Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - pl Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Sikorskiego - al. Wilanowska - Bukowińska - Domaniewska - Puławska - Naruszewicza - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Boya - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Szopy, Dworzec Południowy, Metro Wilanowska. Te trzy nazwy dotyczą jednego miejsca, przez które przejeżdżam do czasu do czasu.

To rejon skrzyżowania alei Wilanowskiej i Puławskiej. Pierwsza w tym miejscu był Kolej Grójecka, która z Placu Unii Lubelskiej do Piaseczna wyruszyła w 1898 roku. Jedną ze stacji na trasie były Szopy. W latach 30. miasto przy pomocy wyroku sądowego doprowadziło do stopniowego skracania linii. Najpierw zlikwidowano odcinek od Placu Unii Lubelskiej do wylotu ulicy Odyńca. Następnie do skrzyżowania Puławskiej z Ikara i Bukowńską, a w 1938 roku do stacji Szopy. Na stacji przeprowadzono dość znaczne inwestycje. Powstało 11 torów, 3 perony skład opału, kanał oczystkowy i kran do wodowania parowozów oraz obrotnicę. Powstał też budynek dworca, widoczny na zdjęciu z 1998 roku.

Według pierwotnych planów miał to być jednopiętrowy budynek z nieznacznie wyższymi skrzydłami bocznymi. Ostatecznie powstało jedno skrzydło boczne jednopiętrowe i reszta budynki parterowa. W takim stanie przetrwał do rozbiórki w 2000 roku.
Wraz ze skracaniem kolei pojawiły się tramwaje. 19 dotarła w to miejsce (Służew) 15 listopada 1936 roku. A na zdjęciu skład historycznych wagonów 4NJ-838+4ND-1811, na linii "T" w dniu 26 grudnia 1998 roku.

Na planach widok Dworca Południowego w 1962 roku i w 1971, po przedłużeniu alei Niepodległości.

W 1973 roku zlikwidowano ostatnią linię trolejbusową - 52, w centrum Warszawy. Tymczasem dwa lata później nastąpił światowy kryzys paliwowy i tryumfalny rozwój transportu autobusowego w Polsce stanął pod znakiem zapytania, wobec wzrostu kosztów zakupu paliwa.
Budowa Ursynowa, lokalizacja zakładów produkujących kineskopy do telewizorów w Piasecznie spowodowały, że zaczęto szukać sprawnego środka transportu dla trasy z Warszawy do Piaseczna. Tym środkiem transportu miał stać się trolejbus. Docelowo cała trasa miała zataczać koło z Dworca Południowego, przez Piaseczno, Konstancin i Wilanów do Dworca Południowego. Budowę rozpoczęto w 1977 roku wraz z przebudową Puławskiej i budową węzłów drogowych: Rzymowskiego i Poleczki. W tym samym czasie budowano też nową zajezdnię dla autobusów i trolejbusów w Piasecznie. Przy okazji zbudowano też nową pętlę dla autobusów i trolejbusów przy Dworcu Południowym. Dotychczasowa była bowiem wydzielonym pasem ruchu z wysepką przy przystanku tramwajowym. Nowa znalazła się w obecnej lokalizacji na narożniku alei Wilanowskiej i Puławskiej. Miejsca jest znacznie więcej, jednak pętla odsunęła się od przystanków autobusowych.
Budowa skrzyżowań i zajezdni przeciągnęła się i trolejbusy z Dworca Południowego do Piaseczna - linia 51, pojechały dopiero 1 czerwca 1983 roku. Widać je na planach Warszawy z lat 80. i początku 90. Tu - na planie z 1993 roku.

Początkowo tabor trolejbusowy stanowiły ZiU-9UP wyprodukowane w ZSRR. W ruchu można je było spotkać do 1992 roku. Od 1989 roku na linii 51 można było napotkać polskie trolejbusy zbudowane na bazie Jelcza PR100E. Na koniec w miejsce wycofywanych ZiU-9 pojawiły się używane trolejbusy ze Szwajcarii z Sankt Gallen - Saurery 4T wraz z przyczepami Moser APE4/80. Saurery wyprodukowano w 1957 roku, a przyczepy w 1969. W stosunku do ZiU9, oraz Jelczy były to pojazdy pod wieloma względami znacznie bardziej zaawansowane technicznie. Poniżej dwa zdjęcia Saurera 4T o nr. tab. T016, na pętli Wilanowska wykonane tuż przed zawieszeniem ruchu 31.08.1995.

Latem 1994 roku przez jakiś czas byłem stałym pasażerem korzystającym z trolejbusów na całej trasie od pętli przy Dworcu Południowym aż do ulicy Szkolnej w Piasecznie. 31 sierpnia 1995 roku w ostatnim dniu kursowania również przejechałem całą trasę. Co ciekawe i całkiem zrozumiałe trolejbus przebywał trasę szybciej o kilka minut od autobusu.
Saurer o numerze T016 po ostatecznej likwidacji sieci w 2001 roku znalazł się w rękach KMKM-u. I obecnie można go zobaczyć na terenie zajezdni "Ostrobramska", co można zauważyć na jednym ze zdjęć z mojej lutowej wycieczki do Anina.
Niedługo później w pobliżu uruchomiono wraz z linią metra stację "Wilanowska". Nazwa ta stała się obowiązująca również dla przystanków autobusowych i tramwajowych. Nie był to najlepszy pomysł na nazwę tego miejsca zważywszy, że oprócz alei Wilanowskiej będącej źródłem nazwy stacji metra i węzła przystankowego jest też ulica Wilanowska znajdująca się na Powiślu, pomiędzy Czerniakowską i Solcem.
A na koniec jeszcze raz dzień dzisiejszy. Cała pętla została wyremontowana, usunięto kamień jaki w latach 80. i 90. stanowił nawierzchnię pętli. Z boku powstał parking dla samochodów w systemie P+R. Szkoda tylko, że nie dojeżdżają tu trolejbusy. Szkoda też budynku dworca, którego nie potrafiono zagospodarować.

