Info
Ten blog rowerowy prowadzi oelka z miasteczka Warszawa Śródmieście.
Mam przejechane 23730.98 kilometrów w tym 681.59 w terenie.
Jeżdżę z prędkością średnią 18.78 km/h i się wcale nie chwalę.Suma podjazdów to 17514 metrów.
Więcej o mnie.
Moje rowery
Wykres roczny
Archiwum bloga
- 2015, Kwiecień2 - 5
- 2015, Marzec8 - 7
- 2015, Luty3 - 7
- 2015, Styczeń4 - 4
- 2014, Grudzień6 - 17
- 2014, Listopad10 - 37
- 2014, Październik13 - 25
- 2014, Wrzesień17 - 34
- 2014, Sierpień9 - 26
- 2014, Lipiec16 - 45
- 2014, Czerwiec13 - 43
- 2014, Maj12 - 37
- 2014, Kwiecień12 - 29
- 2014, Marzec9 - 23
- 2014, Luty8 - 12
- 2014, Styczeń6 - 6
- 2013, Grudzień8 - 40
- 2013, Listopad9 - 20
- 2013, Październik11 - 25
- 2013, Wrzesień17 - 51
- 2013, Sierpień12 - 31
- 2013, Lipiec10 - 25
- 2013, Czerwiec11 - 36
- 2013, Maj13 - 61
- 2013, Kwiecień11 - 31
- 2013, Marzec7 - 46
- 2013, Luty5 - 22
- 2013, Styczeń4 - 32
- 2012, Grudzień5 - 26
- 2012, Listopad11 - 58
- 2012, Październik12 - 32
- 2012, Wrzesień15 - 44
- 2012, Sierpień25 - 62
- 2012, Lipiec28 - 56
- 2012, Czerwiec25 - 26
- 2012, Maj25 - 55
- 2012, Kwiecień14 - 27
- 2012, Marzec12 - 38
- 2012, Luty5 - 32
- 2012, Styczeń6 - 36
- 2011, Grudzień25 - 37
- 2011, Listopad29 - 30
- 2011, Październik26 - 12
- 2011, Wrzesień26 - 11
- 2011, Sierpień24 - 24
- 2011, Lipiec22 - 20
- 2011, Czerwiec24 - 17
- 2011, Maj29 - 28
- 2011, Kwiecień25 - 23
- 2011, Marzec3 - 0
- 2011, Luty4 - 5
- 2011, Styczeń4 - 2
- 2010, Listopad10 - 0
- 2010, Październik27 - 3
- 2010, Wrzesień23 - 3
- 2010, Sierpień17 - 0
- 2010, Lipiec28 - 4
- 2010, Czerwiec26 - 0
- 2010, Maj23 - 2
- 2010, Kwiecień24 - 0
- 2010, Marzec9 - 1
- 2010, Luty1 - 0
- 2010, Styczeń1 - 0
Szlakiem komunikacji miejskiej
| Dystans całkowity: | 5033.34 km (w terenie 140.34 km; 2.79%) |
| Czas w ruchu: | 268:20 |
| Średnia prędkość: | 18.62 km/h |
| Maksymalna prędkość: | 42.60 km/h |
| Suma podjazdów: | 3454 m |
| Liczba aktywności: | 154 |
| Średnio na aktywność: | 32.68 km i 1h 45m |
| Więcej statystyk | |
- DST 44.40km
- Czas 02:25
- VAVG 18.37km/h
- VMAX 31.70km/h
- Temperatura 0.5°C
- Podjazdy 17m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Za Wisłę do Świętego Jakuba
Niedziela, 2 grudnia 2012 · dodano: 12.12.2012 | Komentarze 11
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Śniadeckich - pl. Politechniki - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Bitwy Warszawskiej 1920 - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Obrońców Grodna - Rondo Ofiar Zbrodni Katyńskiej - Literacka - Kochanowskiego - Rudnickiego - Perzyńskiego - Podczaszyńskiego - Marymoncka - Prozy - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Modlińska - Myśliborska - Mehoffera - Świderska - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Zgrupowania AK "Kampinos" - Książat Mazowieckich - Marymoncka - Podczaszyńskiego - Perzyńskiego - Broniewskiego - Literacka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwcka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - Pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Tym razem znów trafił się wyjazd bez zobowiązań. W sumie patrząc na zdjęcia to chyba większość moich tegorocznych wycieczek i przejazdów, łącznie z dzisiejszym podpada pod hasło Warsaw by night, chociaż pora była raczej popołudniowa niż wieczorna czy nocna. Pojechałem na północ ale na prawy brzeg Wisły. Podobnie nieco jak przy wycieczce na Młociny w pażdzierniku, ale tym razem celem był wyłącznie Tarchomin.
Tarchomin obecnie kojarzy się głównie z zespołem osiedli tzw. Pasma Północnego budowanego od 1979 roku według projektu Jerzego Androsiuka. W założeniu miał być to zespół wielkich osiedli mieszkaniowych, zespołów usługowych, oraz zakładów przemysłowych ciągnących się od Tarchomina aż po Nowy Dwór i Modlin. Jagielońska (wówczas częściowo pod nazwą Stalingradzkiej) i Modlińska miały być zdublowane przez praski odpowiednik Wisłostrady. Do Legionowa miała dotrzeć trzecia linia metra z Ochoty. W ramach tego planowano też budowę nowego wielkiego lotniska pasażerskiego koło wsi Wrona (Nowa Wrona) na północ od Modlina.
Ale ja nie takiego Tarchomina szukałem. Zachciało się mi wycieczki do średniowiecza.
Święty Jakub przy Mehoffera
© oelka
Oczywiście nie mam możliwości by fizycznie przenieść się w tamte czasy i chyba nawet nie chciałbym specjalnie takiej podróży odbywać. We wspomnieniach mogę powrócić do końca lat 80. gdy zawitałem tu po raz pierwszy. Natomiast zawsze można odwiedzić jeden ze starszych zabytków jaki się znajduje w obecnych granicach Warszawy. Jest nim kościół św. Jakuba przy ulicy Mechoffera, na terenie Tarchomina. Sam Tarchomin pojawia się w dokumentach w XIII wieku jako majątek Jastrzębców, potem przechodzi w ręce Weslów, Zaliwskich i Ossolińskich. Kiedy i kto dokładnie zbudował kościół nie wiadomo. Jako świątynia drewniana istniał już XV wieku. W tym czasie była to dość rozległa parafia - obejmując tereny od Wisły (być może również lewy brzeg rzeki) aż po Radzymin. Pamiętać jednak trzeba o dużo mniejszym zaludnieniu terenów Mazowsza. Na jednej z cegieł znaleźć można datę 1518, co może sugerować czas budowy kościoła. Wiadomo, że konsekrowany został w 1582 roku.
Po zniszczeniach w trakcie Potopu Szwedzkiego niszczał i został odbudowany przez Ossolińskich po 1720 roku. Z tego okresu pochodzi dzwonnica z bramą wejściową. Sam kościół zatracił podczas odbudowy gotycki charakter - został otynkowany. Pierwotny wygląd typowy dla gotyku nadwiślańskiego odzyskał w okresie międzywojennym.
Kościół przetrwał II wojnę światową ze stosunkowo niewielkimi zniszczeniami.
Szkoda, że w przeciwieństwie do sąsiedniego seminarium duchownego mieszczącego się w dawnym dworze i jego oficynie, kościół nie jest w nocy podświetlony.
Do czasu zbudowania Trasy Mostu Północnego ta wycieczka byłaby bardziej kłopotliwa w kwestii doboru dobrej drogi w stronę Tarchomina. Nie wiem, czy zakończyły się już odbiory tej części mostu. Być może znów jechałem po drodze, której nie ma. 
Porzez Most (w budowie)
© oelka
Nawierzchnia mostu jest słabiutka. Nierówny asfalt kojarzy się mi raczej z blisko czterdziestoletnią Trasą Łazienkowską, a nie z mostem, który jest kończony w roku 2012. Z drugiej strony wolę już to niż śliską farbę w al. Armii Ludowej. Ciekawy jest pomysł na oświetlenie w balustradzie. Chociaż mnie razi w oczy, gdyż lampy wypadają niemal na poziomie mojej głowy podczas jazdy.
Przyjrzałem się też przejazdowi przez ulicę Świderską, gdzie kierowcy wszyscy równo wymuszają pierwszeństwo. Myślę, że są to mieszkańcy okolicznych bloków, którzy jeżdżą na pamięć. Dla nich nie ma tam nic poza jezdnią na wprost. W jezdni miał być zbudowany garb zwalniający, ale jakoś nie powstał...
Największą i najmniej przyjemną niespodzianką była mocno oszroniona kładka nad al. Obrońców Grodna, czyli drogą S8. Ciekawe że na moście nad Wisła nie było ślizgawicy. Ale może to wpływ potężniejszej konstrukcji w porównaniu z kładką?
Szron na kładce
© oelka
Jak widać nikt tu nie zajrzał, przez cały dzień aby usunąć gołoledź. Gdyby to była jezdnia dla samochodów to sól skrzypiała by pod kołami. A tak było biało i ślisko.
Gdy wracałem zauważyłem sporo samochodów jadących nerwowo, wymuszających pierwszeństwo. Albo niektórzy już żyją świętami a raczej gorączką bezsensownych czasem zakupów, albo były to szybkie powroty od korzeni z zapasami w bagażniku.
