PKO czyli Poczta Główna

Niedziela, 10 listopada 2013 · dodano: 29.12.2013 | Komentarze 4

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów - działka - Helitropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - Czerniakowska - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Hopfera - Hoene-Wrońskiego - Park Kultury - Kruczkowskiego -Tamka - Kopernika - Świętokrzyska - Nowy Świat - Warecka - Mazowiecka - Kredytowa - Jasna - Zgoda - Bracka - Krucza - Wspólna - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Poczta Główna przy Świętokrzyskiej. To tu przez całą dobę można nadać list lub paczkę. Najlepiej chyba to miejsce znają ci, którzy w ostatniej chwili wysyłają zeznanie podatkowe. Wówczas poczta przeżywa prawdziwe oblężenie. Ja też dotarłem tu w niedzielne listopadowe popołudnie. O tej porze roku oznacza to już porę po zmroku.

Zdjęcie nocne może nieszczególne, bo telefon musiał zastąpić chwilowo aparat. Z drugiej strony jakość druku kiedyś powodowała, że zdjęcia w codziennych gazetach, takich jak "Życie Warszawy", czy "Ekspress Wieczorny" nie były lepsze. Straszące bardzo grubym rastrem. Żeby udawać tamten okres trzeba by usunąć betonową zaporę po prawej, gdzie jest budowana stacja metra i powiesić sieć trolejbusową. Gdyż do 1973 roku kursowały tędy trolejbusy. Co więcej do 1970 było tu rozdzielały się dwie trasy.

Na temat Świętokrzyskiej pisałem już 25 lutego 2012 roku. Wówczas jednak pisałem o historii tego rejonu Śródmieścia. Zamieściłem też wówczas poniższe zdjęcie, na którym widać gmach z mojego dzisiejszego tytułowego zdjęcia.

Źródło: Warszawikia

Budowę gmachu na rogu Świętokrzyskiej i Jasnej przeprowadzono w latach 1922-23. Projekt przygotował Józef Handzelewicz. Wówczas budynek był niższy o trzy kondygnacje, co widać na zdjęciach w portalu Warszawa1939.pl. Krótsze też było skrzydło od Świętokrzyskiej, zajmując 1/3 obecnej swojej długości. Gmach został rozbudowany już po kilku latach, w 1930 roku. Taki stan przedstawia zdjęcie przedwojenne, które prezentuje powyżej. Co ciekawe podczas przebudowy gmachu pozostawiono na rogu kopułę, tylko umieszczono ją odpowiednio wyżej. Natomiast podczas powojennej odbudowy kopuła została odbudowana, ale bez belwederu pod nią. W latach 1938-39, na rogu Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej zbudowano nowoczesny gmach centrali PKO, miał on łączyć się z gmachem na rogu Jasnej i Świętokrzyskiej, jednak wybuch wojny uniemożliwił budowę. Po wojnie gmach na rogu Świętokrzyskiej i Jasnej dobudowano na potrzeby poczty, której siedziba przy placu Napoleona przestała istnieć (obecnie znajduje się w tym miejscu siedziba NBP. Odbudowany gmach poza zmianą kopuły posiada też względem okresu przedwojennego uproszczone elewacje. PKO przeniosło się zaś do gmachu przy Marszałkowskiej 124, który zasługuje na oddzielny wpis.

Pisałem o Pocztowej Kasie Oszczędności i skrócie PKO. Dzisiaj skrót PKO jest rozwinięty nieco inaczej.

Pocztowa Kasa Oszczędności powstała w 1919 roku. Wzorowana była na kasach pocztowych działających w innych krajach. Miała organizować system oszczędności, obrót państwowymi papierami wartościowymi, czekami, przekazywaniem gotówki i wekslami. Należała do ministerstwa poczt i telegrafów. Była instytucją państwową. W okresie II wojny światowej PKO funkcjonowało pod zarządem niemieckim. Po wojnie początkowo nowe władze nie planowały odtwarzania PKO. W końcu udało się dawnym pracownikom doprowadzić do ponownego uruchomienia kasy. W 1948 roku oddzielono PKO od poczty, tworząc Powszechną Kasę Oszczędności.

PKO zajmowało się oszczędnościami obywateli. Istnieje anegdota dotyczącą znanego rzeźbiarza Xawerego Dunikowskiego. W latach 50. każdy posiadacz książeczki oszczędnościowej chcąc z niej pobrać pieniądze musiał podać cel na jaki bierze. Rzeźbiarz zgodnie z tym wpisał, że potrzebuje ich dla pań lekkich obyczajów, oczywiście ubierając to w bardzo konkretną nazwę. I nie zgodził się na zmianę, mimo próśb i zaklęć kierownictwa oddziału PKO, z którego usług korzystał.

I jeszcze reklama, lub też spam.

