Info
Ten blog rowerowy prowadzi oelka z miasteczka Warszawa Śródmieście.
Mam przejechane 23730.98 kilometrów w tym 681.59 w terenie.
Jeżdżę z prędkością średnią 18.78 km/h i się wcale nie chwalę.Suma podjazdów to 17514 metrów.
Więcej o mnie.
Moje rowery
Wykres roczny
Archiwum bloga
- 2015, Kwiecień2 - 5
- 2015, Marzec8 - 7
- 2015, Luty3 - 7
- 2015, Styczeń4 - 4
- 2014, Grudzień6 - 17
- 2014, Listopad10 - 37
- 2014, Październik13 - 25
- 2014, Wrzesień17 - 34
- 2014, Sierpień9 - 26
- 2014, Lipiec16 - 45
- 2014, Czerwiec13 - 43
- 2014, Maj12 - 37
- 2014, Kwiecień12 - 29
- 2014, Marzec9 - 23
- 2014, Luty8 - 12
- 2014, Styczeń6 - 6
- 2013, Grudzień8 - 40
- 2013, Listopad9 - 20
- 2013, Październik11 - 25
- 2013, Wrzesień17 - 51
- 2013, Sierpień12 - 31
- 2013, Lipiec10 - 25
- 2013, Czerwiec11 - 36
- 2013, Maj13 - 61
- 2013, Kwiecień11 - 31
- 2013, Marzec7 - 46
- 2013, Luty5 - 22
- 2013, Styczeń4 - 32
- 2012, Grudzień5 - 26
- 2012, Listopad11 - 58
- 2012, Październik12 - 32
- 2012, Wrzesień15 - 44
- 2012, Sierpień25 - 62
- 2012, Lipiec28 - 56
- 2012, Czerwiec25 - 26
- 2012, Maj25 - 55
- 2012, Kwiecień14 - 27
- 2012, Marzec12 - 38
- 2012, Luty5 - 32
- 2012, Styczeń6 - 36
- 2011, Grudzień25 - 37
- 2011, Listopad29 - 30
- 2011, Październik26 - 12
- 2011, Wrzesień26 - 11
- 2011, Sierpień24 - 24
- 2011, Lipiec22 - 20
- 2011, Czerwiec24 - 17
- 2011, Maj29 - 28
- 2011, Kwiecień25 - 23
- 2011, Marzec3 - 0
- 2011, Luty4 - 5
- 2011, Styczeń4 - 2
- 2010, Listopad10 - 0
- 2010, Październik27 - 3
- 2010, Wrzesień23 - 3
- 2010, Sierpień17 - 0
- 2010, Lipiec28 - 4
- 2010, Czerwiec26 - 0
- 2010, Maj23 - 2
- 2010, Kwiecień24 - 0
- 2010, Marzec9 - 1
- 2010, Luty1 - 0
- 2010, Styczeń1 - 0
Wpisy archiwalne w kategorii
Rowerkiem po Warszawie
| Dystans całkowity: | 14800.84 km (w terenie 352.44 km; 2.38%) |
| Czas w ruchu: | 784:34 |
| Średnia prędkość: | 18.77 km/h |
| Maksymalna prędkość: | 45.40 km/h |
| Suma podjazdów: | 11284 m |
| Liczba aktywności: | 503 |
| Średnio na aktywność: | 29.43 km i 1h 33m |
| Więcej statystyk | |
- DST 33.69km
- Teren 0.30km
- Czas 01:40
- VAVG 20.21km/h
- VMAX 32.00km/h
- Temperatura 8.3°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Zamek ordynatowej Bispingowej
Czwartek, 17 października 2013 · dodano: 30.11.2013 | Komentarze 2
Marszałkowska - Pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - al. Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Gdy wracałem nagle na wysokości Gocławia zaczął padać deszcz. Pierwszy raz tej jesieni trafiłem na typowo jesienną pogodę.
Ten jesienny klimat chyba najlepiej było widać na rogu Myśliwieckiej i Hoene-Wrońskiego, gdzie w ciemnościach znika gmach mogący przypominać nieco zamek.
Ten jesienny klimat chyba najlepiej było widać na rogu Myśliwieckiej i Hoene-Wrońskiego, gdzie w ciemnościach znika gmach mogący przypominać nieco zamek.
Prawie jak zamek© oelka
Noc jest porą niedomówień, więc popatrzmy na ten sam budynek, ale w porze dziennej. Jadąc bowiem kilka dni później znów się tu zatrzymałem i znów wyjąłem aparat. Tak więc to samo miejsce raz jeszcze.
Z zamkiem w tytule trochę przesadziłem, choć odniesień do ciężkiej architektury obronnej można się tu doszukać. Tak samo nie do końca była to własność ordynatowej Bispingowej. Może po kolei:
Budynek, a właściwie cały zespół budynków powstał w latach 1928-30 według projektu Kazimierza Tołłoczki. Tu na blogu prezentowałem 20 sierpnia 2012 inne jego dzieło - akademik przy placu Narutowicza.
Budynki wzniesiono ze środków fundacji "Opatrzność" ordynatowej Heleny Bispingowej jako Bursę dla Niezamożnych Słuchaczek Seminarium Nauczycielskiego. Problemy ze spłatą kredytu spowodowały, że Bank Gospodarstwa Krajowego zlicytował budynki i w efekcie znalazły się one w rękach Związku Osadników Wojskowych na Kresach Wschodnich. Ten z kolei wynajął część kompleksu Zarządowi Miejskiemu, który umieścił tu w 1933 roku Miejską Szkołę Sztuk Zdobniczych. Po wojnie w budynek zajęła Akademia Sztuk Pięknych.
Jeszcze raz, ale tym razem widok od tyłu z ulicy Hoene-Wrońskiego.
Budynek, a właściwie cały zespół budynków powstał w latach 1928-30 według projektu Kazimierza Tołłoczki. Tu na blogu prezentowałem 20 sierpnia 2012 inne jego dzieło - akademik przy placu Narutowicza.
Budynki wzniesiono ze środków fundacji "Opatrzność" ordynatowej Heleny Bispingowej jako Bursę dla Niezamożnych Słuchaczek Seminarium Nauczycielskiego. Problemy ze spłatą kredytu spowodowały, że Bank Gospodarstwa Krajowego zlicytował budynki i w efekcie znalazły się one w rękach Związku Osadników Wojskowych na Kresach Wschodnich. Ten z kolei wynajął część kompleksu Zarządowi Miejskiemu, który umieścił tu w 1933 roku Miejską Szkołę Sztuk Zdobniczych. Po wojnie w budynek zajęła Akademia Sztuk Pięknych.
Jeszcze raz, ale tym razem widok od tyłu z ulicy Hoene-Wrońskiego.
I faktyczny front budynku od strony narożnika ulic Hoene-Wrońskiego i Myśliwieckiej.
Ogród w narożniku jest ogrodzony murem mogącym kojarzyć się z basteją, czyli już nie basztą, a jeszcze nie później spotykanym bastionem.
Na zdjęciu wyżej widać też jak w ciekawym miejscu zbudowano bursę. Warszawa jest miastem leżącym na płaskiej nizinie, którą wyraźnie przeorała kiedyś Wisła. Śladem działania rzeki jest skarpa warszawska. Tu widać, że bursę zbudowano na jej zboczu, pomiędzy prowadzącą wzdłuż brzegu skarpy ulicą Hoene-Wrońskiego i wspinającą się po brzegu skarpy Myśliwiecką.
Malejąca do jednej kondygnacji ściana budynku wzdłuż Myśliwieckiej jest chyba najlepszym przykładem jak wygląda podjazd.
Dalszy ciąg trójkątnego placu na zboczu skarpy pomiędzy Hoene-Wrońskiego, Myśliwiecką i Górnośląską zabudowany jest willami, w znacznej części zbudowanymi przez profesorów Politechniki Warszawskiej. Jedną z nich pokazywałem tu dwa lata temu, 16 września 2011. Jest to willa Romualda Gutta, przy Hoene-Wrońskiego 5.
Dalszy ciąg trójkątnego placu na zboczu skarpy pomiędzy Hoene-Wrońskiego, Myśliwiecką i Górnośląską zabudowany jest willami, w znacznej części zbudowanymi przez profesorów Politechniki Warszawskiej. Jedną z nich pokazywałem tu dwa lata temu, 16 września 2011. Jest to willa Romualda Gutta, przy Hoene-Wrońskiego 5.
Kategoria MTB, Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-)
- DST 35.92km
- Teren 1.30km
- Czas 01:51
- VAVG 19.42km/h
- VMAX 35.40km/h
- Temperatura 13.4°C
- Podjazdy 35m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Masoni i ślady krwi w Letnim Pałacu
Niedziela, 13 października 2013 · dodano: 26.11.2013 | Komentarze 1
Marszałkowska - Wspólna - Poznańska - Hoża - pl. Trzech Krzyży - Prusa - al. Na Skarpie - Prusa - Wiejska - Górnośląska - Myśliwiecka - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Jeziorowa - Panoramy - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - al. Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Tym razem zboczyłem nieco z trasy. Dawno nie zaglądałem w okolice skarpy za placem Trzech Krzyży. Stoi tam willa, niewielki budynek jednak mocno zakorzeniony w historii.
Loża Masońska Wielkiego Wschodu czyli Willa Pniewskiego© oelka
Okolice wąwozu ulicy Książęcej, będącego kiedyś wąwozem rzeczki Żurawki (lub Żórawki, od rzeki wzięła się nazwa ulicy Żurawiej) płynącej z okolic obecnego placu Starynkiewicza, w XVIII wieku zajmowały ogrody Kazimierza Poniatowskiego. Pierwszy powstał przy ulicy Solec, drugi "Na Książecem" na brzegu skarpy koło obecnego Muzeum Narodowego, a trzeci "Na Górze" również na skarpie, ale po drugiej stronie obecnej ulicy Książecej.
Szymon Bogumił Zug zaprojektował tam oberżę, która jednak szybko została przebudowana na siedzibę księcia. Dzisiaj jest to siedziba Muzeum Ziemi PAN. Niemal dokładnie na przeciwko "oberży" w 1781 roku powstał letni pałacyk księcia, również zaprojektowany przez Zuga. Budowla powstała na zboczu jaru będącego boczną odnogą wąwozu obecnej ulicy Książecej. Stąd też od frontu posiadała dwie, od tyłu zaś trzy kondygnacje. Jego oryginalny wygląd można zobaczyć na stronie Warszawa1939.pl. Patrząc na przeznaczenie pomieszczeń można odnieść wrażenie, że letni pałacyk miał być uzupełnieniem wspomnianego już pawilonu, w którym zamieszkał Poniatowski. Podobno w początkach XIX wieku pałacyk był wykorzystywany jako siedzibą Loży Masońskiej Wielkiego Wschodu Narodowdgo Polski. Aczkolwiek nie wszyscy znawcy epoki przychylają się do tego.
Swoją drogą był to okres dużej popularności ruchów wolnomularskich. Nazwa zarówno mason (free masons), jak też wolnomularz odnosi przynajmniej mitologicznie do średniowiecznych czy starożytnych cechów murarskich, które tworzyły zamknięte grupy pilnie strzegące swoich zawodowych tajemnic. Loże masońskie zaczęły tworzyć się w XVII wieku na wyspach brytyjskich. W Polsce pierwszą lożą było powstałe w 1721 roku Czerwone Bractwo.
Wielki Wschód Narodowy Polski a w latach 1784-93 Wielki Wschód Królestwa Polskiego i Wielkiego Księstwa Litewskiego, działał do 1821 roku, gdy car Aleksander I zakazał działalności lóż wolnomularskich. Ciekawe, że wśród członków lóż pojawia się wiele znanych nazwisk. Co jeszcze ciekawsze czasem również duchownych, chociaż dość szybko loże zostały uznane przez kościół za niezgodne z zasadami wiary.
W latach 1877+1919 w Letnim Pałacyku ówcześni właściciele Braniccy umieścili muzeum ornitologiczne. Następnym właścicielem pałacyku był Stefan Potocki, który w 1933 roku odsprzedał go Bohdanowi Pniewskiemu. Ten znany architekt w latach 1934-35 znacznie przebudował pałacyk na swoje potrzeby. Relikty dawnej zabudowy można jeszcze zobaczyć od tyłu, od strony jaru, gdzie pozostała oryginalna dolna kondygnacja pałacyku z kolumnadą, oraz boczne piętrowe alkierze.
Szymon Bogumił Zug zaprojektował tam oberżę, która jednak szybko została przebudowana na siedzibę księcia. Dzisiaj jest to siedziba Muzeum Ziemi PAN. Niemal dokładnie na przeciwko "oberży" w 1781 roku powstał letni pałacyk księcia, również zaprojektowany przez Zuga. Budowla powstała na zboczu jaru będącego boczną odnogą wąwozu obecnej ulicy Książecej. Stąd też od frontu posiadała dwie, od tyłu zaś trzy kondygnacje. Jego oryginalny wygląd można zobaczyć na stronie Warszawa1939.pl. Patrząc na przeznaczenie pomieszczeń można odnieść wrażenie, że letni pałacyk miał być uzupełnieniem wspomnianego już pawilonu, w którym zamieszkał Poniatowski. Podobno w początkach XIX wieku pałacyk był wykorzystywany jako siedzibą Loży Masońskiej Wielkiego Wschodu Narodowdgo Polski. Aczkolwiek nie wszyscy znawcy epoki przychylają się do tego.
Swoją drogą był to okres dużej popularności ruchów wolnomularskich. Nazwa zarówno mason (free masons), jak też wolnomularz odnosi przynajmniej mitologicznie do średniowiecznych czy starożytnych cechów murarskich, które tworzyły zamknięte grupy pilnie strzegące swoich zawodowych tajemnic. Loże masońskie zaczęły tworzyć się w XVII wieku na wyspach brytyjskich. W Polsce pierwszą lożą było powstałe w 1721 roku Czerwone Bractwo.
Wielki Wschód Narodowy Polski a w latach 1784-93 Wielki Wschód Królestwa Polskiego i Wielkiego Księstwa Litewskiego, działał do 1821 roku, gdy car Aleksander I zakazał działalności lóż wolnomularskich. Ciekawe, że wśród członków lóż pojawia się wiele znanych nazwisk. Co jeszcze ciekawsze czasem również duchownych, chociaż dość szybko loże zostały uznane przez kościół za niezgodne z zasadami wiary.