Jak się dobrze spojrzeć to na zdjęciu stoi jeden z kilkudziesięciu ostatnich warszawskich Ikarusów 260.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Plac Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - al. Rzeczypospolitej - Klimczaka - Przyczółkowa - Europejska - Vogla - Syta - Zaściankowa - Wał Zawadowski - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Sikorskiego - al. Wilanowska - Bukowińska - Domaniewska - Puławska - Naruszewicza - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Boya - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Z całej mojej trasy skupię się na jednym miejscu.
Powsinek to jedna z wiosek sąsiadujących z

Witamy w Powsinku © oelka

W Powsinku © oelka

Ślad Kolei Wilanowskiej (1) © oelka

Ślad Kolei Wilanowskiej (2) © oelka

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - Pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Grzymały-Sokołowskiego - Aleje Jerozolimskie - Al. Prymasa Tysiąclecia - Al. Obrońców Grodna - Al. Armii Krajowej - Izabelli -- Izabelli - Broniewskiego - Rudnickiego - Kochanowskiego - Conrada - Kwitnąca - Księżycowa - gen. Maczka - Al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Dwa tygodnie temu objechałem południową część dawnego lotniska Babice (Bemowo). Opisałem wówczas dość szczegółowo historię lotniska, odsyłając również na forum lotnicze do odpowiedniego wątku. Tym razem skorzystałem z okazji bycia na Żoliborzu oraz Bielanach i wybrałem się na tereny leżące na północ od obecnie funkcjonującego lotniska. jest to teren obecnej Chomiczówki. Dzisiaj ta nazwa kojarzy się z osiedlem wznoszonym w połowie lat 70. według projektu zespołu kierowanego przez Halinę Drewiczewską. Osiedle zajęło miejsce przedmiejskiej zabudowy dawnej Chomiczówki. Dawna Chomiczówka powstała z kolei na terenie należącym do Wawrzyszewa. W 1909 roku bracia Chomiczowie nabyli cześć gruntów parcelowanego wówczas majątku Wawrzyszewa. Na terenie tym działa ich firma ogrodnicza "Bracia Chomicz" mająca sklep ogrodniczy przy ulicy Zgoda w Śródmieściu Warszawy. W 1920 roku Chomiczowie rozpoczęli parcelację ziem należących do ich firmy. Nazwisko Chomiczów stało się też podstawą dla nazwy powstającego tu wówczas osiedla zamieszkiwanego głównie przez rodziny robotników. Po wojnie osiedle zostało odcięte przez lotnisko Babice od Boernerowa. Przetrwało do połowy lat 70.

Na początek ulica Kwitnąca. Tu od strony Księżycowej zachowała jeszcze dawny charakter drogi prowadzącej przez podmiejskie osiedle.
Widać to na planie Warszawy z 1958 roku:

Na planie z 1970 roku obraz Chomiczówki jest podobny chociaż widać, że gdzie indziej jest zlokalizowana pętla autobusowa.

Z opisu zmian przebiegu linii 121 wynika, że w 1954 roku została przedłużona od pętli przy kościele na Wólczyńskiej do skrzyżowania Kwitnącej i Brązowniczej. I docierała tam z niewielką przerwą do 1976 roku. Wówczas pętla przy Brązowniczej została zlikwidowana a 121 kończył trasę na nowej pętli przy ulicy Conrada.
Co ciekawe wiosną 1976 roku na Brązowniczą zaczął też zaglądać 116 przedłużony z placu Wilsona. Ale tylko przez kilka miesięcy, bo w grudniu 1976 pętla przy Brązowniczej została zlikwidowana a 121 kończył trasę na nowej pętli przy ulicy Conrada.
Można to zobaczyć na planie z 1978 roku:

Od 1976 roku, aż do 2003 Kwitnąca nie widywała autobusów miejskich. W ostatnich latach zaczęła się zabudowywać granicząca z lotniskiem Babice ulica Księżycowa. Wymusiło to zapewnienie dojazdu transportem publicznym i tak w 2003 roku na Kwitnącej i Księżycowej pojawiła się linia 203. Autosana Solinę obsługującego tę linię można zobaczyć na zdjęciu powyżej.
A teraz pora na ulicę Księżycową. Tu znajduje się wjazd na teren Lotniczego Pogotowia Ratunkowego.

Latające pogotowie © oelka

Za bramą stoi SP-MXB czyli PZL M-20 Mewa. Dalej w tle widać Mi-2. Obecnie już nie użytkowane przez LPR.
Jest też bardziej swojski odcinek Księżycowej, na wschód od skrzyżowania z Kwitnącą. Tu zachowały się jeszcze gospodarstwa z czasów gdy Chomiczowie sprzedawali działki budowlane.

Miałem cichą nadzieję natrafić na drugą z nieużywanych wież kontrolnych lotniska Babice. Znajduje się ona za końcem Księżycowej. Niestety z tej strony jest na tyle schowana za drzewami i krzakami, że ją minąłem i dojechałem do skrzyżowania Powstańców Śląskich i gen. Maczka.

Niemal do końca lat 70. widoczne w głębi zdjęcia miejsce z budynkami i łukiem ulicy Powstańców Śląskich było miejscem gdzie znajdowały się progi obu pasów startowych lotniska Babice (05/23 oraz 10/28), o którym szerzej pisałem dwa tygodnie temu.
Trasa tramwajowa na Powstańców Śląskich to wciąż najmłodsza trasa tramwajowa w Warszawie mimo, że otwarta została w grudniu 2005 roku. Następna ma szanse być krótka trasa przez Most Północny w budowie im Marii Skłodowskiej-Curie.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Pawińskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Zawsze byłem zdania, że rower jest największym przyjacielem pojazdów szynowych. Choćby dlatego, że jest powszechnie użytkowany przez kolejarzy. Co nie dziwi, gdy weźmie się pod uwagę, że większość stacji to co najmniej jeden lub dwa kilometry odległości pomiędzy nastawniami. Ale tym razem będzie o miejskiej kolei. Gdy spojrzymy do słownika języka niemieckiego to pod niemieckim hasłem die Straßenbahn kryją się tramwaje.
Powoli kończy się bowiem pewna epoka trwająca 50 lat. I już w przyszłym roku zdjęcie jakie dzisiaj zamieszczam będzie nie do wykonania. Skład 13N-396+559 na linii 4 korzystający z Nowowiejskiej, jako objazdu remontowanego odcinka Marszałkowskiej.

