej katastrofy, o której większy materiał opublikowała Stolica numer 15 z 10 kwietnia 1960 roku w postaci artykułu "Na przejeździe kolejowym czyha śmierć" autorstwa Stanisława Strzałkowskiego.

Był wieczór 25 marca 1960 roku.
- Od 12.30 jeździliśmy na linii 137 - mówi konduktorka Lucyna Cbmielewska. - Gdy wjechaliśmy na przejazd o 19.45 stało się wszystko w jed­nej sekundzie. Spojrzałam na kierowcę, ogłuszył mnie buk, a potem ogarnęła ciemność. Po chwili wypadłam przez otwarte drzwi. Ludzie zapro­wadzili umie do mieszkania, skąd zabrano mnie do szpitala.
Autobus ruszył z przystanku i wjechał na przejazd, gdyż otwarte były zapory. W tym momencie został uderzony przez parowóz i przepchnięty jeszcze przez 150 metrów. W wypadku zginęły trzy osoby stojące koło przejazdu, które zostały uderzone przez autobus. Trzynaście osób było rannych. Jedną z ofiar wypadku był dróżnik, u którego stwierdzono obecność alkoholu we krwi. Chwilę wcześniej wyszedł z ze swojej budki, która zresztą została zniszczona w efekcie wypadku. Doszczętnie zniszczony został autobus Chausson APH521 lub APH522 numer taborowy 186, wyprodukowany najprawdopodobniej w 1955 roku. Natomiast lokomotywa, sądząc ze zdjęcia mogła to być Tr203 możliwe, że wykoleiła się, choć tego nie autor artykułu nie napisał wprost.
Katastrofa miała miejsce na Korkowej. W artykule w Stolicy nie napisano zbyt konkretnie, poza tym, że:
Tylko kilka pociągów przejeżdżało tędy w ciągu dnia. Wiadomo - boczna linia dla składów towarowych.
W takim razie nie był to przejazd kolejowy przy przystanku Warszawa Gocławek, którego ślady widać do dzisiaj, mimo, że został zlikwidowany w 1980 roku.

Zwłaszcza, że warto spojrzeć na inne zdjęcia ilustrujące materiał opublikowany w Stolicy:

Widać, że nie mogło być to przy przystanku Warszawa Gocławek. Na Gocławku w 1960 roku znajdowały nie cztery jak obecnie, ale dwa tory. Oba jednak od grudnia 1936 roku zelektryfikowane, były też dwa wysokie perony jednokrawędziowe. Przystanek na Gocławku jak już wspomniałem na samym początku zresztą prezentowałem w na blogu w kwietniu 2012 roku. Tam można zobaczyć więcej zdjęć tego przystanku.
Na zdjęciach ze Stolicy widać zaś tylko pojedynczy tor.
Na Korkowej znajdował się bowiem jeszcze jeden przejazd kolejowy. Zlokalizowany był przy skrzyżowaniu ulic Korkowej i Rekruckiej. Tamtędy bowiem poprowadzona była łącznica o numerze 505 łącząca Warszawę Rembertów z Warszawą Wawrem. Od Rembertowa odchodziła łukiem w lewo, przez las dochodziła do skrzyżowania ulic Żołnierskiej, Marsa i Rekruckiej. Dalej prowadziła wzdłuż Rekruckiej i obecnego przebiegu ulicy Łysakowskiej do stacji w Wawrze, gdzie do dziś istnieje pod wiaduktem w ciągu ulicy Bronisława Czecha żeberko zakończone kozłem oporowym będące kiedyś wjazdem na linię 505. Zdaje się też, że kiedyś łącznica ta zapewniała również dojazd bezpośredni z Wawra na Warszawę Wschodnią Rozrządową, znajdującą bliżej Targówka Przemysłowego. Linia 505 straciła na znaczeniu po przebudowie Warszawy Wschodniej po 1963 roku. W wykazie łącznic D30 z 1989 roku opisana jest jako zamknięta. Tak być musiało, ponieważ pamiętam ją z końca lat 80. porośniętą młodymi drzewami.
Dzisiaj na rondzie u zbiegu Korkowej, Rekruckiej i Łysakowskiej trudno jest znaleźć ślady przejazdu, który znajdował się mniej więcej na pierwszym planie poniższego zdjęcia. Ulica w głębi zdjęcia to Rekrucka. Tor biegł po lewej stronie jezdni.

Ślady torowiska można znaleźć wzdłuż Łysakowskiej. Poniżej jeden z dawnych przejazdów, gdzie ślad szynie został zalany asfaltem.

Dalej za wygrodzonym terenem pomiędzy drzewami można zobaczyć jeszcze ślady podtorza nieco podniesionego ponad poziom terenu. Być może jakieś ślady starotorza zachowały się w lesie wzdłuż ulicy Żołnierskiej, jednak nie miałem dotychczas okazji tego sprawdzać.
Natomiast wracając jeszcze do samej katastrofy z 25 marca 1960 roku wiadomo, że już wcześniej dróżnik, który był sprawcą tego zdarzenia miał podobne sytuacje. W artykule wspomniano pod tym kątem początek lutego. Mimo to dalej pełnił służbę i dalej pił, aż do wypadku, którego sam stał się również ofiarą.

Piękna - Koszykowa - Noakowskiego - pl. Politechniki - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czeniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Sielecka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Trakt Lubelski - Borowiecka - Zasadowa - Przewodowa - Strzygłowska - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Czarnomorska - św. Bonifacego - al. Wilanowska - al. KEN - Bukowińska - Puławska - Naruszewicza - Tyniecka - Odyńca - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Boya - pl. Unii Lubelskiej - Marszałkowska - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Dzisiaj będzie kolejny raz o pojazdach szynowych. Poniekąd zgodnie z tytułem bloga.
Skoro w mieście, to spojrzymy się na tramwaje, które od 181 lat stanowią nieodłączną część miejskiego krajobrazu. W przypadku Warszawy od 1866 roku, czyli od 147 lat. W tym od 105 lat już jako tramwaje elektryczne.