W latach 1877+1919 w Letnim Pałacyku ówcześni właściciele Braniccy umieścili muzeum ornitologiczne. Następnym właścicielem pałacyku był Stefan Potocki, który w 1933 roku odsprzedał go Bohdanowi Pniewskiemu. Ten znany architekt w latach 1934-35 znacznie przebudował pałacyk na swoje potrzeby. Relikty dawnej zabudowy można jeszcze zobaczyć od tyłu, od strony jaru, gdzie pozostała oryginalna dolna kondygnacja pałacyku z kolumnadą, oraz boczne piętrowe alkierze.
Pniewski w związku z planowaną budową alei Na Skarpie rozebrał przedni trakt pałacyku, resztę przekształcając w funkcjonalistyczną willę. Od frontu, co widać na górnym zdjęciu na budynku architekt umieścił inskrypcję:
SCANDIUS
DD AR
FX
TAM:RC+
(Pnący przebudował świątynię masonów i zamieszkał w niej).
Takie rozwinięcie skrótu przekazała córka Bohdana Pniewskiego Marcie Leśniakowskiej. Niemniej można też napotkać opinie, że są to znaki zrozumiałe tylko dla wtajemniczonych. Wypadałoby w takim razie, że dla masonów.
Czasem spotyka się w opisach willi błędny zapis inskrypcji, gdzie X z trzeciego wiersza zostało zastąpione literą Z.
Pniewski mieszkał w willi do wojny. W czasie wojny budynek został uszkodzony. Odremontowano go w latach 1948-49. Po wojnie architekt powrócił do swojego domu i mieszkał tu aż do śmierci w 1965 roku.
O masonach już było, teraz pora na krew. Jednak to nie była to żadna sprawka masonów podejrzewanych niejednokrotnie o uprawianie różnych niecnych praktyk. Ślady krwi można odnaleźć w północnym alkierzu (znajdującym się po lewej stronie zdjęcia).
SCANDIUS
DD AR
FX
TAM:RC+
(Pnący przebudował świątynię masonów i zamieszkał w niej).
Takie rozwinięcie skrótu przekazała córka Bohdana Pniewskiego Marcie Leśniakowskiej. Niemniej można też napotkać opinie, że są to znaki zrozumiałe tylko dla wtajemniczonych. Wypadałoby w takim razie, że dla masonów.
Czasem spotyka się w opisach willi błędny zapis inskrypcji, gdzie X z trzeciego wiersza zostało zastąpione literą Z.
Pniewski mieszkał w willi do wojny. W czasie wojny budynek został uszkodzony. Odremontowano go w latach 1948-49. Po wojnie architekt powrócił do swojego domu i mieszkał tu aż do śmierci w 1965 roku.
O masonach już było, teraz pora na krew. Jednak to nie była to żadna sprawka masonów podejrzewanych niejednokrotnie o uprawianie różnych niecnych praktyk. Ślady krwi można odnaleźć w północnym alkierzu (znajdującym się po lewej stronie zdjęcia).
Znajduje się tam klatka schodowa. Na marmurowej posadzce można zauważyć brunatne plamy. Przez wiele lat krążyły opowieści, że jest to krew rannego powstańca z 1944 roku. Z inicjatywy dyrektora muzeum Krzysztofa Jakubowskiego w 1978 roku zaczęto wyjaśniać tę sprawę. Ślady zostały przebadane przez ekspertów z Instytutu Kryminalistyki i Kryminologii Akademii Spraw Wewnętrznych. Muzeum zbierało też relacje z czasów Powstania. Willa wiele razy była zajmowana przez obie walczące strony. Miejsce było ważne, gdyż ulica Książęca będąca w ręku Powstańców stanowiła połączenie Powiśla ze Śródmieściem. Zostało ono przerwane 13 września. W relacji Romana Staniewskiego ps. "Stanisław Kwiatkowski" z plutonu AK "Torpedy" przynależącego do Batalionu AK "Miotła" jest mowa o nieznanym z nazwiska powstańcu, który był celowniczym granatnika przeciwpancernego PIAT. Stanowisko znajdowało się w willi Pniewskiego. Willa była atakowana przez czołgi niemieckie od strony terenów sejmowych. Czołgi prowadziły ostrzał, w trakcie którego powstańca trafił odłamek w okolice nerek. Ciężko rannego, krwawiącego żołnierza przeniesiono na tyłu domu, w okolice śmietnika, gdzie było trochę spokojniej. Obecnie ślady zostały zabezpieczone szklaną płytą. Wmurowana jest również tablica informująca o tym wydarzeniu.
Willa Pniewskiego po odkupieniu jej przez Muzeum Ziemi jest miejscem, gdzie organizowane są wystawy czasowe. Tyle o willi przy al. Na Skarpie 27.
Warto może dodać, że jest to jeden z trzech zachowanych fragmentów planowanej wzdłuż skarpy alei. O mokotowskim odcinku pisałem tu 23 września 2012. Kolejny odcinek to obecna ulica Bartoszewicza znajdująca się wysoko za wąwozem Tamki.
Pniewski jest też autorem projektu stojącej niedaleko od jego willi kamienicy Franciszka Nowickiego przy ulicy Konopnickiej 5.
Willa Pniewskiego po odkupieniu jej przez Muzeum Ziemi jest miejscem, gdzie organizowane są wystawy czasowe. Tyle o willi przy al. Na Skarpie 27.
Warto może dodać, że jest to jeden z trzech zachowanych fragmentów planowanej wzdłuż skarpy alei. O mokotowskim odcinku pisałem tu 23 września 2012. Kolejny odcinek to obecna ulica Bartoszewicza znajdująca się wysoko za wąwozem Tamki.
Pniewski jest też autorem projektu stojącej niedaleko od jego willi kamienicy Franciszka Nowickiego przy ulicy Konopnickiej 5.
Kamienica powstała w latach 1936-37. Natomiast znajdująca się za nią poprzeczna oficyna w nastęnym roku. Razem oba budynki tworzą kształt litery "T". Projekt kamienicy oparty był na lubianych przez Pniewskiego modernistycznych i funkcjonalistycznych rozwiązaniach architektury włoskiej.
Tuż za nią, po lewej stronie widać jeden z typowych (chcrakterystyczne wykusze) projektów spółki Jerzego Gelbarda i Romana Sigalina. Jest to kamienica przy Konopnickiej 3, zbudowana w latach 1936-37 dla firmy Steinhagen i Saenger SA. Firma prowadziła fabryki papieru i celulozy. Jedną z nich była nieistniejąca już fabryka we Włocławku. Nie wiem jak wygląda sytuacja innych zakładów tej firmy w Pabianicach oraz Myszkowie, jednak możliwe jest, że kamienica przy Konopnickiej 3 będzie jedyna pamiątką po tej firmie.
Tuż za nią, po lewej stronie widać jeden z typowych (chcrakterystyczne wykusze) projektów spółki Jerzego Gelbarda i Romana Sigalina. Jest to kamienica przy Konopnickiej 3, zbudowana w latach 1936-37 dla firmy Steinhagen i Saenger SA. Firma prowadziła fabryki papieru i celulozy. Jedną z nich była nieistniejąca już fabryka we Włocławku. Nie wiem jak wygląda sytuacja innych zakładów tej firmy w Pabianicach oraz Myszkowie, jednak możliwe jest, że kamienica przy Konopnickiej 3 będzie jedyna pamiątką po tej firmie.
- DST 33.17km
- Teren 1.10km
- Czas 01:45
- VAVG 18.95km/h
- VMAX 38.30km/h
- Temperatura 12.3°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Pamiątki dawnej Czerniakowskiej
Sobota, 5 października 2013 · dodano: 25.11.2013 | Komentarze 1
Marszałkowska - Pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Czerniakowska - Bartycka - Zwierzyniecka - Wojskowej Służby Kobiet - Bluszczańska - Siekierkowska - Gościniec - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Jeziorowa - Panoramy - Heliotropów - Skalnicowa - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - al. Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Tym razem kolejny odcinek Czerniakowskiej i jej widoków z kładki. Czerniakowską pokazywałem już w różnych miejscach. Najbliżej byłem 20 stycznia 2013, gdy z kolejnej kładki, widocznej zresztą między drzewami pokazywałem Czerniakowską w kierunku Bartyckiej. Teraz po dziesięciu miesiącach zaczynam od widoku na pokazywany już wówczas zespół budynków Stowarzyszenia Zakładów Wychowawczych Najświętszej Rodziny z Nazaretu wraz z kościołem św. Józefa Oblubieńca.
Kościół św. Józefa Oblubieńca i klasztor Nazaretanek© oelka
Przypomnę, że całość tego zespołu zaprojektowali Karol Jankowski i Franciszek Lilpop. Zbudowany został w latach 1924-30. Elewacje wykończono w typowy dla epoki sposób obkładając szarą cegła cementową. Przed kościołem stoi budynek klasztoru Nazaretanek, a z tyłu widać gmach pensjonatu i szkoły żeńskiej. Gimnazjum i Liceum Sióstr Nazaretanek w Warszawie działa od 1919 roku. Szkole patronuje też założycielka Zgromadzenia Sióstr Najświętszej Rodziny z Nazaretu, Franciszka Siedliska błogosławiona w 1989 roku, jako Maria od Pana Jezusa Dobrego Pasterza. Jest także patronką Polskiej Misji Katolickiej w Anglii i Walii.
Niepisujący już niestety na Bikestats Surf, w swoim komentarzu dopisał, że pod koniec lat 60. w budynku Nazaretanek umieszczono też Zespół Szkół Technicznych Ministerstwa Przemysłu Maszynowego. W skład tego zespołu wchodziły szkoły: zasadnicza szkoła zawodowa oraz technikum dzienne i wieczorowe. Szkoła ta była związana z Warszawskimi Zakładami Mechanicznymi (WZM-2; WUZETEM), mieszczącymi się nie daleko bo przy Czerniakowskiej 89/93.
Obecnie w budynkach przy Czerniakowskiej 137 nie ma już szkół mechanicznych, za to działa cały czas szkoła dla dziewcząt prowadzona przez Nazaretanki.
Kościół św. Józefa Oblubieńca jest jedną z trzech świątyń przy Czerniakowskiej. W bezpośrednim sąsiedztwie Czerniakowskiej znajduje się opisywany przeze mnie 17 sierpnia 2013 kościół Matki Boskiej Częstochowskiej przy Zagórnej. Kolejny to historyczna świątynia św. Antoniego Padewskiego, która prezentowałem 29 kwietnia 2012 roku.
Dla pełni obrazu, można jeszcze wspomnieć polsko-katolicką świątynię w pobliżu narożnika Czerniakowskiej i Szwoleżerów, która pierwotnie była cerkwią prawosławną. Następnie w okresie międzywojennym kościołem garnizonowym 1. Pułku Szwoleżerów Józefa Piłsudskiego Pisałem o niej 18 lipca 2013.
To teraz obrót i spojrzenie w drugą stronę.
Niepisujący już niestety na Bikestats Surf, w swoim komentarzu dopisał, że pod koniec lat 60. w budynku Nazaretanek umieszczono też Zespół Szkół Technicznych Ministerstwa Przemysłu Maszynowego. W skład tego zespołu wchodziły szkoły: zasadnicza szkoła zawodowa oraz technikum dzienne i wieczorowe. Szkoła ta była związana z Warszawskimi Zakładami Mechanicznymi (WZM-2; WUZETEM), mieszczącymi się nie daleko bo przy Czerniakowskiej 89/93.
Obecnie w budynkach przy Czerniakowskiej 137 nie ma już szkół mechanicznych, za to działa cały czas szkoła dla dziewcząt prowadzona przez Nazaretanki.
Kościół św. Józefa Oblubieńca jest jedną z trzech świątyń przy Czerniakowskiej. W bezpośrednim sąsiedztwie Czerniakowskiej znajduje się opisywany przeze mnie 17 sierpnia 2013 kościół Matki Boskiej Częstochowskiej przy Zagórnej. Kolejny to historyczna świątynia św. Antoniego Padewskiego, która prezentowałem 29 kwietnia 2012 roku.
Dla pełni obrazu, można jeszcze wspomnieć polsko-katolicką świątynię w pobliżu narożnika Czerniakowskiej i Szwoleżerów, która pierwotnie była cerkwią prawosławną. Następnie w okresie międzywojennym kościołem garnizonowym 1. Pułku Szwoleżerów Józefa Piłsudskiego Pisałem o niej 18 lipca 2013.
To teraz obrót i spojrzenie w drugą stronę.
Pierwszy z prawej budynek pod numerem 143, był kiedyś piętrowym, budynkiem z balkonem w środkowej czwartej osi. Obecnie został nadbudowany i zatracił ślady dawnego wyglądu. Kolejny budynek pod numerem 143A został zbudowany w latach 1938-39. Zachował oryginalny wygląd elewacji frontowej typowej dla budynków z tego okresu czasu. Niestety "upiększony" został wystawką na dachu, zupełnie nie pasująca do tego budynku. Kolejny ciekawy budynek to Czerniakowska 147. Jest to kamienica Czesława Jedlińskiego zbudowana w latach 1938-39 według projektu Henryka Skupa. Tu również pojawiły się nie pasujące do budynku wystawki dachowe. Ostatnia na zdjęciu jest narożna kamienica nr 149, Jana Łaskiego z lat 1936-37. Kamienica posiada trzy elewacje: od Czerniakowskiej, i dwie od ulicy Suligowskiego, ze względu na załom ulicy.
A tu jeszcze widok na wnętrze zabudowy pomiędzy Czerniakowską i Suligowskiego.
Ściana po prawej stronie to oficyna stojąca na posesji Czerniakowska 143A. W głębi widać zaś elewację od podwórza kamienicy Jana Łaskiego.
Do czasu Powstania Warszawskiego okolice skrzyżowania Czerniakowskiej, Bartyckiej i Nowosieleckiej były dość intensywnie zabudowane. Po kamienicach po stronie parzystej nie pozostał żaden ślad. Zostały zniszczone w trakcie lub po Powstaniu. A resztki zabudowy ostatecznie zniknęły po wojnie, najpóźniej podczas budowy Wisłostrady.