Na Alllegro jest możliwość nabycia niedostępnej już w bieżącej sprzedaży książki Warszawskie autobusy i trolejbusy autorstwa zespołu: Julian Dąbrowski, Daniel Nalazek i Marcin Stiasny. Wydana w 2005 roku, jest dotychczas jedyną monografią autobusów miejskich i trolejbusów kursujących po Warszawie od 1920 do 2005 roku.

Berlin Warszawa Express

Sobota, 9 listopada 2013 · dodano: 29.12.2013 | Komentarze 4

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Afrykańska - Międzynarodowa - al. Wedla - Lubelska - Warszawa Wschodnia - Kijowska - Markowska - Białostocka - Targowa - al. Solidarności - Jagiellońska - Brechta - Namysłowska - Ratuszowa - 11 Listopada - Odrowąża - Cm. Bródzieński - Odrowąża - Starzyńskiego - Most Gdański - Słomińskiego - Międzyparkowa - Bonifraterska - Słomińskiego - Rondo Zgrupowania AK "Radosław" - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - al. Armii Krajowej - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Podążając dość okrężną drogą na Bródno postanowiłem sobie skrócić drogę przejściem pod Warszawą Wschodnią. Korytarz pod peronami został przebyty pieszo, bo póki co inaczej się nie da, bez narażenia się na złamanie przepisów porządkowych. Może w przyszłości uda się ten problem rozwiązać, na razie możemy się cieszyć zniesieniem zakazu przebywania z rowerem na ogólnodostępnym terenie kolejowym, o czym pisałem 15 października 2013.

Wychodząc na Kijowską zauważyłem szykujący się do odjazdu jeden z pociągów kursujących w ramach porozumienia o wspólnej ofercie przewozowej pomiędzy DB AG i PKP SA z 2001 roku.

W tamtym okresie, po 2001 roku byłem przez trzy lata dość częstym pasażerem tych pociągów. W pewnym momencie miałem samopoczucie, jak podczas podróży tramwajem. Jednak zanim pojawiły się jasnoszare wagony z granatowym pasem pomiędzy Warszawa i Berlinem kursowały różnej klasy pociągi. Część informacji na ten temat zebrał kiedyś Andrzej Massel, do niedawna wiceminister w resorcie zajmującym się transportem, opisując w Świecie Kolei 4,5 i 6 z 1997 roku najszybsze pociągi na ziemiach polskich. Tak się bowiem składa, że pociągi kursujące w ruchu międzynarodowym bardzo często należały do najszybszych a czasem też do najbardziej luksusowych. Jak słusznie zauważył autor artykułów szybkość jest także częścią komfortu.

Tymczasem wracając od naszego połączenia, w 1909 roku najszybszym pociągiem w "Konkresówce" był "Nord Express", kursujący od 1900 roku raz w tygodniu na trasie Warszawa - Aleksandrów - Toruń - Berlin - Paryż i Ostenda. Pociąg zestawiony był z wagonów CIWL (Międzynarodowe Towarzystwa Wagonów Sypialnych). Pociąg ten codziennie obsługiwał połączenie z Berlina do Paryża i Ostendy, natomiast w czwartki i niedziele kursował dalej z Berlina na wschód aż do Petersburga przez Królewiec. Natomiast w piątek jak już napisałem powyżej "Nord Express" docierał do Warszawy. W 1908 roku, odnoga warszawska została przedłużona do Moskwy. Pociąg docierał na stację Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Następnie po zmianie czoła (do 1933 roku była to stacja czołowa) jechał linią obwodową przez opisywany przeze mnie niedawno most koło Cytadeli na stację Warszawa Brzeska (ob. W. Wschodnia). Tam pasażerowie przesiadali się do wagonów szerokotorowych. Skład początkowo prowadził cztery wagony, potem pięć: trzy sypialne z Paryża, jeden z Ostendy, restauracyjny i bagażowy. Na ziemiach zaboru rosyjskiego poruszał się z prędkością do 80 wiorst na godzinę (ok. 85km/h). Po przekroczeniu granicy w Prusach ok 100km/h. Z Warszawy do Berlina jechało się trochę ponad 10 godzin.

Wybuch pierwszej wojny światowej, zniszczenia na kolei, zmiany granic spowodowały, że po I wojnie światowej była już zupełnie inna rzeczywistość. Wspomniany już Nord Express powrócił w 1926 roku. Teraz jednak jechał od Poznania przez Ostrów Wlkp i Łódź Kaliską. W 1929 roku zmienił trasę, na taką z jakiej obecnie korzysta BWE (z wyjątkiem krótkiego odcinka omijającego Wrześnię), przez Konin i Kutno. W 1930 roku z Warszawy do Berlina wyruszały 4 pociągi. Z tego jeden - "Nord Express" kursował w wybrane dni tygodnia (tabela 59 URJ).