Tym razem dość specyficznie, bo będą tu wagony jadące solo. Nie z doczepą, w składzie lecz pojedynczo w ruchu liniowym. Takie się mi nawinęły pod obiektyw przy okazji jazdy po mieście.
W przypadku tramwajów konnych sprawa była oczywista. W granicach możliwości konia leżało ciągnięcie jednego wagonu z pasażerami. Wprowadzenie tramwajów elektrycznych spowodowało, że oprócz pojedynczych wagonów pojawiły się składy zestawione z wagonu silnikowego i biernej doczepy. W czasie okupacji pojawiły się składy zestawione z wagonu silnikowego i dwóch doczep. Takie składy wysyłano również po wojnie na bardziej obciążone trasy. W 1956 roku do Warszawy dotarły dwa czeskie wagony T1 o numerach taborowych 501 i 502. Zdaje się, że przez cały swój okres eksploatacji kursowały solo, zresztą dość szybko bo w 1959 roku wagon 502 stał się magazynem części zamiennych dla wagonu 501. Wobec czego w ruchu pojawiał się tylko jeden z nich. Gdy do Warszawy zaczęto przysyłać opisywane przeze mnie w sierpniu 2012 roku i pożegnane na początku obecnego roku roku wagony 13N, początkowo kursowały pojedynczo. Dopiero po opanowaniu obsługi aparatury i umiejętności zestrojenia wagonów zaczęto wystawiać składy dwuwagonowe począwszy od 1965 roku. Pierwszą linią była piętnastka. Przy okazji zrezygnowano z obsługi konduktorskiej, co przy okazji pozwoliło zażegnać braki kadrowe wśród motorniczych, poprzez przeszkolenie części konduktorów do tej pracy. Stopniowo przybywało składów dwuwagonowych. Jednak na początku lat 70. problem znów powrócił, wobec czego w sierpniu 1976 roku zniknęły z ulic Warszawy pojedyncze wagony obsługujące głównie linie szczytowe i te o mniejszych potokach pasażerów. Co więcej również w 1976 roku pojawiła się koncepcja wysyłania na trasy składów trzywagonowych. Składy takie zaczęły obsługiwać część linii do 1 października 1977. Początkowo na linii 36. Potem również 7, 14, 25 i innych. Bez zmian sytuacja przetrwała do 1994 roku, gdy zlikwidowano ostatnie brygady trójwagonowe. W latach 90. nie było problemów kadrowych, uruchomienie tramwajów było na zakładanym poziomie wobec czego nie było potrzeby utrzymywania składów trójwagonowych, które ze względu na swoją długość utrudniały dostępność przystanków dostosowanych do równoczesnej obsługi czterech wagonów kolejnym składom. ZTM poszukując oszczędności chciał też wprowadzić do ruchu wagony kursujące pojedynczo. Jednak wówczas Tramwaje Warszawskie sprzeciwiły się temu pomysłowi. Pomysł powrócił w 2003 roku i wówczas został wcielony w życie. Jesienią 2004 roku zrezygnowano z brygad obsługiwanych przez pojedyncze wagony, ale nie na długo bo od końca grudnia 2005 roku znów pomysł wrócił do życia.
Powróciły również składy trójwagonowe obsługując obecne wcielenie linii 31 pomiędzy Służewcem Przemysłowym i Dworcem Południowym (obecnie Metro Wilanowska). Co ciekawe linia jest też obsługiwana wagonami solo, czego przykładem jest poniższe zdjęcie:

Na początek w bardzo dynamicznym ujęciu najmłodszy z wagonów generacji wywodzącej się od amerykańskiej rodziny PCC, czyli 123N-2164 wyprodukowany w 2007 roku przez Fabrykę Pojazdów Szynowych w Poznaniu. Wagony te są potocznie nazywane cegłami. Wzięło się to od faktu, że FPS jest częścią Zakładów Cegielskiego w Poznaniu.
Inny wagon jadący solo uchwyciłem na linii 14. Tym razem był to weteran warszawskich torów czyli wagon 105Na-1070 (ex 105N) z 1976 roku, który w 1991 roku został przebudowany do standardu wagonów 105Na:

Co ciekawe spisie wagonów zamieszczonym na Tramwarze wagon nie figuruje. Z kolei na TWB w meryczce nie ma informacji o skreśleniu. Możliwe, że jest już w trakcie przemiany we wsad do pieca hutniczego. Wagon ten kilka lat temu posłużył do kilku eksperymentów. Najpierw kursował z dwoma rodzajami osłon wycięć w fartuchach koło wózków. Stosując takie osłony chciano bowiem wyciszyć wagony tramwajowe. Natomiast później, koło 2009 roku, po zamknięciu wiaduktu na Mickiewicza koło Dworca Gdańskiego została razem z wagonem 1071 przebudowana na tymczasowy skład dwukierunkowy. Wagony miały być sprzęgnięte tyłami. Pasażerów zabierał tylko wagon prowadzący, z racji posiadania drzwi po stronie wysepek. Ostatecznie zrezygnowano z tego pomysłu. A oba wagony przez jakiś czas na ścianie czołowej woziły podwójny komplet oświetlenia przedniego i tylnego. Wagon 1071 został skasowany już w 2010 roku, a 1070 powrócił do normalnego wyglądu.
Na koniec dla ochłody i odpoczynku od upałów zimowe zdjęcie kursującego solo wagonu 105Na-1233, wyprodukowanego w Konstalu w 1988 roku. Tu w dniu 9 stycznia 2010 roku, na Placu Bankowym.

