Marszałkowska - Wspólna - Poznańska - Hoża - pl. Trzech Krzyży - Prusa - al. Na Skarpie - Prusa - Wiejska - Górnośląska - Myśliwiecka - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Jeziorowa - Panoramy - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - al. Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Tym razem zboczyłem nieco z trasy. Dawno nie zaglądałem w okolice skarpy za placem Trzech Krzyży. Stoi tam willa, niewielki budynek jednak mocno zakorzeniony w historii.

Okolice wąwozu ulicy Książęcej, będącego kiedyś wąwozem rzeczki Żurawki (lub Żórawki, od rzeki wzięła się nazwa ulicy Żurawiej) płynącej z okolic obecnego placu Starynkiewicza, w XVIII wieku zajmowały ogrody Kazimierza Poniatowskiego. Pierwszy powstał przy ulicy Solec, drugi "Na Książecem" na brzegu skarpy koło obecnego Muzeum Narodowego, a trzeci "Na Górze" również na skarpie, ale po drugiej stronie obecnej ulicy Książecej.
Szymon Bogumił Zug zaprojektował tam oberżę, która jednak szybko została przebudowana na siedzibę księcia. Dzisiaj jest to siedziba Muzeum Ziemi PAN. Niemal dokładnie na przeciwko "oberży" w 1781 roku powstał letni pałacyk księcia, również zaprojektowany przez Zuga. Budowla powstała na zboczu jaru będącego boczną odnogą wąwozu obecnej ulicy Książecej. Stąd też od frontu posiadała dwie, od tyłu zaś trzy kondygnacje. Jego oryginalny wygląd można zobaczyć na stronie Warszawa1939.pl. Patrząc na przeznaczenie pomieszczeń można odnieść wrażenie, że letni pałacyk miał być uzupełnieniem wspomnianego już pawilonu, w którym zamieszkał Poniatowski. Podobno w początkach XIX wieku pałacyk był wykorzystywany jako siedzibą Loży Masońskiej Wielkiego Wschodu Narodowdgo Polski. Aczkolwiek nie wszyscy znawcy epoki przychylają się do tego.
Swoją drogą był to okres dużej popularności ruchów wolnomularskich. Nazwa zarówno mason (free masons), jak też wolnomularz odnosi przynajmniej mitologicznie do średniowiecznych czy starożytnych cechów murarskich, które tworzyły zamknięte grupy pilnie strzegące swoich zawodowych tajemnic. Loże masońskie zaczęły tworzyć się w XVII wieku na wyspach brytyjskich. W Polsce pierwszą lożą było powstałe w 1721 roku Czerwone Bractwo.
Wielki Wschód Narodowy Polski a w latach 1784-93 Wielki Wschód Królestwa Polskiego i Wielkiego Księstwa Litewskiego, działał do 1821 roku, gdy car Aleksander I zakazał działalności lóż wolnomularskich. Ciekawe, że wśród członków lóż pojawia się wiele znanych nazwisk. Co jeszcze ciekawsze czasem również duchownych, chociaż dość szybko loże zostały uznane przez kościół za niezgodne z zasadami wiary.
W latach 1877+1919 w Letnim Pałacyku ówcześni właściciele Braniccy umieścili muzeum ornitologiczne. Następnym właścicielem pałacyku był Stefan Potocki, który w 1933 roku odsprzedał go Bohdanowi Pniewskiemu. Ten znany architekt w latach 1934-35 znacznie przebudował pałacyk na swoje potrzeby. Relikty dawnej zabudowy można jeszcze zobaczyć od tyłu, od strony jaru, gdzie pozostała oryginalna dolna kondygnacja pałacyku z kolumnadą, oraz boczne piętrowe alkierze.

Pniewski w związku z planowaną budową alei Na Skarpie rozebrał przedni trakt pałacyku, resztę przekształcając w funkcjonalistyczną willę. Od frontu, co widać na górnym zdjęciu na budynku architekt umieścił inskrypcję:
SCANDIUS
DD AR
FX
TAM:RC+
(Pnący przebudował świątynię masonów i zamieszkał w niej).
Takie rozwinięcie skrótu przekazała córka Bohdana Pniewskiego Marcie Leśniakowskiej. Niemniej można też napotkać opinie, że są to znaki zrozumiałe tylko dla wtajemniczonych. Wypadałoby w takim razie, że dla masonów.
Czasem spotyka się w opisach willi błędny zapis inskrypcji, gdzie X z trzeciego wiersza zostało zastąpione literą Z.
Pniewski mieszkał w willi do wojny. W czasie wojny budynek został uszkodzony. Odremontowano go w latach 1948-49. Po wojnie architekt powrócił do swojego domu i mieszkał tu aż do śmierci w 1965 roku.
O masonach już było, teraz pora na krew. Jednak to nie była to żadna sprawka masonów podejrzewanych niejednokrotnie o uprawianie różnych niecnych praktyk. Ślady krwi można odnaleźć w północnym alkierzu (znajdującym się po lewej stronie zdjęcia).

Znajduje się tam klatka schodowa. Na marmurowej posadzce można zauważyć brunatne plamy. Przez wiele lat krążyły opowieści, że jest to krew rannego powstańca z 1944 roku. Z inicjatywy dyrektora muzeum Krzysztofa Jakubowskiego w 1978 roku zaczęto wyjaśniać tę sprawę. Ślady zostały przebadane przez ekspertów z Instytutu Kryminalistyki i Kryminologii Akademii Spraw Wewnętrznych. Muzeum zbierało też relacje z czasów Powstania. Willa wiele razy była zajmowana przez obie walczące strony. Miejsce było ważne, gdyż ulica Książęca będąca w ręku Powstańców stanowiła połączenie Powiśla ze Śródmieściem. Zostało ono przerwane 13 września. W relacji Romana Staniewskiego ps. "Stanisław Kwiatkowski" z plutonu AK "Torpedy" przynależącego do Batalionu AK "Miotła" jest mowa o nieznanym z nazwiska powstańcu, który był celowniczym granatnika przeciwpancernego PIAT. Stanowisko znajdowało się w willi Pniewskiego. Willa była atakowana przez czołgi niemieckie od strony terenów sejmowych. Czołgi prowadziły ostrzał, w trakcie którego powstańca trafił odłamek w okolice nerek. Ciężko rannego, krwawiącego żołnierza przeniesiono na tyłu domu, w okolice śmietnika, gdzie było trochę spokojniej. Obecnie ślady zostały zabezpieczone szklaną płytą. Wmurowana jest również tablica informująca o tym wydarzeniu.
Willa Pniewskiego po odkupieniu jej przez Muzeum Ziemi jest miejscem, gdzie organizowane są wystawy czasowe. Tyle o willi przy al. Na Skarpie 27.
Warto może dodać, że jest to jeden z trzech zachowanych fragmentów planowanej wzdłuż skarpy alei. O mokotowskim odcinku pisałem tu 23 września 2012. Kolejny odcinek to obecna ulica Bartoszewicza znajdująca się wysoko za wąwozem Tamki.

Pniewski jest też autorem projektu stojącej niedaleko od jego willi kamienicy Franciszka Nowickiego przy ulicy Konopnickiej 5.

Kamienica powstała w latach 1936-37. Natomiast znajdująca się za nią poprzeczna oficyna w nastęnym roku. Razem oba budynki tworzą kształt litery "T". Projekt kamienicy oparty był na lubianych przez Pniewskiego modernistycznych i funkcjonalistycznych rozwiązaniach architektury włoskiej.
Tuż za nią, po lewej stronie widać jeden z typowych (chcrakterystyczne wykusze) projektów spółki Jerzego Gelbarda i Romana Sigalina. Jest to kamienica przy Konopnickiej 3, zbudowana w latach 1936-37 dla firmy Steinhagen i Saenger SA. Firma prowadziła fabryki papieru i celulozy. Jedną z nich była nieistniejąca już fabryka we Włocławku. Nie wiem jak wygląda sytuacja innych zakładów tej firmy w Pabianicach oraz Myszkowie, jednak możliwe jest, że kamienica przy Konopnickiej 3 będzie jedyna pamiątką po tej firmie.

Marszałkowska - Aleje Jerozolimskie - W. Śródmieście -> KM101 (211) -> [Skierniewice] - Plac Dworcowy - Lelewela - Sobieskiego - Dworcowa - al. Rataja - Mazowiecka - Pomologiczna - Mszczonowska - Rynek - Strykowska - Batorego - Zadębie - | - Ludwików - Dębowa Góra - Julków - Żelazna - Borysław - Michowice - Celigów - [Głuchów] - al. Klonowa - Rawska - Starowiejska - Kolejowa - | - Naropna - [Żelechlinek] - Susika - al. Wojska Polskiego - Łódzka - | - Rękawiec - Tarnowska Wola - Lubochnia - Henryków - Luboszewy - [Tomaszów Mazowiecki] - Luboszewska - Spalska - | - Dąbrowa - Nowy Glinnik - Luboszewy - Henryków - Lubochnia - Tarnowska Wola - Rękawiec - [[Żelechlinek] - Łódzka - al. Wojska Polskiego - Łódzka - al. Wojska Polskiego - Susika - | - Naropna - [Głuchów] - Kolejowa - Starowiejska - al. Klonowa - Łąkowa - Sportowa - Łąkowa - al. Klonowa - | - Celigów - Michowice - Borysław - Żelazna - Julków - Dębowa Góra - Ludwików - [Skierniewice] - Zadębie - Kilińskiego - al. Niepodległości - Rawska - Mszczonowska - Jagiellońska - Sienkiewicza - Dworcowa - Skiernierniewice -> KM101 (9234) -> W.Ochota - Miedziana - Srebrna - Twarda - Żelazna - pl. Starynkiewicza - Nowogrodzka - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Człowiek miewa czasem dziwne pomysły. Zrywa się skoro świt i robi ponad 120 kilometrów w tę i z powrotem, aby mieć w swoich zbiorach takie zdjęcie:

A mogłem zrobić tylko kilkanaście i też miałbym zdjęcie parowozu. W tym czasie w Warszawie znalazł się bowiem Ol12-7. Ale to było zbyt proste, nawet jeśli wymagało ominięcia szerokim łukiem zwiedzających tego dnia Warszawę działaczy związkowych, oraz imprezy charytatywno-sportowej po drugiej, południowej stronie Śródmieścia. Aż się prosiło ruszyć na zachód, gdzie nikt niczego nie blokował.
W takich więc okolicznościach wzgardziłem produktem przemysłu CK Monarchii, jakim jest Ol12-7, na rzecz maszyny będącej potomkiem pomysłów przemysłu Rzeszy na sprawny marsz na wschód, ale zmontowanej już po wojnie w Poznaniu. Należącej również do jednej z największych serii lokomotyw w Polsce. Tak bowiem wygląda rodowód Ty42-107.
Druga sprawa, że Ty2 czy Ty42 na linii do Spały, obsługujący pociąg dowożący ludzi z Tomaszowa na dożynki w Spale, jest bardziej naturalnym i historycznym widokiem niż Ol12 w Warszawie, na linii do Otwocka.
Druga grupa zdjęć do wykonania to już produkty rumuńskiego przemysłu maszynowego na wąskim torze, który i tak po drodze przekroczyć musiałem w Głuchowie. Kolej Rogowska tego dnia wysyłała pod hasłem "Pociąg do Zabytków", swój skład aż do Białej Rawskiej.

Zacznijmy może od wyjaśnienia tematu. Skomunikowanie występuje w rozkładzie jazdy i jest to po prostu możliwość przesiadki. Ja się nigdzie nie przesiadałem, ale chcąc mieć zdjęcia kolejowe z dwóch różnych linii musiałem sobie opracować swój rozkład jazdy dopasowany do interesujących mnie pociągów. Tak więc była to jazda na czas, z założeniem utrzymywania średniej w okolicach 20km/h.