Wybuch wojny w 1939 roku znów wszystko zniszczył. Po wojnie w rozkładzie z 1947 roku przez z Berlina przez Warszawę do ZSRR jechały dwa pociągi. Z tego tylko jeden z nich prowadził jeden wagon z Berlina do Warszawy dostępny dla polskich podróżnych. Pozostałe wagony w tym pociągu i cały drugi pociąg nie były udostępnione dla osób jadacych z Polski do radzieckiej strefy okupacyjnej. Następne lata nie były specjalnie lepsze. Dopiero koniec stalinizmu trochę rozluźnił kwestie ruchu granicznego. W l1962 roku w rozkładzie można znaleźć dwa pociągi. Ciekawym pociągiem był tu ekspres "Berolina" kursujący od 1959 roku, prowadzony należącymi do kolei wschodnioniemieckich (DR) zespołami spalinowymi typu Köln. Był to też jeden z najszybszych pociągów jadących przez Polskę w tym czasie. Duży postęp wskazuje rozkład 1969/70 z czterema pociągami jadącymi przez Warszawę do Berlina. Jeszcze więcej było w rozkładzie 1977/78 bo sześć. W 1984 roku było ich siedem. W tymże roku korzystałem z pociągu Warszawa-Hoek. Jadąc z Warszawy do Holandii na wakacje zorganizowane przez holenderską fundację dla polskich dzieci. Podróżowaliśmy tym pociągiem z Warszawy Wschodniej do Helmstadt. Dalej nie dało się kupić w Polsce biletów za złotówki. Natomiast finansowany przez Holendrów odbywał się już od granicy holenderskiej. Powrót jednak nie był taki prosty, gdyż ze względu na jakieś zamknięcie linii pomiędzy Zbąszynkiem i Poznaniem, do pociągu prowadzonego od Rzepina przez ET22 dołączyła z przodu... ST44 i pojechaliśmy okrężną drogą przez parowozowe zagłębie w Wolsztynie. Do Warszawy pociąg przyjechał z dość pokaźnym opóźnieniem, ale doznania po drodze były dla mnie bezcenne.

W 1989 roku doliczyłem się ośmiu pociągów łączących Warszawę z Berlinem. Była to też okazja aby zobaczyć na początku maja Berlin Zachodni w ramach wymiany uczniów między szkołami. Dojazd i powrót był oczywiście pociągiem.

W rozkładzie na rok 1992/93 doliczyłem się 9 pociągów w tym trzech jadących z Warszawy. Pozostałe jechały zza wschodniej granicy. Potem stopniowo znikały pociągi ze wschodu. Natomiast te zaczynające z Warszawy uległy przekształceniu. Już w rozkładzie 1992/93, Berolina występuje jako pociąg klasy Euro City. Potem pojawiły się kolejne: "Varsowia", "Paderewski" i "Posnania".

30 września 2001 podpisano umowę o wspólnej ofercie przewozowej pod nazwą Berlin-Warszawa-Express przejmującej obsługę pociągów pomiędzy Warszawą, Poznaniem i Berlinem. W ramach porozumienia stworzono wspólny park wagonów. Strona polska przekazała ze swojej strony sześć wagonów typu 154A o numerach od 615120-90000-1 do 6151200006-8 (z wyjątkiem wagonu 615120-90003-5, który postał w malowaniu PKP IC – tzw „papuga”) zostało przemalowane w kolory BWE, z tym, że wagon z numerem 6 wyróżniał się białym malowaniem ścian, podczas, gdy w pozostałych wagonach zastosowano kolor jasno-szary. Na zdjęciu poniżej jeden z tych wagonów.

Wagony typu 154A, są to bezprzedziałowe wagony pasażerskie z miejscami do siedzenia klasy 2, wyprodukowane przez Fabrykę Pojazdów Szynowych (Cegielski) w 1997 roku. Wagon posiada dwa przedsionki wejściowe i jeden duży przedział pasażerski. Miejsca siedzące są zamontowane w czterech rzędach z przejściem po środku. Układ foteli jest podobny do stosowanego w autobusach turystycznych lub samolotach, z ta jednak różnicą, że połowa foteli od drzwi z przedsionka do środkowego okna jest zamontowana w jedną stronę. Przy środkowych oknach, w jedynym miejscu, gdzie fotele są przodem do siebie są zamontowane stoliki. Do budowy wagonu wykorzystano pudło wagonu klasy pierwszej, wobec czego niestety nie wszystkie rzędy poprzeczne foteli wypadają przy oknach. Nad oknami wzdłuż wagonu zamontowane są półki na bagaż. Oprócz tego większy bagaż można zostawić na specjalnych regałach obok wejścia z przedsionków. PKP IC otrzymało 10 egzemplarzy wagonu typu 154A z wózkami SGP300. Od później budowanego typu 154Aa różni się wózkami – 25ANa, oraz wyposażeniem wnętrza (fotele, czy przyciski do drzwi). W 2006 roku wagony, podczas napraw okresowych zostały dostosowane do przewozu rowerów. W tym celu na jednym z końców wagonu zdemontowano znajdujące się tam regały na większy bagaż i zamontowano po trzy uchwyty na rowery. To chyba najciekawszy dla nas wagon w tym pociągu.