A na koniec ciekawostka z ostatniej chwili:
Warsztat przy placu Konstytucji 4 zaprasza na:
Spotkanie z Łukaszem Puchalskim
Pełnomocnikiem Prezydenta m. st. Warszawy
ds. komunikacji rowerowej
Czwartek, 13 grudnia 2012r., godz.19
Nie wiem czyim pomysłem jest podtytuł:
Chcesz dowiedzieć się gdzie jest miejsce dla rowerów w Warszawie,
i dlaczego buspasy nie są dla cyklistów...
Ale brzmi mocno kontrowersyjnie. Wolałbym aby na tym spotkaniu dało się coś konkretnego dowiedzieć o możliwościach pełnomocnika, a taki podtytuł sugeruje ustawianie spotkania w stronę pyskówki. Co mnie akurat zupełnie nie interesuje.
Ciekawi mnie co ten urzędnik jest w stanie faktycznie zdziałać. Czy jest tylko biurem podawczym, czy ma możliwości wpłynąć na instytucje w rodzaju Zarządu Dróg Miejskich, czy władz dzielnicowych. Szczególnie to jest ważne tam gdzie droga dla rowerów musi być zbudowana na styku różnych zarządców terenu.
Będę chciał się wybrać tam, jeśli uda się mi wygospodarować czas.
- DST 33.49km
- Czas 01:55
- VAVG 17.47km/h
- VMAX 33.00km/h
- Temperatura 3.0°C
- Podjazdy 11m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Między domem i pracą (416), i... załatwianiem spraw różnych
Piątek, 30 listopada 2012 · dodano: 07.12.2012 | Komentarze 2
Część tego obiektu, co łatwo zobaczyć na mapie zamieszczonej w maju ciągnie się w stronę ulicy Słowackiego. W latach 20. XX wieku wał za obecną ulicą Braci Załuskich został splantowany, a teren przeznaczono pod budowę miejskiej cegielni. Budowa cegielni zbiegła się w czasie z budową tuż obok linii kolejowej do Łomianek. Linia ta co jakiś czas przewija się w moich wpisach, włącznie z przedostatnim poświęconym EKD. Od linii do Łomianek wyprowadzono bocznicę na teren przyszłej cegielni. W najbliższej okolicy nie brakowało też materiału czyli gliny, podobnie zresztą jak w całej Warszawie i jej okolicach. Do dzisiaj relikty innych cegielni można oglądać w okolicach Marek i Piaseczna.
Lokalizacja cegielni na Żoliborzu nie była przypadkiem. W tym czasie rozpoczynał się szybki rozwój Żoliborza i Bielan, co dawało szansę na zbyt produktów cegielni.
Burakowska cegielnia powstała według projektu wiedeńskiej firmy Heckmann & Wedegärtner oraz architekta Juliana Rakowskiego. Cegielnia została uruchomiona w 1928 roku. Poniżej zdjęcie zachowanego budynku od strony ulicy Kłodawskiej.
Dawna cegielnia w CWSie© oelka
Mimo to zakład uniknął większych zniszczeń i wkrótce po wojnie został przejęty przez MZK. W rękach miejskiego przewoźnika pozostaje do dzisiaj. W tym roku był centralnym miejscem pierwszego dnia, poświęconego transportowi miejskiemu z Dni Transportu Publicznego 2012 w dniu 22 września. Tak się złożyło, że będąc zaangażowany w organizację jednego ze stoisk byłem tam bez roweru, więc siłą rzeczy nie pisałem też nic na BS. Ale dzisiaj jest szansa odbyć wirtualną wycieczkę po zakładzie.
Plac od strony Włościańskiej początkowo przeznaczono na tymczasową zajezdnię tramwajową. Natomiast przedwojenne hale stały się zakładem naprawy autobusów i tę funkcję spełniają po dziś dzień. Na początek jeszcze raz widok dawnej cegielni, ale z terenu zakładowego.
Wracamy na zewnątrz. Hala C jest już obiektem powojennym. Znajduje się na obszarze od strony narożnika ulic Braci Załuskich oraz Włościańskiej.
W 1945 roku zdecydowano cześć terenu przy hali CWS-u wykorzystać jako tymczasową zajezdnię tramwajową. Od wyjazdu z pętli tramwajowej przy Słowackiego poprowadzono pojedynczy tor ulicą Włościańską na teren CWS-u. Tu zbudowano dwie grupy po cztery ślepo zakończone tory. Tabor stacjonujący tu od 15.03.1945 stanowiło dwadzieścia sześć rewindykowanych z Berlina wagonów silnikowych typu "K" i 26 doczep P-14 i P-15. Odbudowanych po uszkodzeniach wojennych w poznańskim HCP. Wagony najprawdopodobniej rozładowano z wykorzystaniem bocznicy jaką doprowadzono w latach 20. XX do ówczesnej cegielni. Zajezdnia miała działać tymczasowo do czasu odbudowy Stacji "Muranów" przy Sierakowskiej. Jednak plany się zmieniły i zajezdni przy Sierakowskiej nie odbudowano. Stacja "Żoliborz" na terenie CWS-u działała przez to znacznie dłużej. W latach 50. pojawiła się koncepcja budowy zajezdni na terenie Młocin. Po różnych planach i przymiarkach w 1960 roku ruszyła budowa zajezdni "Północ" przy narożniku ówczesnej ulicy Pstrowskiego (ob. Zgrupowania AK "Kampinos") i Encyklopedycznej. Zajezdnię uruchomiono 30.06.1963 roku. Przejęła nazwę "Żoliborz" po zlikwidowanej w tym momencie zajezdni na terenie CWS-u. Od tego czasu przy Włościańskiej na dobre rozgościły się już autobusy.
We wrześniu pisałem o odchodzących powoli z ulic Warszawy Ikarusach.
Ich ślady można znaleźć na Włościańskiej w postaci okien w hali pokrytej blachą.
A także w wiacie zbudowanej w pobliżu hali "B".
Mam nadzieję, że kolejna okazja do zobaczenia tego zakładu będzie w przyszłym roku podczas kolejnych Dni Transportu Publicznego.
- DST 37.37km
- Czas 02:03
- VAVG 18.23km/h
- VMAX 37.20km/h
- Temperatura 6.0°C
- Podjazdy 41m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Następny przystanek Warszawa Raków
Niedziela, 25 listopada 2012 · dodano: 05.12.2012 | Komentarze 8
Z fragmentem trasy EKD a po 1948 roku WKD spotkałem się w lipcu, w pobliżu ulicy Instalatorów. Linia EKD z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego powstała w latach 1925-27. Otwarcie linii nastąpiło 11 grudnia 1927 roku. Tak więc za trochę ponad dwa tygodnie czeka nas jubileusz 85 lat funkcjonowania tej kolei. Jej siostrzaną inwestycją była opisywana już przeze mnie w marcu i w październiku linia z Warszawy Gdańskiej do Łomianek. Obie koleje były budowane przez spółkę "Siła i Światło". Z tym, że linia do Grodziska Mazowieckiego od samego początku była zelektryfikowana, podobnie jak w tramwajach wykorzystano tu prąd stały 600V.
Linia do Grodziska Mazowieckiego pierwotnie zaczynała swój bieg na ulicy Nowogrodzkiej przy jej skrzyżowaniu z Marszałkowską. Dalej pociągi jechały Tarczyńską, Niemcewicza, Szczęśliwicką i Drawską do granicy Warszawy. W latach 30. kolej została rozbudowana o linie do Włoch i Milanówka, oraz odcinek miejski w Grodzisku do budynku dworca PKP.
Przebieg linii, zaczęto modyfikować po wojnie w 1958 roku. Najpierw skrócono w Warszawie odcinek miejski. Pociągi jadące Nowogrodzką kończyły trasę przed Poznańską zamiast przy Marszałkowskiej, a później jeszcze raz linię skrócono do Emilii Plater. Stacja końcowa znalazła się wówczas pomiędzy Emilii Plater i ulicą Chałubińskiego. W 1963 roku WKD wycofano z ulic Nowogrodzkiej, Tarczyńskiej i Niemcewicza wprowadzając do wykopu linii średnicowej. Na nowej trasie uruchomiono przystanek Warszawa Ochota WKD i stację końcową Warszawa Śródmieście WKD. Do 1975 roku pociągi kursowały jeszcze ulicami Szczęśliwicką i Drawską. Od grudnia 1975 zaczęły kursować przez Warszawę Zachodnią. Wcześniej w 1971 roku skasowano linię do Włoch. Przyczyną jej likwidacji było rozpoczęcie budowy przedłużenia Alej Jerozolimskich od obecnego Ronda Zesłańców Syberyjskich do Pruszkowa. Na likwidację odcinka na Szczęśliwickiej i Drawskiej wpływ miała budowa Alej Jerozolimskich pomiędzy Rondem Zesłańców Syberyjskich a Placem Zawiszy. Co ciekawe pomiędzy jezdniami nowej części Alej pozostawiono szeroki pas zieleni. Spotkałem się kiedyś z opinią, że miała być to rezerwa pod budowę linii tramwajowej, czy też ewentualnego wyprowadzenia w Aleje WKD. Jednak jak dotychczas nie natrafiłem na żadne opisy źródłowe takich zamiarów.
I w ten sposób dotarłem na przystanek kiedyś EKD, a obecnie WKD Warszawa-Raków. Było już po zachodzie słońca i nieco mgliście. A tam miałem okazję sfotografować EN97-012, jeden z 14 najnowszych składów WKD, jadący jako pociąg do Grodziska Mazowieckiego.