Początki tych wagonów były bardzo barwne.
Wagony tego rodzaju mają rodowód amerykański. W USA w latach 30. transport samochodowy zaczął wypierać z miast tramwaje. Powstał wówczas zespół przedstawicieli miast amerykańskich, który opracował i doprowadził do wdrożenia konstrukcji nowoczesnego wagonu tramwajowego nazywanego PCC od nazwy zespołu - President Conference Commitee. W Stanach tramwajom pomogło to połowicznie, natomiast po drugiej wojnie światowej rozwiązanie to trafiło do Europy wraz z planem Marshalla. W ten sposób wagony PCC zaczęto produkować w Belgii, oraz w Czechosłowacji.
W Polsce po wojnie wdrożono produkcję klasycznych wagonów tramwajowych typu N a potem ich zmodernizowanej wersji 4N na bazie niemieckiej dokumentacji uproszczonego wojennego wagonu tramwajowego KSW (Kriegsstraßenbahnwagen - KSW). Zresztą na nasze potrzeby uproszczony wagon niemiecki uproszczono jeszcze bardziej, rezygnując z hamulców szynowych i przetwornicy. Co zresztą po latach dało straszliwe skutki podczas najtragiczniejszej chyba katastrofy w ruchu tramwajowym w Szczecinie, w 1967 roku.
Od początku było to rozwiązanie przejściowe.
Najpierw planowano całą technologię na potrzeby produkcji wagonów szybkobieżnych zakupić w Szwecji. Jednak zapadła żelazna kurtyna i taki import nie wchodził już w grę. Ostatecznie udało się sprowadzić dwa wagony Tatra T1 z Czechosłowacji w 1956 roku.
Założenie było takie, że odwzorowana zostanie cała konstrukcja i po niewielkich zmianach wdrożona do produkcji. Dziś nazwano by taką sytuację kradzieżą myśli technicznej i zapewne byłby to skandal na miarę międzynarodową. Lata 50. to były jednak nieco inne czasy. Chociaż Czesi mieli jakieś podejrzenia. Najpierw nie chcieli sprzedać do Polski swoich wagonów (choć być może wynikało to z produkcji części wagonów na rynek własny i dla ZSRR). Potem gdy wagon 502 trafił do "odwozorowania" CBK PTK w Poznaniu, nastąpiła interwencja dyplomatyczna. Ambasada Czechosłowacji dopytywała się bowiem, co się dzieje z jednym ze sprzedanych wagonów. Wagon zaś w tym czasie w Poznaniu był rozkładany na czynniki pierwsze i został bardzo dokładnie obmierzony. W efekcie wagony 13N od swojego czechosłowackiego protoplasty różnią się nieco wyglądem przodu, oraz układem wnętrza. Zmieniono też kilka elementów między innymi konstrukcję kół, aby ominąć zastrzeżenia patentowe. W ten sposób powstała dokumentacja wagonu 11N. Gdy okazało się, że polski przemysł elektrotechniczny nie poradzi sobie sam z produkcją aparatury do tych wagonów, zaczęto rozmawiać z producentem belgijskim i w efekcie zakupiono w Belgii zestawy aparatury do kilkudziesięciu wagonów, oraz licencję na produkcję tej aparatury. Pierwszy dwa wagony złożono w 1959 roku i przesłano do Warszawy. Jednak z ich uruchomieniem nie było łatwo. Przez pewien czas największym problemem okazała się przekładnia, gdzie dopiero zastosowanie wału kardana zamiast wcześniejszych dość dziwacznych, choć pewnie dużo tańszych rozwiązań zakończyło problemy. Wagony starano się jak najszybciej wprowadzić do ruchu, bez dłuższych prób z prototypami. Co z kolei powodowało bardzo dużą awaryjność nowych wagonów.

Pierwsze wagony różniły się wyglądem od tego co napotykamy obecnie. Dzielone przednie okno, nad nim miejsce na tablicę kierunkową w postaci tzw "niskiego filmu". Podczas gdy obecnie można napotkać tylko wagony z tzw "wysokim filmem" montowanym w latach 70. podczas ujednolicenia wyglądu wagonów. Na zdjęciu katalogowym widoczny jest wagon 13N-26 z 1963 roku. Skreślony został już w 1984 roku, po rozpoczęciu dostaw wagonów 105Na. Natomiast widoczne na współczesnym zdjęciu wagony 13N-396 (Konstal 1967) i 13N-559 (Konstal 1968) już w momencie opuszczenia fabryki prezentowały się nieco inaczej niż na zdjęciu katalogowym. Wpływ na to miała akcja poprawy jakości wagonów 13N. Przeprowadzono ją po tym, jak z powodu awarii tramwaju aktyw partyjny spóźnił się do FSO na spotkanie z I sekretarzem KC PZPR Władysławem Gomułką. Wprowadzono wówczas sporo różnych zmian w aparaturze i konstrukcji wagonu. Szczegóły różnic i wprowadzonych modyfikacji można prześledzić na Tramwarze. Było ich przez pięćdziesiąt lat naprawdę dużo.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Śniadeckich - pl. Politechniki - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - pl. Narutowicza - Sękocińska - Szczęśliwcka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - Popularna - Mikołajska - Płużańska - Techników - Cegielniania - Sympatyczna - Potrzebna - Lokomotywownia Odolany - Potrzebna - Wałowicka - Dźwigowa - Powstańców Śląskich - Człuchowska - Rzedzińska - Strąkowa - Znana - Człuchowska - Sowińskiego - Szulborska - Baltazara - Nakielska - Redutowa - Krysta - Monte Cassino - Batalionu "Parasol" - Elekcyjna - Górczewska - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Rozbudowa miasta wymusza różne zmiany w sieci drogowej. Od kilku dziesięcioleci plany rozwoju sieci ulicznej i dróg w Warszawie przewidują powstanie ulicy o roboczej nazwie "Nowolazurowa". Łącząc ze sobą ulicę Lazurową i Aleje Jerozolimskie po drodze przecina linie kolejowe 1 i 447 prowadzące do Grodziska Mazowieckiego (1 - Katowice) i linię numer 3 do Łowicza (Poznania).
Pierwsze dwie pokonywać będzie na wiadukcie, natomiast trzecią poprowadzoną na wysokim nasypie tunelem przebitym przez ten nasyp. Tunel zbudowano obok nasypu kolejowego, po czym wprowadzany jest w przekop, następnie ma być obsypany ziemią i będzie przywrócony ruch kolejowy. Cała akcja przedłużyła się o jeden dzień do soboty, postanowiłem więc wykorzystać sytuację na zrobienie kilku zdjęć pociągów pasażerskich w nietypowym dla nich miejscu. Tydzień temu przejechałem się tym objazdem zwiedzając przy okazji okolice Płochocina i Pruszkowa. Na Odolany zaglądałem ostatnio w poprzednim roku w marcu.
Trzeba przyznać, że teren wzdłuż linii nr 20 oczyszczono, powycinano nadmiar krzaków. Dzięki temu jest szansa na sensowne zdjęcia. gdbym był na miejscu pięć minut wcześniej miałbym na obrazku EN "Kiepurę". A tak muszę się zadowolić jednym z pociągów TLK, z EP08-13 na czole.

I sobie pojechał w stronę Warszawy Głównej Towarowej.

Potem było trochę czekania i pora na ekspres wracający do Warszawy z Poznania z prowadzącą go EP09-019.

To miejsce byłoby świetnym węzłem przesiadkowym typu "drzwi w drzwi". gdyby tylko peron miał normalną długość. Obecny był budowany na potrzeby pociągu służbowego, gdzie i tak wszyscy wsiadali z przodu, przez jedne drzwi.