Kolejne wagony jakie PKP IC włączyło do BWE to wagony typu Z1-B, wyprodukowane przez ABB-Henschel AG w latach 1996-97. Do BWE trafiły wagony o numerach: 61 51 21-90 002 - 005; 009 - 012; 017- 019; 022 - 028; 030; 032 - 034. Łącznie 17 wagonów. W 2006 roku sześć z nich dostosowano do przewozu osób niepełnosprawnych oznaczone jako ABB Z1-BN i serią Bdmnu.

Dwa ostatnie wagony w tym składzie wystawia DB AG. Obecnie są to wagony klasy pierwszej z częścią gastronomiczną serii ARkimbz ^266.9oraz bezprzedziałowe wagony klasy pierwszej Avmz^108.5 (na zdjęciu poniżej ostatni, przed nim ARkimbz ^266.9).

O ile PKP wystawiło w miarę nowoczesne wagony z lat 90. to DB AG na trasę do Polski początkowo wysłało tabor niemal zabytkowy. Przykładem niech będą wagony typu Avmz^111.5. Historia tych wagonów to faktycznie część historii szybkich połączeń kolejowych w Niemczech Zachodnich po II wojnie światowej!

W letnim rozkładzie jazdy w 1962 roku pojawiły się pociągi pod nazwą Reingold-Zug. W założeniu miała być to sieć luksusowych pociągów dużych prędkości (do 160km/h). Do obsługi tych połączeń zaplanowano wagony zapewniające wysoki komfort podróży w tym bardzo charakterystyczne wagony 1 klasy z częścią barową i przedziałem widokowym ADm¹⁰¹, bezprzedziałowe wagony Apmz¹²¹, oraz przedziałowe Avmz¹¹¹.

Wagon ADm¹⁰¹, źródło: Wikipedia

Produkcję wagonów serii Avmz¹¹¹ rozpoczęto w 1962 roku. Początkowo oznaczone były jako Av4üm – 62, później w latach 1966-76 Avümh¹¹¹ lub Avümz¹¹¹. A od 1976 roku występują jako wspomniana seria Avmz¹¹¹. Wagony wprowadzono również do obsługi sieci pociągów Trans-Europ-Express (TEE), a później również do pociągów Inter- i Eurocity. Obecnie te wiekowe już wagony w zdecydowanej większości zostały już wycofane z ruchu pasażerskiego.
W 1967 roku pojawiła się zmodernizowana wersja oznaczona jako seria Avmz^111.1. Do pokrycia konstrukcji pudła wykorzystano blachę nierdzewną. Zastosowano wózki Minden-Deutz 36, zamiast dotychczasowych MD33, pozwalające na jazdę z prędkością 200km/h. Wagon ten odpowiadał wymogom, jakie miały spełniać wagony standardu X według dokumentacji UIC. W trakcie kolejnych modernizacji wymieniono też system ogrzewania z parowo-elektrycznego na wyłącznie elektryczne, zasilane z lokomotywy. Podobnie i system klimatyzacji początkowo zasilany z prądnicy po kolejnych modernizacjach był zasilany centralnie ze źródła zewnętrznego. Wagon mierzy 26,4 metra długości całkowitej, pudło wagonu 26,1 metra długości. Rozstaw wózków wynosi 19 metrów, a rozstaw osi w każdym wózku 2,5 metra. Wagon posiada 9 sześciomiejscowych przedziałów. Łącznie podróżować w nim może 54 pasażerów. Jako jedne z pierwszych wagonów były wyposażone w klimatyzację „Jet-Air”. Wagony przez cały okres użytkowania posiadały typowe wejściowe drzwi łamane zgodne z normami UIC. Aparatura umieszczona pod podwoziem wagonu została osłonięta fartuchami. Wagonów Avmz¹¹¹ i Avmz^111.1 wyprodukowano 267 egzemplarzy.
Kiedy w ramach porozumienia pomiędzy DB AG, oraz PKP stworzono ofertę pociągów na trasie Berlin – Poznań – Warszawa pod nazwą „Berlin-Warszawa-Express” koleje niemieckie miały w ramach porozumienia wystawić ze swojej strony do każdego składu wagony pierwszej klasy, oraz wagon barowy. Zdecydowano, wówczas, że jako wagony klasy pierwszej będą kursować dość już leciwe Avmz¹¹¹. Wybrano sześć wagonów o numerach 61 80 19 90…: 114-8, 143-7, 152-8, 166-8, 175-9, 211-2. Wagony otrzymały typowe malowanie opracowane dla składów BWE.
Wagony w BWE kursowały do jesieni 2005 roku. W styczniu 2006 roku zostały skreślone ze stanu DB Fernferkehr AG i pocięte na złom przez Walzwerk Finow für Fa. Steil, w Ebersvalde koło Berlina.

Na zdjęciu poniżej Avmz111-61 80 199 0 114-8, na stacji Poznań Główny oczekuje w składzie BWE na odjazd do Warszawy.