Do czasu Powstania Warszawskiego okolice skrzyżowania Czerniakowskiej, Bartyckiej i Nowosieleckiej były dość intensywnie zabudowane. Po kamienicach po stronie parzystej nie pozostał żaden ślad. Zostały zniszczone w trakcie lub po Powstaniu. A resztki zabudowy ostatecznie zniknęły po wojnie, najpóźniej podczas budowy Wisłostrady.
Kategoria MTB, Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-)
- DST 11.51km
- Czas 00:43
- VAVG 16.06km/h
- VMAX 32.50km/h
- Temperatura 12.1°C
- Podjazdy 7m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Między domem i pracą (431)
Środa, 2 października 2013 · dodano: 20.11.2013 | Komentarze 1
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - WUM -- Pawińskiego - Dickensa - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna
Secesyjny narożnik Koszykowej© oelka
Tym razem zatrzymałem się na chwilę przy skrzyżowaniu Koszykowej, Emilii Plater i Noakowskiego. Narożnik Emilii Plater i Koszykowej zajmuje kamienica Próchnickich, pod zaadresowaną jako Koszykowa 70. Zbudowana została w latach 1913-14 według projektu Mariana Kontkiewicza. Przypomnę, że Kontkiewicz pojawił się w moim wpisie z 5 maja 2013, jako mieszkaniec segmentu przy Lekarskiej 17, zbudowanego przez spółdzielnię "Ognisko".
Pierwotnie kamienica posiadała siedem kondygnacji. Narożnik zwieńczony był hełmem. Wygląd kamienicy z tego okresu można prześledzić na zdjęciach opublikowanych przez Warszawę1939.pl.
Podczas powojennej odbudowy kamienica straciła ostatnie piętro. W czasie remontu najprawdopodobniej w latach 60. XX wieku uproszczono wygląd elewacji.
Kamienica została zbudowana na małej narożnej działce. Lepiej to widać na zdjęciach z boku i z tyłu. Zdjęcie z boku to widok z Koszykowej od strony skrzyżowania z Wilczą. Balkony w ścianie szczytowej, to efekt powojennych przeróbek.
Pierwotnie kamienica posiadała siedem kondygnacji. Narożnik zwieńczony był hełmem. Wygląd kamienicy z tego okresu można prześledzić na zdjęciach opublikowanych przez Warszawę1939.pl.
Podczas powojennej odbudowy kamienica straciła ostatnie piętro. W czasie remontu najprawdopodobniej w latach 60. XX wieku uproszczono wygląd elewacji.
Kamienica została zbudowana na małej narożnej działce. Lepiej to widać na zdjęciach z boku i z tyłu. Zdjęcie z boku to widok z Koszykowej od strony skrzyżowania z Wilczą. Balkony w ścianie szczytowej, to efekt powojennych przeróbek.
Od strony Wilczej można zobaczyć miniaturowe podwórko, na które wychodzą duże okna z klatki schodowej. A także okna z pomieszczeń, które kiedyś zapewne należały głównie do łazienek i kuchni.
Miałem okazję być kilka razy w jednym z mieszkań. Klatka schodowa okala szyb windy z siatki, gdzie w środku porusza się kabina. Trudno jest mi jednak określić, czy winda jest pomysłem oryginalnym, czy też została wbudowana w wolne miejsce pomiędzy biegami schodów. Tak jak wiele budynków w tej części Śródmieścia kamienica Próchnickich posiadała duże mieszkania. Wśród mieszkańców można było napotkać pracowników Politechniki Warszawskiej.
Po wojnie przez wiele lat budynek przeznaczony był do wyburzenia. W planach istniał bowiem pomysł poszerzenia ulicy Emilii Plater do rozmiarów mniej więcej Kruczej. Śladem tego jest inna linia zabudowy budynków kolejowych przy skrzyżowaniu Emilii Plater z Hożą i bloku przy skrzyżowaniu ze Wspólną. Kamienicę wpisano do rejestru zabytków, a czasy się zmieniły i zrezygnowano jeszcze w latach 80. z kosztownego poszerzania Emilii Plater kosztem rozbiórki kilku kamienic.
Warto dodać, że niemal identyczny budynek autorstwa Kontkiewicza, zbudowany dla Wiktora Bychowskiego znajduje się przy Mokotowskiej 61 róg Wilczej. Zapewne kiedyś postaram się go zaprezentować. Podobnie jak inne jego zrealizowane projekty przy Śniadeckich 23 i Polnej 44,oraz gmachu szkolnego - Gimnazjum im. S. Staszica przy ul. Noakowskiego 6, oraz kilku innych projektów spoza południowego Śródmieścia.
Po wojnie przez wiele lat budynek przeznaczony był do wyburzenia. W planach istniał bowiem pomysł poszerzenia ulicy Emilii Plater do rozmiarów mniej więcej Kruczej. Śladem tego jest inna linia zabudowy budynków kolejowych przy skrzyżowaniu Emilii Plater z Hożą i bloku przy skrzyżowaniu ze Wspólną. Kamienicę wpisano do rejestru zabytków, a czasy się zmieniły i zrezygnowano jeszcze w latach 80. z kosztownego poszerzania Emilii Plater kosztem rozbiórki kilku kamienic.
Warto dodać, że niemal identyczny budynek autorstwa Kontkiewicza, zbudowany dla Wiktora Bychowskiego znajduje się przy Mokotowskiej 61 róg Wilczej. Zapewne kiedyś postaram się go zaprezentować. Podobnie jak inne jego zrealizowane projekty przy Śniadeckich 23 i Polnej 44,oraz gmachu szkolnego - Gimnazjum im. S. Staszica przy ul. Noakowskiego 6, oraz kilku innych projektów spoza południowego Śródmieścia.
A teraz coś z aktualnych ogłoszeń.
W piątek będzie promocja książki - albumu o ludziach z Warszawy, których życiową pasją jest rower.
W piątek będzie promocja książki - albumu o ludziach z Warszawy, których życiową pasją jest rower.
Być może, zajrzę na tę imprezę. Zwłaszcza, że kiedyś, w jakimś tam stopniu dołożyłem się do powstania tej publikacji.
Kategoria Do pracy - Z pracy, Rowerkiem po Warszawie, SS
- DST 35.83km
- Teren 2.74km
- Czas 01:51
- VAVG 19.37km/h
- VMAX 38.90km/h
- Temperatura 12.3°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Panoramy Warszawy
Poniedziałek, 30 września 2013 · dodano: 19.11.2013 | Komentarze 2
Marszałkowska - Pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Jeziorowa - Panoramy - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Wrześniowy zachód słońca nad Warszawą© oelka
Na sam koniec września trafiła się okazja do takiego zdjęcia. Kiedyś, kilka lat temu w 2006 roku, wówczas jeszcze analogowo zrobiłem dość podobne zdjęcie, również z Mostu Siekierkowskiego. Również w rowerowych okolicznościach.
Inny aparat z innym obiektywem, ustawiłem się bliżej nurtu niż kiedyś, dlatego zdjęcia wyglądają trochę inaczej. Niemniej perspektywa jest podobna. W zasadzie przez te siedem lat przybyły dwa budynki: Złota 44 (po lewej stronie Pałacu Kultury i Cosmopolitan przy Twardej (nieco odsunięty od Płacu Kultury na prawo), co widać lepiej na powiększeniu tytułowego zdjęcia.
A teraz jeszcze nieco podobny widok, ale z bliska. Z rejonu placu Konstytucji. Najpierw końcówka lat 80.
Zdjęcie to pokazywałem już 30 marca. Dzisiaj wracam do niego w nieco szerszym kontekście.
Tu widać trzy budynki. Od prawej budynek Ministerstwa Komunikacji przy Chałubińskiego, który opisałem wiosną. Następnie wieżowiec Intraco II zwany potem Elektrimem, przy Chałubińskiego z lat 1976-78, oraz wieżowiec zbudowany na potrzeby LOT-u, z przodu przysłonięty kopułą kościoła św. Barabry. Z racji mieszczącego się w górnej części hotelu nazywany Mariottem. Dalej poza kadrem w tym czasie widać było jeszcze dwa obiekty najnowszy gmach telefonicznej centrali międzynarodowej przy Nowogrodzkiej, oraz Pałac Kultury. A obecnie?
Tu widać trzy budynki. Od prawej budynek Ministerstwa Komunikacji przy Chałubińskiego, który opisałem wiosną. Następnie wieżowiec Intraco II zwany potem Elektrimem, przy Chałubińskiego z lat 1976-78, oraz wieżowiec zbudowany na potrzeby LOT-u, z przodu przysłonięty kopułą kościoła św. Barabry. Z racji mieszczącego się w górnej części hotelu nazywany Mariottem. Dalej poza kadrem w tym czasie widać było jeszcze dwa obiekty najnowszy gmach telefonicznej centrali międzynarodowej przy Nowogrodzkiej, oraz Pałac Kultury. A obecnie?
Są dwa zdjęcia, gdyż na jednym się nie dało zmieścić całości. Wymienię może te budynki, które wybijają się ponad zabudowę południowego Śródmieścia.
Zaczynając od lewej widać:
Zaczynając od lewej widać:
- Budynek Millennium Plaza (dawniej Reform Plaza), Aleje Jerozolimskie 123, w pobliżu placu Zawiszy z 1999 roku, projekt Vahap'a Toy'a.
- Gmach Ministerstwa Komunikacji przy Chałubińskiego 6, z 1950 roku, proj. B. Pniewski.
- budujący się hotel Hampton by Hilton przy narożniku Wspólnej i Chałubińskiego.
- Oxford Tower (dawniej Intraco II potem Elektrim) przy Chałubińskiego 8, z 1978 roku, proj. Jerzy Skrzypczak z zespołem.
- ORCO Tower (dawniej FIM Tower, schowany niemal za Intraco II), Aleje Jerozolimskie 81, z 1996 roku, projekt Lorenzo Martinoia z zespołem
- Łucka City przy Łuckiej 15, z 2004 roku, proj. Maria Berko-Haas, Marek Sędzierski, wraz z "doklejonym" do niego biurowcem Prosta Tower.
- Hotel Hilton przy Grzybowskiej 63, z 2007 roku, proj. Kazimierski i Ryba sp.j.
- blok na zapleczu kamienicy przy Siennej 72.
- Warsaw Trade Tower (WTT) przy Chłodnej 51, z 1999 roku, proj. Wyszyński, Majewski, Hermanowicz & RTKL Architekci.
- Kościół św. Piotra i Pawła (parafia św. Barbary) ul. Nowogrodzka 51 proj. Stanisław Marzyński.
- Centrum LIM (popularnie Hotel Marriott), Aleje Jerozolimskie 65/79, proj. Jerzy Skrzypczak z zespołem.
- JM Tower (Żelazna Tower) przy Żelaznej 59, z 2011 roku, proj. Marek Podbielski.
- Złote Tarasy przy Złotej 59, z 2007 roku, proj. Jerde Partnership.
- Ilmet przy Pańskiej 53 z 1997 roku, proj. Miljenko Dumencic, Mirosław Kartowicz. (za Złotymi Tarasami)
- Złota 44 przy Złotej 44, proj. Daniel Libeskind.
- Centrum Systemów Telekomunikacyjnych przy św. Barabary 10 (Nowogrodzkiej 47) z lat 80. XX wieku. (na Wikipedii jako rok zakończenia budowy podano rok rozpoczęcia)
- Hotel InterContinental przy Emilii Plater 49 z 2004 roku, proj. Tadeusz Spychała.
- Warszawskie Centrum Finansowe (Warsaw Financial Center, WFC) Emilii Plater 53, z 1999 roku, proj. A. Epstein & Sons International i Kohn Pedersen Fox Associates.
- Gmach Głównego Urzędu Telekomunikacyjnego przy Nowogrodzkiej 45 z 1934 roku, proj. Julian Puterman-Sadłowski.
- Cosmopolitan przy Twardej 2, proj. Helmut Jahn ("przytulony" do Pałacu Kultury")
- Pałac Kultury i Nauki z 1955 roku proj. Lew Rudniew.
- Gmach Ministerstwa Komunikacji przy Chałubińskiego 6, z 1950 roku, proj. B. Pniewski.
- budujący się hotel Hampton by Hilton przy narożniku Wspólnej i Chałubińskiego.
- Oxford Tower (dawniej Intraco II potem Elektrim) przy Chałubińskiego 8, z 1978 roku, proj. Jerzy Skrzypczak z zespołem.
- ORCO Tower (dawniej FIM Tower, schowany niemal za Intraco II), Aleje Jerozolimskie 81, z 1996 roku, projekt Lorenzo Martinoia z zespołem
- Łucka City przy Łuckiej 15, z 2004 roku, proj. Maria Berko-Haas, Marek Sędzierski, wraz z "doklejonym" do niego biurowcem Prosta Tower.
- Hotel Hilton przy Grzybowskiej 63, z 2007 roku, proj. Kazimierski i Ryba sp.j.
- blok na zapleczu kamienicy przy Siennej 72.
- Warsaw Trade Tower (WTT) przy Chłodnej 51, z 1999 roku, proj. Wyszyński, Majewski, Hermanowicz & RTKL Architekci.
- Kościół św. Piotra i Pawła (parafia św. Barbary) ul. Nowogrodzka 51 proj. Stanisław Marzyński.
- Centrum LIM (popularnie Hotel Marriott), Aleje Jerozolimskie 65/79, proj. Jerzy Skrzypczak z zespołem.
- JM Tower (Żelazna Tower) przy Żelaznej 59, z 2011 roku, proj. Marek Podbielski.
- Złote Tarasy przy Złotej 59, z 2007 roku, proj. Jerde Partnership.
- Ilmet przy Pańskiej 53 z 1997 roku, proj. Miljenko Dumencic, Mirosław Kartowicz. (za Złotymi Tarasami)
- Złota 44 przy Złotej 44, proj. Daniel Libeskind.
- Centrum Systemów Telekomunikacyjnych przy św. Barabary 10 (Nowogrodzkiej 47) z lat 80. XX wieku. (na Wikipedii jako rok zakończenia budowy podano rok rozpoczęcia)
- Hotel InterContinental przy Emilii Plater 49 z 2004 roku, proj. Tadeusz Spychała.