Skoro już wyjaśniłem pierwszą część tytułu czyli wagon 123N zwany cegłą, to pora teraz na akwarium. Jest to jedno z kilku potocznie używanych określeń dla wagonów z rodziny 105N. Odnosi się one do dość pokaźnego przeszklenia pudła wagonu 105N. Pierwotnie wagony 105N nazywane były z racji obudowy kabiny - dyktowcami. Później ze względu na dodatkowe okna jakie posiadały powyżej lamp przednich szybkowcami. Co można zobaczyć na zdjęciu prototypu z artykułu w Trybunie Ludu. (W tekście jest błąd - autorowi pomylił się Chorzów z... Chrzanowem). Te dodatkowe okna budziły spory sprzeciw kobiet pracujących jako motornicze, ponieważ pozwalały zobaczyć nieco więcej niż tego chciały same zainteresowane, szczególnie gdy do pracy wybrały się w zdecydowanie kobiecej wersji stroju...
W tym roku na jesieni minie okrągła rocznica czterdziestu lat od zbudowania pierwszego z prototypów wagonów 105N. Wagon ten wraz z drugim prototypem gościł przez jakiś czas w Warszawie. Dostawa stu wagonów typu 105N do Warszawy odbyła się na przełomie 1975 i 1976 roku. Wątpliwe jednak, by wagony, które wówczas trafiły do Warszawy doczekały tej rocznicy w ruchu liniowym. Obecna wymiana taboru już spowodowała, że z tej grupy pozostało tylko 8 wagonów w ruchu liniowym. Wiadomo, że skład 1001+1000 ma być pozostawiony jako zabytek po wycofaniu z ruchu liniowego. Być może kiedyś uda się mu przywrócić oryginalny wygląd z lat 70.

---

Post scriptum: Teraz już wiadomo, że wagon 1070 został skreślony decyzją z dnia 12.06.2013. A na złomowanie trafił razem z wagonami 1050, 1087, 1072, 1047, do Krakowa na ulicę Blokową, co zostało uwiecznione na zdjęciu w TWB.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - al.. Szucha - pl. Unii Lubelskiej - Boya - Batorego - Wiśniowa - Rakowiecka - Kazimierzowska - Krasickiego - Odyńca - Tyniecka - Naruszewicza - Pilicka - Lenartowicza - Wejerta - Malczewskiego - Joliot-Curie - Woronicza - Marzanny - Bytnara "Rudego" - Wołoska - Miączyńska - Spartańska - Olimpijska - Płatowcowa - Racławicka - Żwirki i Wigury - 1 Sierpnia - Sulmierzycka - Lechicka - al. Krakowska - Grójecka - Opaczewska - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Górny Mokotów opisywałem tu kilka razy. Jednak szczególniej - 27 maja 2012 gdy krążyłem po ulicach pomiędzy placem Unii Lubelskiej i Racławicką. 23 października 2012 po osiedlu WSM Mokotów. Kolejny raz gdy szukałem śladów alei Na Skarpie w okolicach obecnego klubu "Warszawianka".
Dzisiaj budynkiem, który chciałem zobaczyć jest gmach pewnej szkoły, która z którą wiąże się kilka ciekawych, choć niezbyt czasem pozytywnych i jasnych aspektów polskiej historii.

Jest to gmach LIII Liceum Ogólnokształcące Stowarzyszenia PAX pod wezwaniem św. Augustyna w Warszawie.
Szkoła zgodnie z nazwą była powiązana ze Stowarzyszeniem PAX. Zacznijmy może od tego co to była za organizacja i kim był jej założyciel i wieloletni prezes.
Założycielem PAX-u był Bolesław Piasecki, przed wojną działacz narodowy, który był współzałożycielem Obozu Narodowo-Radykalnego, a po rozłamie faszyzującego Ruchu Narodowo-Radykalnego Falanga. Znanego głównie z prób rugowania z Uniwersytetu Warszawskiego osób pochodzenia żydowskiego. W 1934 roku był przez jakiś czas internowany w obozie w Berezie Kartuskiej.
W wojnie obronnej brał udział jako dowódca plutonu. Po wejściu Niemców więziony był przez Gestapo, jednak wstawiennictwo znajomych rodzin włoskich przyczyniło się do jego zwolnienia. Następnie działał w podziemnej Konfederacja Narodu, a na koniec po scaleniu organizacji wojskowych był dowódcą 3. batalionu 77. Pułku Piechoty AK, który brał udział w walkach na Nowogródczyźnie. Nie został jak inni żołnierze AK biorący udział w akcji "Burza" aresztowany, udało się mu przedostać do centralnej Polski. Tu jednak przejściu frontu został aresztowany przez NKWD 12 listopada 1944. Przesłuchiwany był przez Iwana Sierowa generała NKWD, współodpowiedzialnego wcześniej za rozstrzelanie polskich oficerów w Katyniu. Piasecki napisał list do Sierowa, w którym poparł nowy porządek, zadeklarował wyprowadzenia ludzi z podziemia zbrojnego. W 1945 roku opuścił więzienie i dostał zgodę na założenie ruchu postępowych katolików świeckich, popierających nową władzę. Stowarzyszenia od 1947 roku działa jako Stowarzyszenie PAX. Kościół przestał traktować przyjaźnie PAX i Piaseckiego po tym, jak w 1953 roku namawiał prymasa Wyszyńskiego na ustępstwa wobec władzy w kwestii typowania przyszłych biskupów. W 1956 roku poparł twardogłowych Natolińczyków. A w 1968 roku poparł Moczara i jego frakcję antysemicką. Zmarł w 1979 roku, do końca swoich dni będąc prezesem PAX-u.
Warto też przypomnieć jeszcze jedną sprawę związaną z Piaseckim, PAX-em i liceum. 22 stycznia 1957 został uprowadzony piętnastoletni syn Piaseckiego - Bohdan. Ciało odnaleziono dopiero 8 grudnia 1958 w jednym z bloków Muranowa przy skrzyżowaniu obecnych al. Solidarności i Jana Pawła II. Bohdana uprowadziło dwóch mężczyzn sprzed budynku szkoły i zawiozło w okolicę gmachu sądów w alei Solidarności. Docierające potem do rodziny informacje sugerowały motyw finansowy porwania. Pojawili się i specjaliści od płatnej pomocy z fałszywymi informacjami. Sposób prowadzenia śledztwa też był dość dziwny. Śledztwo toczyło się dość niemrawo, ginęły dowody, zacierano ślady.
Pojawiły się różne hipotezy nigdy nie wyjaśnione i nie odrzucone lub przyjęte. Dopatrywano się np. zemsty za przedwojenną, antysemicką działalność Piaseckiego (RNR miała na sumieniu śmierć żydowskiej dziewczynki podczas próby rozbicia demonstracji Bundu), mogła to być próba usidlenia Piaseckiego w antysemickich emocjach. Mogła być to też próba porwania na tle finansowym. Piasecki był jak na PRL stosunkowo majętnym człowiekiem. PAX poza działalnością polityczną i szkołą, prowadził też spółdzielnię mieszkaniową, firmę Inco (znaną chyba najbardziej z płynu do mycia naczyń "Ludwik", ale też z pasty do butów "Buwi" i kosmetyków "Celia") oraz instytut wydawniczy PAX. Sprawę porwania i morderstwa umorzono w 1981 roku. Znając otoczkę społeczną i polityczną popatrzmy na gmach szkoły.
Jej działalność rozpoczęła się w 1949 roku przy Marszałkowskiej 81. Rok później przeniosła się do budynku przy Naruszewicza 32. Szkoła została zlikwidowana w 2004 roku. W latach 70. i 80. cieszyła się opinią liceum o niezłym poziomie nauczania.
Po jej zamknięciu przez jakiś czas działała tu Wyższa Szkoła Mazowiecka. Obecnie budynek stoi pusty.
Istniejący kompleks składa się z dwóch części. Budynków z lat 70:

A także z przedwojennej kamienicy w al. Niepodległości 52 należącej przed wojną do Jadwigi Popielowej. W 1937 roku zatwierdzono projekt autorstwa Aleksandra Brzozowskiego, a budynek zbudowano zapewne w roku następnym. Mocno zniszczony został w trakcie Powstania Warszawskiego, gdy bronili się w nim żołnierze z pułku "Baszta". Po wojnie budynek odbudowano podwyższając go o jedną kondygnację, oraz przekształcając dość znacznie elewację frontową od strony alei Niepodległości.

Obecny kształt tego kompleksu to efekt projektu Leszka Klajnerta i Marcina Przyłubskiego z lat 1969-72. Budowę ukończono w 1975 roku. W jej efekcie powstał nowy narożny gmach przy al. Niepodległości i Naruszewicza mieszczący pomieszczenia dydaktyczne i administracyjne, natomiast dawna kamienica Popielowej stała się szkolnym internatem dla uczniów spoza Warszawy. W nowej części gmachu szkoła posiadała między innymi własny basen. Obecnie cały kompleks jest opuszczony, z zamurowanymi wejściami. W latach 90. przeprowadzono przebudowę gmachu z lat 70. zabudowano tarasy i zlikwidowano mozaiki na zewnętrznych ścianach budynku. Jeszcze widok na dziedziniec szkoły:

Dzisiaj budynki stoją puste. Na narożnym gmachu widać tablicę straszącą katastrofą budowlaną. Ciekawe co będzie dalej? Miejsce w pobliżu stacji metra wydaje się zbyt ciekawe aby długo pozostawało opuszczone. Wszystko zależy zapewne od stanu prawnego tego terenu.

Wilcza - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Nowolipki - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - al. Reymonta - Wolumen - Wergiliusza - Sokratesa - Kasprowicza - 30 Pułku Strzelców Kaniowskich - Zgrupowania AK "Kampinos" - R4 "Żoliborz" - Książąt Mazowieckich - Zgrupowania AK "Kampinos" - Prozy - Farysa - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Świderska - Myśliborska - Dorodna - Klembowska - Kowalczyka - Modlińska - Jagiellońska - Darwina - Nusbauma - Szanajcy - Dąbrowszczaków - Inżynierska - Wileńska - Kosmowskiej - Grodzieńska - Białostocka - Markowska - Ząbkowska - Brzeska - Kijowska - Skaryszewska - Żupnicza - Chodakowska - Mińska - Stanisławowska - Podskarbińska - Międzyborska - Cyraneczki - Grenadierów - Poligonowa - Międzyborska - kard. Kakowskiego - Kompasowa - Nowaka-Jeziorańskiego - Kapelanów AK - gen. Abrahama - Umińskiego - Bora-Komorowskiego - Stoczniowców - Poprawna - Sęczkowa - Wojsławicka - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Zawrat - Puławska - Naruszewicza - Tyniecka - Malczewskiego - Joliot-Curie - Pułku Baszta - Bytnara "Rudego" - Miączyńska - Miłobędzka - Gimnastyczna - Wołoska - św. Andrzeja Boboli - Ondraszka - Wawelska - Krzyckiego - Dantyszka - Raszyńska - Zapolskiej - Mianowskiego - Uniwersytecka - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Dzisiaj będzie komunikacyjnie i długo. Długa trasa to i wpis adekwatny do dystansu. I cały czas niestety z opóźnieniem, stąd o tym co było miesiąc temu.

Ta sobota to dwie imprezy: 50 lat zajezdni tramwajowej R4 - "Żoliborz" i noc muzeów z wystawą taboru tramwajowego na placu Narutowicza. O czym informował wyświetlacz Swinga Duo-3501:

Impreza na "Żoliborzu" była do 15.00 a na placu Narutowicza po 18.00 tak więc miałem jeszcze trzy godziny po drodze na odwiedziny włości w Miedzeszynie. A przy okazji zatoczenia kółka przez najbardziej skrajne mosty w Warszawie: Most Marii Skłodowskiej-Curie (Północny) i Siekierkowski na południu.
A tymczasem zobaczmy, co działo się na R4.
Gdy 105 lat temu 26 kwietnia 1908 roku wyruszyły pierwsze tramwaje linii 3, z placu Krasińskich Warszawa posiadała trzy zajezdnie. Na północy miasta znajdowała się zajezdnia na Muranowie, przy ulicy Żoliborskiej 3/5. Była tu już wcześniej zajezdnia tramwajów konnych przy Sierakowskiej 7. Po zakończeniu Powstania Warszawskiego została zniszczona i nie odbudowano jej po wojnie. Obecnie jej lokalizację wyznacza wzniesiony w jej miejscu wieżowiec Intraco. Po wojnie tymczasową zajezdnię uruchomiono na terenie CWS-u (Centralne Warsztaty Samochodowe) na Żoliborzu, przy Włościańskiej. Pisałem o nim w końcu listopada 2012 roku.
Od początku było wiadomo, że jest to rozwiązanie tymczasowe. A jak wiadomo taki stan trwa długo. W tym przypadku od 15 marca 1946 do 30 czerwca 1963.
Natomiast budowa nowej zajezdni najpierw zmieniała lokalizacje: Wawrzyszew koło fortu (1956 rok), obok pętli tramwajowej na Młocinach, na narożniku Marymonckiej i Pstrowskiego (obecnie Zgrupowania AK "Kampinos", wreszcie na narożniku Pstrowskiego i Encyklopedycznej (1957). W fazie projektowania, a także do 1967 roku nowa zajezdnia nazywana była jako zajezdnia "Północ". Wstępne koncepcje różniące się rozplanowaniem układu torów i budynków powstały w 1954 roku. Ostateczna wersja projektu powstała w 1957 roku. Zajezdnia wyróżnia się stosunkowo małymi halami i dużym odkrytym placem postojowym (polem). Na środku zdjęcia skład 105Na-1116+1117 w nowym schemacie malowania.