Wagony Avmz¹¹¹ zastąpione zostały wagonami Apmz^857.5. To również były bardzo interesujące wagony. Zbudowane zostały w 1984 roku, jako wagony bezprzedziałowe klasy drugiej serii Bpmz^291.2. Jeden z wagonów z tej rodziny można zobaczyć na poniższym zdjęciu.

Wagon Bpmz 294.5 (D-DB 61 80 20-91 516-0) na stacji Stralsund Hbf. Źródło: Wikipedia

Następnie zostały przebudowane na bezprzedziałowe wagony klasy pierwszej Apmz857.5, na potrzeby obsługi pociągów turystycznych. Uzyskały dość specyficzne, bardzo kolorowe malowanie i nietypowy układ wnętrza. W pociągach BWE nie zagrzały zbyt długo miejsca ustępując miejsca w 2008 roku wagonom przedziałowym Avmz^108.5. Wagony te powstały w latach 90. częściowo jako nowe, a częsciowo również jako modernizacja znacznie starszych Avmz²⁰⁷, pochodzących z lat 70.

Wagon typu Avmz^108.5 na stacji w Kolonii (Kölner Hauptbahnhof). Źródło: Wikipedia

Oprócz tego DB AG wystawia również wagon pierwszej klasy z częścią restauracyjną. Początkowo były to wagony serii Armz211, natomiast obecnie są to wagony klasy pierwszej z częścią restauracyjną ARkimbz ^266.9, wyprodukowane w 1994 roku, pochodzące ze zlikwidowanych przez DB w pierwszym dziesięcioleciu tego stulecia pociągów Inter-Regio.

Jeszcze kilka słów o lokomotywach, jakie prowadziły i prowadzą te pociągi. Z wyjątkiem okresu, gdy BWE omijały most na Odrze, podczas jego remontu, cała trasa jest zelektryfikowana. Jednak na terenie Polski są to 3kV prądu stałego, a po stronie niemieckiej 15kV prądu przemiennego o częstotliwości 15 2/3 Hz. Przez wiele lat w związku z tym polska lokomotywa prowadziła pociąg do Rrzepina, a dalej już lokomotywa niemiecka.

W Polsce BWE zasadniczo prowadzony był przez EP09. Chociaż zdarzały się przypadki zastępstwa przez lokomotywy EP05 lub EP08, w razie braku wolnej EP09. Poniżej EP09-016 na zdjęciu z 2003 roku, na stacji Poznań Główny.

Za lokomotywą prezentowany już wcześniej wagon Avmz111.1 - 61 80 199 0 114-8, kolejny to restauracyjny z przedziałami klasy pierwszej Armz²¹¹, dalej widać wagon PKP typu ABB Z1-B, co ciekawe jednak nie w malowaniu BWE, lecz w tzw. papugę lub tęczówkę. A więc włączony w zastępstwie za wagon tego typu przypisany do BWE.

Wracając do lokomotyw.

W 2010 roku PKP IC zaczęło wprowadzać do ruchu dziesięciu lokomotyw typu ES64U4 nazwane w Polsce "Husarzami", zakupionych u Siemensa. Jednak konieczność obsługi na całej trasie od Warszawy do Berlina pociagów BWE polską lokomotywą, przy problemach z uruchomieniem i awariami nowej serii, wymusiła tymczasowe wypożyczenie wiosną 2010 roku innych lokomotyw tego samego producenta typu ES64F4 (E189 DB). Lokomotywy te zwane u nas czasem z racji malowania "czarnymi wdowami" pracowały do jesieni 2010. Poniżej ES64F4-155 napotkana 24 kwietnia 2010 roku na wysokości przystanku Warszawa Ochota.

Jak widać, "czarna wdowa" prowadzi skład BWE, w którym wagon typu 154A został zastąpiony innym jednak w malowaniu IC, zamiast BWE. Widoczna tu lokomotywa należy do podtypu E189-VM. Jest to wersja przystosowana do pracy między innymi na terenie Polski, Czech, Słowacji, Węgier, Austrii i Niemiec. Ilość wersji tej lokomotywy jest duża i ciągle się zmienia. Wszystkie są opisane na Railcolor.net.

Husarza z BWE widać na pierwszym zdjęciu w tym wpisie.

Pora jeszcze spojrzeć na lokomotywy po stronie niemieckiej, jakie prowadziły BWE po stronie niemieckiej. Granica zasilania systemów =3kV i ~15kV znajduje się na stacji Frankfurt a/O Oderbrücke. Natomiast zmiana lokomotywy odbywała się w Polsce, w Rzepinie.