Warszawa Raków (1)© oelka
Zespoły serii EN97 stanowią już trzecie pokolenie taboru tej kolei.
Gdy w 1927 roku otwarto ruch tabor stanowiły wagony wyprodukowane przez English Electric. Do dzisiaj zachował się jeden wagon z tej serii numer 16. Poniżej na zdjęciu w Podkowie Leśnej.
Wagon numer 16 został dziesięć lat temu odbudowany według projektu nieżyjącego już niestety prezesa Klubu Miłośników EKD - Andrzeja Szymiczka. Odtworzono bardzo wiernie oryginalne wyposażenie wnętrza z końca lat 20. z kinkietami i mosiężnymi uchwytami dla pasażerów.
Podobny tabor do EKD był użytkowany przez "Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskiem S.A." Nie jest to przypadek, gdyż również w 1925 roku spółka z udziałem lokalnych władz oraz "Siły i Światła" zbudowała sieć tramwajową z zajezdnią w Będzinie i liniami do Sosnowca i Dąbrowy Górniczej. Tam również pojawił się tabor wyprodukowany przez EE nieco różniący się wyglądem w stosunku do wagonów EKD.
Szkoda, że nie zachował się żaden wagon doczepny EKD. Wagony angielskie po włączeniu EKD do PKP otrzymały oznaczenia serii EN92700, a doczepne ED94700. Od 1959 roku natomiast odpowiednio silnikowe EN80s, a doczepne EN80d. Wagony angielskie były użytkowane do 1972 roku w ruchu planowym.
Już na przełomie lat 50 i 60. pojawiła się idea wymiany taboru WKD. Pierwsze założenia przewidywały produkcję nowych wagonów w oparciu o wchodzący do użytku tabor tramwajowy - wagony 13N. Przeprowadzono wówczas próbę z wagonem bądź to T1 bądź 13N. Wagon tramwajowy został wówczas na skrzyżowaniu Grójeckiej i Niemcewicza przestawiony na tor WKD. Próba zakończyła się wykolejeniem. Nie była to zresztą pierwsza próba wykorzystania taboru tramwajowego na EKD. W 1947 roku kilka wagonów typu "K" wracających z Berlina zostało wypożyczone przez EKD do obsługi połączenia z Nowogrodzkiej do Włoch. Jeden z zachowanych wagonów typu "K", który kursował na linii EKD oczekuje na Woli na odbudowę i ewentualny transport do Grodziska.
Inny wagon z tej grupy K-445 jest obecnie bardzo dokładnie zrekonstruowanym czynnym zabytkiem należącym do Tramwajów Warszawskich.
W tym czasie na EKD znalazły się też doczepy tramwajowe ze Szczecina, które Niemcy w czasie wojny sprowadzili z Norwegii, z Oslo. Są to wagony wyprodukowane w 1924 roku przez Hannoversche Waggonfabrik AG, Hannover-Linden (HaWa) w Oslo posiadały numery taborowe od 521 do 523. Jeden taki wagon zachował się w tamtejszym muzeum.
W latach 50. WKD posiadało doczepę tramwajową z Gdańska zmodernizowaną przez Stocznię Północną.
W 1968 roku do Grodziska przybył wagon typu 101N, który otrzymał oznaczenia serii EN94. Po trzech latach użytkowania wyprodukowano na jego podstawie zespoły trakcyjne typu 101Na, oznaczone również jako EN94. Od prototypu różniły się długością i wyglądem zewnętrznym.
Na zdjęciu zespoły EN94 na przystanku Warszawa-Raków, w podobnym ujęciu jak EN97-012 na pierwszym ze zdjęć.
W 2004 roku WKD zakupiła w Bydgoszczy, w Pesie zespół trakcyjny EN95. Jako, że był to faktycznie pierwszy pojazd zbudowany do pracy pod napięciem 600V sprawiał sporo problemów. Jak niemal każdy prototyp. PESA doświadczenia z eksploatacji tego pojazdu wykorzystała potem podczas konstruowania swoich wagonów tramwajowych.
WKD planuje też zerwanie więzów ostatnich więzów z tramwajami. Prawdopodobnie w przyszłym roku dojdzie do zmiany napięcia z 600V na 3kV prądu stałego, a więc na takie, jak na całej sieci kolejowej w Polsce.
W środy oraz w niedziele w Grodzisku Mazowieckim można odwiedzić Izbę Tradycji EKD, wejście do niej prowadzi z peronu stacji końcowej Grodzisk Mazowiecki
Wcześniej, gdy jechałem w stronę Rakowa na placu Narutowicza napotkałem wagon gospodarczy Tramwajów Warszawskich 13N-53. Jest to dawny wagon liniowy z 1964 roku, po przebudowie na gospodarczy - transportowy. Użytkowany jest przez zakład R4 "Żoliborz". Wagon posiada przebudowane częściowo pudło. W tylnej części wagonu zamiast dachu i ścian bocznych zabudowano skrzynię ładunkową. Na zdjęciu w skrzyni znajduje się jakaś duża plansza reklamowa.
A teraz coś zupełnie już nie kolejowego i nie tramwajowego.
Napisałbym, że będzie na wesoło, ale nie wiem czy to jest śmieszne, patrząc na przedmieścia Warszawy.
Dość dawno nie byłem w okolicach skrzyżowania Łopuszańskiej i alei Krakowskiej. Ale jak zobaczyłem to coś, co uwieczniłem na zdjęciu, nie mogłem tego tak po prostu zostawić.
Once Upon a Time in Włochy© oelka
W ubiegłym roku, w kwietniu pokazałem budowlanego potworka z placu Politechniki, który jest niezgodny z zatwierdzonym wcześniej projektem, bo wyższy niż to zostało zaplanowane. Inwestor próbuje polityki faktów dokonanych: stawia a potem chce legalizować. Nie powinno być zgody na takie praktyki.
Napisałem też wówczas, że budynek przy placu Politechniki na Forum Polskich Wieżowców funkcjonuje z tagiem "król kaszalotów", a wcześniej "tu mieszka buka!" O tym budynku też można to samo powiedzieć. Uczciwie trzeba dodać, że jest to budynek narożny i z drugiej strony wygląda nieco lepiej, gdy widać ścianę z oknami od strony ulicy Geologicznej. Ale tylko trochę. Na SSC jest nawet wizualizacja tego nie wątpliwie ważnego dzieła antyarchitektury mającego podobno być hotelem. Komentarz "orientalny kaszalot" odnosi się również do kraju inwestora, choć podejrzewam, że projektant jednak wywodzi się z grupy Lechitów, a nie ludu Kinh.
Natomiast gdy zobaczyłem go w ujęciu takim jak pokazuje moje zdjęcie miałem skojarzenie z wąskimi i wysokimi kamienicami z Nowego Jorku. Choćby takimi z plakatu filmu Dawno temu w Ameryce:
Za: filmweb.pl
Jeśli czegoś budynek przy alei Krakowskiej nie posiada, to chyba tylko metalowej drabiny na zewnątrz charakterystycznej dla tamtejszych budynków. Ale wszystko jeszcze jest możliwe. Drabina też.
- DST 42.51km
- Teren 1.50km
- Czas 02:08
- VAVG 19.93km/h
- VMAX 35.60km/h
- Temperatura 8.0°C
- Podjazdy 31m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Amerykanin na Grochowie
Sobota, 24 listopada 2012 · dodano: 02.12.2012 | Komentarze 4
Piękna - Koszykowa - Noakowskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Myśliwiecka - Rozbrat - Śniegockiej - Czerniakowska - Wilanowska - Solec - Dobra - Smulikowskiego - Tamka - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Szczecińskie - Wał Miedzeszyński - Zwycięzców - Niekłańska - Holenderska - Peszteńska - Walecznych - Międzynarodowa - Waszyngtona - Międzyborska - Spalinowa - Grenadierów - Poligonowa - Międzyborska - kard. Kakowskiego - Kompasowa - Jana Nowaka-Jeziorańskiego - Kapelanów Armii Krajowej - gen. Abrahama - Fieldorfa - Bora-Komorowskiego - Kosmatki - Sęczkowa - Kadetów - Wał Miedzeszyński - Skalnicowa - Cyklamenów - Heliotropów - działka - Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Obok Wilsona Waszyngton jest kolejnym prezydentem Stanów Zjednoczonych uhonorowanym w Warszawie. Pierwszy otrzymał w patronat plac na Żoliborzu, a drugi ważną arterię obecnej Pragi Południe.
O Saskiej Kępie pisałem w tym roku już trzy razy. Pierwszy raz w maju o przedwojennych willach. Drugi raz w sierpniu o osiedlach z lat 60. i 70. A trzeci raz w październiku głównie o osiedlu Saska Kępa I, czy o latach 50. choć nie tylko. Tym razem spojrzymy się na główną arterię, jako przechodzi brzegiem Saskiej Kępy i Grochowa, czyli ulicy Waszyngtona, która na swój sposób przypomina inną warszawską ulicę - Aleje Ujazdowskie, o których pisałem dwa tygodnie temu. Waszyngtona jest przykładem, jak przed wojną wyobrażano sobie wielką arterię w mieście: główna jezdnia, wydzielone torowisko (tu jednak nieco nietypowo po obu brzegach) i jezdnia lokalna obecnie często nazywana serwisową. Bo ten schemat stosowany jest również i obecnie.