Jeszcze widok na hale zajezdni, z października ubiegłego roku (wykonany podczas trasy na Młociny i nie publikowany wówczas), gdy można tu było spotkać wagony 13N obsługujące planowy ruch. Obecnie stoi tu większość odstawionych i wycofanych składów 13N.
Po środku zdjęcia przed wagonem przygotowanym do kasacji stoi wagon transportowy 13N-53.

W tej zajezdni stacjonuje część wagonów zabytkowych. Swoje miejsce postoju mają w grupie torów od strony ulicy Książąt Mazowieckich (ex Encyklopedyczna). Stacjonują tu wagony 13NS-543, 13N-795 oraz wycofane w styczniu ostatnie 13N. Szerzej o wagonach 13N pisałem w styczniu tego roku.
Wagony 13NS-543 i 13N-795 są pomalowane według schematu stosowanego do 1973 roku.

Jest również poznański wagon 102Na-42.

O wagonach 102N i 102Na pisałem w kwietniu prezentując wagon 102N-5 napotkany w kwietniu na Wyścigach. Kolejny ciekawy wagon stacjonujący w tym miejscu to pozyskany z Gorzowa wagon 4EGTW.

Wagon 4EGTW (4-achser Einrichtungs Gelenktriebwagen) został wyprodukowany w roku 1956 przez Waggonfabrik Gebrüder Credé dla KVG Kassel. Gdzie kursował z numerem taborowym 270. W latach 1990-91 dziesięć wagonów Credé 4EGTW zakupiło MZK Gorzów Wielkopolski. Wagon 270 w Gorzowie otrzymał numer 205. Kursował do 2000 roku. Został zakupiony przez KMKM i sprowadzony do Warszawy w 2004 roku. Teraz oczekuje na remont.
Pora już spojrzeć co można było zobaczyć podczas jubileuszu. Wystawę taboru zorganizowano na niedawno zbudowanej grupie torów, obok budynku tokarni od strony ulicy Zgrupowania AK "Kampinos".
Na początek najstarszy czynny warszawski wagon tramwajowy A-43 z 1907 roku.

To do tych wagonów rozpoczęła się w Warszawie 105 lat temu historia tramwajów elektrycznych. Wagon A-43 został wyprodukowany przez zakłady Falkenried w Hamburgu. Podwozie wykonała fabryka "Van der Zyper & Charlier" z Kolonii a wyposażenie elektryczne zapewnił "Siemens-Schuckert", który zresztą elektryfikował warszawskie tramwaje. Pudło wagonu posiadało konstrukcję drewnianą (drewno dębowe) zbudowaną na stalowej ostoi, pokrytą z zewnątrz blachą. Wagon zabierał 40 pasażerów do przedziałów: klasy pierwszej i klasy drugiej (podział zlikwidowano w 1918 roku). Różniły się one komfortem miejsc siedzących. Obecny wygląd wagonu A odtworzony na podstawie projektu Andrzeja Szymiczka przedstawia wagon z początkowego okresu użytkowania w latach 1908-15.
Ciekawostką z okresu wycofywania tych wagonów w latach 50. było przekazanie 10 wagonów na wąskotorową sieć (1000mm) do Elbląga.
Na zdjęciu powyżej, w tle po lewej widać wagon K-445. O wagonach K, pisałem już szerzej 24 marca, opisując wagon stojący przed teatrem w al. Solidarności. W zakładzie "Żoliborz" wagony A nie stacjonowały. Z ruchu planowego ostatnie z nich wycofano w 1958 roku. Gdy uruchomiono tę zajezdnię z wagonów klasycznych pojawiły się tu wagony F, K i z rodziny N. A w latach 60. zaczęły napływać wagony 13N. Od końca lat 70. do 1995 roku był to jedyny typ wagonów tramwajowych stacjonujących w tej zajezdni.
Prezentowany był dość licznie tabor techniczny. Na początek wagon transportowy 2400. Za nim, w tle stoi wagon pomiarowy sieci trakcyjnej zbudowany na bazie 13N-388:

Jest to wagon przebudowany po 1966 roku z wagonu liniowego K-408 (ex BVG Berlin TF40-3906) wyprodukowany przez DWF Danziger Waggonfabrik w 1940 roku. Drugim wagonem transportowym na R4 jest 13N-53.
Ciekawostką jest wyposażenie wagonu 2400 w odbierak połówkowy OTK-2. Stosowany w wagonach liniowych od połowy lat 90.
A teraz pora na coś współczesnego:

Jest to uniwersalny pojazd do prac torowych Windhoff SF50. Podstawowym wyposażeniem i zadaniem jest szlifowanie szyn zużywających się w wyniku dużego ruchu tramwajowego. Poniżej na zdjęciu wózek z zamontowanymi kamieniami szlifierskimi.

Poza tym SF50 może służyć do podlewania trawy na torowiskach, akcji chwastobójczych, czyszczenia rozjazdów, a także odgarniania śniegu po zamontowaniu lemiesza od strony kabiny A.