Początkowo do obsługi BWE Niemcy przeznaczyli dwusystemowe elektryczne lokomotywy serii 180, wyprodukowanymi jeszcze w Czechosłowacji. Po ich wycofaniu z tej linii BWE był prowadzony czeskimi lokomotywami serii 371 (siostrzana konstrukcja w stosunku do 180 DB). Czeska lokomotywa przyprowadzała do Berlina swój pociąg, a w czasie oczekiwania na jego powrót obsługiwała BWE pomiędzy Rzepinem i Berlinem. Na koniec do obsługi tego odcinka skierowano wielosystemowe lokomotywy serii 186. W czasie objazdów mostu nad Odrą przez Kostrzyń, oraz w razie braku lokomotyw serii 180 i 371 BWE był prowadzony spalinowymi "Ludmiłami". Tak bowiem w Niemczech nazywane są wyprodukowane w latach 1973 - 82, lokomotywy serii 232, 233 i 234.

Obecnie na całej trasie pociągi BWE prowadzone są "Husarzami". Niemcy w pewnym momencie zastanawiali się nad wysłaniem na tę trasę "spalinowych ICE" (ICE-TD) , czyli zespołów spalinowych serii 605, które ze względu na awaryjność nie cieszą się dobrą sławą. Jednak PKP IC nie było zainteresowane tym pomysłem.

I jeszcze reklama, lub spam jak kto woli.

Na Alllegro jest możliwość nabycia niedostępnej już w bieżącej sprzedaży książki Warszawskie autobusy i trolejbusy autorstwa zespołu: Julian Dąbrowski, Daniel Nalazek i Marcin Stiasny. Wydana w 2005 roku, jest dotychczas jedyną monografią autobusów miejskich i trolejbusów kursujących po Warszawie od 1920 do 2005 roku.

Wąskim szlakiem nad Świder

Niedziela, 3 listopada 2013 · dodano: 22.12.2013 | Komentarze 2

Marszałkowska - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Skalnicowa - Trakt Lubelski - Wojtyszki - Południowa - Panny Wodnej - Zasadowa - Tawułkowka - Liliowa - Popradzka - Przylaszczkowa - Jachowicza - [Józefów] - Jachowicza - Graniczna - Puszkina - Wawerska - Wyszyńskiego - 3 Maja - Jarosławska - Turystyczna - [Otwock] - Turystyczna - Zaciszna - Turystyczna - Mickiewicza - Turystyczna - [Józefów] - Turystyczna - Jarosławska - Wspólna - Świderska - Polna - Nowa - Cicha - Iglasta - Szkolna - ks. Skoprupki - Graniczna - 3 Maja - [Warszawa] - Włókienicza - Młoda - Obszarowa - Włókiennicza - Prasowa - Mozaikowa - Brodnicka - Tawułkowa - Zasadowa - Borowiecka - Trakt Lubelski -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - Czerniakowska - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - Lwowska - Piękna

Latem plaża nad Świdrem jest dość uczęszczanym miejscem. W początkach listopada już niekoniecznie. Chociaż zwolennicy kąpieli w przeręblu chętnie nawiedzają plaże nad Świdrem zimą. Na razie chyba jednak dla nich było za ciepło.

Świderskie zakole © oelka

Gdy byłem mały, od czasu do czasu rodzice zabierali mnie na plaże nad Świdrem. Jechaliśmy pociągiem z Warszawy Śródmieścia do przystanku Świder. Obecnie gdy jadę w tym kierunku na rowerze częściej korzystam z ulic, które biegną śladem linii wąskotorowej do Karczewa.

Początki tej kolei to rok 1896 i działania panów Kiersnowskiego, Spiessa, Steimmana oraz Pileckiego. O ile władze carskie o dziwo podeszły do sprawy przychylnie, to problemy były ze strony władz miejskich. Pierwszy projekt dotyczył linii od Dworca Petersburskiego do Jabłonny. Wkrótce powstał też następny tej samej spółki dla linii od rogatek moskiewskich (Grochowska) do Wawra. W 1897 roku udało się uzyskać porozumienie z władzami miejskimi i w 1897 roku powstała Spółka Udziałowa Drogi Żelaznej Jabłonna - Wawer. Miasto wymusiło na spółce budowę swojej linii na terenie miasta praktycznie nad samą Wisła. Po uzyskaniu koncesji prace rozpoczęto w 1899 roku. Na linii wbrew przepisom rosyjskim zamiast torów o rozstawie 750mm, zastosowano tor 800mm. Widocznie zadziałały typowe mechanizmy załatwiania "po uważaniu", stosowane przez carską administrację, gdy zainteresowany miał środki na przekonanie urzędnika do swoich potrzeb. Gdy rok później linia była już niemal gotowa została odsprzedana grupie reprezentowanej przez Stefana księcia Lubomirskiego, Tomasza hrabiego Zamoyskiego, Szymona Neumana, Zdzisława Pileckiego i Stanisława Szpaka. 10 grudnia 1900 roku wyruszył pierwszy pociąg ze stacji Most (obecne Wybrzeże Szczecińskie przy ulicy Olszowej i Moście Śląsko-Dąbrowskim. Natomiast 4 stycznia 1901 roku otwarto ruch kolejowy od Mostu do Wawra. Linia od stacji Most poprowadzona była ulicami Zamoyskiego, Grochowską i obecną Płowiecką do stacji Wawer.