Na Waszyngtona (1)
© oelka
Za nim jednak dojechałem na Waszyngtona zajrzałem jeszcze wgłąb pierwszego powojennego osiedla na Saskiej Kępie. Stąd też blok przy Holenderskiej, na przeciwko bramy do szpitala dziecięcego przy Niekłańskiej, również utrzymanego w rozmiarach tutejszej zabudowy. Szpital rozbudowywał się w latach 80. A również i obecnie przed frontem budynku z lat 50. pojawił się nowy pawilon. W głębi widać blok z oryginalną elewacją pokrytą jasną cegiełką.
Saska Holandia
© oelka
A potem już pojechałem na Waszyngtona. Ulica została wytyczona w 1928 roku, jako skrót od Mostu Poniatowskiego do Grochowskiej. Wcześniej przejeżdżając przez most trzeba było skręcić w Zieleniecką i dojechać do skrzyżowania Zamoyskiego i Targowej.
Na zdjęciu skrzyżowanie Waszyngtona z Międzynarodową, która dalej w postaci chodnika i nieutwardzonej drogi prowadzi przez kładkę nad Kanałem Wystawowym do Grochowskiej. W tamto miejsce pofatygowałem się rok temu, w październiku.
Budowę trasa tramwajowej na Waszyngtona rozpoczęto przed wojną, jednak do września 1939 roku nie została skończona. Tramwaje pojawiły się tu 1 czerwca 1942 roku. Pojechała wówczas przez Waszyngtona linia 27 łącząc Opaczewską z Gocławkiem. Po wojnie tramwaje powróciły tu w lipcu 1946 roku po przekuciu torów z 1525mm na 1435 i odbudowie Mostu Poniatowskiego. Widoczna na zdjęciu linia 9 na Waszyngtona zawitała dopiero w 1960 roku, po wycofaniu jej z Nowego Światu, Książęcej i Solca. Na dziewiątce widzimy "mokotowski" (zakład R3 "Mokotów") skład wagonów 105Nf-1438+1437 w najnowszym schemacie malowania taboru. Wyprodukowany został w Konstalu w 1994 roku. To czym łączy przedwojenne Aleje Ujazdowskie i Waszyngtona jest układ torów położonych po bokach jezdni zamiast na środku. Jak już wspominałem, takie rozwiązanie było spotykane głównie w miastach dawnych Austro-Węgier. Dobrym przykładem może być chorwacki Zagrzeb.
Na Waszygtona (3)
© oelka
W 1938 roku zanim uruchomiono tramwaje przez Waszyngtona zaczęły kursować autobusy linii K. Po wojnie na Waszyngtona w 1948 roku pojawiła się linia E. Rok później zmieniła numer na 102 i do dzisiaj kursuje przez Waszyngtona. Kolejne linie związane z Waszyngtona to 521 wcześniej jako pośpieszny C, kursujący począwszy od 1958 roku z Ochoty najpierw do placu Szembeka, potem Wawra, Międzylesia, Radości a ostatecznie do Falenicy. Zachowaną, chociaż nie wykorzystywaną pętlę w Radości odwiedziłem w lipcu 2010 roku. W październiku 1993 roku linia C z powodu likwidacji oznaczeń literowych zmieniła oznaczenie na 521.
Widoczny na zdjęciu Solaris Urbino 18 nr. tab. 8348 z MZA R-10 "Ostrobramska" obsługuje linię 158. Autobusy na tej linii na Waszyngtona pojawiły się w 1965 roku zapewniając dojazd z centrum na Grochów. O tym wspominałem w lutym prezentując między innymi okolice skrzyżowania Grenadierów z Ostrobramską.
Na Waszyngtona (2)
© oelka
Zabudowa przy Waszyngtona tworzy enklawy rozdzielone zielenią. Od Ronda Waszyngtona zabudowa, głównie przedwojenna znajduje się tylko po wschodniej stronie i kończy się przy Międzynarodowej. Po stronie północnej ulokwany jest Park Paderewskiego. Za skrzyżowaniem z Międzynarodową po stronie północnej jest teren dawnych podmokłych łąk osuszony i uporządkowany w latach 70. Natomiast po stronie południowej znajdują się ogródki działkowe - Ogród Działkowy "Waszyngtona". Jest to duży kompleks ograniczony Kanałem Wystawowym, blokami osiedla "Międzynarodowa", al. Stanów Zjednoczonych, ulicą Kinową i Waszyngtona. Jest też jednym ze starszych w Warszawie.
Dalej za ulicą Kinową spotykamy bloki osiedla o nazwie od tej ulicy. Osiedle "Kinowa" czasem nazywane również jako osiedle Grochów III, powstało w latach 1960-66 według projektu Bohdana Lewandowskiego i Macieja Szawerenowskiego. 
Na Waszyngtona (4)
© oelka
Bloki te miały charakterystyczną elewację, dziś już widoczną na nielicznych z pośród nich, w tym na bloku o adresie Waszyngtona 43. Znajduje się on przy skrzyżowaniu Waszyngtona i Międzyborskiej. Inny z bloków tego osiedla przy Kinowej 20 opisuje portal zajmujący się powojennym modernizmem.
Widząc te bloki wzdłuż Waszyngtona zawsze miałem skojarzenia z blokami spotykanymi w miastach Związku Radzieckiego. Przyczyną skojarzeń była elewacja z płytek. Chociaż w ZSSR najczęściej była w kolorze żółtym. Przykłady do porównania z Kijowa: Kharkivske shose, Kharkivske shose, zup. Prazka i Starovokzalna.
Dalszy odcinek od Międzyborskiej do ronda Wiatraczna jest zabudowany budynkami z okresu międzywojennego. Ale okolice Ronda Wiatraczna to już przy innej okazji.
- DST 15.39km
- Czas 00:52
- VAVG 17.76km/h
- VMAX 32.00km/h
- Temperatura 4.0°C
- Podjazdy 7m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Między domem i pracą (415)
Wtorek, 20 listopada 2012 · dodano: 28.11.2012 | Komentarze 4
Z Pawińskiego na Rakowiecką lub na odwrót krążyłem w czasie tworzenia mojej pracy magisterskiej. Wówczas niestety jeszcze pieszo. Jednak i wtedy, i obecnie nie ma lepszej możliwości przebycia tej trasy niż pieszo lub na rowerze.
Początki Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego sięgają roku 1816 i powołania Instytutu Agronomicznego na Marymoncie. Różne potem były dzieje szkoły. W 1919 roku SGGW stała się uczelnią państwową. Otrzymała też 11 hektarów ziemi na terenie obecnego Pola Mokotowskiego. W latach 1924-25 powstał pierwszy z trzech gmachów SGGW przy Rakowieckiej 26/30 zaprojektowany przez Tadeusz Zielińskiego (ojca).
SGGW - narożnik, którego nie ma i nie było© oelka
A tak gmach SGGW prezentował się w końcu lat 40. i w latach 50. XX wieku na zdjęciu E. Falkowskiego wydanym przez Książkę i Wiedzę.
W 1927 roku zbudowano na Rakowieckiej trasę tramwajową. Jej pętle wybudowano koło gmachu SGGW. Pętla istnieje do dzisiaj. W 1967 roku trasę przedłużono wzdłuż ulicy Wołoskiej do skrzyżowania z Woronicza, gdzie połączyła się z już istniejącą trasą na Służewiec Przemysłowy. Widać to na planach z 1962 i 1970 roku.
Przez wiele lat zmieniały się linie kończące swój bieg na Rakowieckiej. W 1927 roku dotarła tu najstarsza warszawska linia tramwajowa numer 3. W okresie międzywojennym była to jedna z linii o najmniejszej liczbie zmian w jej przebiegu. W okresie okupacji na Rakowiecką kursowała linia 9 z placu Teatralnego, oraz 10 z Powązek. Po zakończeniu wojny na Rakowiecką dotarła linia 14, w 1946 roku, po przebudowie trasy z toru szerokiego (1525mm) na normalny (1435mm). W późniejszym czasie wraz z budową nowej trasy w al. Niepodległości zamiast czternastki pojawiła się linia 23 i na krótko dwójka, zanim skierowano ją na trasę do Wilanowa.
Gdy w 1967 roku zbudowano trasę od Rakowieckiej do Woronicza, oraz równocześnie zlikwidowano odcinek na Rakowieckiej od Puławskiej do al. Niepodległości. Czego efektem było wycofanie z Rakowieckiej linii 23. Od tego momentu pętla przestała być użytkowana w ruchu liniowym aż do 1985 roku. Wówczas dotarła tu linia 24 wycofana z Alej Jerozolimskich. Potem z pętli zaczęła korzystać reaktywowana linia linia 16. Obecnie z pętli korzysta skrócone do niej 33, po wycofaniu z odcinka na Wyścigi.