Tak więc zaczęło się od podróży pociągiem Kolei Mazowieckich do Skierniewic. W TLK jechałbym szybciej, ale koszt przewozu w KM-ach jest niższy, a rower jedzie za darmo. Wygrały więc w Koleje Mazowieckie, mimo mniej dogodnego rozkładu jazdy. I tak w sobotni poranek, przed dziewiątą znalazłem się w Skierniewicach. W ubiegłym roku 9 czerwca 2012 zaczynałem z tego miejsca trasę do Warszawy, częściowo przejechaną z Eskapadą. A dzisiaj bo opuszczeniu Skierniewic, gdzie część ulic była zamknięta dla ruchu ze względu na święto kwiatów, owoców i warzyw zaczęła się jazda na czas brzegiem Wzniesień Łódzkich, które tak się prezentują przy wjeździe do Głuchowa od strony Skierniewic:

Co prawda Wniesienia Łódzkie to nie góry, ale trochę ciekawych podjazdów można tu zaliczyć (do około 34 metrów, więc porównywalnie z podjazdem na skarpę w Warszawie), co widać dobrze na kolejnym zdjęciu z tego samego miejsca na rogatkach Głuchowa.

Droga jakością nawierzchni nie przypomina autostrady, ale też nie straszy nadmierną ilością dziur. A po drodze mam galerię kościołów. Obejścia w mijanych wsiach jakoś nie wzbudziły mojego zainteresowania. Dominuje tu bowiem "klockowa" architektura panująca u nas od lat 70.
Najpierw Żelazna.

Oprócz klasycystycznego kościoła parafialnego pw. Wszystkich Świętych z XVIII wieku z dzwonnicą można zobaczyć tu też dwór z wieku XIX i folwark.

Folwark jest siedzibą Rolniczego Zakładu Doświadczalnego w Żelaznej, który jest związany z Wydziałem Nauk o Zwierzętach(do 2000 roku Wydział Zootechniczny) SGGW. W Żelaznej utrzymywane są trzy stada Doświadczalna Ferma Owiec i Kóz, w której są utrzymywane trzy stada zachowawcze owiec: wrzosówka, olkuska oraz polska owca nizinna odmiany żelaźnieńskiej. Ponadto jest tu też pole doświadczalne znanej mi z czasów studiów Katedry Fizjologii Roślin SGGW. Warto dodać, że ostatnim właścicielem majątku był Aleksander Mazaraki (junior), żyjący w latach 1887 - 1986. Był on ostatnim prezes Towarzystwa Kredytowego Ziemskiego, mającego siedzibę w Warszawie przy ulicy Kredytowej. Działało do 1939 roku, będąc czymś w rodzaju banku spółdzielczego dla właścicieli majątków ziemskich.
Jadę dalej. Pora na kolejną miejscowość. To Głuchów.

Zbudowany w 1786 roku barokowy kościół pod wezwaniem św. Wacława ustawiony jest przedziwnie. Stoi bowiem bokiem do drogi za szpalerem drzew, a przed wielką fasadą nie ma żadnego placu tylko zabudowania plebanii.
Zupełnie inaczej jest w kolejnej miejscowości, w Żelechlinku.

Kościół św. Bartłomieja zbudowany w stylu neogotyckim w 1899 roku zbudowany został w jednym z najwyższych punktów miejscowości. Przed nim widać na zdjęciu całkiem ładnie zagospodarowany plac z fontanną.
Wzniesienia Łódzkie kończą się przed Lubochnią. A tam przy historycznym przebiegu drogi do Katowic stoi w środku miejscowości kościół Wniebowzięcia Najświętszej Maryi Panny.

Lubochnia jest wsią, której początków należy szukać koło roku 1111. Podobnie jest z historią parafii, której powstanie przypisuje się Bolesławowi Krzywoustemu. Drugi kościół miał powstać w 1598 roku, a obecny w latach już bardzo nam współczesnych bo 1914-20, według projektu znanych architektów: Józefa Piusa Dziekońskiego oraz Zdzisława Mączeńskiego.

Teraz zaczyna się już część trasy związana z koleją.
Obiektem mojego zainteresowania stała się linia 53 - Tomaszów Mazowiecki - Spała.
Spała, do której zresztą nie dotarłem z braku czasu jest wsią, której początków należy szukać w XVII wieku. Największy wpływ na historię tego miejsca miało polowanie w lasach koło Spały w 1876 roku. Polującemu wówczas przyszłemu carowi Aleksandrowi III teren się spodobał. Wobec tego kilka lat później zbudowano pałac myśliwski i koszary dla sotni kozackiej. W okresie międzywojennym stał się on rezydencją prezydentów Rzeczypospolitej. Goszczący tu dość często prezydent Mościcki wprowadził w 1927 roku obchody ogólnopolskich dożynek. Do tego zwyczaju powrócono w roku dwutysięcznym. Pałac został zniszczony został po drugiej wojnie światowej. Po wojnie Spała stała się siedzibą ośrodków wczasowych.
Linia kolejowa zbudowana została w 1916 roku przez Niemców. W kilometrze 7,8 odgałęzia się bocznica do umocnień niemieckich z czasów II wojny światowej ze schronem dla pociągu sztabowego w Konewce. Ruch pasażerski utrzymywany był tu do 1989 roku. Towarowy dwa lata dłużej. W rozkładach jazdy tabelę obrazującą ruch można znaleźć pod numerami 119 (lato 1963), 114 (1965/66), 113 (1971/72), 113a (1988/89). Brak tej linii widoczny jest w rozkładzie na rok 1964/65.
Ruch pasażerski nigdy nie był tu zbyt duży i jak widać poniżej sezonowy.
Najpierw tabela 114 z rozkładu na rok 1966/67:

Następnie tabela 113a z SRJP 1988/89, czyli schyłku planowego ruchu pasażerskiego:

Zgodnie z założonym czasem pojawiam się na przedmieściach Tomaszowa i zaczyna się szukanie miejsca na kolejowe zdjęcia. Pociąg do Spały miał do wykonania kilka kursów, więc była szansa mieć trochę więcej zdjęć, chociaż z ograniczeniami czasowymi wynikającymi z konieczności dotarcia na czas do Głuchowa.
Jadąc w pobliżu toru, widzę, że nie jestem jedynym chętnym. W końcu znalazłem sobie miejsce w pobliżu piątego kilometra linii. Pociąg prowadzony przez Ty42-107 jechał tym razem do Tomaszowa Mazowieckiego i co ważne kominem do przodu.

Jeszcze rzut oka na wagony.

Trzy donnerbuchseny i dwa boczniaki. Donnerbuchseny to niemieckie wagony znormalizowane, przechodnie, posiadające konstrukcję stalową, budowane po 1928 roku. W Polsce dość liczna grupa tych wagonów znalazła się po drugiej wojnie światowej. W składzie na zdjęciu to trzy pierwsze wagony za lokomotywą. Kolejne dwa to boczniaki z indywidualnym wejściem do każdego przedziału. Konstrukcyjnie są to starsze wagony, chociaż ostatnie z nich produkowano jeszcze w latach 20. Przy zestawianiu składów istniało zalecenie, aby pociągi zestawiać albo tylko z wagonów przechodnich, takich jak donnerbuchseny, czy wagony dalekobieżne z korytarzem i przejściem międzywagonowym, albo wyłącznie z nieprzechodnich czyli głównie boczniaków, gdzie jedyną możliwość przejścia wzdłuż składu zapewniają stopnie wzdłuż wagonu. Jednak w rzeczywistości nie trzymano się tego zbyt sztywno.
A teraz ustawiam się za przejazdem. Pociąg jedzie teraz do Spały. Parowóz prowadzi pociąg tendrem do przodu.

To może jeszcze kilka słów o lokomotywie.
Ty42-107. Parowóz został zbudowany w 1946 roku w Poznaniu, w Zakładach Metalowych Cegielskiego (HCP) z numerem fabrycznym 938. Parowóz zbudowano na podstawie dokumentacji niemieckiej lokomotywy serii 52 (na PKP Ty2). Była to tzw. uproszczona konstrukcja wojenna, oparta na dokumentacji serii 50 (PKP Ty5). Lokomotywa musiała być tańsza i łatwiejsza w obsłudze niż przedwojenne znormalizowane parowozy budowane dla DRG. Zrezygnowano więc z niektórych elementów wyposażenia, zastosowano tańsze materiały. Prototyp opuścił berlińskie zakłady Borsiga 12 września 1942 roku. Lokomotywy budowano w różnych zakładach na terenie podbitej przez Niemców części Europy. Na ziemiach polskich produkcję prowadziły fabryki w Poznaniu i Chrzanowie. Łącznie powstało 6719 parowozów. Po wojnie znalazły się w rękach niemal wszystkich zarządów kolejowych w Europie. W Polsce pracowało 1407 tych parowozów oznaczonych jako Ty2, oraz 150 zbudowanych już po wojnie jako Ty42.
Warto dodać, że jedną z zalet tych lokomotyw była możliwość ciągnięcia składu bez żadnych ograniczeń tak kominem, jak też i tendrem do przodu.

Pora na powrót. Jest już mocno po trzynastej, a ja muszę dotrzeć do Głuchowa koło szesnastej, aby spokojnie przymierzyć się do kolejnej sesji zdjęciowej. Zaczyna się więc od wspinaczki na teren Równiny Piotrkowkiej. Gdzie trzeba ominąć teren lotniska i jednostki wojskowej.
Po drodze jeszcze natrafiłem na bocznicę prowadzącą na wspomniane lotnisko:

Tor choć bardzo dobrze utrzymany nie jest podobno użytkowany. Czasy wożenia paliwa na lotnisko cysternami kolejowymi mamy już niestety za sobą.
Dalej ze średnią ponad 21km/h wracałem znaną już trasą aby zdążyć na 16.11 do Głuchowa. Na ulicy Kolejowej znalazłem się 20 minut wcześniej. Widok z przejazdu na teren stacji.

Kolej Rogowska to pamiątka po linii frontu z I wojny światowej. W listopadzie 1914 roku front ustabilizował się na pół roku wzdłuż linii prowadzącej od Łomży, przez Ostrołękę, okolice Przasnysza, Wyszogrodu rzek Bzury, Rawki i Pilicy do Nidy i wzdłuż niej do Wisły. Pamiątką po tym układzie linii frontu są... koleje wąskotorowe: Mławska, część rozbudowanych wówczas Kolei Kujawskich, oraz interesująca nas Kolej Rogowska. Aby zapewnić sobie sprawny transport w końcu lutego 1915 roku rozpoczęto budowę kolei polowej o typowym dla niej rozstawie 600mm, z wykorzystaniem toru patentowego pomysłu Decauville'a (przęsła torowe przypominają w tym przypadku składanie torowiska dla modeli kolejowych). Tak jak na innych kolejach polowych podstawą taboru były Brigaden Lokomotiven für Heeresfeldbahn w skrócie Brigadelok a jeszcze krócej HF. Pisałem o nich 19 listopada 2011, prezentując egzemplarz nr. 1609 stojący obecnie jako pomnik przed dawnym Technikum Kolejowym przy Bitwy Warszawskiej 1920r. W ruchu były też parowozy podwójne czyli dwie lokomotywy sprzęgnięte na stałe budkami.
Stacja początkowa powstała w Rogowie na styku z linią normalnotorowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW), linia w ciągu niecałego miesiąca zyskała 48 kilometrów szlaku przez Rawę Mazowiecką do Białej Rawskiej, oraz zlikwidowaną w okresie międzywojennym odnogę z Rawy do Żdżar (planowano do Nowego Miasta nad Pilicą), gdzie przerwano budowę ze względu na przesunięcie się linii frontu.
Po odsunięciu się linii frontu kolej z wojskowej przekształciła się w linię użytku publicznego. Największa rewolucja odbyła się w roku 1954, gdy zmieniono rozstaw torów z 600 na 750mm, przy okazji zastępując zużyte przęsła patentowe klasycznym torem. Początkowo przysłano na tor 750mm stare parowozy z innych kolei, ale w ciągu dwóch lat kolej otrzymała nowe maszyny serii Px48, które eksploatowano do 1975 roku, gdy cały ruch na kolei przejęły lokomotywy spalinowe Lxd2. Dużą zmianą w ruchu towarowym było wprowadzenie transporterów do przewozów wagonów normalnotorowych po torze wąskim w 1968 roku.
Widoczny na moich zdjęciach z Głuchowa budynek ozdobiony motywami ludowymi, to budynek dworca. Powstał w 1956 roku w miejsce wcześniejszego, drewnianego obiektu. Układ torowy stacji modyfikowano po zmianie rozstawu torów w latach 1960 i 1967.