I jest również pojazd na drugą krawędź peronu, czyli jedyna brygada obsługująca 206 w postaci Autosana Soliny nr tab. A370.

Wracając zaliczyłem znajomość nowego szlaku, czyli tunel na Dźwigowej pod WGT. W ten sposób dotarłem na ulicę Powstańców Śląskich, gdzie zajrzałem w miejsce dawnego skrzyżowania Powstańców Śląskich i Połczyńskiej.

W tle widać obiekty Ciepłowni Wola uruchomionej w 1974 roku. Wspomaga ona w chłodnej porze roku system przesyłania ciepłej wody. Wadą tego zakładu, szczególnie dokuczliwą w zime 1979 roku była konieczność ogrzewania wody kotłami, w których spalano deficytowy w tym czasie mazut.
Obecne skrzyżowanie Powstańców Śląskich, Połczyńskiej i Dźwigowej powstało w latach 90. Do tego czasu istniały dwa niebyt oddalone od siebie skrzyżowania: Połczyńskiej z Powstańców Śląskich i Połczyńskiej z Dźwigową. Stan z 1970 roku prezentuje arkusze z ówczesnego planu Warszawy:

Są tu Jelonki jeszcze z czasów sprzed budowy osiedla, gdy zabudowa skupiała się bliżej Połczyńskiej, oraz w okolicach skrzyżowania z Człuchowską i placu Kasztelańskiego. W latach 70. rozpoczęto budowę nowych osiedli w okolicach ulic Powstańców Śląskich, Człuchowskiej a później również Górczewskiej. I sytuację z tymi osiedlami przedstawia plan z roku 1993:

Powstańców Śląskich była niezbyt szeroką aleja obsadzoną drzewami.

Powstańców Śląskich prawie jak kiedyś © oelka

W planach była przebudowa ulicy i budowa linii tramwajowej. Jednak lata 80. nie były dobrym czasem na takie inwestycje. Budowę rozpoczęto w 1979 roku. Pięciokilometrową trasę budowano 13 lat. Tramwaje do pętli przy Górczewskiej dotarły 1 sierpnia 1992 roku. Przebudowa ulicy trwała jeszcze dłużej. Szczególnie w historii zapisali się właściciele domu na rogu Szczotkarskiej i Powstańców Śląskich skutecznie broniący się przez lata przed przekazaniem części swojej działki pod budowę ulicy. Kwestią była tu wysokość odszkodowania. Propozycje ze strony miasta nie satysfakcjonowały właścicieli budynku i działki.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - pl Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Afrykańska - Lizbońska - Saska - Brazylijska - Międzynarodowa - Angorska - Saska - Irlandzka - Walecznych - Francuska - Rondo Waszyngtona - al. Poniatowskiego - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Wioślarska - Wilanowska - al. ks. Stanka - Park Kultury - Książęca - pl. Trzech Krzyży - Mokotowska - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Na teren przedwojennej Saskiej Kępy wybrałem się w końcu maja. Przedwojenna zabudowa dotarła do ulic Saskiej i Ateńskiej. Po wojnie pierwsze bloki zbudowano najbliżej ulicy Waszyngtona, a na końcu w początkach lat 70. budowano osiedla pomiędzy al. Stanów Zjednoczonych i Wałem Miedzeszyńskim. I od tego miejsca zaczniemy, od ulicy Afrykańskiej. Na tym terenie znajduje się osiedle "Ateńska", budowane w latach 1969 - 74, które pierwotnie było osiedlem imienia Mikołaja Kopernika. Prawdopodobnie nazwa ta jest efektem hucznych, typowo PRL-owskich obchodów 500 urodzin astronoma w 1973 roku (Rok Kopernikański). Śladów nazwy szukać można przy pawilonie handlowym u zbiegu Egipskiej i Afrykańskiej. Ten rejon osiedla ukończono właśnie w 1973 roku. A tymczasem widok Afrykańskiej w stronę Trasy Łazienkowskiej. Wysoki blok stojący przy alei Stanów Zjednoczonych jest najmłodszym z tego osiedla.

Afryka na Saskiej Kępie © oelka

Po przebyciu Trasy Łazienkowskiej cofamy się do poprzedniej dekady. W latach 60. wzniesiono tu Osiedla Saska Kępa II. Projektantami był zespół znanych architektów: Jerzy Czyż, Jan Furman, Andrzej Skopiński i Lech Robaczyński. Zespół ten znany jest w pierwszym rzędzie projektu wielkich bloków osiedla Za Żelazną Bramą. Tu jednak powstało znacznie mniejsze w skali osiedle.

Ulica Brazylijska jest główną osią tego osiedla. W 1963 roku zawitała tu linia autobusowa 111, aby od Saskiej dotrzeć do pętli u zbiegu Międzynarodowej i Zwycięzców. W 1972 roku Brazylijską zaczęła kursować linia pośpieszna K. Jednak trwało to do czasu ukończenia latem 1974 roku Trasy Łazienkowskiej. W 1983 roku na Brazylijską zawitała linia 123, w swoim drugim wcieleniu obsługującym osiedla na Gocławiu.
Większość bloków jest już ocieplona i oczywiście ich elewacje w żaden sposób nie odtwarzają oryginalnego podziału. Na szczęście udało się mi zauważyć jeden blok, przy Brazylijskiej 12, z jeszcze z pierwotnym wystrojem.

Skoro byłem już na drugiej części osiedla "Saska Kępa" to jeszcze pora zajrzeć do starszej, pierwszej części, zbudowanej w drugiej połowie lat 50. Powstawała ona według projektu Arnolda Majorka, pomiędzy Angorską i Zwycięzców. Nie jest to patetyczny socrealizm z kolumnami i gzymsami, lecz już próby unifikacji i prefabrykacji budownictwa mieszkaniowego. Blok na moim zdjęciu, stoi przy Angorskiej.

Bloki od Międzynarodowej jako bardziej widoczne otrzymały charakterystyczne kamienne elewacje. Jednak latem są one schowane za ścianą drzew. Bloki w głębi osiedla są może mniej widowiskowe, ale za to lepiej nadają się do porównań. Pisząc o pierwszej części Muranowa pokazałem wówczas blok z drugiej połowy lat 50. widać, że są to identyczne budynki. Różnią je tylko szczegóły. Niepokojące jest to, że bloki obecnie często opakowywane w styropian, co nie jest jeszcze niczym złym. Gorzej niestety, że kładąc nowy tynk nie odtwarza się często charakterystycznych poziomych podziałów elewacji, co powoduje, że bloki te tracą swój charakterystyczny styl i zamieniają się niezbyt ciekawe pudełka.