- Warszawskie Centrum Finansowe (Warsaw Financial Center, WFC) Emilii Plater 53, z 1999 roku, proj. A. Epstein & Sons International i Kohn Pedersen Fox Associates.
- Gmach Głównego Urzędu Telekomunikacyjnego przy Nowogrodzkiej 45 z 1934 roku, proj. Julian Puterman-Sadłowski.
- Cosmopolitan przy Twardej 2, proj. Helmut Jahn ("przytulony" do Pałacu Kultury")
- Pałac Kultury i Nauki z 1955 roku proj. Lew Rudniew.
A na dobranoc nocna, październikowa mgła.
Kategoria Służbowo, na... rower ;-), Rowerkiem po Warszawie, MTB
- DST 54.67km
- Czas 02:48
- VAVG 19.53km/h
- VMAX 34.30km/h
- Temperatura 11.3°C
- Podjazdy 43m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Gdzie święty Wincenty został Ojcem Anicetem
Niedziela, 29 września 2013 · dodano: 18.11.2013 | Komentarze 7
Wilcza - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Złota - Twarda - Prosta - Waliców - Chłodna - Biała - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Anielewicza - Świętojerska - Ciasna - Franciszkańska - Sapieżyńska - Fondamińskiego - Wójtowska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cmentarz Bródnowski - Chodecka - Ojca Aniceta - Wielkiego Dębu - Echa Leśne - Juranda ze Spychowa - Twórcza - Kamykowa - Juranda ze Spychowa - Białołęcka - Cieślewskich - Zegarynki - Żyrardowska - Waluszewska - Klasyków - Fletniowa - Mehoffera - Ordonówny - Światowida - Myśliborska - Trasa Mostu Północnego - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Farysa - Prozy - Zgrupowania AK "Kampinos" - Marymoncka - Podczaszyńskiego - Perzyńskiego - Broniewskiego - Literacka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwice - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Tym razem będąc po raz kolejny na Bródnie postanowiłem się rozejrzeć trochę za dalszą częścią ulicy świętego Wincentego, która istnieje odcięta od swej bardziej znanej części pod zmienioną nazwą.
Tu Święty Wincenty przedzierzgnął się w błogosławionego Ojca Aniceta© oelka
Nieregularny przebieg ulicy świadczy o jej historycznym pochodzeniu jako drogi łączącej wsie Białołękę i Bródno z Pragą. Możliwe, że historia ulicy św. Wincentego sięga późnego średniowiecza. Drugą interesującą tym razem mnie ulicą jest ponownie Białołęcka. Trudno jest pisać o układzie ulic może więc warto spojrzeć na plan. Podkładem jest tu mapa Wojskowego Instytutu Geograficznego z 1934 roku.
Ulica świętego Wincentego zaznaczona jest kolorem niebieskim. Ulica Białołęcka z kolei czerwonym. Granatowe są odcinki zlikwidowane obu tych ulic. Na zielono wybrane ulice obecnego Bródna i Białołęki. Przypomnę, że o Białołęckiej pisałem już 27 czerwca, przy okazji opisu ulic Kondratowicza i Syrokomli. Mających wspólnego patrona i znajdujących się dość blisko siebie.
Powróćmy do św. Wincentego. Do 1951 roku część znajdowała się poza granicami Warszawy. Część w Warszawie była faktycznie dojazdem do Cmentarza Bródnowskiego założonego w 1884 roku (pisałem o nim 10 maja 2013). Brukowana ulica z latarniami gazowymi i torami tramwajowymi przetrwała niemal do końca lat 60. Tramwaje z ulicy św. Wincentego wycofano 30.03.1969. modernizując tę część ulicy do stanu obecnego. Z kolei część za cmentarzem do 1951 roku znajdowała się poza Warszawą. Do dzisiaj najbliżej oryginalnego wyglądu jest miejski odcinek od budynku administracyjnego cmentarza do skrzyżowania z ulicą Matki Teresy (ex Budowlaną). Nieco dalej w stronę skrzyżowania z ulicą Kondratowicza mieściła się osada Stare Bródno, której resztek można szukać obecnie chyba tylko w rejonie fragmentu ulicy Ostródzkiej, który uchował się koło bloków Bródna-Podgrodzia. Tam też do nieistniejącego skrzyżowania z ulicą Malborską od 1960 roku docierał autobus linii 120.
Z kolei ulica Białołęcka zaczynała się przy obecnym skrzyżowaniu Bartniczej i Wysockiego. Dalej prosto prowadziła do Białołęki i następnie w stronę Zegrza (część obecnej Płochocińskiej). Tam zmiany zaszły podczas budowy kanału Żerańskiego. O kanale pisałem w czerwcu. Po zbudowaniu kanału Białołęcka została wzdłuż jego bieg skierowana do Kobiałki. A łączność z Płochocińską zapewnił most.
Projekt osiedla powstał na podstawie konkursu rozstrzygniętego 29 maja 1961 roku. Pierwsze bloki dla pracowników Warszawskiej Fabryki Pomp (obecnie Powen-Wafapomp SA., znajdującej się niedaleko, bo przy ulicy Odlewniczej) budowano przez półtora roku od 1964 roku.
Zmiany przyniosła końcówka lat 60. Kiedy budowa osiedla Bródno zaczęła się rozkręcać. W 1968 roku pojawiają się fragment ulicy Rembielińskiej i jej przedłużenie Annopol. W latach 1968-69 roku rozpoczyna się likwidacja Białołęckiej. Najpierw znika krótki fragment od Rembielińskiej do Toruńskiej. Zaczyna się budowa bloków pomiędzy obecną Rembielińska, Toruńską, Łabiszyńską i Kondratowicza. Rok później przejezdność traci fragment od Bazyliańskiej do Rembielińskiej. W latach 1973-74 budowa osiedla wkracza w okolice ulicy Wysockiego. W tym czasie znika krótki odcinek Białołęckiej przy Bazyliańskiej do skrzyżowania z ulicą Hieronima. W latach 1975-78 znika natomiast duży fragment ulicy św. Wincentego, od skrzyżowania z Malborską do ulicy Rzepichy, oraz kolejny, końcowy od ulicy Wielkiego Dębu do Białołęckiej. Jednocześnie postały na Bródnie fragment Białołęckiej zostaje włączony w ulicę Ogińskiego. Tu przypomnę moje zdjęcie z 27 czerwca, prezentujące ten fragment dawnej Białołęckiej.
Powróćmy do św. Wincentego. Do 1951 roku część znajdowała się poza granicami Warszawy. Część w Warszawie była faktycznie dojazdem do Cmentarza Bródnowskiego założonego w 1884 roku (pisałem o nim 10 maja 2013). Brukowana ulica z latarniami gazowymi i torami tramwajowymi przetrwała niemal do końca lat 60. Tramwaje z ulicy św. Wincentego wycofano 30.03.1969. modernizując tę część ulicy do stanu obecnego. Z kolei część za cmentarzem do 1951 roku znajdowała się poza Warszawą. Do dzisiaj najbliżej oryginalnego wyglądu jest miejski odcinek od budynku administracyjnego cmentarza do skrzyżowania z ulicą Matki Teresy (ex Budowlaną). Nieco dalej w stronę skrzyżowania z ulicą Kondratowicza mieściła się osada Stare Bródno, której resztek można szukać obecnie chyba tylko w rejonie fragmentu ulicy Ostródzkiej, który uchował się koło bloków Bródna-Podgrodzia. Tam też do nieistniejącego skrzyżowania z ulicą Malborską od 1960 roku docierał autobus linii 120.
Z kolei ulica Białołęcka zaczynała się przy obecnym skrzyżowaniu Bartniczej i Wysockiego. Dalej prosto prowadziła do Białołęki i następnie w stronę Zegrza (część obecnej Płochocińskiej). Tam zmiany zaszły podczas budowy kanału Żerańskiego. O kanale pisałem w czerwcu. Po zbudowaniu kanału Białołęcka została wzdłuż jego bieg skierowana do Kobiałki. A łączność z Płochocińską zapewnił most.
Projekt osiedla powstał na podstawie konkursu rozstrzygniętego 29 maja 1961 roku. Pierwsze bloki dla pracowników Warszawskiej Fabryki Pomp (obecnie Powen-Wafapomp SA., znajdującej się niedaleko, bo przy ulicy Odlewniczej) budowano przez półtora roku od 1964 roku.
Zmiany przyniosła końcówka lat 60. Kiedy budowa osiedla Bródno zaczęła się rozkręcać. W 1968 roku pojawiają się fragment ulicy Rembielińskiej i jej przedłużenie Annopol. W latach 1968-69 roku rozpoczyna się likwidacja Białołęckiej. Najpierw znika krótki fragment od Rembielińskiej do Toruńskiej. Zaczyna się budowa bloków pomiędzy obecną Rembielińska, Toruńską, Łabiszyńską i Kondratowicza. Rok później przejezdność traci fragment od Bazyliańskiej do Rembielińskiej. W latach 1973-74 budowa osiedla wkracza w okolice ulicy Wysockiego. W tym czasie znika krótki odcinek Białołęckiej przy Bazyliańskiej do skrzyżowania z ulicą Hieronima. W latach 1975-78 znika natomiast duży fragment ulicy św. Wincentego, od skrzyżowania z Malborską do ulicy Rzepichy, oraz kolejny, końcowy od ulicy Wielkiego Dębu do Białołęckiej. Jednocześnie postały na Bródnie fragment Białołęckiej zostaje włączony w ulicę Ogińskiego. Tu przypomnę moje zdjęcie z 27 czerwca, prezentujące ten fragment dawnej Białołęckiej.
Dalsze zmiany związane były z budową Trasy Toruńskiej. W 1994 roku zlikwidowano wjazd z Białołęckiej w Toruńską. Od tej pory połączenie końcowej części Białołęckiej z Bródnem zapewniają ulice Kopijników i Łabiszyńska. W tym też czasie skrócono końcową część ulicy św. Wincentego. Teraz rozpoczyna się od od Artyleryskiej. W 1999 roku przesunięto na wschód skrzyżowanie ulicy św. Wincentego z Kondratowicza. Następnie około 2004 roku zbudowano przedłużenie tego nowego fragmentu ulicy św. Wincentego do skrzyżowania Malborskiej i Głębockiej.
Jednocześnie dotychczasowy odcinek do Kondratowicza otrzymał nazwę 20 Dywizji Piechoty Wojska Polskiego. Fragment za Kondratowicza już wcześniej został włączony do Malborskiej.
Natomiast końcowy za Trasą Toruńska za patrona otrzymał Ojca Aniceta.
Trzeba przyznać, że dla fragmentu ulicy św. Wincentego był to dobry wybór nowego patrona. Święty Wincenty à Paulo żyjący we Francji w latach 1581-1660 jako ksiądz poświęcił się w szczególny sposób w działaniu na rzecz ubogich. Założył zgromadzenie żeńskie Sióstr Miłosierdzia (Szarytek), zorganizował Caritas we Francji. Natomiast błogosławiony Anicet Adalbert Kopliński urodził się w 1875 roku w zgermanizowanej rodzinie mazurskiej. W 1893 r. wstąpił do Zakonu Kapucynów Prowincji Westfalskiej. W 1918 roku znalazł się w klasztorze Kapucynów w Warszawie. Był znanym spowiednikiem. Z jego posługi korzystali między innymi nuncjusz apostolski Achilles Ratti (późniejszy Pius XI) i kolejni nuncjusze. Także kardynał Kakowski. Jednak jego najważniejszą posługą podobnie jak w przypadku św. Wincentego była służba ubogim.
Po wybuchu wojny w 1941 roku został aresztowany wraz z innymi zakonnikami i znalazł się na Pawiaku. Nie wykorzystał swojego pochodzenia niemieckiego. Wręcz stwierdził podczas przesłuchania, że wstydzi się być Niemcem. Niedługo później znalazł się w Oświęcimiu, gdzie traktowany był jako Polak. Wiadomo, że zmarł 16 października 1941 roku. Nie wiadomo jednak czy śmiercią naturalną w skutek obrażeń po torturach, czy też został zamordowany. Beatyfikowany został w 1999 roku.
A teraz jeszcze Białołęcka w pobliżu kanału Żerańskiego. W mojej głowie linią związaną z tymi terenami jest 145. Ten autobus jako pierwszy dotarł w te okolice. W 1961 roku z pętli przy zbiegu św. Wincentego i Odrowąża pojechał przez Białołęcką do rejonu obecnej Trasy Toruńskiej - ulicy Artyleryjskiej. Rok później do ulicy Włodkowica. A w 1963 roku do ulicy Juranda ze Spychowa. Dopiero trzy lata później można go było na potkać w pobliżu kanału Żerańskiego, gdzie zbudowano do dzisiaj istniejącą, chociaż nie używaną pętlę.
Jednocześnie dotychczasowy odcinek do Kondratowicza otrzymał nazwę 20 Dywizji Piechoty Wojska Polskiego. Fragment za Kondratowicza już wcześniej został włączony do Malborskiej.
Natomiast końcowy za Trasą Toruńska za patrona otrzymał Ojca Aniceta.
Trzeba przyznać, że dla fragmentu ulicy św. Wincentego był to dobry wybór nowego patrona. Święty Wincenty à Paulo żyjący we Francji w latach 1581-1660 jako ksiądz poświęcił się w szczególny sposób w działaniu na rzecz ubogich. Założył zgromadzenie żeńskie Sióstr Miłosierdzia (Szarytek), zorganizował Caritas we Francji. Natomiast błogosławiony Anicet Adalbert Kopliński urodził się w 1875 roku w zgermanizowanej rodzinie mazurskiej. W 1893 r. wstąpił do Zakonu Kapucynów Prowincji Westfalskiej. W 1918 roku znalazł się w klasztorze Kapucynów w Warszawie. Był znanym spowiednikiem. Z jego posługi korzystali między innymi nuncjusz apostolski Achilles Ratti (późniejszy Pius XI) i kolejni nuncjusze. Także kardynał Kakowski. Jednak jego najważniejszą posługą podobnie jak w przypadku św. Wincentego była służba ubogim.