Ciekawy jest też wagon widoczny na zdjęciu. Jego historia wiąże się z Wrocławiem. Jeden z tamtejszych trzech przewoźników tramwajowych, jacy funkcjonowali we Wrocławiu na przełomie XIX i XX wieku BSEG (Breslauer Stassen Eisenbahn Gesellschaft) elektryfikując swoją sieć wprowadził do ruchu w 1901 roku czteroosiowe wagony silnikowe. Ich początkowy wygląd można zobaczyć na przykładzie zdjęcia wagonu o numerze taborowym 330. Koło 1930 roku wagonu przeszły modernizację. Przebudowano wówczas pudło wagonu, zmieniając układ okien, zabudowując otwarte pomosty. Widać to na zdjęciu z lat 30. lub 40. XX wieku. W latach 1946-49 dwadzieścia pięć wagonów zostało wysłanych do Warszawy, jako dar Wrocławia dla zniszczonej Stolicy. Niewątpliwie zniszczony i wyludniony Wrocław miał w tym czasie nadmiar taboru. Podobna sytuacja panowała też w Szczecinie, który pewną część swoich wagonów przekazał do Poznania, a trzy doczepy z Norwegii trafiły na linię EKD do Warszawy. Jednak trudno określić, na ile to był faktyczny dar, a na ile odgórna decyzja władz. Podejrzewam, że pod "podarkiem" kryła się jednak odgórna decyzja nakazująca przekazanie wagonów do innych miast. Ta praktyka była zresztą dość powszechna w latach późniejszych. Warszawa dostając nowe wagony typu N a następnie typu 13N, odsyłała używane dotychczas wagony do innych miast m. in. do Krakowa, Szczecina czy Gorzowa Wielkopolskiego.
W Warszawie wagony z Wrocławia zostały oznaczone jako typ L (maximum). Były to pierwsze wagony czteroosiowe w historii tramwajów w Warszawie. Wagony otrzymały numery taborowe w zakresie 500-525. Wagon numer 500 został przebudowany na specjalny służący do transportu dzieci do żłobka. Kursował w tej roli na trasie pomiędzy praskimi zakładami pracy z Dworca Wschodniego przez Grochowską na Gocławek. Cała akcja odbywała się pod patronatem zakładów ZPC 22 Lipca, czyli E. Wedel.
Na zachowanym zdjęciu ze Stolicy widać, że różnił się kolorem od pozostałych wagonów. Wagon początkowo stacjonował w zajezdni na Woli, stąd też zdjęcie na trasie W-Z przy placu Zamkowym. Chociaż zdjęcie wykonane w porze popołudniowej może być pozowane na potrzeby gazety.
Wagony Lmax wycofano w latach 1954-56. Część z nich została przesłana do Szczecina. Podobno trzy inne wróciły do Wrocławia. Najbardziej fotogeniczny z wagonów Lmax Był wagon o numerze taborowym 505, który brał udział w otwarciu Mostu Poniatowskiego.
- DST 13.50km
- Czas 00:47
- VAVG 17.23km/h
- VMAX 34.30km/h
- Temperatura 4.0°C
- Podjazdy 7m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Między domem i pracą (413)
Środa, 14 listopada 2012 · dodano: 26.11.2012 | Komentarze 2
Wilcza - Emilii Plater - Noakowskiego - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Trojdena - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Poznańska - Hoża - Marszałkowska
Układ moich tras jest taki, że dość często część z nich prowadzi przez Aleje Ujazdowskie.
Bardzo podobne zdjęcie zamieściłem niemal dokładnie rok temu. Pojawiły się już bowiem w Alejach Ujazdowskich dekoracje na Boże Narodzenie. 
Nadciągają święta
© oelka
Może przy okazji kilka słów o tej ulicy. O widocznym na zdjęciu budynku Kancelarii Prezesa Rady Ministrów pisałem w maju.
W 1724 roku z inicjatywy Augusta II Mocnego powstała Droga Kalwaryjska z 28 kaplicami i grobem Chrystusa w okolicy obecnego placu Na Rozdrożu. Gdy Stanisław August planował swoje założenie związane z Ujazdowem, przyszłe Aleje Ujazdowskie zostało włączone do tego projektu, o którym pisałem już kilka razy opisując po kolei: ulicę Śniadeckich, plac Politechniki, plac Zbawiciela oraz plac Unii Lubelskiej. W XIX wieku od strony placu Trzech Krzyży zaczęła pojawiać się zabudowa w postaci pałacyków. W końcu tegoż stulecia pojawiły się też kamienice. Wschodnia część ulicy graniczy z terenem Łazienek, istniejącego od 1818 roku Ogrodu Botanicznego i otwartego w 1896 Parku Ujazdowskiego. Po II wojnie światowej wzorem innych miast z krajów, które znalazły się w radzieckiej strefie wpływów również Warszawa doczekała się alei Stalina i to już 17 stycznia 1945 roku. Nazwę to otrzymał fragment Alej Ujazdowskich od placu Na Rozdrożu do placu Trzech Krzyży. Nazwa nie przyjęła się wśród mieszkańców, którzy w dalszym ciągu mówili o Alejach Ujazdowskich. 27 października 1956 roku Stalin przestał być oficjalnym patronem ulicy.
Aleje Ujazdowskie od 1881 roku posiadały trasę tramwajową. Tramwaje konne, a od 1908 roku elektryczne kursowały od Bagateli do placu Trzech Krzyży. Tory położono w sposób spotykany raczej w ówczesnych miastach CK Monarchii (np. w Zagrzebiu) niż Rosji. Zamiast na środku wzdłuż osi jezdni znalazły się po bokach ulicy. Podobny układ zastosowano w latach 40. XX wieku na ulicy Waszyngtona. Tramwaje kursowały w Alejach Ujazdowskich do wybuchu Powstania Warszawskiego. Po wojnie zdecydowano się nie odbudowywać trasy tramwajowej. Natomiast wprowadzono tu trolejbusy. I w związku z tym rzut oka na plan Warszawy z 1962 roku.
Trolejbusy dostała Warszawa w marcu 1945 roku jako "dar od bratniego narodu radzieckiego". Było to 30 pojazdów typu JaTB-2 "Stalingrad". Wyprodukowane w latach 30. były w złym stanie technicznym. Pierwszą linie uruchomiono 5 stycznia 1946 roku. Linia A kursowała z Trębackiej na Plac Unii Lubelskiej od placu Trzech Krzyży trolejbusy jechały Alejami Ujazdowskimi do Bagateli i pl. Unii Lubelskiej wracały zaś al. I Armii Wojska Polskiego (al. Szucha) do placu Na Rozdrożu. W 1947 roku pojawiły się nowe trolejbusy produkcji francuskiej - Vetra VBR 4. Były to nowoczesne jak na ówczesne czasy pojazdy, które od prymitywnych i mocno zużytych JaTB dzieliła spora przepaść technologiczna. W 1948 roku zmieniono oznaczenia i linia A otrzymała numer 54. Od tego zakresu numeracji przyjęło się czasem mówić o paniach w pewnym wieku, że są w "wieku trolejbusowym". Trasę w Alejach Ujazdowskich zmodyfikowano w 1950 roku. Uruchomiono wówczas nową trasę prowadzącą ulicą Kruczą, która przy okazji budowy Centralnego Domu Towarowego (obecnie SMYK) została w tym czasie wydłużona od Alej Jerozolimskich do Brackiej. W związku z tym wycofano trolejbusy z części Brackiej, pl. Trzech Krzyży i Alej Ujazdowskich do Pięknej. Natomiast odcinek od Pięknej funkcjonował aż do okresu początków likwidacji sieci w 1967 roku.
Aleje Ujazdowskie jako reprezentacyjna ulica była i jest trasą przejazdu dla gości zagranicznych odwiedzających premiera czy prezydenta. Stała się też miejscem różnych demonstracji i przemarszów. Choćby ostatnio z okazji 11 Listopada. Śladem tego są nalepki świadczące o kontroli podejrzanych miejsc przez funkcjonariuszy BOR-u.
BOR czuwa
© oelka
Gdy przymierzałem się do pierwszego zdjęcia zdewirtualizował się tomski, który rozpoznał mnie po rowerze. Sympatyczne spotkanie trwało krótko. Tomski pojechał dalej załatwiać swoją sprawę, a ja wykonałem zdjęcia i pomknąłem do domu.
- DST 46.46km
- Czas 02:23
- VAVG 19.49km/h
- VMAX 37.80km/h
- Temperatura 12.0°C
- Podjazdy 21m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Szczęściarz Antoni czyli Encyklopedyczną na Młociny
Niedziela, 21 października 2012 · dodano: 11.11.2012 | Komentarze 9
Szczęściarz Antoni, czyli domki przy Encyklopedycznej© oelka
Jest to bowiem jedna z kilku komedii, kręconych na ulicach Warszawy. Choć pod względem ilości scen nakręconych na warszawskich ulicach chyba nie do pobicia jest Nie lubię poniedziałku autorstwa Tadeusza Chmielewskiego z 1970 roku.
Tymczasem jednak wrócę do mojej wycieczki, której jednym z celów były domki przy Encyklopedycznej, które zagrały w filmie. Widać je zresztą w ostatnim ujęciu tej sceny. Nie jestem wstanie określić, czy był to akurat dom przy Encyklopedycznej 8, który jest w porównaniu z pozostałymi w stanie najbliższym do oryginalnego.
Wcześniej jechałem przez Bielany. Osiedle Bielany II projektowane przez Marię i Kazimierza Piechotków pokazałem na początku sierpnia. Dzisiaj sfotografowałem te same dwa bloki co wówczas, lecz z drugiej strony, od ulicy Pruszyńskiego.
Bielany I po raz kolejny© oelka
O Młocinach pisałem już w marcu. Wówczas jednak skoncentrowałem się na terenie bliżej Wisły przy ulicy Pułkowej. I od tej ulicy zacznę również dzisiaj. Tuż za nowo budowaną trasą i ulicą Zgrupowania AK "Kampinos" przy Pułkowej wita nas kapliczka.