Tym razem nie byłem w Wawrze, ale sięgnę do zdjęcia z 1 sierpnia 2010 roku, gdy pojechałem do Mazowieckiego Parku Krajobrazowego. Wówczas, jak również 26 czerwca 2010 przejeżdżałem koło dawnego dworca. W 1903 roku pojawił się pomysł przedłużenia linii z Wawra do Karczewa. Koncesja na przedłużenie linii została wydana w 1907 roku. Jednak dopiero włączenie się do kolei kapitału belgijskiego i ukonstytuowanie w związku z tym nowego Towarzystwa Akcyjnego Warszawskich Dróg Żelaznych Podjazdowych w 1911 roku stało się okazja do rozbudowy kolei. Budowę rozpoczęto w 1911 roku. W kolejnym roku 1912 zbudowano okazały budynek stacyjny w Wawrze.

Wszystkie budynki zaprojektował podobnie jak na siostrzanych kolejach grójeckiej, oraz wilanowskiej Konstanty Jakimowicz. Szlak był jednotorowy, podzielony stacjami i mijankami. Kilometraż linii liczony był od stacji Most (od 1943 roku Wisła). Stacja Wawer znajdowała się w kilometrze 9,04. Posiadała trzy tory stacyjne.

Pomiędzy Wawrem i Karczewem zlokalizowano przystanki i stacje:

• Międzylesie, km 10,88. Dwa tory.
• Borków,
• Radość, km 13,92.
• Miedzeszyn, km 14,66. Dwa tory.
• Falenica, km 17,74. Dwa tory.
• Michalin,
• Józefów, km 21,19. Dwa tory.
• Świder, km 23,40. Dwa tory.
• Otwock, km 25,16. Trzy tory.
• Karczew, km 29,61. Dwa tory.

Budowę zakończono wiosną 1914 roku. Natomiast planowy ruch otwarto 16 kwietnia 1914 roku.

Stacja w Wawrze w naszej współczesnej rzeczywistości znajduje się przy ulicy Widocznej 6. W stosunku do stanu oryginalnego gdzieś w latach 70. lub 80. dobudowano skrzydło od strony zachodniej, podniesiono dach zachowując jego oryginalny kształt.

Od tego miejsca linia biegła wzdłuż ulic Widocznej i Patriotów. Bliżej Anina przy Patriotów zachowały się przyczółki mostu nad kanałem Wawerskim. Następnie linia wchodziła w ciąg obecnych ulic Mrówczej i Mozaikowej. Obecnie po zbudowaniu nawierzchni tych ulic nie ma już śladów po przebiegu linii. Wcześniej można było oglądać resztki nasypu i podtorza lub zrujnowane przepusty. Jedyne zachowane ślady to budynki dworców. Pierwszy z nich znajduje się w Międzylesiu, które pierwotnie funkcjonowało pod nazwą... Kaczy Dół. Nazwę zmieniono na wniosek mieszkańców w 1937 roku.

Dawny dworzec w Międzylesiu pokazywałem już 5 czerwca 2011 i do tej wycieczki sięgnąłem po zdjęcie.

Budynek zlokalizowany jest przy Mrówczej 102, na południe od skrzyżowania Mrówczej i Zwoleńskiej. W Falenicy przy obecnej pętli autobusowej istniało skrzyżowanie toru wąskotorowego z bocznicą normalnotorową do cegielni Silikat, której relikty jeszcze można napotkać na terenie Falenicy. Niestety nie zachowały się żadne ślady samego skrzyżowania zdemontowanego zapewne podczas rozbiórki linii wąskotorowej po jej zamknięciu w 1952 roku. Zdjęcia wykonałem 14 listopada 2010 roku. Natomiast o samej bocznicy pisałem 4 marca 2012. Wróciłem do Falenicy również w tym roku, 14 lipca 2013.

Na drugim ze zdjęć Solaris Urbino15-8760 na linii 521, podąża w stronę pętli w Falenicy.

Dalej tor prowadził przez teren obecnego przedszkola przy Włókienniczej 41 do stacji w miejscu obecnej ulicy Obszarowej. Budynek dworca znajduje się pod adresem Obszarowa 1.

Za skrzyżowaniem obecnej ulicy Obszarowej i Młodej pociąg jadąc po łuku przeciskał się pomiędzy dość gęstą zabudową. Przecinał ulicę Włókienniczą w okolicy skrzyżowania z Olecką. Dalej w Józefowie tor poprowadzono wzdłuż ulicy Wawerskiej. Stacja w Józefowie znajdowała się w okolicy skrzyżowań Wawerskiej z Ogrodową i kardynała Wyszyńskiego. Obecny adres dworca to Wawerska 31.

Pociąg po opuszczeniu stacji jechał dalej wzdłuż Wawerskiej do miejsca gdzie ulica skręca i zmienia się w Jarosławską. Tor prowadził dalej prosto, mniej więcej tak jak przecinka pod linią wysokiego napięcia do ulicy Turystycznej i most nad Świdrem. Most liczy sobie 62 metry długości. Tor znajdował się na wysokości 6 metrów nad lustrem wody.