Jeszcze może rzut oka na rozkład jazdy. Numery tabel tu również się zmieniały: 603, 612, 624. Zacznijmy od rozkładu na rok 1965/66:

Mija dwadzieścia lat i jest rozkład na rok 1985/86. Zamiast parowozów pociągi prowadzone są lokomotywami spalinowymi. Widać też spadek przewozów pasażerskich. Ograniczenia wprowadzono w latach 70. Większy ruch jest głównie pomiędzy Białą Rawską i Rawą Mazowiecką.

PKP ruch pasażerski zamknęła 9 czerwca 2001 roku, a towarowy z końcem września 2001. Rok później 17.10.2002 kolej przekazano w ręce władz powiatowych. Od tego czasu zarządza nią Fundacja Polskich Kolei Wąskotorowych, która dba o wygląd kolei i taboru zgodny z realiami historycznymi.

Wróćmy jednak do mojej trasy. A dokładniej pobytu na stacji w Głuchowie.
Wkrótce przyjechał dróżnik, co było dla mnie sygnałem, że pociąg się zbliża. Jeszcze kilka minut czekania i dało się najpierw słyszeć pomrukiwania silnika "Wola", a następnie już i zobaczyć Lxd2-265 i wagony rumuńskie za nią wracające do Rogowa z Białej Rawskiej i Rawy Mazowieckiej.

Skład, jak z najlepszych czasów planowego ruchu.
Prowadziła go lokomotywa Lxd2-265. Należy ona do lokomotyw typu L45H, produkowanych przez rumuńskie zakłady FAUR (23 August) w Bukareszcie w latach 1964-87.
Lokomotywy te wyposażone są w przekładnie hydrokinetyczną, oraz licencyjny silnik Mercedes-Maybach MB836Bb o mocy 450 KM. Niestety silniki te okazały się być bardzo zawodne, wobec czego były przy okazji remontów wymieniane na polskie silniki produkowane na licencji firmy Henschel w Zakładach Mechanicznych im. Nowotki w Warszawie - Wola 71H12A o mocy 465 KM. Polska pierwsze egzemplarze tych lokomotyw zakupiła w 1967 roku. Ogółem zakupiono 165 sztuk do roku 1985. Otrzymały oznaczenia serii Lxd2. Pracowały na większości publicznych kolei wąskotorowych w Polsce. Z tego 111 lokomotyw pracowało na torze 750mm, 25 na 785mm (koleje wąskotorowe na Górnym Śląsku) oraz 29 na torze 1000mm.
Lxd2-265 została wyprodukowana w 1983 roku. Otrzymała numer fabryczny 24611. Od samego początku pełni służbę na Rogowskiej Kolei Dojazdowej. Jest jedną z czterech lokomotyw Lxd2 stacjonujących w Rogowie.

Pora spojrzeć na wagony. Tuż za lokomotywą w składzie pociągu znalazł się wagon pocztowy Fxh 4080. Wyprodukowany został w Zakładach Ostrowieckich w 1928, jako wagon kryty. W 1961 roku został przebudowany na wagon bagażowy. Od tego czasu pracował na nieistniejącej już niestety kolei wąskotorowej Piotrków - Sulejów. W późniejszym czasie otrzymał jeszcze przedział pocztowy. W 1988 roku trafił na Rogowską KD. W 2005 roku został odbudowany staraniem FPKW.
Na drugim końcu składu znalazł się wagon 1AW. Wagony te produkowane były przez Fabrykę Wagonów w Świdnicy w latach 1955-57. Wyprodukowano 126 sztuk. Fabrycznie wszystkie wagony tego typu były wykonane na tor 750mm. Wynikało to z planów przekucia wszystkich kolei wąskotorowych na ten rozstaw. Nigdy do tego nie doszło. W późniejszym czasie pięć wagonów zostało przebudowanych na potrzeby kolei na Górnym Śląsku. Do Rogowa wagony te trafiły dwa razy. Najpierw w latach 1957-60 i od 1972 do 1988, gdy zostały wycofane po wprowadzeniu do ruchu nowych wagonów z Rumunii.

Wagon typu 1AW serii Bxhpi 1685 został wyprodukowany w Świdnicy z numerem fabrycznym 2825. pracował na kolejach Przeworskiej (1956-65) oraz Jędrzejowskiej. W 1985 roku trafił do ośrodka wypoczynkowego w Sadku koło Szydłowca, gdzie pełnił rolę świetlicy. FPKW nabyła go w 2003 roku. Wagon pierwotnie otrzymał oznaczenie Cx (klasa trzecia) i numer 1685, po likwidacji klasy trzeciej na PKP, otrzymał serię literową Bx, a w 1961 roku Bxhpi. W 1974 roku otrzymał numer według nowego systemu numeracji: 00-380024 326–7.
Wagon po sprowadzeniu do Rogowa został odbudowany. Wobec braku wyposażenia fundacja przeprowadziła rekonstrukcję wnętrza. Obecnie wagon prezentuje wygląd z lat 1961-74.

Trzy pozostałe wagony są podobnie jak lokomotywa produkcji rumuńskiej fabryki FAUR. Zostały zbudowane jako wagony doczepne typu A208P do zespołu trakcyjnego w skład którego wchodziły dwa takie wagony typu A208P serii Bxhpi i wagon motorowy typu A20DP oznaczony na PKP serią MBxd2. Zamówiono wówczas 20 zespołów na tor 750mm i 12 na tor 1000mm. Potem zamówiono jeszcze jeszcze dodatkowe wagony doczepne A208P - 13 sztuk na tor 750 mm, 9 na tor 785 mm i 16 na tor 1000 mm. Poważnym problemem typowym dla taboru kolejowego produkowanego w Rumunii, była jakość materiałów, oraz niebyt staranne wykonanie. Do Rogowa trafiły wyłączenie cztery wagony doczepne. Trzy z nich są w składzie pociągu.

Pozostaje jeszcze powrót do Skierniewic i pociąg do Warszawy. Z pociągu wysiadłem na Ochocie. Ktoś podczas ruszania z przystanku uruchomił hamulec bezpieczeństwa. Nie chciało się mi czekać, aż kierownik sobie z tym poradzi. W ciągu tych kilku minut zdążyłem dojechać znacznie bliżej domu, niż z czekaniem na odblokowanie hamulca i dojazdem pociągu na przystanek Śródmieście.

Na koniec tego wpisu, chyba dłuższego niż sama trasa, niczym w filmie pora na "listę płac", a w tym przypadku na podziękowania.

Osobą, która bardzo mi pomogła przesyłając bieżące informacje na temat pociągu do Spały, oraz szlaku pomiędzy Tomaszowem i Spała jest VSV83. Najpierw mnie zachęcił, a potem ułatwił swoimi informacjami dotarcie w rejon Spały i Tomaszowa, gdzie można było szybko zrobić ciekawe zdjęcia. Za wszystkie informację i zachętę do tej wycieczki jestem bardzo wdzięczny i najmocniej tym samym dziękuję za pomoc.

Wszystkie tabele rozkładów jazdy są dostępne pod adresem: ftp://anonymous@750mm.pl. Skany rozkładów jazdy przygotował ksiezyc_nad_gieesem.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Czarnomorska - Śródziemnomorska - Karczocha - al. Wilanowska - Kuratowskiego - Arbuzowa - Nowoursynowska - Ciszewskiego - al. KEN - Dzwonnicza - Stokłosy - Dzwonnicza - al. KEN - Bacha - Batuty - al. KEN - al. Wilanowska - Bukowińska - Puławska - Wielicka - Ksawerów - Lutocińska - Abramowskiego - Modzelewskiego - Orzycka - Cybernetyki - 17 Stycznia - al. Krakowska - Janka Muzykanta - Ruchliwa - Janka Muzykanta - al. Krakowska - Tapicerska - Słowicza - Hynka - Radarowa - Sąchocka - Gorlicka - Mołdawska - Pruszkowska - Pawińskiego - Siemieńskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

- Co to jest PRalKa?
- To co widać na zdjęciu: P+R al. Krakowska.

A teraz niczym w krzyżowce trzeba zebrać podkreślone litery.

Widać jest tramwaj, autobus, rower, w tle samochody. Brakuje tylko samolotu, ale lotnictwem zajmę się za chwilę nieco szerzej. Ze względu bowiem na konieczność zakupu zaworu do zbiornika wody w ubikacji trafiłem na Okęcie, gdzie znajduje się wielkopowierzchniowy sklep oferujący różne tego typu wyposażenie. Sprawa była ważna dla mnie, gdyż cieknąca w takim przybytku woda potrafi doprowadzić jeśli nie do bankructwa, to już na pewno do poważnego uszczerbku na koncie, po otrzymaniu rachunku za zużycie wody.
Wracając jednak do celu mojej podróży rowerowej: Do czasu budowy parkingu w ramach systemu park & ride pętla nosiła nazwę Okęcie. Niektórzy pasażerowie mylili więc pętlę na Okęciu z lotniskiem, które zawsze położone było w nieco innym miejscu. Do tego od czasu jak lotnisko przybrało sobie za patrona Chopina nazwa Okęcie nie występuje w nazwie pętli przy lotnisku.
Niemniej ZTM postanowił zmienić nazwę używaną od kilku dziesięcioleci i w ten sposób powstał P+R al. Krakowska, który ktoś złośliwie skojarzył z pralką.
Sprawa zrobiła się kontrowersyjna gdyż Okęcie jako nazwa pętli była w użyciu od czasów zbudowania pętli tramwajowej w pobliżu Państwowych Zakładów Lotniczych. Dziewięćdziesiąt lat temu 26 sierpnia 1923 roku dotarła tu linia A.
Obecna pętla na Okęciu i wcześniejsze lokalizacje pętli tramwajowej i autobusowej w tej okolicy to temat na inny wyjazd w to miejsce. A tym razem rzut oka na to co było po drodze. Po drodze było lotnisko.
Początki lotnictwa w Warszawie to teren Pola Mokotowskiego w rejonie skrzyżowania ulic Wawelskiej i alei Niepodległości, na tyłach toru wyścigów konnych. Gdzie funkcjonowało pole wzlotów o rozmiarach 1,5 na 0,5km. Zbudowano tymczasowe obiekty do obsługi pasażerów. W 1920 z lotniska mokotowskiego wystartowały samoloty inaugurujące połączenie Warszawy do Paryża przez Pragę i Strasbourg. W 1924 roku zdecydowano o przeniesieniu lotniska na Okęcie. Budowę przeprowadzono w latach 1925-1933. Modernistyczne budynki obsługujące lotnisko zbudowano w pobliżu obecnego skrzyżowania Żwirki i Wigury oraz 17 Stycznia. Cały ten ówczesny terminal został zniszczony już w 1939 roku. Po wojnie LOT zbudował tymczasowe obiekty na potrzeby obsługi podróżnych w pobliżu ulicy Sekundowej. W 1969 roku otwarto nowy, już stały dworzec według projektu Jana i Krystyny Dobrowolskich, na końcu zbudowanego wówczas przedłużenia Żwirki i Wigury, za skrzyżowaniem z ulicą 17 Stycznia. To tam znajdował się taras widokowy znany z kilku polskich komedii filmowych, szczególnie z "Misia" (Przepraszamy taras widokowy nieczynny. Najbliższy czynny taras widokowy dla odprowadzających we Wrocławiu)
Teraz drogi startowe.
Na zdjęciu droga startowa na kierunku 15/33, widziana z alei Krakowskiej.