Piękna - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Sienna - Twarda - Prosta - Żelazna - Pańska - Wronia - Prosta - Karolkowa - Szarych Szeregów - Zegadłowicza - Kasprzaka - Brylowska - Krzyżanowskiego - Szarych Szeregów - Brylowska - Prądzyńskiego - Tunelowa - Bema - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

W maju pojechałem w przeciwnym kierunku po bardzo zbliżonej trasie. Choć wówczas interesowały mnie resztki bocznic pozostałych po dawnej fabryce parowozów a potem koparek budowlanych. Punktem wspólnym obu tych wycieczek jest ulica Sienna.
Pierwotnie była to, podobnie jak i inne ulice w tym rejonie o przebiegu równoleżnikowym, droga narolna, która koło 1767 roku, przy okazji regulacji ulic Bielina, została wytyczona jako ulica. Sięgała wówczas od ulicy Zgoda do Żelaznej. W późniejszym czasie została przedłużona do Zaokopowej (Kolejowej), po drodze przechodząc przez plac Kazimierza Wielkiego (wcześniej Witkowskiego, obecnie nie istniejący, pomiędzy Miedzianą i Towarową).
Taki przebieg Siennej można obserwować na planie Warszawy z 1908 roku.
Budowa Pałacu Kultury w latach 50. XX wieku spowodowała zniknięcie początkowego odcinka ulicy do przeprowadzonego wydłużenia Emilii Plater, a po zbudowaniu osiedla Emilia Sienna skróciła się raz jeszcze i obecnie zaczyna się od Sosnowej. Powstanie ulicy Marchlewskiego (obecnie al. Jana Pawła II) spowodowało, że Sienna ma obecnie trzy niełączące się ze sobą części: od Sosnowej do Jana Pawła II, za al. Jana Pawła II do Miedzianej i krótki odcinek bez zabudowy za Towarową do dawnej Kolejowej. Ten końcowy odcinek Siennej odwiedziłem w maju, a tym razem padło na środek, czyli od al. Jana Pawła II do Żelaznej. Ten odcinek jakoś utrzymał swój dawny charakter. Stosunkowo najwięcej budynków przetrwało tu zarówno II wojnę światową, jak i powojenne wyburzenia związane z budową osiedla Pańska.

Po prawej widać zabudowania Szpitala Dziecięcego Bersohnów i Baumanów w Warszawie, obecnie jest to Wojewódzki Szpital Zakaźny imienia Dzieci Warszawy. Natomiast po lewej stronie zdjęcia widać jako pierwszą modernistyczną kamienicę, której projekt można wiązać z duetem architektów Jerzego Gelbarda i Romana Sigalina. Duet miał wypracowany model budynku, który w różnych odmianach można zobaczyć na Lwowskiej pod numerem 7, Alej Jerozolimskich 101, Żelaznej 89, czy w bardziej zbliżonej skali przy Konopnickiej 3.
Przy skrzyżowaniu Pańskiej i Twardej można zobaczyć opuszczony budynek szkoły.

Porzucona szkoła © oelka

Jest to jedna z typowych tzw. "tysiąclatek". Czyli szkoła budowana w ramach planu zbudowania tysiąca szkół na tysiąc lat istnienia Polski. Szkoły budowane były w systemie prefabrykowanym. Przez wiele lat mieściła się tu pod adresem Złota 72 szkoła podstawowa nr. 239. Zlikwidowana w 2003 roku. Budynek i teren szkoły znalazł się w rękach spółki będącej partnerstwem o publiczno-prywatnym, która praktycznie nie funkcjonuje. O czym nie raz pisała prasa.
Teraz kolej na ulicę Pańską. A szczególnie na jedną kamienicę przy Pańskiej 100.

Kolejarska spółdzielnia © oelka

Ten budynek powstał w dość szczególny sposób. Nie jest to bowiem dom dochodowy jakiegoś kamienicznika czy spekulanta budowlanego, a budynek postawiony przez spółkę mieszkańców. W 1910 roku 17 kolejarzy, pracowników Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i 5 udziałowców nie pracujących na kolei założyło "Prywatną spółkę Własność" w dniu 16 stycznia 1910 roku nabyli plac przy Pańskiej i rozpoczęli budowę kamienicy. W budynku powstało 36 lokali jedno lub dwupokojowych i cztery sklepy. Na budowę wzięto kredyt pod zastaw wpłat w kasie emerytalnej. Kila już lat temu okazało się, że jedna ze znanych mi dobrze osób jest rodzinnie związana z jednym z udziałowców owej spółki. Miałem wówczas okazję zobaczyć dokument poświadczający udziały pisany ołówkiem kopiowym i cyrlicą. Wszak był to rok 1910 i dokument musiał być wystawiony w języku rosyjskim.
Wiem, że potomkowie udziałowców chcieli się starać o odzyskanie budynku. Nie wiem jednak obecnie co z tego wyszło. Nie da się ukryć, że w przypadku takiej grupowej własności sprawy są bardzo skomplikowane.
A dalej zrobiłem "skok" na Czyste. Jakoś zawsze brakowało mi do albumu zdjęć z okolic ulicy Brylowskiej. Ulica na terenie Czystego postała po 1900 roku. Do 1916 roku znajdowała się poza granicami Warszawy. Na planie Warszawy z 1908 roku do którego już odsyłałem jeszcze jej nie zaznaczono. Nazwa ulicy wywodzi się od spolszczenia i popularnego kiedyś fonetycznego zapisu nazw i nazwisk obcych. Ulica Brylowska swóją nazwę bierze bowiem od istniejącego kiedyś w pobliżu folwarku należącego do związanego z dworem Wettynów (u nas Sasów) ministrem Henrykiem Brühlem. Był on posiadaczem pałacu przy placu Saskim, sąsiadując z rezydencją Sasów. O drugiej rezydencji na Młocinach pisałem w marcu.

Dwa widoczne na zdjęciu budynki to numer 6 w głębi i numer 8A na pierwszym planie. Są to tylko skromne resztki dawnej zabudowy. Nie było tu wybitnej architektury, ale ulica posiadała dość zwartą zabudowę o charakterze mieszkalno-przemysłowym.
W 1938 roku na Brylowską zawitały tramwaje linii 5. Docierały do pętli Czyste zlokalizowanej na zbiegu ulic Kolejowej, Prądzyńskiego i Tunelowej:

Przy dawnej pętli © oelka

Po wybuchu wojny tramwaje powróciły tu w 1941 roku jako linia 14, która kursowała tu do wybuchu Powstania Warszawskiego. Po zakończeniu wojny trasy nie odbudowano.
Warto się przyjrzeć choćby na wspominanym już planie Warszawy z 1908 roku na przebieg ulic Prądzyńskiego, i Nowowiejskiej. Do czasu budowy kolei w latach 40. XIX wieku był to jeden ciąg dróg z Ujazdowa na Wolę. Z czasem jednak podział na tyle się utrwalił, że miejsce dawnego przebiegu drogi zajęły tory i magazyny.