Przygotowania do utworzenia miasta-ogrodu Młociny rozpoczęły się w 1913 roku. Do parcelacji terenu przymierzyło się Towarzystwo Higieniczne, które nabyło ziemię od panów Łempickiego i Nowińskiego. Plany sporządził architekt Ignacy Miśkiewicz. Jako dojazd planowano budowę linii tramwajowej, miały powstać budynki użyteczności publicznej.
Jak miały wyglądać Młociny możemy zobaczyć na planie:
Cała książka jest udostępniona w Cyfrowej Bibliotece Narodowej.
Plan celowo obróciłem o 90 stopni, aby łatwiej było go porównać z obecną siecią uliczną w tym rejonie.
Jednak budowa nowego miasta stanęła kilka miesięcy później gdy wybuchła I wojna światowa. Zabudowa już wyznaczonych działek rozpoczęła się w latach 20. jednak w dużo skromniejszej wersji niż przedwojenne założenia. Jeśli spojrzymy na plan, łatwo jest zauważyć kilka wytyczonych na nim ulic powstało: Heroldów, Encyklopedyczna, Michaliny, Anny Jagiellonki, Wazów, Królowej Jadwigi czy też Dzierżoniowska.
Linia tramwaju z Powązek nie powstała ze względu na wybuch wojny w 1914 roku. Jednak w latach 20. pojawiła się możliwość zbudowania kolei. W marcu pisałem o linii kolejowej jaką zbudowała w 1929 roku spółka Siła i Światło. Była to Elektryczna Kolej Dojazdowa Warszawa - Łomianki - Modlin. Z tym, że faktycznie użytkowano odcinek do Łomianek, natomiast dalej do Palmir prowadziła bocznica do składnicy wojskowej. Do Modlina linii nie przedłużono. W 1931 roku Siła i Światło wobec dużej deficytowości linii przekazało ją w ręce PKP. Na linii zaplanowane były przystanki: Słodowiec, Zdobycz Robotnicza, Bielany, Młociny, Wieś, Młociny Gmina, Młociny Park, Pancerz-Buraków, Łomianki.
A jak wyglądało to w rozkładzie jazdy prezentuje tabela 274 sieciowego rozkładu jazdy na lato 1930 roku. Przypomnę jeszcze, że kolej elektryczna była tylko z nazwy, gdyż w czasie gdy był prowadzony ruch linii nie elektryfikowano, prowadząc ruch trakcją parową.
Tor położony wzdłuż Marymonckiej za Lotniskiem Bielany na terenie Wrzeciona ( o czym pisałem w maju) odbijał od ulicy na zachód i docierał do obecnej Encyklopedycznej. Następnie wchodził w bieg ulic Balaton i Stary Tor, aby znaleźć się w Łomiankach.
Tak więc musiał przechodzić koło miejsca na poniższym zdjęciu.
Kościół na Młocinach.© oelka
A teraz kilka zdjęć domów z miasta-ogrodu. Uprzedzając dodam, że choć na zdjęciach przeważają opuszczone budynki, to jednak współczesne Młociny są taką willowym osiedlem, a nie miastem duchów. Jednak te opuszczone czekające na zwrot dawnym właścicielom mają niestety szansę ustąpić miejsca współczesnym budynkom i stąd ich uwiecznienie na zdjęciach.
Na początek jednak "żywy" czyli zamieszkany dom przy Anny Jagiellonki 2:
Miasto-ogród Młociny (2)© oelka
Miasto-ogród Młociny (3)© oelka
Miasto-ogród Młociny (4)© oelka
Piszę to ze sporym opóźnieniem, wobec czego odsyłam też na blog anchor, która była w tym miejscu dwa tygodnie później i fotografowała żeby było ciekawiej te same budynki w podobnych ujęciach.
A teraz pora na nową trasę mostową z Mostem Marii Skłodowskiej-Curie lub jak kto woli Mostem Północnym.
Na początek bardzo ciekawy pomysł niezgodny z ideą aktualnych zapisów w PORD dotyczący pierwszeństwa przejazdu na przejeździe przez ulicę Książąt Mazowieckich, bo tak brzmi nowa nazwa nowej ulicy i części Encyklopedycznej do skrzyżowania z Heroldów.
Garbata droga dla rowerów© oelka
Może warto jeszcze dodać, że jak uruchomiono tam sygnalizację świetlną (skrzyżowania lokalnych ulic oraz wyjazd z zajezdni tramwajowej w sumie chyba 64 sygnalizatory), to przy pierwszej próbie tramwaje miały po 20 minut opóźnienia na bramie. Przy drugiej próbie i asyście nadzoru ruchu już tylko minutę. Czekamy na próbę numer 3!
A teraz w drogę do Tarchomina drogą, której oficjalnie nie ma, bo nie przeszła jeszcze odbiorów.
Mostem mają jeździć tramwaje, ponieważ jednak zbudowanie trasy przez Tarchomin cały czas nie może przebrnąć przez decyzje środowiskową tymczasowo tramwaje będą kończyć na pierwszym przystanku za mostem przy Myśliborskiej. Wymagało to zamówienia wagonów dwukierunkowych, gdyż nie będzie tam pętli, tylko przejazd między torami. Być może budowa samego torowiska wgłąb Tarchomina do przyszłej pętli Winnica poszłaby łatwiej, ale miasto uparło się zbudować tory wraz z szeroką ulicą zaplanowaną we wstępnych planach z lat 70. A tej nie chcą okoliczni mieszkańcy.
Przystanek Stare Świdry© oelka
I widok na bloki Tarchomina:
Tarchomin przy Myśliborskiej© oelka
A na koniec widok z nowego mostu w dół rzeki. Powoli pojawia się mgła, która w nocy będzie bardzo gęsta.
Mgła nad Wisłą© oelka
- DST 40.45km
- Teren 1.00km
- Czas 01:59
- VAVG 20.39km/h
- VMAX 34.00km/h
- Temperatura 15.0°C
- Podjazdy 31m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Stacja Belweder
Sobota, 29 września 2012 · dodano: 31.10.2012 | Komentarze 3
Na początek rzut oka na drugą stronę ulicy Belwederskiej.
W okresie międzywojennym w okolicach Belwederskiej pojawiła się nowa zabudowa.
W lipcu pokazałem kolonie przy Grottgera oraz budynek firmy Auto-Koncern Bruhn-Werke. Jak widać przemysł nie wycofał się z tych okolic. Natomiast rejon pomiędzy ulicami Parkową i Belwederską doczekał się luksusowych kamienic typowych dla lat 30. XX wieku. Przykładem jest narożnik Belwederskiej i Lądowej z kamienicami Bergmana przy Belwederskiej 40/42, z lat 1939-40 zbudowanej według projektu małżeństwa Syrkusów - widocznymi na zdjęciu u góry. Na dolnym zdjęciu widać zaś dalszy ciąg zabudowy w postaci kamienicy Katelacha zbudowanej w latach 1938-39 na podstawie projektu Lucjusza Szperlinga. Za nią na dziedzińcu kryje się willa Antoniego Jaroszewicza z 1927 roku. Za kamienicą Katelacha widać cześciowo zasłoniętą przez drzewa i autobus boczną ścianę willi Wikoszewskich z około 1927 roku.
W 1938 roku na brzegu skarpy koło samego Belwederu ustawiono sprowadzony z Niemiec Domek Magdeburski, był to budynek, w którym internowany był marszałek Piłsudski w czasie I wojny światowej w Magdeburgu, po odmowie przysięgi na rzecz Niemców. Domek został zniszczony po 1945 roku.
A teraz spojrzenie wgłąb ulicy Belwederskiej ale po lewej stronie, aż do mniej więcej połowy podjazdu na skarpę. Przy okazji widać, że Warszawa nie jest płaska jak stół. W moim przypadku wszystkie wyjazdy na wschód i większość na południe kończy się zdobywaniem ponad dwudziestometrowej skarpy. Skarpa w rejonie Belwederskiej stanowiła problem nie tylko dla rowerzystów. Kiedyś również dla kolejarzy. O Kolei Wilanowskiej pisałem dwa razy: przy okazji opisu placu Unii Lubelskiej i śladów tej kolei w Powsinku. Tym razem kolejne miejsce na jej szlaku. Historia tej kolei zaczęła się właśnie tu przy Belwederskiej i rogatkach belwederskich. Pomysł budowy konnego tramwaju wyszedł od Jana Kellera właściciela lokalu "Promenada", który ze swoim pomysłem zapoznał Wiktora Magnusa i inżyniera Henryka Hussa. Kolej, czy też raczej tramwaj konny ruszył w trasę 16 maja 1891 roku. W tym też roku tramwaj dotarł do Czerniakowa. Natomiast do Wilanowa dojechał niemal rok później bo 5 maja 1892 roku. W 1894 roku linię przedłużono w okolicę obecnego placu Unii Lubelskiej (wówczas Keksholmskiego). Linia wspinała się po brzegu skarpy na stację zlokalizowaną przy Chocimskiej i jej wylocie w ulicę Klonową. Ze względu na stromy pojazd najpierw zakupiono zwykłe parowozy, a w 1902 roku w torze zamontowano szynę zębatą systemu Abta i zakupiono w SLM Winterthur parowóz przystosowany do jazdy po torze zębatym. Jednak i to rozwiązanie nie było idealne, szczególnie dla cięższych pociągów towarowych. W 1935 roku linia została z powrotem skrócona do stacji Belweder. Stan taki trwał do 1957 roku. Reaktywowano nieczynną od wybuchu Powstania Warszawskiego linię tramwajową do Wilanowa o czym wspominałem w czerwcu pisząc o Sielcach. Jednak zmieniono jej przebieg i od Czerniakowskiej biegła nową ulicą Gagarina przez Sielce do skrzyżowania z Belwederską i dalej nowo wytyczonym pojazdem ulicy Spacerowej i Goworka docierała do Puławskiej. W związku z tym zlikwidowano znaczną część linii Kolei Wilanowskiej od Belwederskiej do Wilanowa. Pociągi jeszcze do 1970 roku obsługiwały trasę z Wilanowa do Piaseczna. Stacja Belweder kończyła się przy terenie Ambasady ZSRR. Na zdjęciu jest ono schowane za drzewami, po lewej stronie. Najprawdopodobniej stacja została nieco skrócona podczas budowy ambasady około 1952-53 roku, gdyż przed wojną koniec torów był przy samym brzegu skarpy.