Kolejne pojazdy to samochody. Jako pierwszy żuraw

Żuraw jest przystosowany do wszelkiego rodzaju akcji (np. wykolejenia, uszkodzenia kół, osi, wózków), gdy konieczne jest podniesienie do góry wagonu tramwajowego, w tym również środkowych członów wagonów przegubowych. Wyposażony jest w tzw. pieska czyli specjalny wózek, który można wprowadzić pod uszkodzony zestaw kołowy lub wózek wagonu tramwajowego.
Kolejny pojazd drogowo-torowy to Mercedes Benz Unimog U400.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Dzika - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - Perzyńskiego - Podczaszyńskiego - Podleśna - Gwiaździsta - Wybrzeże Gdyńskie - Farysa - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Życzliwa - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Farysa - Prozy - Zgrupowania AK "Kampinos" - Marymoncka - Podczaszyńskiego - Perzyńskiego - Broniewskiego - Literacka - al. Armii Krajowej - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna

Ileż to razy pomstowaliśmy na meteorologów, gdy zamiast słońca lało, wiało, czy padał gęsty śnieg. Jednym z miejsc gdzie pracuje się nad danymi na temat pogody i stanu wody w rzekach jest Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej przy Podleśnej 61.

Projekt budynku Państwowego Instytutu Hydrologiczno-Meteorologicznego zaprezentowano w 1950 roku. Autorem był Borys Zinserling. Jednak ostatecznie zbudowany obiekt różni się znacznie od pierwotnego projektu. Początkowo miał to być duży zespół o układzie pałacowym z jedną lub dwoma kondygnacjami i kilkoma dziedzińcami. Gmach główny miał posiadać kolumnadę i być zwieńczony belwederkiem z kolistą gloriettą, mogącą się kojarzyć z miniaturą wodozbioru "Grubej Kaśki" z Ogrodu Saskiego. Ostatecznie zrealizowany został budynek o rzucie litery "H", z czterokondygnacyjnym gmachem głównym zwieńczonym trójkondygnacyjnym belwederem na planie kwadratu. Choć gmach jest zaadresowany do Podleśnej to czoło założenia znajduje się od Marymonckiej. Jednak zobaczenie go jest co najmniej bardzo trudne, gdyż od Marymonckiej oddziela go gęsty zagajnik.
Obecny Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej - Państwowy Instytut Badawczy (IMGW-PIB) łączy w sobie historię dwóch placówek. Państwowy Instytut Meteorologiczny powstał w 1919 roku. W 1945 roku został powołany jako Państwowy Instytut Hydrologiczno-Meteorologiczny (PIHM).
Z kolei w 1960 roku powołano Instytut Gospodarki Wodnej. W 1973 oba instytuty w działający obecnie Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej (IMGW).
Z naszego punktu widzenia najciekawsze informacje podaje Pogodynka. W pierwszym programie Polskiego Radia tuż przed południem można usłyszeć informacje o stanie wód w rzekach, przygotowywaną przez IMGW.
IMGW nie ma już od dawna monopolu na prognozy pogody i dlatego chcąc mieć lepszy przegląd sytuacji poza wspomnianą Pogodynką zawsze zaglądam sobie do numerycznej prognozy pogody z ICM-u. Natomiast bieżące wartości temperatury sprawdzam korzystając z danych automatycznych stacji pomiarowych na Wydziale Fizyki PW, oraz w Regułach. Dobrą informację o opadach zapewniają Niemcy ze swoją mapę burz w Polsce.
Oczywiście zjawiska w przyrodzie, a więc i pogoda potrafią się zmieniać nagle i zaskoczyć wbrew wszelkim przewidywaniom. Czego zapewne każdy nas miał okazję doświadczyć.

A teraz powrót do ostatnio dość często poruszanego przeze mnie wątku tramwajowego. Żeby zobaczyć dwójkę trzeba się wybrać w dzień powszedni. W dni wolne tramwaje na tej linii nie kursują. Jak na razie trasa przez Most Marii Skłodowskie-Curie (Północy) kończy się przed ulicą Życzliwą. Niestety z dala od bloków Tarchomina, co pokazałem w październiku, przy okazji poszukiwania śladów szczęściarza Antoniego na Młocinach. Tramwaje już kursują, chociaż ZTM i miasto zbierają cięgi za przedłużającą się budowę. Mało kto jednak w ogniu krytyki zwrócił uwagę, że jest to pierwsza przeprawa tramwajowa w Warszawie od...
od 1959 roku, gdy otwarto Most Gdański.
Tramwaje planowano potem jeszcze na dwóch mostach Łazienkowskim i Siekierkowskim, jednak z budowy tras tramwajowych na tych mostach i trasach ostatecznie zrezygnowano. I tak minęły 54 lata.
O otwieraniu kolejnych mostów w Warszawie pisałem we wrześniu ubiegłego roku, gdy mijała 10 rocznica otwarcia Trasy Siekierkowskiej.

Linią, która jako pierwsza i na razie jedyna wjechała na najnowszy most jest dwójka. Przed wojną i w czasie wojny kursowała wyłącznie po lewobrzeżnej części miasta. Była w tym czasie pięć razy likwidowana i sześć razy czasowo zawieszana.
Po wojnie najpierw kursowała w prawobrzeżnej sieci szerokotorowej, a po likwidacji torów 1525mm, zaczęła od czerwca 1950 roku łączyć Cmentarz Bródnowski z Placem Trzech Krzyży, przez Most Poniatowskiego. Gdy oddano do użytku Most Gdański dwójkę skierowano nową trasą przez Marszałkowską na Rakowiecką, a od 1964 roku do Wilanowa. W 1969 roku dwójka została wycofana z ulicy św. Wincentego, gdzie zlikwidowano trasę tramwajową i pojechała na Pelcowiznę. A dwa lata później nową trasą od Odrowąża przez Budowlaną, Rembielińską i Annopol dotarła do Żerania Wschodniego. W 1973 roku wycofano ją z likwidowanej trasy do Wilanowa i skierowano na Ochotę, na Okęcie. W 2004 roku po otwarciu stacji metra przy Dworcu Gdańskim dwójkę skierowano na Bielany. W 2009 roku po kilku zmianach krańców na Bielanach i Bemowie linia została po raz szósty w swojej historii zlikwidowana. Powojenne zmiany trasy do likwidacji w 2009 roku można zobaczyć na schemacie:

Dwójka powróciła do życia 21 stycznia tego roku na nowej, bardzo krótkiej trasie z Huty do Starych Świdrów.