Po wybuchu wojny w 1941 roku został aresztowany wraz z innymi zakonnikami i znalazł się na Pawiaku. Nie wykorzystał swojego pochodzenia niemieckiego. Wręcz stwierdził podczas przesłuchania, że wstydzi się być Niemcem. Niedługo później znalazł się w Oświęcimiu, gdzie traktowany był jako Polak. Wiadomo, że zmarł 16 października 1941 roku. Nie wiadomo jednak czy śmiercią naturalną w skutek obrażeń po torturach, czy też został zamordowany. Beatyfikowany został w 1999 roku.
A teraz jeszcze Białołęcka w pobliżu kanału Żerańskiego. W mojej głowie linią związaną z tymi terenami jest 145. Ten autobus jako pierwszy dotarł w te okolice. W 1961 roku z pętli przy zbiegu św. Wincentego i Odrowąża pojechał przez Białołęcką do rejonu obecnej Trasy Toruńskiej - ulicy Artyleryjskiej. Rok później do ulicy Włodkowica. A w 1963 roku do ulicy Juranda ze Spychowa. Dopiero trzy lata później można go było na potkać w pobliżu kanału Żerańskiego, gdzie zbudowano do dzisiaj istniejącą, chociaż nie używaną pętlę.
Od 1971 roku na pętli miał towarzystwo jadącej z FSO Płochocińską linii 165. W 1979 roku linie połączono w jedną linię 145. Jednak dwa lata później zły stan mostu na Kanale spowodował ponowny podział linii i 145 powrócił na pętlę. Dwa lata później w 1983 roku 145 został przedłużony dalej do pętli Brzeziny położnej kilkaset metrów dalej. A w 1995 roku opuścił całkowicie ulicę Białołęcką na rzecz linii 104 (kiedyś związaną z peryferiami na drugim końcu miasta, w rejonie Ursynowa). Jadącego na linii 104 MAN-a NM223.3-1302 (z 2002 roku) widać na przystanku przy nieużywanej pętli.
A na koniec jeden z cmentarzy protestanckich na terenie Białołęki. Tutaj podobnie jak na terenie Urzecza, oraz w okolicach miejscowości leżących pomiędzy Puszczą Kampinoską a Wisła w okolicach Secymina osiedlali się "Olendrzy" czyli osadnicy protestanccy pochodzący z terenu Niemiec lub Holandii od czego wzięła się ich spolszczona nazwa. Przybywali od XVI wieku korzystając z gwarancji wolności religijnej obowiązującej w Rzeczypospolitej od 1573 roku. O ile pierwotnie byli to głównie osadnicy z Holandii zagospodarowujący podmokłe, nadrzeczne tereny, to w XVIII i XIX wieku przeważać zaczęli osadnicy niemieccy. Dość łatwo się asymilowali, zamieszkując tereny nadrzeczne, oraz w rejonie przecinających Białołękę kanałów.
Śladem ich życia pozostały głównie cmentarze. Na terenie Białołęki znajdują się trzy: w Augustówku (przy skrzyżowaniu ulic: Mańkowskiej i Ruskowy Bród), w Brzezinach (przy ulicy Kamykowej), na Kępie Tarchomińskiej. Poza granicami miasta można poszukać zapomnianego cmentarza we wsi Michałów-Grabina (przy Kwiatowej).
Z ulicy Ojca Aniceta miałem stosunkowo blisko właśnie na Kamykową.
Śladem ich życia pozostały głównie cmentarze. Na terenie Białołęki znajdują się trzy: w Augustówku (przy skrzyżowaniu ulic: Mańkowskiej i Ruskowy Bród), w Brzezinach (przy ulicy Kamykowej), na Kępie Tarchomińskiej. Poza granicami miasta można poszukać zapomnianego cmentarza we wsi Michałów-Grabina (przy Kwiatowej).
Z ulicy Ojca Aniceta miałem stosunkowo blisko właśnie na Kamykową.
Widoczne na zdjęciu drzewa i gęste krzaki po prawej stronie kryją miejsce, gdzie znajdował się cmentarz ewangelicki. Na mapie zaznaczyłem go kolorem żółtym. Dzisiaj po kilkudziesięciu latach zapomnienia miejsce po cmentarzu jest trudno dostępne. Jest też niestety zaniedbane i zaśmiecone. O konieczności uporządkowania i opieki nad tymi cmentarzami na terenie Białołęki mówi się od dawna. Niestety na razie nic więcej z tego nie wynika, bo wszyscy oglądają się na innych. Znaczna część obecnych mieszkańców Białołęki, w żaden sposób nie związanych z tym miejscem nie zdaje sobie sprawy, że te krzaki to cmentarz. Pojawił się pomysł, niezbyt szczęśliwy, chyba w jakimś stopniu zrealizowany zbudowania lapidarium na terenie cmentarza przy Ruskowym Brodzie, gdzie zebrane zostaną tablice z pozostałych cmentarzy. Trzeba będzie zajrzeć tam przy okazji. A tymczasem porównanie z innym miejscem gdzie też są takie cmentarze. Zupełnie inaczej jest bowiem na Urzeczu, gdzie za doprowadzenie cmentarza protestanckiego w Kępie Okrzewskiej skutecznie zabrała się parafia z Powsina. Cmentarz ten pokazywałem rok temu 14 października 2012.
- DST 43.73km
- Teren 2.30km
- Czas 02:15
- VAVG 19.44km/h
- VMAX 42.60km/h
- Temperatura 11.7°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Jelczem... na Kombajnistów
Sobota, 28 września 2013 · dodano: 15.11.2013 | Komentarze 6
Marszałkowska - Pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał
Miedzeszyński - Ligustrowa -
Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Panoramy - Chodzieska - Trakt Lubelski - Borków - Południowa - Wojtyszki - Zasadowa - Panny Wodnej - Patriotów - Zasobna - Ślimaka - Halki - Będzińska - Halki - Regera - Mozaikowa - Malwowa - Zasadowa - Borowiecka - Trakt Lubelski - Odrębna - Wał Miedzeszyński - Zawilców -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Kiedyś już prezentowałem to miejsce. Było to w maju 2012 roku. Teraz ponownie powstała tu tymczasowa pętla. Nie będę zaskoczony, jeśli będą jeszcze jej kolejne odsłony. Na pętli tym razem stoi Jelcz M083 Libero - A178 (JZS 2008) z Mobilisu na linii 219.
Jelcz M083 Libero - A178 na linii 219 © oelka
Przyszło mi do głowy, że jest to dobra okazja, aby przyjrzeć się Jelczom. Zwłaszcza, że to znikająca marka.
W 1952 roku podjęto decyzję, aby w dawnych zakładach zbrojniowych Bertha Werke w Jelczu koło Oławy umieścić Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych (ZBNS). ZBNS wytwarzał specjalne nadwozia do samochodów ciężarowych. Brak autobusów był przyczyną, dla której ZBNS podjął się opracowania nadwozia do przewozu osób. Powstały dwie wersje pojazdu. Pierwsza wersja będąca faktycznie dość topornym autobusem, nazwana od kształtu „karaluchem”, oraz druga jako moduł montowany na dowolnym samochodzie ciężarowym. Do produkcji przyjęto wersję drugą, jako bardziej elastyczną było to nadwozie N-103, po modernizacji otrzymała oznaczenie N-424. Montowane były najczęściej na Starach 20. Z racji czarno-białego malowania nazywane były „stonkami”. W 1958 roku zdecydowano się zmienić działalność zakładu, chociaż budowa nadwozi specjalistycznych nadal pozostała w zakresie działalności fabryki. W związku z tym pod marką Jelcz przez wiele lat montowano np. na Starach nadwozia warsztatowe, czy samochody straży pożarnej. Od 1958 roku fabryka działa pod nazwą Jelczańskie Zakłady Samochodowe (JZS). W tym też roku ruszyła produkcja samochodów ciężarowych „Żubr”. Niestety projekt posiadała wiele wad i w związku z tym seryjnie produkowane samochody okazały się dość awaryjne. W fabryce przymierzano się też do uruchomienia produkcji autobusów o większej pojemności. Powstał projekt i prototyp autobusu Żubr A-81. Jednak nie wszedł do produkcji. Zamiast tego podpisano umowę licencyjną z Czechosłowacją i rozpoczęto montaż autobusów Jelcz-Karosa 043. W ramach tej umowy w 1960 roku trafiły do Warszawy Skody 706RTO, zakupione w Czechosłowacji. W 1963 roku w Jelczu uruchomiono produkcję autobusu miejskiego Jelcze 272 MEX. Poniżej Jelcz 272 MEX należący do Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej podczas Dni Transportu Publicznego w 2013 roku.
W 1952 roku podjęto decyzję, aby w dawnych zakładach zbrojniowych Bertha Werke w Jelczu koło Oławy umieścić Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych (ZBNS). ZBNS wytwarzał specjalne nadwozia do samochodów ciężarowych. Brak autobusów był przyczyną, dla której ZBNS podjął się opracowania nadwozia do przewozu osób. Powstały dwie wersje pojazdu. Pierwsza wersja będąca faktycznie dość topornym autobusem, nazwana od kształtu „karaluchem”, oraz druga jako moduł montowany na dowolnym samochodzie ciężarowym. Do produkcji przyjęto wersję drugą, jako bardziej elastyczną było to nadwozie N-103, po modernizacji otrzymała oznaczenie N-424. Montowane były najczęściej na Starach 20. Z racji czarno-białego malowania nazywane były „stonkami”. W 1958 roku zdecydowano się zmienić działalność zakładu, chociaż budowa nadwozi specjalistycznych nadal pozostała w zakresie działalności fabryki. W związku z tym pod marką Jelcz przez wiele lat montowano np. na Starach nadwozia warsztatowe, czy samochody straży pożarnej. Od 1958 roku fabryka działa pod nazwą Jelczańskie Zakłady Samochodowe (JZS). W tym też roku ruszyła produkcja samochodów ciężarowych „Żubr”. Niestety projekt posiadała wiele wad i w związku z tym seryjnie produkowane samochody okazały się dość awaryjne. W fabryce przymierzano się też do uruchomienia produkcji autobusów o większej pojemności. Powstał projekt i prototyp autobusu Żubr A-81. Jednak nie wszedł do produkcji. Zamiast tego podpisano umowę licencyjną z Czechosłowacją i rozpoczęto montaż autobusów Jelcz-Karosa 043. W ramach tej umowy w 1960 roku trafiły do Warszawy Skody 706RTO, zakupione w Czechosłowacji. W 1963 roku w Jelczu uruchomiono produkcję autobusu miejskiego Jelcze 272 MEX. Poniżej Jelcz 272 MEX należący do Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej podczas Dni Transportu Publicznego w 2013 roku.
W 1963 roku warszawskie Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe postanowiło walczyć z dwoma problemami: brakiem kierowców oraz gigantycznymi przewozami. Ratunkiem miał być autobus przegubowy. 22 takie pojazdy zbudowano z rozbitych autobusów Skoda-Karosa. Jedną sekcję takiego pojazdu stanowił rozbity autobus miejski, a drugą również rozbity pochodzący z PKS-u. W ten sposób powstały Jelcze MPA AP062. Na podstawie tej dokumentacji w Jelczu wyprodukowano przegubowe
Jelcze AP02. Następnie zaś ich zmodernizowaną wersję o nieco zmienionej i skróconej konstrukcji sekcji B czyli Jelcze 021. W tym czasie autobus użytkowano koło dziesięciu lat. Nie przebudowane na przegubowe Skody 706RTO i przegubowe MPA AP062 wycofano do 1970 roku. Jelcze AP02 w pierwszej połowie lat 70., Jelcze 021 w drugiej połowie lat 70. Jelcze MEX wycofano z ruchu do roku 1983. Ostatniego jakiego widziałem napotkałem na linii 350, na ulicy Krajowej Rady Narodowej (obecnie Twarda).
W drugiej połowie lat 60. wiadomo było, że historia Jelcza 272 MEX powoli zbliża się do końca. Powstał w tym czasie prototyp nowego autobusu miejskiego Jelcz 039. Jednocześnie też prowadzono przymiarki do ewentualnego zakupu licencji. Najlepsze warunki zapewniła francuska firma Berliet. Co zakończyło się podpisaniem umowy w roku 1972. Już w 1973 roku w Jelczu rozpoczęto montaż Berlietów PR100. Warszawa otrzymała ponad 200 tych autobusów. Kursowały w Warszawie do roku 1983 roku. Poniżej egzemplarz należący do Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej. Berliet PR100Mi, z 1980 roku nr. fabr 12NC0863 (ex Orléan Saint-Jean-de-Braye SEMTAO - 143, Kraków KPPU - 825, PKS Kraków - K00080)
W drugiej połowie lat 60. wiadomo było, że historia Jelcza 272 MEX powoli zbliża się do końca. Powstał w tym czasie prototyp nowego autobusu miejskiego Jelcz 039. Jednocześnie też prowadzono przymiarki do ewentualnego zakupu licencji. Najlepsze warunki zapewniła francuska firma Berliet. Co zakończyło się podpisaniem umowy w roku 1972. Już w 1973 roku w Jelczu rozpoczęto montaż Berlietów PR100. Warszawa otrzymała ponad 200 tych autobusów. Kursowały w Warszawie do roku 1983 roku. Poniżej egzemplarz należący do Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej. Berliet PR100Mi, z 1980 roku nr. fabr 12NC0863 (ex Orléan Saint-Jean-de-Braye SEMTAO - 143, Kraków KPPU - 825, PKS Kraków - K00080)
Natomiast w 1975 roku do Warszawy przybyło pięć zbudowanych w Jelczu na podstawie dokumentacji opracowanej specjalnie dla Polski Jelczy PR110U. Jeden z nich znalazł się na katalogowym zdjęciu w Katalogu Ministerstwa Przemysłu Maszynowego na rok 1976. Od później produkowanych seryjnych autobusów wyróżniały się wąskimi odchylanymi oknami, zamiast szerokich odsuwanych. Część z nich trafiła do zajezdni na Pożarową, a część właśnie na Redutową.