W pewnym uproszczeniu kierunek 15/33 to pas startowy pozwalający na podejście do lotniska od strony Lasu Kabackiego, lub Włoch i Bemowa. Dla poruszających się aleją Krakowską kierunek 33 widoczny jest w postaci niskich latarni i płaskiej sieci trakcyjnej tramwajowej zawieszonej na minimalnej wysokości. Taka sytuacja występuje za skrzyżowaniem z 17 Stycznia Mniej więcej od wylotu ulicy Lipowczana, a kończy się wraz z pojawieniem się zabudowań zakładów lotniczych przed wylotem ulicy Cyprysowej.
Dla porządku warto przypomnieć o drugiej drodze startowej 11/29, której jeden koniec znajduje się w dawnych Gorzkiewkach zaraz za lotniskiem pasażerskim, a drugi za prezentowaną na wstępie pętlą autobusową i tramwajową na Okęciu, czyli tytułową PRalKą.
Początkowo Okęcie nie posiadało pasów startowych. Było tam tylko trawiaste pole wzlotów. Pierwszy betonowy pas startowy zbudowali Niemcy podczas okupacji. Jest to fragment obecnej drogi 11/29. Po zniszczeniach w 1945 roku, pas został odbudowany. Ostatecznie lotnisko posiadało trzy pasy: DS1, DS2 i DS3. Pas DS2 był poprowadzony równolegle do alei Krakowskiej. W latach 70. przekształcono go w drogę kołowania "Delta". Na przeszkodzie w jego użytkowaniu był znajdujący się w jego osi Pałac Kultury oraz maszt nadawczy w Łazach.
Gdy już możemy wylądować i wystartować, pora na miejsce obsługi pasażerów.
Teraz więc i sam dworzec lotniczy.

Nie. To nie jest żadna pomyłka, choć jeśli ktoś oczekiwał widoku obiektów z końcówki Żwirki i Wigury może być zaskoczony. Tu odprawiano pasażerów i to na tyle niedawno, że sam kiedyś korzystałem z tego miejsca.
Dworzec przy Żwirki i Wigury zbudowany w 1969 roku dość szybko okazał się zbyt ciasny jak na potrzeby rosnącego ruchu lotniczego. Dlatego w początkach lat 70. powrócono w okolice ulicy 17 Stycznia, gdzie w pobliżu dawnego dworca przy wylocie ulicy Sekundowej zbudowano dworzec obsługujący loty krajowe z Warszawy. W pierwszej połowie lat 80. miałem okazję raz z niego korzystać lecąc wówczas do Gdańska i z powrotem. Miałem okazję wówczas zaliczyć dwa samoloty: Ił-18 do Rembiechowa i podczas powrotu An-24. Obiekt funkcjonował do lat 90. Obecnie mieści się tam terminal General Aviation, obsługujący prywatne przeloty samolotami. Teren po lewej stronie budynku dworca krajowego był kiedyś tak jak teraz parkingiem, ale również i pętla autobusową. Linia 114, która w okolicy pojawiła się już w 1949 roku, w latach 1962 - 1973 docierała w okolicę ulicy Sekundowej. Ciekawe swoją drogą, że przez kilkanaście lat nie widziano potrzeby doprowadzenia transportu miejskiego w najbliższą okolicę dworca lotniczego. Być może wynikało to, z utrzymywania przez wiele lat własnych kursów autobusów LOT-u z centrum na lotnisko. Pamiętam, że w latach 70. autobusy LOT-u (najczęściej pomalowane na niebiesko Jelcze-Berliety PR100), kursowały na lotnisko z ulicy Waryńskiego 9, gdzie do 1989 roku mieściły się kasy i biuro obsługi podróżnych. Tymczasem wracając do linii 114, w 1973 roku została ona skierowana do nowego krańca przy dworcu krajowym. Korzystała z tej pętli do 1996 roku. Jej pętle w rejonie lotniska widać na planach Warszawy. Dla porównania plan z roku 1970 (po lewej) i 1978 po prawej.

Autobus docierając na pętlę przy dworcu krajowym przejeżdżał przez tory widoczne na poniższym zdjęciu.

Jest to fragment torów stanowiący zespół bocznic połączony z siecią kolejową do drugiej połowy poprzedniego dziesięciolecia. Zespół bocznic łączył się z istniejącą do dzisiaj bocznicą Petrolotu pomiędzy ulicami Żwirki i Wigury, oraz Gordona Benneta. Połączenie to zlikwidowano w latach 2005-2008. Tor wchodzący na teren lotniska obsługiwał magazyny na terenie wojskowej części Okęcia, a następnie dochodził do widocznego na moich zdjęciach dojazdu do lotniska krajowego. Dalej znów wchodził na zamknięty teren Okęcia. Na poniższym zdjęciu widać rozjazd i cysterny stojące na terenie lotniska, które pozostały na odciętym fragmencie torów bocznicowych. Tor na którym stoją kiedyś prowadził do tymczasowego przebiegu linii radomskiej wzdłuż ulicy 17 Stycznia, o czym pisałem 26 marca 2012.

Tor prowadzący prosto omijał łukiem drogę startową 15/33 i docierał do zakładów lotniczych przy alei Krakowskiej (PZL Okęcie). Obecnie pozostał tylko środkowy fragment tego zespołu torów bocznicowych. Ciekawostką jest, że na odciętych torach pozostało pięć cystern. Szóstą zdjętą z wózków widać na powyższym zdjęciu. Za nią stoi pozostałych pięć.
I jeszcze eksploatowany ostatnio temat architektury drewnianej.
Najpierw Wirażowa 126 i drewniany budynek schowany w cieniu drzew. To resztki zabudowy dawnej wsi Zbarż, ostatnio mocno okrojone w związku z budową węzła drogowego przy Marynarskiej.

A drugi przykład znajduje się na Okęciu. Przy ulicy Ruchliwej 10/12.

Budynek nieco schowany za kasztanowcem stoi niemal przy samej alei Krakowskiej, która w końcu lat 60. podczas przebudowy pętli tramwajowej i autobusowej znacznie się do niego zbliżyła.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Śniadeckich - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Grzymały-Sokołowskiego - Aleje Jerozolimskie - Łopuszańska - Krańcowa - Park Cietrzewia - Witki - Płomyka - Husarska - Sklepowa - Tynkarska - Legnicka - Wiosny Ludów - Plac Czerwca 1976 r. - Hennela - Wiosny Ludów - Opieńskiego - Kościuszki - Regulska - Sosnkowskiego - 1 Maja - Plac Tysiąclecia - 1 Maja - Konińska - Sławka - Bohaterów Warszawy - Plac Tysiąclecia - Bohaterów Warszawy - Plutonu Torpedy - Dzieci Warszawy - Wiosny Ludów - Traktorzystów - Nowolazurowa - Zapustna - Batalionu Włochy - Solipska - Chrobrego - Husarska - Karatowa - Płomyka - Cietrzewia - Krańcowa - Popularna - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Znów, przynajmniej początek będzie kolejowy. Jednak tym razem dokładnie po przekątnej, bo na południowo-zachodnim krańcu Warszawy, w... Czechowicach. Dzisiaj to już nazwa historyczna, ale obowiązująca dla wsi do 1952 roku a dla miasta w latach 1952-54, gdy nazwę miasta ujednolicono z nazwą fabryki ciągników. Od 1977 roku znajduje się w granicach Warszawy.

Do Czechowic, czyli Ursusa przyjechałem na własnych dwóch kołach, ale nie odmówiłem sobie spojrzenia na przystanek kolejowy Warszawa-Ursus.
Linia do Skierniewic, to najstarsza linia kolejowa na terenach Kongresówki, otwarta w 1844 roku. Jednak w tym czasie pociąg po opuszczeniu Warszawy zatrzymywał się dopiero w Pruszkowie. W późniejszym czasie pojawiły się przystanki Włochy i Utrata (obecny Piastów). Gdy w 1923 roku, na terenie należącym do wsi Szamoty swoje nowe obiekty zbudowały Zakłady Mechaniczne URSUS – S.A., pojawił się problem z dojazdem pracowników. Fabryka zlokalizowana była bowiem w połowie drogi między Włochami i Piastowem.
Budynki fabryki widać na poniższym zdjęciu wykonanym w najbliższym sąsiedztwie przystanku kolejowego.

Dochodziło do różnych sytuacji, awantur ze zrywaniem hamulców w wagonach włącznie. Nie raz interweniowała policja. Gmina Skorosze, na terenie której znajdowały się Czechowice oraz Szamoty nie miała środków na sfinansowanie budowy potrzebnego przystanku. Wobec tego pieniądze na budowę wyłożyła fabryka. W efekcie przystanek otrzymał nazwę Ursus. Jednak z otwarciem przystanku były cały czas problemy. Jerzy Domżalski w swoich felietonach zebranych w książce Wiek XX w Ursusie opisuje jak robotnicy próbowali wymusić otwarcie przystanku w grudniu 1926 roku. Rozpalili ognisko na torach i zablokowali w ten sposób przejazd pociągu pośpiesznego, w składzie którego akurat znalazła się salonka z prezydentem Mościckim. Prezydent rozmawiał z protestującymi, część z nich którym kierunek podróży pasował zaprosił do swojego wagonu. Obiecał też interwencję w sprawie otwarcia przystanku. Słowa dotrzymał, bo już na koniec roku 1926 pociągi podmiejskie obsługiwały ten przystanek.
Czytając to można dojść do wniosku, że historia lubi się powtarzać. I z opóźnieniami w otwieraniu nowych stacji lub przystanków (np. Warszawa Lotnisko Chopina). Z blokowaniem ruchu pociągów też była powtórka w Ursusie, ale w zupełnie innych okolicznościach, podczas strajku w dniu 25 czerwca 1976 roku robotnicy zablokowali tory zatrzymując pociąg jadący do Warszawy, prowadzony lokomotywą EP05-22. Pociąg zatrzymano w okolicach kładki z której wykonałem zdjęcie poniżej, na wysokości obecnego ratusza w Ursusie, a wcześniej budynku dyrekcji fabryki ciągników.
W latach 30. ruszyły przygotowania do modernizacji linii i przystanków ze względu na elektryfikację. Na potrzeby zespołów trakcyjnych przebudowano perony umieszczając krawędź na wysokości 960mm nad główką szyny. Architekturę przystanków zaprojektował inż. Kazimierz Centnerszwer z Biura Projektów i Studiów PKP. Zbudowane zostały przez firmę Sznejko i Brandt Inżynierowie.
Przystanki w Ursusie i Piastowie były niemal identyczne: dwa perony jednokrawędziowe zlokalizowane po bokach torowiska. Przystanki przetrwały wojnę. Zmiany przyszły w latach 50. gdy zaczęto budowę drugiej pary torów od Warszawy Zachodniej do Grodziska Mazowieckiego. W Piastowie nowa para torów ominęła przystanek, natomiast w Ursusie brakowało miejsca i na potrzeby położenia nowych torów rozebrano peron przy torze w stronę Pruszkowa. W 1958 roku zbudowano też tunel pod torami w ciągu ulicy Cierlickiej (wcześniej Żwirki i Wigury). Dotychczasowy peron jednokrawędziowy przy torze w kierunku Włoch otrzymał drugą krawędź od strony ulicy Wiosny Ludów (wcześniej Centralnej). Nowy układ torów wygląda w ten sposób, że dotychczasowy tor w stronę Warszawy przesunięto w stronę ulicy Wiosny Ludów. Od strony ulicy zbudowano też nowy peron jednokrawędziowy i pawilon kasowy. Dotychczasowy tor do Warszawy stał się teraz torem z Warszawy. Natomiast dawny tor z Warszawy wszedł do nowej grupy torów i z niego korzystają pociągi dalekobieżne jadące w stronę Warszawy Zachodniej. W stronę Pruszkowa dobudowano nowy tor od strony ulicy Traktorzystów. Wcześniej znajdowała się tam bocznica szlakowa, obsługująca fabrykę i skład węgla.
Poniżej widok z kładki na tory w stronę przystanku w Ursusie. Pierwotnie istniały tylko dwa środkowe tory. Po jednym z nich teraz używanym na potrzeby ruchu dalekobieżnego jedzie w stronę Warszawy Zachodniej EN57AKM.