Za mostem zachował się dawny nasyp. Koniec mojej dzisiejszej trasy wyznacza przystanek i mijanka w Świdrze. Zlokalizowana była przy Turystycznej przed jej obecnym skrzyżowaniem z Majową. Tu też znajduje się budynek dworca złożony z dwóch identycznych pawilonów, połączonych kiedyś drewnianą werandą.

Niestety drugi z zachowanych pawilonów ma użytkowników o większej inwencji twórczej. Został opakowany w styropian, zamurowano mu część okien, zyskał dodatkową przybudówkę a także pomalowano go na bardzo gustowny zielony kolor.

To byłby na dzisiaj koniec trasy. W okresie międzywojennym planowano częściową likwidację kolei jabłonowskiej w latach 30. W pierwszym rzędzie miało to dotyczyć odcinka od stacji Most do stacji Grochów na Zamoyskiego i Grochowskiej. Ostateczny termin likwidacji tego odcinak wyznaczono na 1 listopada 1939 roku. Ze względu na wybuch wojny nie został zrealizowany. Do likwidacji doszło już po wojnie, po przejęciu kolei przez PKP. Z dniem 1 lipca 1952 zamknięto odcinek od Mostu do Otwocka. Jeszcze przez 11 lat pociągi kursowały z Otwocka do Karczewa. Tam ruch zamknięto 1 kwietnia 1963 roku.

Warto dodać, że bliska okolica przystanku w Świdrze jest zagłębiem drewnianych domów zwanych "świdermajerami". Te z Falenicy prezentowałem już latem 11 sierpnia 2013. Do tych ze Świdra powrócę w przyszłości.

Na Alllegro jest możliwość nabycia niedostępnej już w bieżącej sprzedaży książki Warszawskie autobusy i trolejbusy autorstwa zespołu: Julian Dąbrowski, Daniel Nalazek i Marcin Stiasny. Wydana w 2005 roku, jest dotychczas jedyną monografią autobusów miejskich i trolejbusów kursujących po Warszawie od 1920 do 2005 roku.

Listopadowe Gassy

Piątek, 1 listopada 2013 · dodano: 20.12.2013 | Komentarze 0

Poprzedni raz prezentowałem tę zagrodę 15 sierpnia 2011 roku, gdy jechałem zobaczyć wiatrak w Lninie. Wówczas dom mieszkalny był jeszcze cały. Widać było zniszczoną stodołę z częściowo zawalonym dachem, która w takim stanie znajduje się do dzisiaj.

Domek w pod świerkiem © oelka

Kościół w Aninie

Czwartek, 31 października 2013 · dodano: 18.12.2013 | Komentarze 0

Kościół Matki Bożej Królowej Polski w Aninie © oelka

Stara pętla w Aninie © oelka

Następna stacja Ratusz Arsenał

Poniedziałek, 28 października 2013 · dodano: 14.12.2013 | Komentarze 4

Arsenał przy ulicy Długiej © oelka

Szkoła przy Czerniakowskiej 128

Piątek, 25 października 2013 · dodano: 10.12.2013 | Komentarze 0

Gmach szkół publicznych przy Czerniakowskiej © oelka

Mosty pod Cytadelą

Wtorek, 22 października 2013 · dodano: 09.12.2013 | Komentarze 3

Most Gdański © oelka

• 1 - most kolejowy z 1875 roku, oraz obecny Most Gdański.
• 2 - most kolejowy z 1908 roku.
• 3 - most tymczasowy z 1945 roku.

Życie z Polnej i Marszałkowskiej

Niedziela, 20 października 2013 · dodano: 06.12.2013 | Komentarze 2

Drukarnia "Kuriera Warszawskiego" i "Życia Warszawy" © oelka

"Prasa Polska" nazywana była popularnie czerwoną prasą. Wynikało to z zapewne z dwóch powodów: wydawane tu gazety miały winietę zazwyczaj w kolorze czerwonym, czerwona była również, o czym już wspomniałem wykładzina przy głównym wejściu, od Marszałkowskiej.
W 1934 roku "Prasę Polską" zastąpiła spółka "Prasa Nowoczesna" kontrolowana przez ludzi związanych z ówczesną władzą.
Wydawano tu takie tytuły jak "Kurjer Czerwony", "Dzień Dobry", "Dobry Wieczór", "Express Poranny", "Przegląd Sportowy", "Cyrulik Warszawski" oraz "Kino". W 1932 roku "Kurjer Czerwony" połączono z "Dobry Wieczór" tworząc jedną gazetę "Dobry Wieczór! Kurjer Czerwony"

Augustówka w cieniu elektrociepłowni

Sobota, 19 października 2013 · dodano: 05.12.2013 | Komentarze 3

Drewniana Augustówka © oelka