Seryjne Jelcze PR110U na Redutową zawitały w 1977 roku. Dość szybko zaczęły się z nimi kłopoty. Już w 1979 roku zaczęto odsyłać je do fabryki w celu odbudowy uszkodzonych, pękających kratownic. Jelcze PR110U zaczęto kasować od 1982 roku. Sprawne odsyłano stopniowo na Pożarową. Ich miejsce zaczęły zajmować Ikarusy.Ostatnie z nich wycofano w roku 1987. Od tego momentu w ruchu liniowym autobusów nie było w MZK żadnego Jelcza.
Warto w tym miejscu spojrzeć na uruchomioną w 1983 roku linię trolejbusową 51 do Piaseczna. W drugiej połowie lat 80. Instytut Elektrotechniki z Międzylesia zbudował na bazie Jelcza PR110 cztery trolejbusy z prototypową aparaturą - Jelcz PR110T. Przez jakiś czas były one testowane na linii do Piaseczna. Natomiast w latach 1989-91 sprowadzono na tę linię 20 trolejbusów zbudowanych w słupskiej Kapenie były to Jelcze PR110E. Poniżej Jelcz PR110E-T009 (z 1991 roku) wjeżdżający w ostatnim dniu kursowania - 31 sierpnia 1995, ulicą Puławską do Piaseczna.
W 1989 roku MZK otrzymało dość dziwny przydział pięciu autobusów w postaci Jelczy L11. Był to pojazd, gdzie na podwoziu stosowanym w Ikarusie 260 zamontowano nieco przekonstruowane nadwozie Jelcza PR110. L11 był dwudrzwiową wersją podmiejską. Po jakimś czasie aby wykorzystać te wozy uruchomiono specjalną linię na lotnisko na Okęciu. W późniejszym czasie przebudowano je na trójdrzwiową wersję miejską M11. Skasowano je w latach 2002-2003.
W 1990 roku Jelcz powrócił do produkcji Jelczy PR110. Powstała zmodernizowana wersja Jelcza 120MM. Do Warszawy trafiło w latach 1992-94 70 tych autobusów w wersji Jelczy 120MM/1. W ten sposób Jelcz powrócił do Warszawy, chociaż nie wyparł w żaden sposób Ikarusów, które cały czas sprowadzono z Węgier. Obecnie wszystkie z nich są już wycofane. Jeden z nich został zachowany i znajduje się w rekach jednej z organizacji zajmujących się historią transportu publicznego.
W 1995 roku postanowiono uruchomić linię łączącą Stocer w Konstancinie z stacją Warszawa Centralna. Wkładem Konstancina-Jeziornej stał się zakupiony w Jelczu autobus Jelcz M121M, z częściowo niską podłogą. Autobus stacjonował w Warszawie w zajezdni "Inflancka"z numerem 4550. Na zdjęciu poniżej podczas postoju na nieistniejącej dzisiaj pętli na poziomie -1 Dworca Centralnego. Obecnie w miejscu tym znajduje się centrum handlowe.
Warto w tym miejscu spojrzeć na uruchomioną w 1983 roku linię trolejbusową 51 do Piaseczna. W drugiej połowie lat 80. Instytut Elektrotechniki z Międzylesia zbudował na bazie Jelcza PR110 cztery trolejbusy z prototypową aparaturą - Jelcz PR110T. Przez jakiś czas były one testowane na linii do Piaseczna. Natomiast w latach 1989-91 sprowadzono na tę linię 20 trolejbusów zbudowanych w słupskiej Kapenie były to Jelcze PR110E. Poniżej Jelcz PR110E-T009 (z 1991 roku) wjeżdżający w ostatnim dniu kursowania - 31 sierpnia 1995, ulicą Puławską do Piaseczna.
W 1989 roku MZK otrzymało dość dziwny przydział pięciu autobusów w postaci Jelczy L11. Był to pojazd, gdzie na podwoziu stosowanym w Ikarusie 260 zamontowano nieco przekonstruowane nadwozie Jelcza PR110. L11 był dwudrzwiową wersją podmiejską. Po jakimś czasie aby wykorzystać te wozy uruchomiono specjalną linię na lotnisko na Okęciu. W późniejszym czasie przebudowano je na trójdrzwiową wersję miejską M11. Skasowano je w latach 2002-2003.
W 1990 roku Jelcz powrócił do produkcji Jelczy PR110. Powstała zmodernizowana wersja Jelcza 120MM. Do Warszawy trafiło w latach 1992-94 70 tych autobusów w wersji Jelczy 120MM/1. W ten sposób Jelcz powrócił do Warszawy, chociaż nie wyparł w żaden sposób Ikarusów, które cały czas sprowadzono z Węgier. Obecnie wszystkie z nich są już wycofane. Jeden z nich został zachowany i znajduje się w rekach jednej z organizacji zajmujących się historią transportu publicznego.
W 1995 roku postanowiono uruchomić linię łączącą Stocer w Konstancinie z stacją Warszawa Centralna. Wkładem Konstancina-Jeziornej stał się zakupiony w Jelczu autobus Jelcz M121M, z częściowo niską podłogą. Autobus stacjonował w Warszawie w zajezdni "Inflancka"z numerem 4550. Na zdjęciu poniżej podczas postoju na nieistniejącej dzisiaj pętli na poziomie -1 Dworca Centralnego. Obecnie w miejscu tym znajduje się centrum handlowe.
Wkrótce, w latach 1997-98, 108 sztuk tych - niewygodnych dla pasażerów (szczególnie miejsca za przednimi drzwiami bez miejsca na stopy)
Jelczy M121M nabyło również MZA. Do autobusu zakupionego przez Konstancin warszawskie Jelcze różnią się inną konstrukcją ściany przedniej, oraz wyświetlaczami na czole i tyle autobusu. Poniżej Jelcz M121M-4890 z 1998 roku na linii 159, na Koszykowej przy placu Konstytucji.
MZA zdecydowała się też na zakup
przegubowych
Jelczy M181M. Do Warszawy trafiło 30 sztuk w latach 1996-97. Te chociaż nie były tak ciasne jak wersja krótka również były pod wieloma względami niedopracowane.
Poniżej Jelcz M181M - 7762 (31.12.1997 - +01.02.2012) z zakładu "Redutowa" na linii 522. Widziany 12 kwietnia 1998, na skrzyżowaniu al. Solidarności i Żelaznej.
Poniżej Jelcz M181M - 7762 (31.12.1997 - +01.02.2012) z zakładu "Redutowa" na linii 522. Widziany 12 kwietnia 1998, na skrzyżowaniu al. Solidarności i Żelaznej.
Na kolejne zakupy w Jelczu trzeba było poczekać kilka lat. Dopiero w 2007 roku Jelcz wygrał przetarg na dostawę 50 dwunastometrowych autobusów dla MZA. W swojej ofercie Jelcz zaproponował zmodernizowaną wersję Jelcza M121M, czyli
Jelcz M121I/4 Mastero. Od swoich starszych braci różnił się on nieco wyglądem zewnętrznym, silnikiem i wyposażeniem wnętrza. Dodatkowo w 2009 roku Warszawa nabyła cztery takie Jelcze od syndyka likwidującego fabrykę. Poniżej Jelcz M121I/4 Mastero - 4917 (2008r.) z zajedni R13 Stalowa, na linii 118.
Był to ostatni zakup Jelczy dla Warszawy. Autobusy tej marki pojawiały się jeszcze u prywatnych przewoźników realizujących kontrakty dla ZTM-u. na takiej zasadzie kursują w Warszawie widoczne na pierwszym zdjęciu Jelcze M083 Libero w Mobilisie.
Po zakończeniu tej umowy i zakończeniu eksploatacji w MZA Jelczy M121I/4 Mastero, epoka Jelcza w Warszawie dobiegnie końca. Obecnie trwa to już 53 lata.
Był to ostatni zakup Jelczy dla Warszawy. Autobusy tej marki pojawiały się jeszcze u prywatnych przewoźników realizujących kontrakty dla ZTM-u. na takiej zasadzie kursują w Warszawie widoczne na pierwszym zdjęciu Jelcze M083 Libero w Mobilisie.
Po zakończeniu tej umowy i zakończeniu eksploatacji w MZA Jelczy M121I/4 Mastero, epoka Jelcza w Warszawie dobiegnie końca. Obecnie trwa to już 53 lata.
Kategoria MTB, Rowerkiem po Warszawie, Szlakiem komunikacji miejskiej
- DST 37.71km
- Teren 0.20km
- Czas 01:52
- VAVG 20.20km/h
- VMAX 40.60km/h
- Temperatura 13.1°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Termos przy Tamce
Środa, 25 września 2013 · dodano: 08.11.2013 | Komentarze 2
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Rozbrat - Myśliwiecka - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna
Elektryczne Powiśle© oelka
Kolejny, po 19 września rzut oka na Powiśle. Tym razem zaczniemy od miejsca związanego z elektrycznością. W głębi zdjęcia widoczny gmach Zarządu Elektrowni Powiśle ulokowany na narożniku Wybrzeża Kościuszkowskiego i Tamki (Wybrzeże Kościuszkowskie 41). Zaprojektowany przez Czesława Jabłońskiego, zbudowany został w latach 1938-39, gdy już elektrownia po wielu latach starań przeszła ostatecznie z rąk francuskich we władanie miasta.
Sam kompleks zabudowań elektrowni zaczynał się po drugiej stronie Tamki bramą na końcu ulicy Elektrycznej. Narożnik zajmuje budynek mieszkalno-magazynowy elektrowni, który po zbudowaniu Mostu Świętokrzyskiego został oddzielony od terenu elektrowni przebitą ulicą Zajęczą. Widać go z tyłu za zabytkowym transformatorem kioskowym na zdjęciu poniżej z 3 marca 2012. Pierwotnie posiadał trzy kondygnacje i wysoki czterospadowy dach. Spalony w 1939 roku został jeszcze w czasie wojny nadbudowany o dwie kondygnacje. Po wojnie, podczas odbudowy rozebrano najwyższą kondygnację.
Sam kompleks zabudowań elektrowni zaczynał się po drugiej stronie Tamki bramą na końcu ulicy Elektrycznej. Narożnik zajmuje budynek mieszkalno-magazynowy elektrowni, który po zbudowaniu Mostu Świętokrzyskiego został oddzielony od terenu elektrowni przebitą ulicą Zajęczą. Widać go z tyłu za zabytkowym transformatorem kioskowym na zdjęciu poniżej z 3 marca 2012. Pierwotnie posiadał trzy kondygnacje i wysoki czterospadowy dach. Spalony w 1939 roku został jeszcze w czasie wojny nadbudowany o dwie kondygnacje. Po wojnie, podczas odbudowy rozebrano najwyższą kondygnację.
Zabytek energetyki© oelka
Po lewej stronie pomiędzy transformatorem a narożnikiem gmachu zarządu wgłębi widać jednopiętrowy pawilon garażowy stojący wzdłuż ulicy elektrycznej. Zbudowany przed 1925 rokiem, został nadbudowany podczas powojennej odbudowy. Rusztowania kryją nadbudowywany obecnie budynek mieszkalno-magazynowy elektrowni, przy Elektrycznej 2A, zbudowany w latach 30.
Wracając do pierwszego ze zdjęć warto wspomnieć jedną z nieistniejących piwiarni, pawilon której znajdował się mniej więcej w miejscu namiotu widocznego po lewej stronie zdjęcia. Był to jeden z tak zwanego "szlaku orlich gniazd". Lokal przy Tamce był jednym z kilku zbudowanych wzdłuż Wisły. Do tego każdy nosił ptasią nazwę jak na przykład Mewa, czy Rybitwa. W tamtych czasach lokale te oblegane były przez lud pracujący, który obowiązkowo do piwa musiał dokupić kiełbasę na ciepło, gdyż przepisy nie pozwalały na sprzedaż alkoholu w lokalu gastronomicznym inaczej niż do posiłku.
Do dziś istnieje taki lokal tuż za mostem kolejowym koło Cytadeli. Obecnie ten jest on nazywany "Pod Rurą", co ma związek z rurociągiem ciepłowniczym poprowadzonym wzdłuż mostu kolejowego.
I jeszcze raz wracam do pierwszego zdjęcia. Przed gmachem zarządu elektrowni, na terenie budowy stacji metra widać zbiornik ziejący parą. Ten sam zbiornik widziany z bliska.
Wracając do pierwszego ze zdjęć warto wspomnieć jedną z nieistniejących piwiarni, pawilon której znajdował się mniej więcej w miejscu namiotu widocznego po lewej stronie zdjęcia. Był to jeden z tak zwanego "szlaku orlich gniazd". Lokal przy Tamce był jednym z kilku zbudowanych wzdłuż Wisły. Do tego każdy nosił ptasią nazwę jak na przykład Mewa, czy Rybitwa. W tamtych czasach lokale te oblegane były przez lud pracujący, który obowiązkowo do piwa musiał dokupić kiełbasę na ciepło, gdyż przepisy nie pozwalały na sprzedaż alkoholu w lokalu gastronomicznym inaczej niż do posiłku.
Do dziś istnieje taki lokal tuż za mostem kolejowym koło Cytadeli. Obecnie ten jest on nazywany "Pod Rurą", co ma związek z rurociągiem ciepłowniczym poprowadzonym wzdłuż mostu kolejowego.
I jeszcze raz wracam do pierwszego zdjęcia. Przed gmachem zarządu elektrowni, na terenie budowy stacji metra widać zbiornik ziejący parą. Ten sam zbiornik widziany z bliska.
Owa para to nie jest taką parą, jaką uzyskiwano w kotłach pobliskiej elektrowni. To opary azotu. Azot udało się skroplić pierwszy raz 13 kwietnia 1883 roku na Uniwersytecie Jagiellońskim, Zygmuntowi Wróblewskiemu i Karolowi Olszewskiemu. W tym stanie znajduje się w zakresie temperatur −195,8 °C (77,35 K) - temperatura wrzenia, oraz −210,0 °C (63,14 K) gdy ulega zestaleniu. Widoczny na zdjęciu zbiornik jest wielkim naczyniem Dewara. James Dewar będący chemikiem sam potrzebował takiego naczynia do przechowywania skroplonych gazów i badania zjawisk zachodzących w niskich temperaturach. W naczyniu jego pomysłu podstawą izolacji przechowywanego medium są podwójne ścianki z próżnią pomiędzy nimi. Gdy w 1907 roku Reinhold Burger opatentował włożenie szklanego naczynia Dewara w metalową obudowę powstał doskonale nam znany... termos. Z tym, że w popularnym wykorzystaniu służy najczęściej do utrzymywania temperatury cieczy czyli napojów, nie zaś do utrzymywania skroplonego gazu.