Specyfiką tej trasy jest brak pętli, lub trójkąta z możliwością zawrotu. Skończyło się zbudowaniem tymczasowego żeberka z rozjazdem w postaci nakładki torowej na istniejące tory oraz zakupem taboru dwukierunkowego w postaci Swingów Duo w PESie.

Są to pierwsze od zakończenia zakupów wagonów 4N w Warszawie w roku 1961, nowe wagony dwukierunkowe. Obecnie trasa w stronę Tarchomina jest jedyną, gdzie się pojawiają, ale przed uruchomieniem dwójki kursowały na różnych liniach z zakładu R4 - "Żoliborz".
Wagon 120Na Duo mierzy 30,12m długości. Posiada 28 miejsc siedzących i cztery rozkładane, około 168 miejsc stojących, łącznie 12 drzwi wejściowych po sześć w prawej i lewej ścianie wagonu. Schemat wagonu dostępny jest na Tramwarze.
Zajrzyjmy jeszcze do wnętrza. Po lewej człon z wózkiem, a na ujęciu po prawej człon z wejściami.

Tramwaje Warszawskie podpisały już na podstawie rozstrzygniętego przetargu umowę z PESą, na dostarczenie 45 wagonów "Jazz Duo". Będą to również dwukierunkowe wagony różniące się szczegółami konstrukcji od "Swinga". Pierwsze wagony mają dotrzeć w lipcu 2014 roku.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Batorego - Wiśniowa - Rakowiecka - Kazimierzowska - Krasickiego - Wielicka - Domaniewska - al. Wilanowska - Rolna - al. KEN - Wąwozowa - Iwanowa-Szajnowicza - Zaruby - Kabacka - Nowoursynowska - Rzekotki - Podgrzybków - Gąsek - Przekorna - Przyczółkowa - Waflowa - [Bielawa] - Powsińska - Bielawska - [Konstancin-Jeziorna] - Bielawska - Warszawska - Skolimowska - Szkolna - Elektryczna - Sienkiewicza - Elektryczna - Szkolna - Skolimowska - Warszawska - Bielawska - [Bielawa] - Bielawska - Powsińska - [Warszawa] - Waflowa - Przyczółkowa - Drewny - Przyczółkowa - al. Wilanowska - Arbuzowa - Nowoursynowska - Ciszewskiego - al. KEN - Surowieckiego - Dolina Służewiecka - Puławska - Smyczkowa - Modzelewskiego - Domaniewska - Abramowskiego - Lutocińska - Ksawerów - Wielicka - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

...Prawie robi wielką różnicę. Chociaż może jakieś skojarzenia się pojawią. Mnie poniższy widok skojarzył się z poznańską pętlą na Górczynie. Znów będzie tramwajowo ale tak się przypadkiem trafiło, że napotkałem specjalny przejazd z okazji 33. rocznicy powołania do życia Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej.

Prawie jak Górczyn czyli... Wyścigi © oelka

Kiedy przy okazji wycofywania wagonów 13N pisałem o ich historii pokazałem też wagon 13N-588, który był kiedyś jako 13NSD-535 wagonem doczepnym w składzie z rozrządem stycznikowym.
Od momentu rozpoczęcia produkcji wagonów 13N, zakładano, że pozostałe miasta dostaną podobne wagony z uproszczonym układem elektrycznym. W ten sposób powstał w 1963 w Konstalu roku skład wagonów 14N+14ND, z rozrządem bezpośrednim w postaci wysokonapięciowego nastawnika T401, w którym zamiast korby motorowy kolejne pozycje wybierał z pomocą kierownicy. Doczepa 14ND była doczepą bierną, bez napędu. Okazało się jednak, że nastawnik nie wytrzymuje obciążenia prądowego związanego z ciągnięciem ciężkiej biernej doczepy z niedopracowanym dodatkowo układem hamowania w postaci solenoidu. W tym samym roku pojawił się też wagon prototyp wagonu przegubowego 15N również z nastawnikiem T401. Następnie MZK Warszawa przeprowadziło próby z wagonami stycznikowymi, własnej konstrukcji. Był to skład 13N-5+13N-6. A następnie pojawiły się wspomniane już składy 13NS+13NSD. Wreszcie w 1967 roku Konstal wyprodukował prototyp nowego typu 102N. Wagon posiadał podobny do wagonów 13NS układ sterowania stycznikowego, był podobnie jak wcześniej 15N wagonem przegubowym. W stosunku do wagonu 15N zmieniono konstrukcje przegubu i środkowego wózka. Wagon otrzymał charakterystyczną ścianę przednią opracowaną w Instytucie Wzornictwa Przemysłowego z pochyloną pod ujemnym kątem przednią szybą. Podobne rozwiązania można napotkać w projektowanych w tym czasie lokomotywach - spalinowych w NRD serii 118, oraz francuskich elektrowozach. Konstal jeszcze dalej poszedł w konstrukcji wagonu wąskotorowego 802N, gdzie oprócz przedniej ściany jak w wagonie 102N, zmieniono konstrukcję pudła podnosząc krawędź dachu, umieszczając większe okna oraz drzwi o jednakowej szerokości. Ostatecznie jednak producent wycofał się z tego rozwiązania, pozostawiając pudło niemal identyczne jak w wagonach 13N - wagony te oznaczono jako normalnotorowe 102Na, wąskotorowe 102Nw a potem 803N.
Wagonów 102N wyprodukowano w latach 1969-70 42 sztuki. Z numerem fabrycznym 30 Konstal wyprodukował w grudniu 1969 roku dla Poznania wagon 102N-5. Wagon ten po zakończeniu eksploatacji w Poznaniu został sprowadzony do Warszawy w 2004 roku z przeznaczeniem na wagon zabytkowy. W latach 2007-2009 został wyremontowany przez Fabrykę Pojazdów Szynowych w Poznaniu, jako rozliczenie za opóźnienia w dostawie wagonów 123N do Warszawy. Warszawa posiada też drugi poznański wagon, tym razem 102Na-42 wyprodukowany w Konstalu w sierpniu 1971 roku, z numerem fabrycznym 250. Do Warszawy przybył w 1998 roku. Do Poznania zaś trafił wówczas warszawski wagon 13N-115. Obecnie wagon 102Na-42 jest odstawiony i wymaga wymiany okablowania. Warto też dodać, że we Wrocławiu modernizowano podczas remontów czoła wagonów 102N upodabniając je do wagonów 13N z kasetą tzw. "dużego filmu" sprowadzanego zresztą w tym celu z MZK w Warszawie.