Ulica Zawrotna została wytyczona już przed wojną. Odchodząc od Belwederskiej przecinała tory i stację Kolei Wilanowskiej, już wówczas zresztą przeznaczoną do likwidacji. Ulica swoje pięć minut miała już po likwidacji kolei, gdy stała się łącznikiem dla autobusów MZK jadących do placu Unii Lubelskiej. W 1957 roku z Zawrotnej zaczęła korzystać linia 107, rok później również 140 i linia sezonowa P do Powsina (tak zwana "zielona linia" od koloru oznaczeń na tablicach kieunkowych), od 1962 roku oznaczona jako "Powsin". Co widać na planie z 1958 roku i z 1973, gdzie pojawiła się również linia pośpieszna B.
Największy ruch zapanował na Zawrotnej po likwidacji trasy tramwajowej do Wilanowa w 1973 roku. W 1976 roku ulica Spacerowa została doprowadzona do skrzyżowania z Belwederską i Gagrina. Wówczas wszystkie autobusy wycofano z Zawrotnej.
Obecnie śladu ulicy Zawrotnej można szukać jeszcze od strony Spacerowej, gdzie ocalał krótki fragment brukowanej nawierzchni.
- DST 11.32km
- Czas 00:37
- VAVG 18.36km/h
- VMAX 30.70km/h
- Temperatura 16.0°C
- Podjazdy 7m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Między domem i pracą (407)
Piątek, 28 września 2012 · dodano: 28.10.2012 | Komentarze 6
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Pawińskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
W końcu sierpnia pisałem o wycofywanych z ruchu wagonów tramwajowych 13N, które przez kilkadziesiąt lat stanowiły podstawę taboru tramwajowego w Warszawie. Krócej bo od początku lat 80. podobną rolę wśród taboru autobusowego odegrały Ikarusy.
Jeszcze Ikarus
© oelka
Widoczny na zdjęciu Ikarus 260.73A - 6373 z zajezdni Woronicza, wyprodukowany w 1993 roku należy do ostatniej generacji Ikarusów 260 w Warszawie. Ikarusy z rodziny 200 są w Warszawie od 1978 roku.
Jednak początków użytkowania węgierskich autobusów w Warszawie należy szukać dużo wcześniej, bo w 1950 roku. Wówczas to dostarczono do Warszawy 81 autobusów z Węgier - Mavag TR-5. W Warszawie się nie przyjęły. Do końca 1953 roku MZK wymieniły wszystkie Mavagi z PKS-em na francuskie Chaussony APH47.
Kolejna odsłona węgierskich autobusów w Warszawie to już Ikarusy, ale znacznie wcześniejszy model. Od 1954 do 1959 roku Warszawa otrzymywała co roku nowe Chaussony APH522. Wobec zaprzestania importu z Francji, przy braku nowych monotwanych w Polsce Jelcz 272 MEX czyli Škody 706 RTO MEX, Warszawa otrzymała w 1960 roku partię Ikarusów 620. 
W ruchu liniowym kursowały do lat 1968-69. Do dzisiaj jeden z egzemplarzy znajduje się na stanie MZA. Od wielu lat w zakładzie naprawy autobusów służy po przebudowie jako pług odśnieżny.
Po 1960 roku nastąpiła era Jelczy. Najpierw tzw "ogórków" czyli wspomnianych już MEX-ów oraz ich przegubowych braci: samoróbki z warszatów MPA w postaci Jelcza AP-02 potem zresztą produkowanego w Jelczu-Laskowicach i AP-021 będącego jelczańska modernizacją warszawskiego pomysłu.
Od 1973 roku z kolei rozpoczęły się dostawy składanych, a potem produkowanych na licencji francuskiej Jelczy Berlietów. Najpierw francuski model PR100, a potem jego wydłużona specjalnie dla Polski wersja PR110.
W PRL-owskiej gospodarce niedoborów autobusy pochodzenia francuskiego nie sprawdzały się. Szczególnie dużo problemów sprawiała mocno niedopracowana konstrukcja Jelcza PR110. Ograniczona była też produkcja, wąskim gardłem była ilość licencyjnych silników Leylanda produkowana przez WSK. Jelcze PR100 i PR110 były jednak autobusami o średniej pojemności. A potrzebowano w ruchu również autobusów o dużej pojemności. Ten problem ostatecznie rozwiązano w 1978 roku poprzez import. Najpierw jednak przeprowadzono test równocześnie użytkując próbnie MANa SG220 oraz Ikarusa 280.
Zdecydowano się na zakup tego drugiego. I tak 15 grudnia 1978 na ulicach Warszawy pojawiły się Ikarusy 280.11 na linii 192. Była to wersja autobusu produkowana na potrzeby NRD. Wyróżniała się brakiem wydzielonej kabiny dla kierowcy, co w trakcie użytkowania jeszcze na "Woronicza" zostało poprawione przez montaż dość topornych kabin własnej konstrukcji.
Już w trakcie importu tej pierwszej partii autobusów strona polska zgłosiła propozycje zmian i w ten sposób powstał Ikarus 280.26 produkowany specjalnie dla Polski. Wersja ta jednak też miała wprowadzane liczne zmiany w kolejnych importowanych partiach autobusów. Te najbardziej widoczne to zmiana malowania, gdzie dolny pas początkowo biały zaczęto malować na czerwono, wprowadzenie czarnych poręczy zamiast białych, zmiana kabiny z białej, z otwieranymi pod włos drzwiami na czarną z drzwiami odsuwanymi. Zmiana osi I i III ze składanymi kołami jezdnymi typu Trilex, na osie MVG. Dokładny spis zmian w Ikarusach 280.26 jest na stronie Ikarus TeamPolska. Również tam można zobaczyć ciekawą galerię tabliczek informacyjnych montowanych w Ikarusach, takich jak na płatach drzwi: UWAGA! OTWIERAJĄ SIĘ DO ŚRODKA.
Warto też dodać, że każda zajezdnia miała, podobnie w przypadku Jelczy "ogórków", swoje specyficzne sposoby wyróżnienia się np. poprzez własną kolorystykę zderzaków, czy kół. Wyróżnikiem były też kasety lub filmy na numery linii i tablice kierunkowe, które ujednolicono dopiero w połowie lat 80.
widoczny na poniższym zdjęciu Ikarus 280.26-2600 pochodzi z 1987 roku. Obecne malowanie chociaż nawiązuje do pierwotnego malowania przegubowych Ikarusów, nie jest jego malowaniem fabrycznym. Ten egzemplarz należał już bowiem do grupy malowanej na biało-czerwono. Jest obecnie pojazdem zabytkowym KMKM. Planowane jest w przyszłości przywrócenie barw fabrycznych.
Drugi z widocznych autobusów na zdjęciu powyżej to Ikarus 260.04 - 289 z 1982 roku, będący również pojazdem zabytkowym.
Ikarusy 260 trafiły do Polski już w 1973 roku. Użytkowane były przez WPK w Katowicach. Warszawa dostała na próbę pierwszego Ikarusa 260.04 właśnie z Katowic. Pierwsze autobusy od producenta przyjechały w 1981 roku. Ciekawostką była dostawa w 1982 roku, gdy Warszawa otrzymała kilkanaście wozów w wersji dla NRD - Ikarusów 260.02. Wyróżniały się duża ilością pełnych okien bez odsuwanych części (co w polskich warunkach było bardzo niepraktycznym rozwiązaniem) oraz brakiem wydzielonej kabiny kierowcy. Wozy te dość szybko trafiły do ośrodka szkolenia kierowców. Podobnie jak w przypadku przegubowców, również solówki różniły się wykonaniem w ramach kolejnych dostaw.
W 1987 roku wycofano ostatnie Jelcze PR110 i od tego momentu do 1992 roku w Warszawie użytkowano tylko Ikarusy. Również od tego roku kolejne zakupy Ikarusów zaczęły zastępować autobusy z pierwszych dostaw.
Od 1990 roku pojawiły się nowe podtypy Ikarusów. Wyróżnikiem były inne niż w klasycznej wersji silniki czy skrzynie biegów, naogół już automatyczne. Pierwszym był Ikarus 280.58. Tu przykładem jest wóz 5163 (ex5181, z 1991 roku, MZA T-6 Redutowa), który na zdjęciu z ubiegłego roku podąża jako przejazd techniczny Żwirki i Wigury.