Na budowie metra ciekły azot jest wykorzystany do zamrażania gruntu, aby uniknąć takiego wypadku, jak rok temu, gdy zebrana pod tunelem Wisłostrady woda zaczęła zalewać budowaną stację, podczas prac związanych z budową przekopu pod tunelem Wisłostrady. Takie wypadki na budowach się zdarzają, tam gdzie tunele kopie się w miękkim gruncie. Jedną z takich katastrof, która mogła być związana z budową tunelu było zawalenie się gmachu archiwum miejskiego w Kolonii w roku 2009, z bardzo cennymi zbiorami mającymi w niektórych przypadkach po kilkaset lat. Podobnych wypadków było znacznie więcej: zapadnięcie się budowanego tunelu metra w Lizbonie, w Barcelonie. W tym drugim przypadku zawał tunelu był przyczyną powstania leja o głębokości 30 metrów i wyburzenia dwóch bloków, z 84 uszkodzonych. Z kolei w Paryżu, gdzie podczas budowy metra trzeba było na ponad rok zamknąć jedną ze szkół, po zapadnięciu się boiska. Problemy mieli Szwajcarzy w Lozannie, gdzie natrafiono na niewykrytą wcześniej soczewkę wody podziemnej, co wymagało zmiany projektu a potem wprowadzenia stałego ograniczenia prędkości.
Na tym tle budowa naszych obu linii metra przebiegała i przebiega bardzo spokojnie.
Na budowie metra ciekły azot jest wykorzystany do zamrażania gruntu, aby uniknąć takiego wypadku, jak rok temu, gdy zebrana pod tunelem Wisłostrady woda zaczęła zalewać budowaną stację, podczas prac związanych z budową przekopu pod tunelem Wisłostrady. Takie wypadki na budowach się zdarzają, tam gdzie tunele kopie się w miękkim gruncie. Jedną z takich katastrof, która mogła być związana z budową tunelu było zawalenie się gmachu archiwum miejskiego w Kolonii w roku 2009, z bardzo cennymi zbiorami mającymi w niektórych przypadkach po kilkaset lat. Podobnych wypadków było znacznie więcej: zapadnięcie się budowanego tunelu metra w Lizbonie, w Barcelonie. W tym drugim przypadku zawał tunelu był przyczyną powstania leja o głębokości 30 metrów i wyburzenia dwóch bloków, z 84 uszkodzonych. Z kolei w Paryżu, gdzie podczas budowy metra trzeba było na ponad rok zamknąć jedną ze szkół, po zapadnięciu się boiska. Problemy mieli Szwajcarzy w Lozannie, gdzie natrafiono na niewykrytą wcześniej soczewkę wody podziemnej, co wymagało zmiany projektu a potem wprowadzenia stałego ograniczenia prędkości.
Na tym tle budowa naszych obu linii metra przebiegała i przebiega bardzo spokojnie.
A na koniec jeszcze dwa ogłoszenia.
Pierwsze dotyczy właśnie brzegu Wisły. Dzisiaj, czyli 8 listopada, pełnomocnik poinformował o wyznaczeniu (wreszcie!) objazdów dla rowerów remontowanego bulwaru. Prowadzi on od drogi dla rowerów po zachodniej stronie Wybrzeża Gdańskiego (Wisłostrady) przejazdem przez Grodzką, Nowy Zjazd i dalej jako droga dla pieszych i rowerzystów do Tamki.
Również od dzisiaj prowadzone są konsultacje społeczne Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do 2020 roku:
Celem programu jest stworzenie spójnego systemu tras rowerowych. Na zlecenie m.st. Warszawy, firma TransEko przygotowała wersję roboczą, którą przedstawiamy do konsultacji. Zawiera ona propozycję docelowej sieci tras rowerowych, która umożliwi dojazd do Śródmieścia ze wszystkich dzielnic. Projekt zakłada również wytyczenie korytarzy rowerowych, czyli szlaków rowerowych łączących obszary o różnych funkcjach i usytuowanych w odległych punktach w skali miasta. Taka długodystansowa trasa, biegnąca wzdłuż różnych ulic, umożliwi rowerzystom przejazdy między dzielnicami, m.in. w drodze do pracy, szkoły, na uczelnię.
Wiele fragmentów tych tras istnieje już dziś, nie są one jednak powiązane w zwartą sieć i często zawierają niewygodne dla rowerzystów rozwiązania.
Projekt ten znajduje się w załączniku poniżej.
Również od dzisiaj prowadzone są konsultacje społeczne Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do 2020 roku:
Celem programu jest stworzenie spójnego systemu tras rowerowych. Na zlecenie m.st. Warszawy, firma TransEko przygotowała wersję roboczą, którą przedstawiamy do konsultacji. Zawiera ona propozycję docelowej sieci tras rowerowych, która umożliwi dojazd do Śródmieścia ze wszystkich dzielnic. Projekt zakłada również wytyczenie korytarzy rowerowych, czyli szlaków rowerowych łączących obszary o różnych funkcjach i usytuowanych w odległych punktach w skali miasta. Taka długodystansowa trasa, biegnąca wzdłuż różnych ulic, umożliwi rowerzystom przejazdy między dzielnicami, m.in. w drodze do pracy, szkoły, na uczelnię.
Wiele fragmentów tych tras istnieje już dziś, nie są one jednak powiązane w zwartą sieć i często zawierają niewygodne dla rowerzystów rozwiązania.
Projekt ten znajduje się w załączniku poniżej.
- http://konsultacje.um.warszawa.pl/sites/konsultacje.um.warszawa.pl/files/program_rozwoju_tras_rowerowych_16_10_v3_0.pdf
- Załącznik nr 1 do Programu,
- Załącznik nr 2 do Programu,
Opracowanie składa się z dwóch części:
- inwentaryzacji proponowanych korytarzy rowerowych ? długość istniejących tras w danym korytarzu, potrzeby inwestycyjne i stan realizacji bieżących prac;
- analizy szczegółowej zaproponowanych tras ? wytyczne dla projektantów, odniesienia do miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, stosunki własnościowe, bezpieczeństwo (sygnalizacja).
Celem konsultacji społecznych jest zebranie uwag do listy proponowanych korytarzy rowerowych oraz weryfikacja przedstawionych rozwiązań.
Jak można wziąć udział w konsultacjach:
Przyjdź do Punktu Konsultacyjnego, podziel się swoimi opiniami:
- 8 listopada (piątek), między 17:00 a 20:00 - Dom Spotkań z Historią, ul. Karowa 20
- 13 listopada (środa), między 17:00 a 20:00 - Klubokawiarnia Kicia Kocia, ul. Garibaldiego 5A (Grochów)
- 21 listopada (czwartek), między 17:00 a 20:00 - Urząd Dzielnicy Białołęka, ul. Modlińska 197
Już teraz zapraszamy również na spotkanie konsultacyjne, które odbędzie się w ostatnim tygodniu listopada! O dokładnym terminie i miejscu poinformujemy na stronie konsultacji społecznych oraz profilach miejskich na Facebooku.
Masz pytanie? Napisz na adres: rowery@um.warszawa.pl
Konsultacje społeczne trwają do 30 listopada 2013 r.
Warto przeczytać i warto się przejść na te spotkania, gdyż w ten sposób można w jakimś stopniu mieć wpływ na komfort poruszania się po Warszawie.
Masz pytanie? Napisz na adres: rowery@um.warszawa.pl
Konsultacje społeczne trwają do 30 listopada 2013 r.
Warto przeczytać i warto się przejść na te spotkania, gdyż w ten sposób można w jakimś stopniu mieć wpływ na komfort poruszania się po Warszawie.
Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej, W świecie rowerów, infrastruktura, Rowerem do nauki
- DST 16.43km
- Czas 00:54
- VAVG 18.26km/h
- VMAX 36.00km/h
- Temperatura 13.4°C
- Podjazdy 7m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Dni Transportu Publicznego - dzień transportu miejskiego
Sobota, 21 września 2013 · dodano: 04.11.2013 | Komentarze 0
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Mokotowska - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Oleandrów - Polna - Boya - Batorego - Wiśniowa - Rakowiecka - Kazimierzowska - Narbutta - Łowicka - Madalińskiego - Wołoska - Gimnastyczna - Miłobędzka - Racławicka - Płatowcowa - Olimpijska - Spartańska - Woronicza - Zakład "Mokotów" R3 - Woronicza - Bełska - Miączyńska - Karwińska - Racławicka - Balonowa - Olimpijska - Płatowcowa - Miłobędzka - Gimnastyczna - Wołoska - Boboli - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna
Ah-jooooo© oelka
Dni Transportu Publicznego przewijały się tu w różnych wpisach, w latach poprzednich. W tym roku pierwszy dzień, poświęcony prezentacji transportu miejskiego odbywał się w zajezdniach tramwajowej "Mokotów" i sąsiadującej z nią autobusowej "Woronicza". Dotarłem tam niejako służbowo, aby popilnować stoiska stowarzyszenia, z którym jestem związany.
Krecik, kojarzony czasem z filmami "na dobranoc" dla dzieci pilnował samochodu ratowniczego należącego do metra.
Krecik, kojarzony czasem z filmami "na dobranoc" dla dzieci pilnował samochodu ratowniczego należącego do metra.
Jest to SCRt Mercedes Benz Unimog 400/Hartmann, nr. takt. 331[W]44. Należy do Zakładowej Służby Ratowniczej Metra Warszawskiego. Posiada możliwość poruszania się po drogach dla samochodów, ale również po torach. Może holować pociąg o masie 200 ton. Po torze może poruszać się niezależnie od kierunku z prędkością 50km/h. Kabina jest zbudowana zgodnie ze skrajnią metra. Dolna krawędź drzwi pojazdu znajduje się ponad krawędzią peronu na stacji. Na stanie metra znajduje się od 2005 roku. Wyposażony jest w sprzęt niezbędny do prowadzenia akcji ratunkowej, jak piły, nożyce do cięcia blachy, czy podnośniki hydrauliczne.
Gdy już prezentuje samochody techniczne, to jeszcze rzut oka na pojazdy należące do MZA.
Gdy już prezentuje samochody techniczne, to jeszcze rzut oka na pojazdy należące do MZA.
Po lewej z numerem tab. 301 MAN TGS 41.440/Tevor 8X4. Jest to ciężki holownik zakupiony przez MZA w 2010 roku. A po prawej Volvo FM 410 6x4 nr. tab. 302 z 2012 roku.
Pojazdy techniczne Tramwajów Warszawskich pokazywałem już 18 maja 2013, podczas jubileuszu zajezdni "Żoliborz", więc tym razem zaprezentuję tylko jeden wagon 105N/Na-1022.
Pojazdy techniczne Tramwajów Warszawskich pokazywałem już 18 maja 2013, podczas jubileuszu zajezdni "Żoliborz", więc tym razem zaprezentuję tylko jeden wagon 105N/Na-1022.
Jest to przebudowany dawny wagon 105Na-1022 (ex 105N-1022, Konstal 1975r. nr. fabr. 191). Wagon został wpisany na stan MZK 07.11.1975 roku. W 1989 roku został podczas naprawy głównej przebudowany na wagon typu 105Na. Po wycofaniu z ruchu liniowego w 2007 roku został przebudowany w Zakładzie Naprawy Tramwajów na wagon-laboratorium dla Centralnego Laboratorium Energoelektroniki Taborowej TW. Obecnie posiada dwa pulpity sterownicze, oraz dwa niezależne napędy: z rozrusznikiem oporowym (pulpit z przodu wagonu) oraz układ regulacji impulsowej - pulpit z tyłu). Ciekawostką jest odtworzenie dolnych okien typowych dla wagonów 105N z przodu wagonu, oraz tablicy kierunkowej nad miejscem motorniczego.
Wykorzystywany jest do testowania przekształtników, sterowników układu napędowego głównego oraz przetwornic statycznych w trakcie jazdy wagonu. Wymianę testowanej aparatury można przeprowadzić korzystając ze środkowych drzwi wagonu, dostosowanych do załadunku aparatury z rampy lub wózka widłowego. We wszystkich drzwiach zamontowano płaty drzwi pochodzące z wagonów 13N.
Pora na wagony liniowe.
Obecnie wraz z końcem dostawy Swingów (mniej więcej w połowie listopada przyjedzie do Warszawy ostatni 186 wagon tego typu) tramwaje te stały się widoczne na ulicach a tym bardziej w zajezdniach.
Wykorzystywany jest do testowania przekształtników, sterowników układu napędowego głównego oraz przetwornic statycznych w trakcie jazdy wagonu. Wymianę testowanej aparatury można przeprowadzić korzystając ze środkowych drzwi wagonu, dostosowanych do załadunku aparatury z rampy lub wózka widłowego. We wszystkich drzwiach zamontowano płaty drzwi pochodzące z wagonów 13N.
Pora na wagony liniowe.
Obecnie wraz z końcem dostawy Swingów (mniej więcej w połowie listopada przyjedzie do Warszawy ostatni 186 wagon tego typu) tramwaje te stały się widoczne na ulicach a tym bardziej w zajezdniach.
W rządku stoją wagony: Swingi - 3126, 3250, 3260, 3229, a dalej 105Na-1352, 105Nm-1460 i 105Na-1308.
W hali można było zobaczyć o określonych godzinach podnoszenie Swinga za pomocą podnośników Kutruffa, oraz wózki technologiczne, na jakich można postawić wagon tego typu po zdemontowaniu jego własnych wózków:
Kończąc część tramwajową jeszcze kilka słów o wagonach zabytkowych.
Wagon C-257. Wagony tego typu były pierwszymi nowymi wagonami wprowadzonymi w Warszawie po I wojnie światowej. Zakłady Lilpop, Rau & Loewnestein wyprodukowały 30 takich wagonów, które otrzymały numery taborowe od 241 do 270. Konstrukcyjnie były zbliżone do wagonów A i B budowanych w Norymberdze i Hamburgu.