Za torami widać ulicę Wiosny Ludów, przed wojną była to ulica Centralna. Na planie Ursusa z 1964 roku opisana jest jako Jedności Robotniczej. Dochodzi aż do samego przystanku kolejowego. Tam znajduje się jeden z większych najnowszych przedwojennych kamienic w Czechowicach. Dom stoi na narożniku z ulicą Bohaterów Warszawy, która przed wojną jako patrona miała marszałka Piłsudskiego. Po wojnie do 1957 roku zastępował go Stalin, po czym ulica otrzymała obecną nazwę.

Obecny budynek przy Wiosny Ludów 47 pierwotnie był zaadresowany jako Centralna 1. Kamienicę wzniósł Józef Pieńkos w 1938 roku. Jerzy Domżalski opisał trochę szczegółów z jego życia. Pieńkos zamieszkał w swojej kamienicy w narożnym mieszkaniu na drugim piętrze. W czasie wojny został zadenuncjowany przez dozorcę, który współpracował z Gestapo. Udało się go wyciągnąć z al. Szucha, ale kosztem sprzedaży kamienicy jednemu z folksdojczy. Pieńkos mieszkał potem na Koszykowej 43. Kamienica ta została zburzona podczas nalotu radzieckiego 12 maja 1943 roku. Kolejne mieszkanie kupił przy Senatorskiej 24. Spłonęło podczas Powstania 7 sierpnia 1944.
Po wojnie kupił połowę udziałów w firmie "Guma Myszka" drugą połowę dzierżył Władysław Rayzacher. Aby firmy nie upaństwowiono panowie wstąpili do Spółdzielni Pracy "Technochemia", działające zresztą po dziś dzień. Gumki zamiast charakterystycznego znaczku z myszką otrzymały gołąbka pokoju. Jednak z takim oznakowaniem nie sprzedawały się. Wobec tego spółdzielnia odkupiła znak firmowy od wspólników. Pieńkos i Rayzacher otrzymali wówczas 20 milionów złotych. Była to równowartość kilkudziesięciu samochodów "Warszawa". Oczywiście zaraz pojawiła się kontrola skarbowa, naliczono "domiar". Przez wiele lat, aż do jego śmierci w 1973 roku władza nie patrzyła przychylnie na Pieńkosa.
Z kładki w pobliżu dawnej dyrekcji fabryki - widać drewniany budynek przy ulicy Bandurskiego. Trzeba przyznać, że jest nieźle ukryty za parawanem z zieleni.

Ursus dotychczas niespecjalnie gościł u mnie na blogu. W zasadzie była jedna okazja gdy 24 września 2011 w celu nabycia drogą kupna śrub do mocowania siodełka ze sztycą udałem się do sklepu firmowego Asmetu przy Alejach Jerozolimskich. Wówczas zauważyłem dom w stylu pudełkowym przy ulicy Kompanii Kordian, kojarzący się mi z Wawrem i jego architekturą o czym pisałem 25 maja tego roku.
Myślę, że do Ursusa zajrzę za jakiś czas. Być może znów będę szukał śrub, a może i bez tak konkretnego powodu.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Sielecka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Wał Miedzeszyński - Odrębna - Trakt Lubelski - Borowiecka - Zasadowa - Tawułkowa - Brodnicka - Mozaikowa - Bysławska - Poezji - Jachowicza - Sztumska - Werbeny - Sztumska - Jachowicza - Olecka - Początkowa - Werbeny - Początkowa - Włókiennicza - Kosodrzewiny - Poezjji - Bysławska - gen. Waltera - Celulozy - Przewodowa - Strzygłowska - Wał Miedzeszyński - Zawilców -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - 29 Listopada - Szwoleżerow - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Poprzednio do Falenicy zawitałem 14 lipca. Dzisiaj również, z trzech powodów. Pierwszy z nich to ulica, której nazwę widać na zdjęciu:

Myślę, że nie każdy wie o kogo chodzi. Otóż jednym z bohaterów komunistycznej propagandy w Polsce a dokładniej w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej (PRL) był generał Karol Świerczewski używający też pseudonimu "generał Walter".
Urodził się w Warszawie, ale od początku I wojny światowej przebywał w Rosji. Wziął udział w rewolucji październikowej, potem w walkach z "białymi" i w wojnie polsko-bolszewickiej w 1920 roku, oczywiście jako żołnierz Armii Czerwonej pod dowództwem Tuchaczewskiego w czasie tej wojny został ranny i resztę wojny spędził na leczeniu. Pnąc się po szczeblach kariery został też w 1928 roku oficerem wywiadu wojskowego Razwiedupremu czyli GRU.
W latach 1936-38 brał udział w wojnie domowej w Hiszpanii, oczywiście po stronie republikanów występując tam pod pseudonimem "generał Walter".
W tym czasie poznał i zaprzyjaźnił się z Hemingwayem, który upodobnił do niego jednego z bohaterów swojej powieści Komu bije dzwon - generała Golza.
Po powrocie do ZSRR podobnie jak większość osób powiązana z GRU został aresztowany, szczęśliwie dla siebie nie został zamordowany, a w 1940 roku zwolniono go.
Podczas najazdu Niemców w 1941 roku dowodził 248 Dywizji Strzelców na Froncie Zachodnim. Jego dywizja została rozbita w trakcie odwrotu w bitwie pod Moskwą. Przetrwało z 10 tysięcy... pięciu żołnierzy. Powodem były decyzje Świerczewskiego podejmowane pod wpływem alkoholu.
Potem brał udział w tworzeniu Polskich Sił Zbrojnych w ZSRR. Najbardziej widoczny był w wiosną 1945 roku dowodząc 2 Armią Wojska Polskiego, podczas forsowania Nysy Łużyckiej. Decyzje podejmowane w stanie upojenia alkoholem i chęć szybkiego zdobycia Drezna spowodowała bardzo duże straty wśród żołnierzy. Świerczewski był opisywany jako człowiek, który "kulom się nie kłaniał". Jednak często ta rzekoma odwaga była po prostu efektem alkoholizmu. Mimo wszystko po wojnie został awansowany na generała broni. Miał swój udział w skazywaniu żołnierzy AK na śmierć, odmawiając im prawa łaski. Był członkiem PPR, posłem do KRN-u, a na koniec wiceministrem Obrony Narodowej. Zginał w zasadzce zorganizowanej przez UPA w Bieszczadach podczas inspekcji garnizonów wojskowych. Część historyków uważa, że Świerczewskiego poświęcono celowo, aby z jednej strony pozbyć się wiecznie pijanego i skłóconego z podwładnymi generała, a z drugiej mieć powód do rozprawy z partyzantką UPA oraz tubylcami w Bieszczadach. Potem PRL-owska propaganda kreowała Świerczewskiego na bohatera różnych wojen przemilczając jego alkoholizm i porażki poniesione na froncie.
W Warszawie został patronem znacznej części Trasy W-Z. Jego imię otrzymała w 1949 roku ulica od Radzymińskiej, aż do mostu Śląsko-Dąbrowskiego wchłaniając dawną Zygmuntowską, a na lewym brzegu od mostu do skrzyżowania z Wolską i Młynarską. Tu zniknęło Tłomackie i część ulicy Leszno do Wroniej. Obecnie cała al. Świerczewskego to al. Solidarności. Niezależnie od tego stawał się patronem ulic czy szkół w różnych miejscowościach. Tak też najpewniej było i w Falenicy, najpewniej przed 1951 rokiem, gdy włączono jej w granice Warszawy. Ponieważ ulica Generała Waltera nie kolidowała swoją nazwą z al. Świerczewskiego w centrum, pozostała. A Świerczewski miał w Warszawie w ten sposób aż dwie ulice.
Z tym, że leżąca na uboczu ulica gen. Waltera umknęła jakoś podczas dekomunizacji ulic w latach 90. XX wieku i nazwa trwa do dzisiaj.

Jest to drugi znany w Warszawie przypadek gdy jedna osoba jest patronem dwóch ulic. O ulicach poety epoki romantyzmu, lirniku wioskowym Ludwika Kondratowicza występującego też pod pseudonimem Władysława Syrokomli, o czym pisałem tu 27 czerwca tego roku.

Drugi powód to pętle autobusowe w Falenicy.
Najstarsza z nich to pętla przy ulicy Bysławskiej. Linia 113 dotarła tu 60 lat temu, 18.10.1953 roku. Z pętli w Falenicy korzystała do 30 października 1958, roku gdy zamiast niej na Bysławską dotarła linia 146 z Ronda Waszyngtona.

146 z pętli przy Bysławskiej korzysta bez przerwy do dnia dzisiejszego. Nie jest tam zresztą osamotniona. 29.08.1965 dotarła do Falenicy jadąc ulica Patriotów linia pośpieszna C, od 1 października 1993 kursująca tu jako 521. W 1970 roku pojawiła się linia 202, od 1985 roku kursująca jako 702. Została wycofana z Falenicy 1 marca 1993, zastępując na trasie do Ronda Wiatraczna linię 113. W 1976 roku dotarła tu przedłużona z Radości linia 161, która trzy lata później przejęła lokalną linię 186 kursującą okrężnie po obu częściach Falenicy i nowy kraniec zaczęła mieć na ulicy Oleckiej. Linia 186 natomiast została utworzona 1 października 1974 roku kursując z Oleckiej trasą okrężną, zaglądając na drugą stronę torów i przejeżdżając koło pętli na Bysławskiej. Została połączona po raz pierwszy ze 161 23 września 1979. Pojawiła się ponownie w 1992 roku, po zmianie numeracji linii najpierw 205 (styczeń - maj 1985) potem po zmianie zakresu numeracji 705, jadącego z Falenicy, z Bysławskiej do włączonego wówczas w obręb Warszawy Aleksandrowa. A, że historia lubi się powtarzać znów 186 wcielono do linii 161. Stało się to 1 sierpnia 1995.

A teraz powróćmy jeszcze do linii 113, która po uruchomieniu linii 146 zaczęła kursować do pętli w Błotach, istniejącej już wcześniej od 1955 roku.

Jeszcze nie dawno pętla wyglądała dokładnie tak, jak ją zbudowano, czyli była wybrukowana kamieniem polnym. Obecnie jest już zmodernizowana. Zlokalizowana została przy granicy Warszawy, która przebiega po ulicy Werbeny. 113 dojeżdżał tu do swojej likwidacji 1 marca 1993 roku.
W 1954 roku uruchomiono linię 113 bis. Były to wspomagające 113 kursy z placu Trzech Krzyży do skrzyżowania Bysławskiej z Wałem Miedzeszyńskim.