Przejazd techniczny matuzalema
© oelka
Warto też wspomnieć inne wersje jak 280.57, 280.70 a szczególnie 280.37A i 280.38A z potężnym silnikiem MANa, co spowodowało inny układ drzwi w autobusie. W latach 90. sprowadzono też solówki nowego podtypu 260.73A. Przedstawiciel tego podtypu - 6373 widoczny jest na pierwszym zdjęciu.
W pewnym stopniu do Ikarusów można zaliczyć też Jelcza L11. Był to autobus zbudowany z podwozia firmy Csepel (stosowanych w Ikarusach 260) i dopasowanego nadwozia bazującego na Jelczu PR110. Ciekawostką jest, że L11 zbudowany do ruchu regionalnego dostało z centralnego rozdzielnika przydzielone do do dużych miast, w tym również i do Warszawy w 1989 roku. Tym dwudrzwiowym autobusom z dużą ilością miejsc siedzących dość trudno było znaleźć zatrudnienie, więc obsługiwały między innymi linię lotniskową a potem linie nocne i służbowe kursy Extra. Potem przebudowano je na M11 i wówczas pojawiły się w normalnym ruchu.
Poza rodziną 200 w Warszawie pojawiły się też autobusy z nowej rodziny 400, mającej zastąpić mocno już archaiczne Ikarusy 260 i 280. Były to śedniopodłogowe przegubowe Ikarusy 435, oraz niskopodłogowe 417 i solówki 411. Ciekawostką były też siedmiometrowe Ikarusy 405 obsługujące linię specjalną na lotnisko.
Ikarusy mogą mieć też swoje drugie życie. Wraz z wycofywaniem Ikarusów z pierwszych dostaw niektóre z Ikarusów 280 zostały przebudowane na pojazdy pogotowia technicznego, przystosowane do holowania niesprawnych autobusów. Autobus tracił sekcję B, w miejscu przejścia do niej montowano dwuskrzydłowe drzwi. Wewnątrz wymontowywano część siedzeń i w tym miejscu montowano stojak na koła, żurawik do ich załadunku i wyładunku oraz szafki na wyposażenie warsztatowe. 
Widoczny na zdjęciu 9682 jest bardzo wiekowym pojazdem, to dawny 2184, prod. 1979 czyli ostatni istniejący Ikarus 280.11 z początków dostaw.
Jako przewoźne kasy i dyspozycje ruchu wykorzystywano sekcje B z Ikarusów 280. Aczkolwiek zdarzają się w tej roli również całe Ikarusy 260. Blisko już do 1 listopada zapewne znów Ikarusy będą służyć za kasy i dyspozycje ruchu na krańcach linii cmentarnych.
Kasa na placu Narutowicza
© oelka
W ubiegłym roku na placu Narutowicza taką rolę spełniał Ikarus 260.73A - 6323. Wyprodukowany w 1993 roku, z zakładu T7 - Woronicza. Zobaczymy jak to będzie w tym roku.
Wiosną przyszłego roku powinniśmy pożegnać ostatnie Ikarusy kursujące jeszcze na liniach ZTM-u.
- DST 49.75km
- Teren 2.00km
- Czas 02:35
- VAVG 19.26km/h
- VMAX 38.30km/h
- Temperatura 16.0°C
- Podjazdy 35m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Do romantyzmu od socrealizmu
Sobota, 15 września 2012 · dodano: 22.10.2012 | Komentarze 3
Z widokiem na wieżę© oelka
Kościół przy Kawęczyńskiej popularnie jest nazywany bazyliką.
Zanim jednak dotarłem na Kawęczyńską zajrzałem na powojenne praskie osiedla.
Teren pomiędzy obecnymi ulicami 11 Listopada, Starzyńskiego, Jagiellońską i Ratuszową był terenem wojskowym zajętym przez koszary i magazyny. Dopiero po II wojnie światowej zdecydowano się część tych terenów przeznaczyć pod zabudowę mieszkaniową. Do czego komunistyczna władza czuła się zobowiązana lokując niedaleko od tego miejsca na Pelcowiźnie Fabrykę Samochodów Osobowych, która przedstawiłem 24 marca.
Zapowiedzi prasowe były szumne. Pisano o praskim MDM-ie. Tak naprawdę początków praskich osiedli należy szukać jednak w końcu lat 40. kiedy to przy Targowej i Ratuszowej powstało osiedle Praga I bardzo zbliżone od bloków z tego okresu na Kole, również zaprojektowanych przez małżeństwo Syrkusów. Będących jeszcze przykładem modernizmu. Tym razem jednak zajmiemy się Pragą II. Najbardziej socrealistyczną zabudową tego terenu.
Na początek plac Hallera, kiedyś mający za patrona Leńskiego - komunistę z KPP.
Najbardziej reprezentacyjne są bloki przy placu Hallera. Nie mają widocznych odniesień do architektury historycznej jak np. MDM, ale również i tu można znaleźć gzymsy dzielące poziomo elewacje budynków, oraz ściany licowane piaskowcem.
Plac Hallera czy też kiedyś Leńskiego jest od wielu lat pętlą autobusową. W tle widać Scanię CN270UB OmniCity A597 z PKS Grodzisk Mazowiecki na linii 166. A na pierwszym planie MAN-a NM223 1304 na linii 176.
Ciekawe, że do lat 80. pętle autobusowe były rozrzucone po całej okolicy.
Co stosunkowo nieźle widać na planach Warszawy kolejno z lat 1958, 1962, 1970, 1978/79 i 1986.
I w ten sposób wjeżdżam na historyczną część Pragi. Na ulicy Inżynierskiej do dzisiaj można napotkać w bramie budynku fragment toru tramwajowego. Jest to gmach administracyjny dawnej zajezdni tramwajowej, a później autobusowej. Budynek powstał po 1914 roku najprawdopodobniej według projektu Juliusza Dzierżanowskiego. Jednak zajezdnia w tym miejscu istniała dużo wcześniej. Powstała w latach 1865-66 do obsługi linii tramwaju konnego łączącego stacje kolejowe prawobrzeżnych dróg żelaznych Moskiewskiej i Petersburskiej z Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską. Po zbudowaniu w 1875 roku linii obwodowej i Mostu pod Cytadelą tramwaj ten zaczął pełnić rolę tramwaju miejskiego, co trwało do 1881 roku, do czasu budowy sieci tramwajów konnych. Tramwaje stacjonowały na Inżynierskiej do 1925 roku, gdy otwarto nową zajezdnię przy Kawęczyńskiej. Wówczas na Inżynierską zawitały autobusy w swoim pierwszym wcieleniu. Gdy eksperyment z ówczesnymi autobusami przerwano na kilka lat, do obiektu wprowadził się tabor gospodarczy tramwajów. Po wojnie znów przez jakiś czas była to zajezdnia autobusowa, jednak przy okazji przełożenia linii tramwajowej z Wileńskiej i Inżynierskiej na Targową i 11 Listopada odcięto dawną zajezdnię od sieci tramwajowej. Wraz z budową nowych zajezdni wyprowadziły się z tego miejsca również i autobusy. Co nastąpiło gdzieś w latach 50.
Układ linii widać na planie z 1962 roku i po likwidacji trasy przez Ząbkowską na planie z 1978 roku:
Widoczny na zdjęciu "Swing" z PESy - nr. tab. 3131, jadący na trójce zaczyna skręcać w al. Tysiąclecia. Do 2000 roku istniała też możliwość jazdy na wprost przez Ząbkowską do Targowej. Jak już wspomniałem w 1968 roku zamknięto dla ruchu liniowego trasę przez Ząbkowską. Pozostawiono jednak jeden tor, konieczny do wyjazdów tramwajów z zajezdni "Praga". W trakcie remontu Ząbkowskiej w 2000 roku zlikwidowano ten tor, a tramwaje wyjeżdżające na swoje trasy z zakładu R2 kręcą kółko wyjeżdżając w stronę Bazyliki i jeszcze raz przejeżdżają przez teren zajezdni, aby wyjechać w stronę dworca Wschodniego i ulicy Kijowskiej.
Ciekawostką jest słup kratownicowy stojący po prawej stronie przy zachodnim przejściu pod peronami.
Można podejrzewać, że słup był wykorzystywany bądź do poprowadzenia linii energetycznej niskiego napięcia, lub ewentualnie jako punkt oświetleniowy.
Jeszcze rzut oka na kolejną pętlę autobusową. Tym razem przy Dworcu Wschodnim, ale od strony ulicy Skaryszewskiej i Lubelskiej.
W 1963 roku uruchomiono grupę podmiejską linii średnicowej. W tym czasie po południowej stronie stacji zbudowano też dwa dodatkowe perony i cztery tory dla pociągów podmiejskich.
Przy okazji uporządkowano teren od strony Lubelskiej, którą przebudowano i zbudowano nową jezdnię o zmienionym przebiegu. Powstała też pętla autobusowa przy nowej części stacji. W sierpniu 1964 roku dotarły tam linie 115 i 147.
Obecnie po likwidacji dworca PKS Warszawa-Stadion swój przystanek mają tam też autobusy PKS-u obsługujące połączenia na wschód od Warszawy.
Na koniec jeszcze jedna rzecz, która na Wschodnim wygląda dość rozsądnie. Jest to parking rowerowy z zadaszeniem ulokowany od strony Kijowskiej przy zachodnim przejściu pod peronami. Rzecz w Polsce niemal nie spotykana. W tym przypadku wykorzystano miejsce pod instalacją wentylacji. Warto by jeszcze, aby miejsce było jakoś monitorowane.