Wagon C-257. Wagony tego typu były pierwszymi nowymi wagonami wprowadzonymi w Warszawie po I wojnie światowej. Zakłady Lilpop, Rau & Loewnestein wyprodukowały 30 takich wagonów, które otrzymały numery taborowe od 241 do 270. Konstrukcyjnie były zbliżone do wagonów A i B budowanych w Norymberdze i Hamburgu.
Do dnia dzisiejszego ocalały dwa wagony tego typu. Powyżej prezentowany C-257 i C-260. Ten drugi znajduje się w Krakowie znajduje się na stanie Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie, gdzie od wielu lat znajduje się w takim stanie, w jakim trafił z Warszawy w 1989 roku po wielu latach pracy jako wagon gospodarczy 2109 (od 1957 roku, po zakończeniu służby liniowej).
Wagon C-257 również w 1957 roku przeszedł do ruchu gospodarczego. W 1973 roku został odremontowany na wzór wagonu A-43 (pokazywałem go w maju podczas jubileuszu zakładu "Żoliborz"). Oba wagony w tym czasie obsługiwały linię turystyczną. Potem po likwidacji tej linii okazjonalnie pojawiały się na ulicach. 28 maja 1981 miałem okazję odbyć wagonem C, wycieczkę ze szkoły po Warszawie.
Oba wagony na linii T pojawiły się w 1996 roku. Od tego czasu pojawiają się od czasu do czasu podczas Nocy Muzeów, lub parad związanych z komunikacyjnymi rocznicami.
Możliwość odwiedzenia zajezdni na Mokotowie była też jedną z nielicznych okazji, aby zobaczyć wagon doczepny ND-1620.
Wagon C-257 również w 1957 roku przeszedł do ruchu gospodarczego. W 1973 roku został odremontowany na wzór wagonu A-43 (pokazywałem go w maju podczas jubileuszu zakładu "Żoliborz"). Oba wagony w tym czasie obsługiwały linię turystyczną. Potem po likwidacji tej linii okazjonalnie pojawiały się na ulicach. 28 maja 1981 miałem okazję odbyć wagonem C, wycieczkę ze szkoły po Warszawie.
Oba wagony na linii T pojawiły się w 1996 roku. Od tego czasu pojawiają się od czasu do czasu podczas Nocy Muzeów, lub parad związanych z komunikacyjnymi rocznicami.
Możliwość odwiedzenia zajezdni na Mokotowie była też jedną z nielicznych okazji, aby zobaczyć wagon doczepny ND-1620.
Jest to wagon doczepny typu ND. Jest jedynym w Warszawie zachowanym wagonem wyprodukowanym w Sanockiej Fabryce Wagonów (przed wojną zakłady Zieleniewskiego, po zakończeniu produkcji wagonów w latach 50. znana jako Autosan, obecnie w stanie upadłości). Wagon ND-1620 trafił z Sanoka do Warszawy w 1951 roku. W 1968 roku został przesłany do Szczecina, gdzie z numerem 382 kursował do 1997 roku. Następnie został sprowadzony do Warszawy z przeznaczeniem na wagon zabytkowy. Jednak od czasu remontu w 2000 roku bardzo rzadko opuszcza zajezdnię na Mokotowie.
Pora na autobusy.
Najbardziej reklamowanym hitem autobusowym DTP był Chauuson AH48.
Pora na autobusy.
Najbardziej reklamowanym hitem autobusowym DTP był Chauuson AH48.
Na zdjęciu widoczny po prawej, obok piętrowego MAN-a i Jelcza PR110M, stanowiącego część kolekcji KMKM-u.
Chausson AH48 pochodzi z Belgii, jest wyposażony w silnik benzynowym Hotchkiss (AH), czym różni się od sprowadzonych do Polski autobusów z silnikiem wysokoprężnym Panharda (APH). Pod względem wyposażenia zbliżony do autobusów jakie w latach 1947-49 otrzymał PKS. W 1953 roku, przeprowadzono akcję ujednolicenia taboru, w efekcie której Warszawa otrzymała 65 Chaussonów APH47/48/49. Używane były do lat 60. gdy pojawiły się Skody oraz ich licencyjni bracia Jelcze MEX.
Skoro już wspomniałem o Jelczach to Jelcz MEX 272-1983 a po prawej Jelcz 043 kabriolet.
Chausson AH48 pochodzi z Belgii, jest wyposażony w silnik benzynowym Hotchkiss (AH), czym różni się od sprowadzonych do Polski autobusów z silnikiem wysokoprężnym Panharda (APH). Pod względem wyposażenia zbliżony do autobusów jakie w latach 1947-49 otrzymał PKS. W 1953 roku, przeprowadzono akcję ujednolicenia taboru, w efekcie której Warszawa otrzymała 65 Chaussonów APH47/48/49. Używane były do lat 60. gdy pojawiły się Skody oraz ich licencyjni bracia Jelcze MEX.
Skoro już wspomniałem o Jelczach to Jelcz MEX 272-1983 a po prawej Jelcz 043 kabriolet.
A na koniec forpoczta nowej dostawy autobusów dla MZA, czyli Solbusów Solcity SM18.
Z numerem taborowym 9006 jest to prototyp Solcity SM18, przebudowany na naukę jazdy. Solbus wygrał już wcześniej przetarg na autobusy 10 i 12 metrowe, a teraz na napędzane gazem. Przyjdzie więc nam częściej spotykać pojazdy z Solca Kujawskiego na warszawskich ulicach.
- DST 36.00km
- Teren 0.40km
- Czas 01:50
- VAVG 19.64km/h
- VMAX 37.40km/h
- Temperatura 13.2°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
...Dziewiątką pojechać w aleję
Czwartek, 19 września 2013 · dodano: 31.10.2013 | Komentarze 3
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Solec - Wilanowska - Czerniakowska - Śniegockiej - Rozbrat - Myśliwecka - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna
Jest sobie taka piosenka.
Albert Harris
Mieczysław Fogg
Piosenka o mojej Warszawie
Jak pragnąłbym krokiem beztroskim
Odnaleźć wędrówek mych ślad
Bez celu się przejść Marszałkowską
Na Wisłę napatrzeć się z mostu
Dziewiątką pojechać w Aleje
I z tłumem się wpleść w Nowy Świat
I ujrzeć jak dawniej za młodych mych lat
Jak do mnie Warszawo się śmiejesz
Dziewiątką pojechać w aleję... 3 Maja
© oelka
Zapewne każdy z nas na lekcji polskiego zajmował się omawianiem wiersza w rodzaju: "co autor miał na myśli".
Dziewiątką można było pojechać w Aleje, ale również w aleję. Obecnie ta linia również jeździ Alejami. Ta niby nieznaczna różnica gramatyczna, albo i żadna, oznacza wylądowanie w trzech zupełnie różnych miejscach.
Dziewiątka w okresie po uruchomieniu tramwajów elektrycznych 1908 roku łączyła Wolę (Młynarska) z placem Unii Lubelskiej. Po drodze jechała między innymi ulicami Wolską, Leszno, Bielańską, pl. Teatralny, Trębacką, Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Aleje Ujazdowskie, Bagatela do placu Unii Lubelskiej. W okresie międzywojennym linia była wydłużana i ostatecznie kursowała z Ulrychowa na Rakowiecką. Zawsze jednak przez Aleje Ujazdowskie.
Po kampanii wrześniowej dziewiątkę przywrócono 13 stycznia 1940 roku: z pl. Teatralnego na pl. Trzech Krzyży. Od marca 1940 roku docierała podobnie jak przed wojną przez Aleje Ujazdowskie, Bagatelę i Puławską na Rakowiecką.
Tę część życiorysu dziewiątki zakończył wybuch Powstania Warszawskiego.
Po zakończeniu wojny dziewiątka ruszyła 12.10.1945 z placu Narutowicza, Grójecką, Alejami Jerozolimskimi i Marszałkowską do placu Zbawiciela. Ta trasa została zlikwidowana 22 sierpnia 1947 roku, ze względu na posuwające się przekuwanie torów z 1525mm na rozstaw normalny 1435mm. Dziewiątka na torze normalnym pojawiła się szybko bo już 16 września 1947 roku jadąc z placu Narutowicza Alejami Jerozolimskimi, Nowym Światem do placu Trzech Krzyży. W 1948 roku linię przedłużono. Zaczęła zjeżdżać na dół Książęcą od Nowego Światu, kończąc na skrzyżowaniu Ludnej i Czerniakowskiej, a z drugiej strony przedłużono ją do Opaczewskiej. Rok później, 12 czerwca 1949 dziewiątka dotarła ulicami Ludną i Solec do pętli Solec/Wiadukt. Owa pętla miała kształt litery T. Tramwaj z Solca skręcał w aleję 3 Maja, a następnie cofał się na drugą stronę Solca. Na koniec skręcał już przodem w ulicę Solec i mógł wracać na Ochotę.
Tuż obok pod wiaduktem umieszczono w 1946 roku tymczasową zajezdnię tramwajową. Gdy w 1946 roku odbudowano Most Poniatowskiego, trasę tramwajową odbudowano już jako normalnotorową. Równocześnie przekuto tory na Zielenieckiej i na Waszyngtona do Wiatracznej. Wagony (wagony K ściągnięte z Berlina, oraz sprowadzone z Wrocławia wagony Lmax) stacjonowały właśnie pod wiaduktem w al. 3 Maja. Gdy 22 lipca 1946 roku otwierano Most Poniatowskiego, uruchomiono linię 23, która przez kilka dni kursowała z placu Trzech Krzyży do prezentowanej pętli w al. 3 Maja. A potem z pl. Trzech Krzyży na Zieleniecką. 24 z placu Trzech Krzyży na Wiatraczną oraz 25 od skrzyżowania Alei i Marszałkowskiej na Wiatraczną.
Po krótkim epizodzie z 23 na Solec nie kursowała żadna linia tramwajowa, aż do czasu gdy w 1949 roku dotarła tu linia 9. Ale, że czasy się zmieniły kraniec figurował już pod nazwą Solec. Aleja 3 Maja nie była w tym czasie zbyt eksponowana. Konstytucja 3 Maja nie pasowała bowiem ówczesnej władzy.
Po zakończeniu przekuwania torów w Warszawie 1950 roku, zajezdnia pod wiaduktem przestała spełniać dotychczasową funkcję. Stacjonował tu tabor gospodarczy oraz wagony odstawione do napraw lub kasacji.
25 października 1960 roku linię 9 wycofano z Nowego Światu, Książęcej, Ludnej i Solca. Zamiast tego z Ochoty pojechała na Wiatraczną. Zlikwidowano zajezdnię pod wiaduktem i przebudowując skrzyżowanie Nowego Światu i Alej Jerozolimskich całe torowisko na Nowym Świecie, placu Trzech Krzyży, i na Powiślu. Co ciekawe pierwotne plany przewidywały, by po zbudowaniu ronda pozostawić czynną pętlę na placu Trzech Krzyży.
W ten sposób tramwaje opuściły ostatecznie Powiśle po 42 latach kursowania tamtędy.
Trasa przez Powiśle ulicami Książecą, Ludną, Solec, Dobrą do Nowego Zjazdu planowana była już w 1908 roku. Jednak zarząd tramwajów nie kwapił się z jej budową. W przededniu I wojny światowej rozpoczęto prace przy budowie trasy, jednak prowadzone je bardzo ospale. Dopiero po zakończeniu wojny, nowy polski zarząd tramwajów oddał do użytku trasę przez Powiśle w dniu 13 grudnia 1918 roku. Uruchomiono wówczas linie okólną "P" po trasie:
Dobra, Nowy Zjazd, Krakowskie Przedmieście, Miodowa, pl. Krasińskich, Nowowiniarska, Franciszkańska, Nalewki, Bielańska, Senatorska, pl. Bankowy, Przechodnia, Graniczna, pl. Grzybowski, Bagno, Świętokrzyska, Marszałkowska, Aleje Jerozolimskie, Nowy Świat, Książęca, Ludna, Solec, Dobra.
Przystanek końcowy, o ile można to tak nazwać zlokalizowano u zbiegu Solca i Dobrej. W miejscu widocznym na zdjęciu:
Oprócz torów przelotowych zlokalizowano tu dwa żeberka pozwalające na ominięcie stojących wagonów. Obsługa przypominała to, co opisałem 13 stycznia prezentując pętlę na Zielenieckiej. Tramwaj linii P przyjeżdżał na ten przystanek. Obsługa czyli motorowy i konduktor udawali się na krótki odpoczynek a w ich miejsce wsiadała brygada, która właśnie zakończyła przerwę. W ten sposób unikano długich postojów taboru na liniach okólnych.
Po wojnie z całej trasy przez Powiśle odtworzono tylko fragment z placu Trzech Krzyży przez Książęca, Ludną i Solec do al. 3 Maja. Co ciekawe nazwa alei 3 Maja nie pojawiła się jako pętla linii 23 w 1946 roku. W latach 1949-61 gdy kończyła tu dziewiątka już nie.
Warto może dodać, że trasa przez Powiśle posiadła najtrudniejszy dla tramwajów podjazd w Warszawie. Było to na Książęcej i wynosiło 35 promili na odcinku 248 metrów, oraz 46 promili na odcinku 200 metrów. Te parametry ulicy Książęcej nie zmieniły się po dziś dzień, co może interesować osoby pokonujące ten podjazd na rowerze.
A na koniec jeszcze wyjaśnijmy jak to było z Alejami w piosence Harrisa i Fogga. Autorzy pisząc te piosenkę w czasie II wojny światowej mieli na myśli zapewne Aleje Ujazdowskie.
Dzisiaj, gdyby zapytać o te Aleje z piosenki mieszkańców Warszawy wskazano by zapewne Aleje Jerozolimskie, którymi dziewiątka kursuje już 68 lat, z przerwą w latach 1985-89 na remont Mostu Poniatowskiego.
O możliwości dojazdu na Powiśle w aleję 3 Maja pomyśleli by zapewne bardzo nieliczni.
Jedyną pamiątką po tramwajach na Powiślu jest zachowany krótki kawałek toru i kocich łbów w al. 3 Maja pomiędzy Solcem i Kruczkowskiego po nieparzystej stronie ulicy.