113 bis dotarł tu 20 września 1954. Korzystała z niej do 6 września 1955 gdy przedłużono go do nowozbudowanej pętli w Błotach, o której pisałem powyżej. Linia ostatecznie zniknęła z Falenicy 1 listopada 1957 roku. W tym czasie najpierw pętla w Błotach (od 16.09.1956) a potem od 1 listopada 1957 na skrzyżowaniu Wału i Bysławskiej zyskała też kolejnego użytkownika. Już 16 września 1956 uruchomiono podmiejską linię do Świdrów Małych w Józefowie o numerze 132. Niecały rok później 19 stycznia 1957 zmieniła ona oznaczenie na "S", by już 17 listopada 1957 otrzymać numer 202, tak jak niemal wszystkie linie opuszczające granice Warszawy. Linia ta aż do 11 października 1970 roku korzystała z pętli przy skrzyżowaniu Bysławskiej i Wału Miedzeszyńskiego. Wówczas to została przedłużona do pierwszej z opisanych dzisiaj pętli, gdzie znajdowała się ekspedycja MZK, co miało ułatwić kontrolę regularności kursowania. Był to jednocześnie koniec istnienia pętli na skrzyżowaniu Wału i Bysławskiej.
Falenica i linie autobusowe na planie Warszawy z 1958 roku:

I dla porównania w 1978 roku i 1993 roku:

A na koniec trochę drewnianej zabudowy w Falenicy. To trzeci z powodów dla których dojechałem do Falenicy. Na początek Olecka 18:

Kolejny budynek sporo większy znajduje się przy granicy Warszawy na narożniku ulic Werbeny i Początkowej. A że jest to granica miasta to jest też początek Początkowej i dlatego schowany w gęstym drzewostanie dom posiada numer 2:

Kolejny budynek, najlepiej utrzymany ze wszystkich dzisiaj prezentowanych, to narożnik Początkowej i Ratynieckiej. Jest siedzibą Domu Zakonnego Towarzystwa Jezusowego przy Początkowej 14/16.

Zakonnicy opisali u siebie historię swojej siedziby. Drewniany dom "Złota Marysieńka" powstał w 1928 roku. W początkach lat 80. ówczesna właścicielka, Maria Wojciechowska z domu Szaniawska, chciała przekazać mocno zniszczony budynek organizacji kościelnej. Ostatecznie wraz ze wstąpieniem jej wnuka do zakonu Jezuitów, tenże klasztor przejął posesję przy Początkowej. Pierwsi bracia i ojcowie wprowadzili się tu w 1988 roku.

Na koniec dom przy narożniku Początkowej i Zapomnianej. Jest to dość duży budynek widoczny tu od strony ulicy Początkowej.

Poprzednio gdy byłem w Falenicy 14 lipca przypomniałem również większą grupę drewnianych budynków, o charakterze miejskiej zabudowy. Dzisiejsze przykłady z ulicy Początkowej to raczej duże drewniane podmiejskie wille nawiązujące do stylu zwanego czasem "świdermajer" rozpowszechniającego się od końcowych lat XIX wieku w Józefowie, Otwocku i innych miejscowościach wzdłuż linii kolejowej.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Lewartowskiego - Stawki - Muranowska - Konwiktorska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cmentarz Bródnowski - Matki Teresy z Kalkuty - Gilarska - Rolanda - Codzienna - Blokowa - Codzienna - Figara - Lecha - Nad Strugą - Samarytanka - Chojnowska - Drapińska - Jórskiego - Radzymińska - al. Solidarności - Szwedzka - Stalowa - Inżynierska - Dąbrowszczaków - Szanajcy - Nusbauma - Darwina - Starzyńskiego - Most Gdański - Wybrzeże Gdańskie - Grodzka - Nowy Zjazd - Dobra - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury Hoene-Wrońskiego - Hopfera - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

---

Tym razem powrót z Bródna poprowadziłem sobie przez Zacisze i Targówek. Dzisiaj skupię się na części Targówka, szczególnie w okolicy ulicy Radzymińskiej. Tak więc Radzymińska i Zakłady Tłuszczowe gdzie produkować można było tytułową margaryne.

Tylko komin pozostał z budynków należących do Warszawskich Zakładów Tłuszczowych przy Radzymińskiej 122/124. Komin stoi jeszcze, gdyż zarabia jako punkt do montażu anten. Zakład ostatnio należał do ZT Kruszwica. Podobno nie opłacało się go modernizować i produkcję przeniesiono do innych zakładów należących do firmy z Kruszwicy. Zakłady Tłuszczowe były jedną z fabryk, jakie znajdowały się na styku Targówka i Targówka Przemysłowego. Ten drugi znajduje się nieco dalej za torami linii kolejowej, która bliżej centrum krzyżuje się z Radzymińską, koło stacji Warszawa Wileńska-Marki. Jedyny obiekt jaki może być jej symbolem to nastawnia "WM" o dość charakterystycznym wyglądzie, z murowanym przyziemiem mieszczącym naprężacze urządzeń mechanicznych sterowania ruchem kolejowym i piętrem zbudowanym z drewna, gdzie mieści się zasadnicze pomieszczenie nastawni.

Stacja znajduje się na linii 21 Warszawa Wileńska - Zielonka, a dalej jako linia numer 6 do Białegostoku i granicy w Kuźnicy Białostockiej. Zbudowana została w 1867 roku jako część Drogi Żelaznej Warszawsko-Petersbuskiej (PWŻD) uruchomionej 16.12.1862 roku. Stacja zawsze funkcjonowała tylko w ruchu towarowym. W latach 1867-1918 funkcjonowała pod nazwa Praga-Marki, następnie do 1950 roku jako Marki, w latach 1950-89 Warszawa Marki, a od 1990 roku pod obecną najdłuższą nazwą. Stacja oprócz obsługi ruchu towarowego dla była też punktem stycznym z innymi liniami kolejowymi. Istniejąca do dzisiaj łącznica nr. 503 szerokim łukiem przecina Targówek Przemysłowy łącząc opisywaną stację z Warszawą Wschodnią Rozrządową. Początkowo było to połączenie Dróg Żelaznych Petersburskiej i moskiewskiej (terespolskiej). Po 1877 powstała łącznica nr. 503 prowadząca do posterunku odgałęźnego Warszawa Targówek ulokowanego przy wiadukcie kolejowym nad ulicą 11 Listopada. Prezentowałem go w maju 2011 roku przy okazji wizyty na leżącym po sąsiedzku Bródnie. Została zlikwidowana gdzieś w latach 1989-92, gdy przestała spełniać strategiczną rolę w czasie "W", o czym pisałem w sierpniu 2011 pokazując inną strategiczną łącznicę w Zielonce. Przez długi czas ślad po przebiegu torów widoczny był na jezdni.
Poniższe zdjęcie pokazuje okolice zlikwidowanego przejazdu przez obecną aleję Solidarności. Widoczny za kładką dla pieszych budynek to miejsca dla dróżnika, który obsługiwał wówczas dwa przejazdy. Ten na połączeniu obu części Radzymińskiej i ten już nie istniejący w al. Solidarności.

Natomiast jeśli spojrzymy się w lewo widać podjazd na nasyp linii obwodowej (dawna Kolej Nadwiślańska) prowadzący w stronę posterunku Warszawa Targówek. Śladem zlikwidowanego torowiska prowadzi wydeptana ścieżka.

Jak widać od lat 70. XIX wieku był tu dość skomplikowany węzeł kolejowo-drogowy. Górą przechodziła linia Kolei Nadwiślańskiej, dołem Petersburskiej. Od stacji Marki odchodziły liczne bocznice: do zakładów tłuszczowych i innych przy Radzymińskiej, a z drugiej strony do stalowni oraz zakładów Schichta przy Szwedzkiej (po wojnie Polena), oraz koszar i magazynów wojskowych na terenie przy 11 Listopada. Przez to wszystko przewijała się jeszcze ulica Radzymińska.
Jak wyglądały te okolice przed I wojną światową widać na planie Warszawy z 1913 roku:

Oprócz linii normalnotorowych jest tam też zaznaczona przerywaną linią kolej wąskotorowa. Zbudowana została w 1896 roku przez spółkę w skład której wchodzili panowie inż. Adam Dzierżanowski, kupiec Manas Ryba i farmaceuta Julian Różycki. Ten ostatni znany jest również jako założyciel Bazaru Różyckiego, pomiędzy Targową i Brzeską.
Początkowo kolej funkcjonowała od stacji Targówek zlokalizowanej przy Radzymińskiej za nastawnią "WM" (obecnie znajduje się tam stacja paliw, przy Radzymińskiej). Tam też znajdował się punkt styczny z koleją szerokotorową poprzez bocznicę ze stacji Praga Marki. Kolej mimo wymogu budowy na terenie Cesarstwa Rosyjskiego linii wąskotorowych o rozstawie 750mm, posiadała tor 800mm, podobnie jak druga praska wąskotorówka do Jabłonny i Wawra. Po długich staraniach udało się linię wprowadzić na teren Warszawy (do 1916 roku Targówek znajdował się poza granicami miasta). Nowa stacja początkowa ulokowana została przy końcówce ulicy Stalowej. Następna rewolucja w tym układzie nastąpiła po II wojnie światowej w 1949 roku. Przez teren dawnej stacji przebito ulicę łączącą Radzymińską z ulicą Zygmuntowską i zbudowanym w miejscu Mostu Kierbedzia, Mostu Śląsko-Dąbrowskiego, a dalej przez tunel do ulicy Leszno i Wolskiej. Powstałą w ten sposób Trasa W-Z. Jednocześnie znacznie skomplikowało to sytuację ruchową w rejonie Targówka. W związku z tym przeniesiono stację końcową wąskotorowej Kolei Mareckiej z terenu przy Stalowej na teren stacji Warszawa Wileńska przy zbiegu Targowej i al. Świerczewskiego (obecnie al. Solidarności). Taką sytuację pokazuje plan Warszawy z 1970 roku.

Stacja Warszawa Stalowa pozostała jako lokomotywownia i zaplecze techniczne kolei wąskotorowej, aż do jej likwidacji w 1974 roku. Można jeszcze odnotować rok 1951 i przekucie całej linii wąskotorowej z szerokości 800mm na znormalizowany rozstaw 750mm w ciągu 28-29 kwietnia 1951. Ułatwiło to PKP gospodarkę taborem wąskotorowym. W tym sprowadzenie produkowanych w tym czasie lokomotyw Px48. Jedna z lokomotyw tej serii Px48-1778 znajduje się w Markach, jako pomnik technik upamiętniający istnienie tej kolei wąskotorowej. Zdjęcia tego parowozu można znaleźć również na niektórych blogach np. u yurka we wpisie z 6 maja tego roku.
Zapewne wkrótce rowerowo powrócę w ten rejon Warszawy, ale tym razem na Zacisze, które znajduje się tuż za Targówkiem.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Gagarina - Nehru - al. Polski Walczącej - Wojskowej Służby Kobiet - Bluszczańska - Siekierkowska - Gościniec - Łososiowa - Nadrzeczna - Bananowa - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Peonii - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Trakt Lubelski - Borowiecka - Zasadowa - Tawułkowa - Brodnicka - Mozaikowa - Bysławska - Kamieńskiego - Włókiennicza - Młoda - Derkaczy - Bysławska - Patriotów - Jagienki - Włókiennicza - Prasowa - Mozaikowa - Brodnicka - Tawułkowka - Przewodowa - Strzygłowska - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Bananowa - Nadrzeczna - Goścniec - Siekierkowska - Bluszczańska - Wojskowej Służby Kobiet - al. Polski Walczącej - Nehru - Gagarina - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Pisząc ten wpis przypomniał się mi Mors, który dziwi się występowaniu budownictwa drewnianego w centralnej i wschodniej Polsce. W związku z tym kilka przykładów tego rodzaju budownictwa pojawi się w dzisiejszym opisie mojej trasy. Tym razem przy okazji moich spraw wydłużyłem sobie powrót jadąc przez Falenicę. Poprzednio zajrzałem tu 12 marca 2012, czyli półtora roku temu.