Magazyny na Czystem © oelka

Czyste jest bowiem królestwem kolei. Szczególną datą dla tych okolic stał się rok 1875 i budowa mostu kolejowego koło Cytadeli, oraz linii obwodowej. Koleje na praskim brzegu Wisły (Moskiewska, Petersburska, Nawiślańska) były szerokotowe, natomiast Kolej Warszawsko-Wiedeńska starsza od nich była normalnotorowa. W 1902 roku dołączyła jeszcze szerokotorowa linia Kolei Kaliskiej. Czyste stało się więc miejscem styku dwóch szerokości toru 1435 i 1524mm. A więc również miejscem przeładunku towarów z wagonów szerokotorowych na normalnotorowe i na odwrót.

Jednym z niewielu śladów po tym rejonie przeładunkowym jest obecnie baza taboru gospodarczego przy ulicy Tunelowej. Tu zaczynały się tory prowadzące do bocznic WSABP pokazanych przeze mnie wiosną.

Szutrówka na Zachodniej © oelka

Tu też przez Czyste w stronę Gołąbek prowadziła szerokotorowa linia Kolei Kaliskiej. Początkowa stacja zlokalizowana była mniej więcej tak jak początek przystanku Warszawa Śródmieście WKD, od strony Żelaznej. Aby potem przez Błonie, Sochaczew, Łowicz, Łódź Kaliską, Zduńską Wolę i Kalisz doprowadzić do stacji granicznej w Nowych Skalmierzycach. Obecnie odcinek do Błonia przebywa się nieco inną trasą przez Włochy. Tymczasem budowa tunelu pod torami otwiera przez kilkanaście dni okazję do przebycia tej trasy jej historycznym śladem. Myślę, że wykorzystam to w najbliższych sierpniowych dniach.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Koszykowa - Mokotowska - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - pl. Narutowicza - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - Dobrogniewa - Dahlberga - Dobrogniewa - Dalibora - ks. Janusza - ks. Bolesława - Widawska - Wrocławska - Żołnierzy Wyklętych - Zachodzącego Słońca - Andyjska - Radiowa - Ebro - Kleberga - Akantu - Westerplatte - Kaliskiego - Radiowa - Andyjska - Zachodzacego Słońca - Żołnierzy Wyklętych - Piastów Śląskich - Powstańsców Śląskich - al. Reymonta - Broniewskiego - Jana Pawła II - Dzika - Karmelicka - Nowolipki - Andersa - pl. Bankowy - Marszałkowska - Rysia - Jasna - Moniuszki - Jasna - Sienkiewicza - Marszałkowska

Na początek może tak:
Inne nazwy: EPBC;
Częstotliwość: Info 119.175, Radio 122.3;
Współrzędne: N52°16'09.0" E20°54'26.0";
Elewacja: 348 ft;
Wymiary pasa: 1301x90 m beton;
Kierunek lądowania (GEO): 102/282;
Drugi pas: N52°16'13.0" E20°54'33.6", trawa 1000x150 m, 102L/282R;

O czym tu mowa?

- Na obrazku wygląda to tak:

Ten opis nad zdjęciem to współczesny opis lotniska zaczerpnięty z serwisu dla pilota.
A dotyczy Lotniska Babice, zwanego też popularnie Lotniskiem Bemowo.

Jednak zanim napiszę więcej o samym lotnisku, to może jeszcze o tym co było po drodze. A po drodze zajrzałem sobie na Koło.

Bloki na Kole zbudowało Towarzystwo Osiedli Robotniczych. TOR był spółką gdzie udziałowcami byli BGK, ZUS i Dyrekcja Naczelna Lasów Państwowych. Projekty sfinansowano ze źródeł takich jak Państwowy Fundusz Budowlany i Fundusz Pracy. Projekt powstał w 1935 roku. Autorami byli: Roman Piotrowski, Zdzisław Szulc, Kazimierz Lichtenstain i Aleksander Brzozowski. Powstało tu dziesięć modernistycznych bloków z 540 małymi mieszkaniami dla niezamożnych rodzin. Znajdują się na obszarze pomiędzy Obozową, Długomiła, Bolecha i Dahlberga. Tuż obok w 1935 roku BGK zorganizowało wystawę na terenie pomiędzy ulicami Dobrogniewa, Dahlberga, Obozową oraz Dalibora. Na wystawie znalazło się wówczas dziesięć domów jednorodzinnych, sześć domów-bliźniaków, dwa domy szeregowe, pawilon wystawowy i wieża widokowa. Jednak dzisiaj wiele z tych domów choć przetrwały wojnę to zostały mocno przebudowane. Być może jednym z nich jest ten przy Dahlberga 20.

Ciekawostką jest artykuł ze Stolicy z 1951 roku, gdzie pojawia się informacja o zastosowaniu specjalnych cieplaków do budowy domów jednorodzinnych na Kole. Dom na zdjęciu w Stolicy nieznacznie różni się od tego przy Dahlberga 20. Za to podobny jest do domów zbudowanych na Młocinach, przy Encyklopedycznej. Sprawę przypomniano ostatnio na forum - Stroroomie WERTTREW'a.
Warto przy okazji dodać, że do kompletu socjalnego budownictwa na Kole trzeba też doliczyć drewniane baraki dla bezdomnych zbudowane w miejscu obecnego Lasku na Kole, oraz przy ulicy ks. Janusza.
Społeczny charakter, choć dla innej grupy ludzi ma osiedle Boernerowo, gdzie również dotarłem dzisiaj. Osiedle jest związane z istniejącym w pobliżu nadajnikiem radiowym. Transatlantycka Stacja Radiotelegraficzna powstała w 1922 roku, a zniszczona została przez Niemców w styczniu 1945 roku. Do jej historii będzie jeszcze okazja powrócić, przy innych wycieczkach w okolice Boernerowa i Babic, a tymczasem odsyłam do bardzo ciekawej strony poświęconej nadajnikowi. A tymczasem powrócę do osiedla. Powstało ono z inicjatywy ministra poczt i telegrafów Ignacego Boernera. Zaproponował on, aby wolny teren na wschód od nadajnika wykorzystać pod budowę domów dla pracowników służby łączności. Uzyskał zgodę prezydenta Ignacego Mościckiego i już w 1932 roku powstało pierwsze 56 domów. Prace przy budowie domów były prowadzone pod kierownictwem Towarzystwa Popierania Budowy Własnych Domów pracowników służby łączności.