Trasa tramwajowa na Wyścigi została uruchomiona w 1938 roku wraz z otwarciem nowego toru wyścigów konnych na Służewcu. Trasę zbudowano od pętli przy Dworcu Południowym. Początkowo kursowała tu linia S, a po przyłączeniu tego terenu do Warszawy w 1939 roku linia 19. Równolegle po drugiej stronie Puławskiej kursowały pociągi linii wąskotorowej Kolei Grójeckiej. Kolej na tym odcinku, do Dąbrówki skasowano w 1968 roku.
Tramwaje po wojnie powróciły tu 25 maja 1946 roku już jako normalnotorowe i tak jak przed wojną była to linia 19, która na Wyścigi kursowała do 2006 roku. W latach 70. zaczęły jej towarzyszyć również inne linie: 36 i następnie 4. W latach 1977-78 trasę skrócono. Dotychczas bowiem pętla zlokalizowana była koło wjazdu i wejścia na teren Wyścigów Konnych. W 1977 roku trasę skrócono o 250 metrów, aby można było zbudować węzeł drogowy na przecięciu się ciągu Dolina Służewiecka - Rzymowskiego z Puławską. Na nową znacznie rozbudową pętle dotarły linie 4, 19, 33 i 36.
Do dzisiaj na międzytorzu można zobaczyć słupy kratownicowe, które mogą pamiętać czasy budowy linii na Wyścigi.

Warto jeszcze wspomnieć, że w latach 1983-1995 kursowały tu trolejbusy, o czym pisałem w ubiegłym roku. Śladem po nich są widoczne w głębi zdjęcia słupy latarni z mocowaniami wysięgników do podwieszenia sieci trakcyjnej dla trolejbusów.
Widok z Konstancina na wypełnioną wodą z topniejącego śniegu Jeziorkę meandrującą sobie w granicach swojego terenu zalewowego. To miejsce jest również związane z... koleją. Do mostu droga prowadzi po nasypie. Kolej zawitała tu w 1896 roku, gdy Kolej Wilanowska zdecydowała się zbudować bocznicę do cegielni w Oborach. Linia od strony Klarysewa w stronę Piaseczna prowadziła śladem obecnej ulicy Piaseczyńskiej. O Kolei Wilanowskiej pisałem w ubiegłym roku, opisując lokalizacje stacji Belweder. Natomiast w Konstancinie przez Jeziorkę, która tu tworzyła tu dwie odnogi zbudowano dwa mosty drewniane o długości dwudziestu i trzydziestu czterech metrów. Ze względu na duże zainteresowanie zbudowano tu stację obsługującą ruch pasażerski. Na stacji w Konstancinie według Bogdana Pokropińskiego istniały dwa perony ziemne, trzy tory, drewniany budynek z poczekalnią, magazyn i urządzenia do wodowania parowozów. Ze stacji w Konstancinie istniała możliwość wyjazdu w stronę Klarysewa oraz w stronę Piaseczna. Układ ten w kształcie litery "T" obsługiwał posterunek odgałęźny Rozjazd Oborski. Pociąg jadący od strony Warszawy (Klarysewa) wjeżdżał do Konstancina. Tu następowała zmiana czoła, oblot składu przez lokomotywę i pociąg jechał dalej do Piaseczna. W 1915 roku Rosjanie odchodząc unieruchomili kolej paląc mosty i drewniane zabudowania, oraz wywożąc parowozy. Do Konstancina pociągi wróciły w maju 1916 roku, gdy odbudowano zniszczone mosty. W 1937 roku WKD przekuły Kolej Wilanowską (800mm) na rozstaw Kolei Grójeckiej 1000mm. Po zniszczeniach na przełomie 1944 i 1945 roku do Konstancina pociągi powróciły we wrześniu 1945 roku. Jednak nie na długo. Pierwszego lipca 1952 roku zlikwidowano posterunek Rozjazd Oborski i linię do stacji w Konstancinie. Był to początek likwidacji kolei wąskotorowych na lewym brzegu Wisły. Pięć lat później zlikwidowano odcinek miejski od Belwederu do Wilanowa. Całą tę część trasy od Wilanowa do Piaseczna zamknięto w 1 sierpnia 1971 roku. Ślady przejazdu w Powsinku prezentowałem we wrześniu ubiegłego roku. Do dzisiaj przetrwała tylko część od Piaseczna, przez Grójec do Nowego Miasta. Jednak eksploatowany jest tylko fragment od Piaseczna do Tarczyna (Runowa). Sporadycznie do Grójca.

Jedynym śladem istnienia kolei jest nasyp od ulicy Elektrycznej do mostu przez Jeziorkę.

Jakiś czas temu byłem przepytywany przez Turystę w sprawie dojazdu na Służewiec, na Modzelewskiego. Poradziłem wówczas, aby omijał skrzyżowanie Domaniewskiej i al. Niepodległości. Jest ono przebudowane w związku z przedłużaniem al. KEN od al. Wilanowskiej do skrzyżowania Domaniewskiej i al. Niepodległości. W efekcie sam postanowiłem zobaczyć jak wygląda ta okolica.

Na zdjęciu widać Domaniewską od strony wylotu Modzelewskiego w stronę al. Niepodległości.
Ominąłem teren budowy jadąc Modzelewskiego, Domaniewską a następnie przez ulice Abramowskiego, Lutocińska i Ksawerów do Wielickiej. Nie lubię się pakować na rozbabrane budowy, szczególnie gdy nie siedzę na Treku, tylko na singlu.
Jak na razie mimo miesiąca od wykonania zdjęcia cały czas jest ten odcinek zamknięty.