Stacja w Falenicy to część dawnej linii Kolei Nadwiślańskiej (Привислинская железная дорога - [Priwislinskaja żeleznaja doroga]) Kolej otwarto w 1877 roku. Zapewniała połączenie Kowla do Mławy przez Chełm, Lublin i Warszawę. Pozwalało to przebyć trasę o długości 522 kilometrów. Linia ta podobnie jak wszystkie na prawym brzegu Wisły otrzymała tory o rozstawie szerokim (1524mm) czyli tak samo jak na terenie Rosji.
Widoczny na zdjęciu drewniany budynek nie był na kolejach rosyjskich jakimś wyjątkiem. Na tej samej linii zachowało się więcej takich obiektów jak dworzec w Gąsocinie. Szczególnie na południe od Warszawy, gdzie drewniane budynki dworców można napotkać w Celestynowie, Pilawie, Dęblinie, Gołębiu czy Sadurkach.
Na stacji w Falenicy duże zmiany zaszły w latach 30. XX wieku, w związku z elektryfikacją linii do Otwocka. Na stacji w Falenicy powstały wówczas dwa wysokie (960mm od główki szyny) perony: pierwszy jednokrawędziowy przy budynku dworca a drugi z dwoma krawędziami, oraz charakterystyczne wiaty projektowane podobnie jak na wszystkich stacjach i przystankach elektryfikowanych przez inż Kazimierza Centnerszwera z Biura Projektów i Studiów PKP. Zbudowane zostały przez firmę Sznejko i Brandt Inżynierowie. W Falenicy istniał już wówczas modernistyczny budynek dworca, wobec tego powstały tylko wspomniane już wcześniej wiaty na peronach. Na zdjęciu poniżej widać wiaty i w głębi budynek dworca przysłonięty przez pociąg SKM do Warszawy Wschodniej. W tej roli ubiegłoroczne dzieło Newagu: 35We-002 (nr. tab. 502 czyli 2 160 090-8).

Z tego okresu pochodzi też modernistyczny budynek nastawni. Stojący w sąsiedztwie przejazdu przez tory. Warto też zwrócić uwagę na słupy widoczne w tle stacji i stojące wzdłuż linii aż do Otwocka, kiedyś służyły linii napowietrznej 30kV, zasilającej podstację trakcyjną w Otwocku.

O reliktach bocznicy kolejowej w Falenicy, prowadzącej do dawnej cegielni "Sylikat" Jana Szałasa powstałej w latach 20. XX wieku. Pisałem już o niej w marcu 2012 roku, odsyłając do zdjęć wykonanych w listopadzie 2010. O ile ślady bocznicy pozostają bez zmian, to znika zakład produkujący materiały budowlane, a znajdujący się w miejscu dawnej cegielni Szałasa. Teren jest otwarty, nie pilnowany. Zapewne kwestią czasu jest budowa bloków przez którąś z firm developerskich. Tymczasem jednak zamiast obrazu zniszczeń popatrzmy na kapliczkę, jaka znajduje się na terenie zakładu tuż, przy ogrodzeniu od strony ulicy Bysławskiej, obok bramy wjazdowej na teren zakładu.

Rok temu, 12 marca 2012 roku przy okazji mojej ówczesnej wyprawy przez Falenicę i Anin, zaprezentowałem skrzyżowanie ulic Popradzkiej i Włókienniczej:

Jedyna różnica jaką można zaobserwować to liście na drzewach zasłaniające nieco widok na te budynki. Dlatego celowo powracam do tego zdjęcia. Drewnianych budynków w Falenicy zachowało się nieco więcej. Dzisiaj do kolekcji dołączy jeszcze niewielki parterowy dom przy ulicy Prasowej, u wylotu Włókienniczej.

Budynek jest niezamieszkany więc może warto go utrwalić, bo pewnego dnia może go zabraknąć. Na terenie Falenicy znajduje się jeszcze kilkadziesiąt drewnianych budynków w różnym stanie utrzymania. Jest to jednak niewielka część tego co można było zobaczyć kiedyś.

Marszałkowska - plac Konstytucji - Śniadeckich - pl. Politechniki - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Jeziorowa - Panoramy - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna - Marszałkowska

Gdy niedawno zajrzałem przez bramę na teren przystani "SUM" zauważyłem wówczas również, że z boku za drzewami stoi sobie...

...koparka.
Dlatego powróciłem jeszcze raz przy kolejnych moich przejazdach Wałem Miedzeszyńskim do tego miejsca.
Niby nic niezwykłego, ale ta maszyna jest już dość wiekowa i jest to kawałek historii polskiego oraz angielskiego przemysłu maszynowego.
Niedawno zdjęcie niemal identycznej koparki zamieścił u siebie angelino fotografując taką maszynę w okolicach Milicza.
Skoro tak, to przyjrzyjmy się tej konstrukcji. Nie wchodziłem na teren przystani, więc nie mam ciekawszych zdjęć tego egzemplarza, ale popatrzymy się na inne. Do tego zresztą też jeszcze powrócę, bo jest to pewna ciekawostka.
Prezentując rok temu okolice ulicy Kolejowej wspominałem też o Warszawskich Zakładach Maszyn Budowlanych "Waryński". W latach 50. zakład dotychczas produkujący różnego rodzaju urządzenia, czy kotły zaczął się specjalizować w produkcji maszyn budowlanych.
Były to żurawie wieżowe ŻWO-45 "Waryński" konstrukcyjnie związane z radzieckimi żurawiami SBK-1, które z kolei powstały na podstawie niemieckiej "trofiejnej", czyli zdobycznej dokumentacji firmy "Wolf". Z produkcji żurawi wieżowych "Waryński" się wycofał na rzecz innych firm. Natomiast wyspecjalizował się w produkcji innych maszyn dla budownictwa - koparek.
Również na podstawie dokumentacji radzieckiej rozpoczęto produkcję koparek w roku 1953. Pierwsze koparki wyprodukowane przez fabrykę z ulicy Kolejowej to KU-501. Modernizacje tej maszyny doprowadziły w 1964 roku do uruchomienia produkcji koparek typu KM-602. Tymczasem w 1962 roku udało się "Waryńskiemu" zakupić licencję na produkcje koparek znanej firmy angielskiej Priestman Brothers LTD. Zakupiono licencję na produkcję bardzo popularnej koparki CUB V. Waryński licencyjną koparkę nazwał KM-251.
Na zdjęciu poniżej, pochodzącym z archiwalnych obecnie materiałów "Waryńskiego" targi w Kijowie w 1965 roku. Na pierwszym planie koparki KM-602 i KM-251:

A jak wygląda KM-251 możemy zobaczyć na zdjęciach z 2008 roku z Sokołowa w podwarszawskiej gminie Michałowice, gdzie ta właśnie koparka z osprzętem zgarniakowym pracowała na terenie posesji numer 35 przy ulicy Sokołowskiej.

Koparka mogła być wyposażona w różne wymienne osprzęty. Widoczny powyżej osprzęt zgarniakowy, chwytakowy, gdy zamiast zgarniaka na linach zamontowany był chwytak, dźwigowy, a po demontażu kratownicowego wysięgnika w osprzęt przedsiębierny (poniżej po lewej) lub podsiębierny (po prawej - wersja do głębokich wykopów):

Jednak najpopularniejszą wersją stała się KM251 z osprzętem zgarniakowym. Często spotykano ją przy pracach melioracyjnych, w kopalniach gliny itd. Mimo upływu lat jak widać do dzisiaj można napotkać te maszyny przy pracy.
Egzemplarz z przystani "SUM" jest wyposażony w osprzęt zgarniakowy. Jest również o tyle ciekawy, że na żeliwnym odlewie osłaniającym przeciwwagę znajduje się napis Priestman:

Nie widziałem tego na innych maszynach typu KM-251. Różni się też układem kraty wentylacyjnej powyżej. Co łatwo porównać patrząc na zdjęcie z targów w Kijowie, które zamieściłem wyżej. Ciekawe są te różnice. Nie wiem, czy jest to KM-251 np. z początkowej serii produkcyjnej, lub ze zmianą kraty przeprowadzoną podczas remontu, czy też może jest to oryginalna angielska CUB V?
W tej chwili koparka opuściła już teren przystani.

Natomiast pisząc o tych koparkach warto też wspomnieć o zabudowaniu tej koparki nie tylko na podwoziu gąsienicowym, ale również samochodowym. Koparki te montowano również na terenowych Starach 660.

W stanie do gotowym do transportu można ją zobaczyć w galerii na TWB i z osprzętem zgarniakowym.
Koparki mechaniczne, gdzie sterowanie pracą odbywało się za pomocą lin, produkowano gdzieś do połowy lat 70. Ich następcami stały się koparki hydrauliczne, gdzie do sterowania pracą maszyn wykorzystano obwody hydrauliczne. Ale to już inna opowieść.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Chmielna - Miedziana - Twarda - Żelazna - Twarda - Prosta - Pereca - Waliców - Chłodna - Biała - Ogrodowa - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Stawki - Smocza - Niska - Smocza - Stawki - Dzika - al. Jana Pawła II - al. Wojska Polskiego - Felińskiego - al. Wojska Polskiego - Broniewskiego - Reymonta - gen. Maczka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Zacznijmy tym razem od poezji. Bo na taki temat też się da napisać wiersz.

Wydałoby się, że to takie proste...
...dokąd nie zaczniemy się zastanawiać dokąd ten drut prowadzi i co jest na drugim końcu.

Kiedy niedawno, 21 kwietnia pojechałem zobaczyć SN81-001 stojący jako pomnik na terenie Przewozów Regionalnych przy al. Solidarności korzystając z okazji pojechałem również na Mińską. Tam pod numerem 46 (pierwotnie 26) znajduje się dawna podstacja sieci energetycznej. Obecnie ten opuszczony budynek zagrożony jest wyburzeniem. Może z wyjątkiem przedniej ściany, gdyż ta została objęta ochroną konserwatorską. Trzeba przyznać, że konserwatorzy potrafią podejmować co najmniej oryginalne decyzje.

Na początku roku, 6 stycznia wybrałem się na Czyste i zawitałem na skrzyżowanie ulic Warneńczyka i Wschowskiej, gdzie zachował się słup linii energetycznej. Ostatnia chyba pamiątka po tamtejszej elektrowni a później podstacji 35kV/5kV.
Elektrownia miejska na Powiślu została zbudowana w latach 1903-1904. Początkowo prąd z elektrowni płynął do ośmiu stacji rozdzielczych 5kV/125V i dalej siecią niskiego napięcia do odbiorców. Równocześnie funkcjonowały też dwie lokalne elektrownie na Woli, o czym już wspominałem i na Mokotowie przy Sandomierskiej 16. Funkcjonowała do lat 20. gdy sieć mokotowską włączono do sieci ogólnomiejskiej. W 1908 roku została też uruchomiona własna elektrownia Tramwajów Miejskich przy ulicy Przyokopowej. Zakład wytwarzał prąd na potrzeby zasilania sieci trakcyjnej. W latach 30. miastu udało się po latach walk przejąć elektrownię na Powiślu, po obaleniu niekorzystnej koncesji jaką posiadało Towarzystwo Elektryczne (Compagnie d’Éléctricité de Varsovie Société Anonyme). Wówczas też zaczęto rozważać włączenie do sieci miejskiej elektrowni tramwajowej. Planowano też już wówczas budowę nowej elektrowni na Żeraniu.
A jak wyglądało dostarczanie prądu do odbiorców?
Początkowo jak już wspomniałem sieć składała się z ośmiu stacji rozdzielczych 5kV/125V i dalej sieci niskiego napięcia. W latach 20. ten system już nie wystarczył. W 1929 roku wzniesiono trzy podstacje 15kV/5kV. Były to widoczna na pierwszym zdjęciu podstacja przy Mińskiej 26, Żelaznej 24 i Niskiej 24. (Ciekawy swoją drogą zbieg okoliczności dotyczący numeracji posesji). Poniżej podstacja na Żelaznej. Zdjęcie pochodzi z 2008 roku, gdy obiekt nie był jeszcze tak bardzo zarośnięty jak obecnie.

W latach 30. okazało się, że linie 15kV są za słabe przy aktualnym zapotrzebowaniu na energię. W związku z tym zaczęto modernizować podstacje i linię zasilające do systemu 35kV/5kV. W 1937 roku taką modernizację przeszła podstacja na Mińskiej.
Obecnie z tych podstacji w najlepszym stanie jest podstacja na Niskiej. W 2004 roku cały zespół przeszedł odbudowę i uruchomiono tu Rozdzielczy Punkt Zasilania - RZP "Młynów" - 110kV/15kV.