W 1933 zmarł inicjator budowy osiedla - Ignacy Boerner. Osiedle powstało dalej. Przyszłym mieszkańcom zaproponowano pięć typów domów mieszkalnych zbudowanych z drewna. Typ A i B były to domy parterowe. Natomiast C, D, i E piętrowe. Domy zaprojektowała Wanda Boerner-Przewłocka. W ten sposób zbudowano pierwszą i drugą część osiedla. Natomiast w części trzeciej i czwartej przeważały już budynki murowane. W ten sposób do 1935 roku zbudowano 284 budynki. Po sąsiedzku w północnowschodniej części Boernerowa powstało też Kolonia im. Aleksandry Piłsudskiej, gdzie działki otrzymały osoby zasłużone w walkach o niepodległość Rzeczypospolitej. Wśród nich byli weterani powstania styczniowego wraz ze swoimi rodzinami.
W 1936 roku osiedle zostało nazwane na cześć nieżyjącego inicjatora budowy Boernerowem. Po wojnie, w 1947 roku zmieniono nazwę na Bemowo. Aż do 1987 roku Ignacy Boerner nie pasował na patrona osiedla. A w 1951 roku Boernerowo znalazło się w granicach powiększonej wówczas Warszawy.

Na Boernerowie jest też kościół należący do Parafii Matki Boskiej Ostrobramskiej. jej historia zaczyna się w 1936 od wystawienia drewnianej kaplicy, zaprojektowanej przez Józefa Redę, należącej najpierw do parafii w Babicach, a później po 1937 roku do warszawskiej parafii św. Józefa na Kole.

Wojnę drewniana kaplica przetrwała bez szkód. Jednak pogarszający się stan techniczny obiektu spowodował potrzebę budowy nowego kościoła. Władze PRL-u dążyły do likwidacji kaplicy, czego jednak udało się uniknąć, a potem mimo przeszkód rozpocząć budowę nowego kościoła również zaprojektowanego przez Józefa Redę. Budowę ukończono w 1971 roku poświęceniem świątyni przez przez bp. Władysława Miziołka. A w 1973 roku ówczesny prymas ks. kard. Stefan Wyszyński konsekrował kościół. Od 1984 roku jest to samodzielna parafia cywilno-wojskowa. Kościół został w drugiej połowie lat 80. rozbudowany, pojawiła się wieża.

Do 1945 roku sąsiadem Boernerowa była wspomniana już radiostacja. Po wojnie radiostacji nie dobudowano. Natomiast okolice Boernerowa upodobało sobie wojsko. Na południe od Boernerowa w przedwojennych koszarach pododdziałów Pierwszego Zmotoryzowanego Pułku Artylerii Przeciwlotniczej, zadomowiła się Wojskowa Akademia Techniczna. Natomiast tereny na północ i wschód od osiedla stały się częścią planowanego lotniska.
Jednak lotnictwo pojawiło się tam już dużo wcześniej. Przed pierwszą wojną światową teren na północ od obecnego Boernerowa był wykorzystywany jako lądowisko dla aeroplanów rosyjskich. W czasie I wojny światowej pojawiły się tam samoloty niemieckie. Podobnie było w czasie II wojny światowej. Po zakończeniu wojny zdecydowano się zbudować oddzielne od Okęcia lotnisko wojskowe. Jednocześnie postanowiono zlikwidować szereg małych lotnisk takich jak na Bielanach czy na Mokotowie w miejscu obecnego szpitala przy Wołoskiej. Budowa toczyła się w latach 1948-50.
Lotnisko otrzymało dwa pasy startowe: 05/23, w którego miejscu prowadzi obecnie ulica Powstańców Śląskich, na odcinku od obecnej Radiowej do wysokości centrum handlowego, gdzie pas krzyżował się z drugim pasem tego lotniska 10/28, po skróceniu częściowo istniejącego jeszcze obecnie. Pas 10/28 znajdował się pomiędzy górą wysypiska śmieci na Radiowie i obecnym Centrum handlowym przy Powstańców Śląskich.
Lotnisko najlepszy okres świetności przeżywało w latach 50. gdy stacjonowały na lotnisku trzy pułki myśliwskie warszawskiej 5 dywizji: pierwszy, trzynasty i trzydziesty pierwszy.
W pobliżu lotniska funkcjonowały też Lotnicze Zakłady Remontowe (LZR-4), zajmujące się naprawami i modernizacjami silników samolotowych. W 1957 roku jednostki bojowe przeniosły się na inne lotniska. LZR-4 zaprzestał remontów samolotów w 1968 roku. Do lat 1969-70 z lotniska korzystały samoloty bojowe: Ił-28, LiM-5 i LiM-6, MiG-19, Iskry. Podobno sporadycznie do połowy lat 70. pojawiały się też MiG-21. Poza tym z lotniska korzystały lżejsze maszyny różnych typów, wykorzystywane do przelotów służbowych pomiędzy jednostkami lotniczymi. Warto jeszcze dodać, że w latach 50 i 60. Pas 10/28 był dłuższy (2500m) niż drogi startowe na lotnisku Okęcie. W związku z tym lądowały tu czasem również duże samoloty pasażerskie. To tu jesienią 1956 roku wylądował samolot z Nikitą Chruszczowem przywódcą ZSRR, mocno zdenerowanym nie uzgodnionymi wcześniej zmianami w składzie KC PZPR. Witany był przez nowego przywódcę - I sekretarza KC PZPR Władysława Gomułkę, któremu w końcu udało się przekonać Chruszczowa, że zmiany w Polsce nie są odejściem od systemu komunistycznego i wobec tego jednostki radzieckie stacjonujące w Polsce i zmierzające w tym czasie w stronę Warszawy mogą wrócić swoich koszar.
Latem 1956 roku na Bemowie prezentował się Tu-104. Był to pierwszy samolot turboodrzutowy jaki wylądował w Polsce. Bemowo było wówczas jedynym lotniskiem w Polsce jakie było zdolne przyjąć ten samolot wymagający bardzo długiego rozbiegu i dobiegu. W 1959 roku na tym lotnisku wylądował Boeing 707 US AF 2 z ówczesnym wiceprezydentem USA Richardem Nixonem. Co opisał na swoich łamach Time, który w dniach 2-5 sierpnia 1959 roku odwiedził Polskę.
Kolejnym przywódcą, który odwiedzając Warszawę lądował na Bemowie był marszałek i prezydent Francji Charles de Gaulle przylatując na pokładzie Sud-Est Caravelle.
Rozbudowa lotniska na Okęciu w latach 60. a szczególnie podejście do pasa 15/33, kolidowało z podejściem do krótszego pasa 05/23. Z czasem ograniczono ruch na drodze 05/23, a w późniejszym czasie pas został wyłączony ze startów i lądowań. W 1974 roku ćwiczono na nim defiladę wojskową, jaka odbyła się wówczas 22 lipca 1974 roku na ulicy Marszałkowskiej w związku z trzydziestoleciem istnienia PRL-u.
W 1979 roku wojsko oddało cześć lotniska z pasem 05/23 miastu. Na tym terenie powstało osiedle Bemowo. Natomiast pas 10/28 po znacznym skróceniu obsługuje w dalszym ciągu loty mniejszych samolotów, maszyn należących do wojska, policji, Lotniczego Pogotowia Ratunkowego i Aeroklubu Warszawskiego.
Na Bemowo dotarłem z Koła ulica ks. Bolesława. Kiedyś była to droga do LZR-4, które mieściły się w pobliżu torów kolejowych linii nr. 509 z Warszawy Gdańskiej do Warszawy Głównej Towarowej.
Ślady lotniska widać już na skrzyżowaniu Widawskiej i ks. Bolesława. Podobnie jak tu wiele ulic na Bemowie powstało na dawnych drogach kołowania i dojazdowych do hangarów. Na prawo od zdjęcia pomiędzy drzewami do dzisiaj można znaleźć ślady kręgu dewiacyjnego wykorzystywanego do strojenia aparatury pokładowej samolotów.

Ulica Widawska prowadzi do jednego z najciekawszych obiektów dawnego lotniska, który obecnie schowany jest za gąszczem drzew.

Jest dawny dworzec lotniczy i jedna z trzech wież lotniskowych.

Dzisiaj opuszczony w gąszczu drzew a kiedyś na środku lotniska. Doskonale jest widoczny jest na zdjęciu z wizyty Nixona w 1959 roku opublikowanego w miesięczniku Life kiedy to lotnisko przeżywało okres świetności. A po drodze przy narożniku Widawskiej i ks. Bolesława można oglądać jeszcze hangar numer 2, sąsiadujący z wieżą.

Obiekty lotnicze widać też po drugiej stronie osiedla i ulicy Powstańców Śląskich z ulicy Radiowej. Najpierw droga do hangarów 3, 4, 5 i 6 z progu 05 drogi 05/23.

Dawny hangar numer trzy należy obecnie do WAT-u. Przed hangarem stoi sobie jeden z wycofanych już rządowych Jaków-40 z numerem bocznym "042". W 2006 roku odbył podróż ulicami Warszawy z Okęcia przed hangar nr. 3 na Bemowie.

Więcej informacji o lotnisku i jego historii można znaleźć na forum lotniczym.

Było o transporcie lotniczym, to będzie teraz o transporcie szynowym.
Gdy w początkach lat 30. powstawało Boernerowo zadbano również o dobre połączenie z Warszawą. Połączenie to miała zapewnić linia tramwajowa. Jak na warunki warszawskie była to bardzo specyficzna trasa przypominająca bardziej linię kolei podmiejskiej niż typową linię tramwajową. Trasę poprowadzono od pętli tramwajowej na Kole wzdłuż obecnej ulicy Dywizjonu 303, do ówczesnej drogi fortowej, czyli obecnej ulicy Radiowej. Tędy tramwaj docierał do obecnie istniejącego odcinka trasy wzdłuż ulicy Kaliskiego do pętli na Boernerowie. Linia była jednotorowa z mijankami. Na zdjęciu mijanka u zbiegu Radiowej i Kaliskiego.

Trasę uruchomiono w październiku 1933 roku. Z Ulrychowa (skrzyżowanie Górczewskiej i Olbrachta, przez ulicę ks. Janusza oraz Drogę Fortową na Boernerowo dotarła linia "B". W 1937 roku została wydłużona do placu Żelaznej Bramy. A od 1938 roku zaczęła kursować przez Obozową, po otwarciu trasy na tej ulicy. W czasie wojny tramwaje po kamapanii wrześniowej 1939 roku na Boernerowo powróciły dopiero w lutym 1941 roku, jako linia 22B z placu Teatralnego. Tuz przed powstaniem linię zmieniono na 22A i łączyła ona Boernerowo z Kołem.
Po wojnie na Boernerowo tramwaje jako linia 20. dotarły w 1946 roku, po przekuciu linii na rozstaw normalny. W 1950 roku w okresie od czerwca do października podczas budowy lotniska zmieniono przebieg trasy. Tramwaje wycofano z obecnej ulicy Radiowej i skierowano prosto obecną ulicą Dywizjonu 303 do Lazurowej. Linia na odcinku za Kołem pozostała jednotorowa z mijankami. Szczególny klimat posiada pętla umieszczona w gąszczu drzew.

A tu najnowsza przystanek na pętli: Pesa - Swing 120Na-3193 na linii 20.

Obecnie po przebudowie i modernizacji jest to jedyna trasa jednotorowa z mijankami, choć obecnie odcinek jednotorowy jest znacznie krótszy i zaczyna się dopiero przy od skrętu z Dywizjonu 303 w Kaliskiego. Na zdjęciu widoczny odcinek pomiędzy pętla i skrzyżowaniem z Radiową.

Kiedyś monopol na obsługę linii 20. miała zajezdnia R1 "Wola". Obecnie po modernizacji trasy i skierowaniu 20, zamiast na Ochotę - na Pragę, na trasę wjeżdżać mogą wozy ze wszystkich zajezdni.

Więcej o historii tej trasy przeczytać można na Tramwarze.

Trasę 20 można prześledzić na planie Warszawy z 1958 roku. Widać, że teren lotniska nie znalazł się na planie. Podobnie zresztą jak linia kolejowa nr. 509.

Na planie z lat 1978/79 lotnisko jest wielką łąką co nie do końca było prawdą.

Dopiero plan Warszawy z lat 1980/81 pokazuje, że na terenie lotniska coś się dzieje. Pojawiła się ulica Powstańców Śląskich i sieć ulic z centrum osiedla.

Brak tu jeszcze połączenia z Reymonta. a ulica Piastów Śląskich jest nieprawidłowo narysowana. Nie krzyżuje się ona bowiem z Powstańców Śląskich pod kątem prostym.
Bardziej właściwy przebieg ulic pokazuje plan z 1989 roku, gdzie przebieg ulic jest już prawidłowy.

I to był koniec tego wyjątkowo długiego wpisu. Do tematu lotniska na Bemowie jeszcze powrócę w niedalekiej przyszłości.