Wzorem innych podobnych stacji wnętrzowych urządzenia pracują w izolacji sześciofluorku siarki (SF 6). Takie rozwiązanie można napotkać we współczesnych stacjach wnętrzowych pozbawionych pola z transformatorami stojącymi w pobliżu budynku rozdzielni.
W marcu 2012 pokazałem transformator kioskowy stojący przy Wybrzeżu Kościuszkowskim. Powrócę dzisiaj do tego zdjęcia, gdyż to kolejny klocek w tej układance.

Kolejnym miejscem pomiędzy elektrownią a gniazdkiem w mieszkaniu były stacje transformatorowe 5kV/122V, 5kV/211V lub 5kV/220V. Były to albo wspomniane już podstacje kioskowe, albo stacje ulokowane podobnie jak obecne 15kV/230V w budynkach. W okresie międzywojennym ulokowano też pewną liczbę takich stacji pod chodnikami na ulicach, aby uniknąć stawiania kiosków.

Ciekawą rzeczą jest, że transformator na Placu Zbawiciela umieszczono pod chodnikiem tam, gdzie do lat 50. XX wieku była niezabudowana pierzeja placu, czyli pomiędzy Marszałkowską a 6 Sierpnia (al. Wyzwolenia).

Korzystanie z prądu nie było takie łatwe, ze względu na brak ujednoliconego systemu. W Śródmieściu i tam gdzie prąd doprowadzono najwcześniej było to ~122V, na Pradze i w innych dzielnicach obsługiwanych przez elektrownię na Powiślu było to ~211V, a na Woli oraz Ochocie zasilanej z elektrowni w Pruszkowie działał system ~220V i 380V prądu trójfazowego. Od 1938 roku rozpoczęto ujednolicenie napięcia na ten ostatni system, ale zmiany zakończono dopiero po drugiej wojnie światowej.
Z dzisiejszej perspektywy tego typu problemy dotykają tych, którzy wybierają się do USA, gdzie można spotkać się z niszym napięciem w sieci i ewentualnie z innymi gniazdami w pomieszczeniach. Dla mieszkańców Polski takie różnice napięć są dzisiaj całkowitą abstrakcją.
Jak widać, w czasach gdy Tuwim tworzył swoją poezję nie było to takie łatwe. Szczególnie w kwestii co i gdzie można podłączyć, żeby nie spalić urządzenia.

Więcej zdjęć w albumie - Podstacje energetyczne i transformatory

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Chmielna - Miedziana - Pańska - Wronia - Prosta - Towarowa - Kolejowa - Sławińska - Prądzyńskiego - Bema - Ludwiki - Płocka - Wolska - Syreny - Zawiszy - Płocka - Obozowa - św. Stanisława - Wawrzyszewska - Ostroroga - Tatarska - Powązkowska - Duchnicka - Przasnyska - Krasińskiego - Broniewskiego - al. Wojska Polskiego - Gołębiowskiego - ks. Boguckiego - Rydygiera - Kokarda - Zajączka - Mickiewicza - Słomińskiego - Bonifraterska - Międzyparkowa - Szymanowska - Zakroczymska - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Grodzka - Nowy Zjazd - Dobra - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Rozbrat - Myśliwiecka - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Jako, że mam pewne dość pokaźne opóźnienie z publikowaniem kolejnych moich jazd, znów na zdjęciach będzie straszył śnieg, choć za oknem jest obecnie ponad 20 stopni ciepła. Teraz będzie ten kwietniowy, świąteczny. Akurat 7 kwietnia zaczynał się już rozpuszczać. Zachętą do wyruszenia na Czyste było "święto rowerowe" w jednej z hal wystawienniczych przy Prądzyńskiego. Zajrzałem tam, ale huczna nazwa nie odzwierciedlała zawartości. A ja po raz kolejny przekonałem się, że chyba nie jestem osobą, do której chcą dotrzeć organizatorzy tego typu imprez. Jeśli oni w ogóle do kogoś chcieli dotrzeć. Dlatego też wolę się skupić na tym co było w okolicy. A dobry opis tejże imprezy można znaleźć na przykład u Savil.
Ideę tego wpisu postawiły na głowie zmiany na photo.bikestats, z gatunku "lepsze wrogiem dobrego" które najpierw się przeciągnęły a potem okazuje się, że nowa dużo mniej przyjazna dla użytkownika wersja nie ma już opcji zebrania zdjęć w postaci albumu, a publikowania wszystkich zdjęć w tym wpisie jakoś sobie nie wyobrażam.
Album powstał gdzie indziej.

A tymczasem zajrzyjmy na Czyste, które od końca XIX wieku żyło w cieniu gazowni i jej zbiorników.

Zanim jednak dotrę do gazowni zacznijmy w miejscu, gdzie byłem rok temu. Na dawnym przebiegu Kolejowej u zbiegu z Sienną.

Tym razem jednak nie są to relikty toru o wschodniej szerokości, lecz ślad toru wyciągowego dla nieistniejących w tym miejscu Warszawskich Zakładów Maszyn Budowlanych im. Ludwika Waryńskiego, a wcześniej Warszawskiej Spółki Akcyjnej Budowy Parowozów. Ma on zresztą swoją kontynuację przy obecnym biegu Kolejowej na terenie stacji tankowania gazu.

Miałem okazję fotografować tu kiedyś pracę manewrową. Z dzisiejszego punktu widzenia to abstrakcja. Tak samo jak miejsce na terenie Poczty Polskiej, gdzie stały w charakterze magazynu wagony pocztowe typu 101C. Obecnie jest puste miejsce. Poczta wyniosła się bowiem na Służewiec.

To nie jest przypadek, że poczta tu właśnie zlokalizowała po wojnie swoją siedzibę. Tuż obok mieściła się stacja Warszawa Główna uruchomiona jako tymczasowa w 1945 roku, a funkcjonująca aż do lat 90. XX wieku. Poczta tuż obok miała swój zestaw bocznic i ramp do przeładunki swoich przesyłek. Na Służewcu, przy ulicy Łączyny nie ma bocznicy kolejowej. Poczta nie korzysta zresztą z już wagonów pocztowych.
Budowa metra spowodowała, że wyasfaltowano na Kolejowej dawne przejazdy przez tory. Jeden z nich znajdował się u zbiegu z Przyokopową. Potem były jeszcze kolejne. Ostatni najbliżej skrzyżowania z Tunelową widać na zdjęciu.

I coś jeszcze z kolejowej architektury. Po południowej stronie Kolejowej, pod numerem 10. zbudowano koło 1930 roku modernistyczny budynek mieszkalny.

Kolejowy dom przy Kolejowej (1) © oelka

Za nim w tle widać budynki mieszczące obecnie warsztaty samochodowe. Są to obiekty z końca XIX wieku zbudowane przed 1896 rokiem. Dzisiaj tylko budynek położony najbliżej modernistycznego domu mieszkalnego zachował w miarę oryginalny wygląd. Mniej więcej na przeciwko znajduje się dawna odlewnia Ambrożewicza, której dzisiaj nie fotografowałem, niestety w ostatnich latach zamurowano w niej okna, podczas przebudowy na klub, czy dyskotekę. Odcinek za wylotem Przyokopowej to teren magazynów, które powstawały korzystając z sąsiedztwa stacji przeładunkowej. Za nimi znajduje się wylot ulicy Sławińskiej, gdzie czas się niemal zatrzymał.

Na zdjęciu widać po lewej relikty zabudowań przy Sławińskiej 1. W głębi zaś stoi modernistyczny budynek mieszkalny pod numerem 4. Wracając ze ślepej ulicy Sławińskiej docieramy do skrzyżowania z Tunelową i Brylowską.
O ulicy Brylowskiej i pętli tramwajowej czynnej pomiędzy 1938 i 1944 rokiem, u zbiegu z Prądzyńskiego, Tunelową i Kolejową pisałem w ubiegłym roku w sierpniu.
Tym razem jednak spójrzmy dalej w Prądzyńskiego.

Gdy w latach 90. zawitałem na Prądzyńskiego, aby dokładniej przyjrzeć się tej ulicy pokryta była kocimi łbami, a o centrum wystawienniczym nikt jeszcze nie myślał. Po prawej stronie widać dwie ceglane budowle. To dawne zbiorniki gazu znajdujące się na terenie gazowni miejskiej przy Dworskiej (Kasprzaka). Do lat 70. XX. korzystaliśmy w Warszawie z gazu produkowanego w gazowni. Gaz zwany miejskim, lub świetlnym otrzymywany był z węgla podgrzewanego w specjalnym piecu do 1300 stopni Celzjusza (sucha destylacja węgla). Poza gazem koksowniczym (bo i pod taką nazwą może występować) produktami tej reakcji była smoła pogazowa i koks. Gaz wymagał jeszcze oczyszczenia, zanim trafił do sieci miejskiej. Początkowo nadmiar gazu był po prostu spalany, jednak dość szybko opanowano budowę zbiorników zw. mokrymi, gdzie można było przechowywać większe zapasy gazu. Zbiornik miał ruchomą pokrywę (dzwon), który zapewniał stałe ciśnienie gazu, niezależnie od jego ilości. Jako uszczelnienie konstrukcji stosowano wodę.
Gazownia wolska była drugą w Warszawie po zakładzie na Ludnej z 1856 roku. Gazownia wolska powstała w trzydzieści lat później w latach 1886-87. Była później jeszcze stopniowo rozbudowywana. Funkcjonowanie gazowni miejskiej jest dość dokładnie opisane przy okazji prezentacji historii takiego obiektu w Reszlu.
Gaz ziemny choć był w tym czasie znany to jego użytkowanie było ograniczone, ze względu na problemy z jego przesyłaniem na dalsze odległości. Do gazowni prowadziły bocznice kolejowe przecinające ulicę Prądzyńskiego w okolicy obecnego centrum wystawienniczego. Tu również znajdowała się bocznica do elewatorów zbożowych. Stanowiły one część magazynów wojskowych przy Bema 60. Zdjęcie palących się elewatorów podczas nalotu w 1939 roku bardzo często jest błędnie podpisywane jako pożar sąsiedniej gazowni. W miejscu elewatorów po wojnie również umieszczono magazyny, do których prowadziły bocznice kolejowe z Czystego. Gdy powstało centrum wystawiennicze przy Prądzyńskiego nieużywane tory zlikwidowano, jednak ślad w postaci dwóch tarcz zatrzymania opisany w instrukcji sygnalizacji E1 jako sygnał D1 "Stój" pozostał na bramie wjazdowej.

Ulica Bema to temat na oddzielny wpis. Więcej zdjęć z Czystego jest w poświęconym mu albumie.
Ja tymczasem dotarłem jeszcze na Wolską, gdzie jeszcze stoi budynek pod numerem 67.

Przedwojenny wygląd budynku można zobaczyć na zdjęciu z Referatu Gabarytów. To jeden z dwóch budynków, który przetrwał do dzisiaj na Wolskiej pomiędzy Płocką i Bema. Gdzieś w jego sąsiedztwie w jednym z sąsiednim budynków mieszkali krewni moich dziadków, którzy niestety na początku powstania podzielili los innych mieszkańców Wolskiej - zostali rozstrzelani przez Niemców. Mieli pecha, bo bardzo nie wiele brakowało, by przeżyli.
Obawiam się, że Wolska 67 zniknie za jakiś czas ustępując miejsca na potrzeby zarobkowe jednej z firm developerskich. W 2011 roku prezentowałem nieistniejący już budynek przy Wolskiej 6. W podobnym stanie jak Wolska 67 jest budynek przy obecnej al. Solidarności 153. Pokazywałem go w październiku 2011 roku.
Na odcinku Wolskiej pomiędzy Bema i Skierniewicką jest jeszcze jeden modernistyczny budynek pod numerem 89. Jak na razie jest dobrze utrzymany, stoi w towarzystwie zabudowy z lat 80. i może ma szanse na dłuższe trwanie w tej okolicy.