Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Chmielna - Miedziana - Pańska - Wronia - Prosta - Towarowa - Kolejowa - Sławińska - Prądzyńskiego - Bema - Ludwiki - Płocka - Wolska - Syreny - Zawiszy - Płocka - Obozowa - św. Stanisława - Wawrzyszewska - Ostroroga - Tatarska - Powązkowska - Duchnicka - Przasnyska - Krasińskiego - Broniewskiego - al. Wojska Polskiego - Gołębiowskiego - ks. Boguckiego - Rydygiera - Kokarda - Zajączka - Mickiewicza - Słomińskiego - Bonifraterska - Międzyparkowa - Szymanowska - Zakroczymska - Wenedów - Wybrzeże Gdańskie - Grodzka - Nowy Zjazd - Dobra - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Rozbrat - Myśliwiecka - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Jako, że mam pewne dość pokaźne opóźnienie z publikowaniem kolejnych moich jazd, znów na zdjęciach będzie straszył śnieg, choć za oknem jest obecnie ponad 20 stopni ciepła. Teraz będzie ten kwietniowy, świąteczny. Akurat 7 kwietnia zaczynał się już rozpuszczać. Zachętą do wyruszenia na Czyste było "święto rowerowe" w jednej z hal wystawienniczych przy Prądzyńskiego. Zajrzałem tam, ale huczna nazwa nie odzwierciedlała zawartości. A ja po raz kolejny przekonałem się, że chyba nie jestem osobą, do której chcą dotrzeć organizatorzy tego typu imprez. Jeśli oni w ogóle do kogoś chcieli dotrzeć. Dlatego też wolę się skupić na tym co było w okolicy. A dobry opis tejże imprezy można znaleźć na przykład u Savil.
Ideę tego wpisu postawiły na głowie zmiany na photo.bikestats, z gatunku "lepsze wrogiem dobrego" które najpierw się przeciągnęły a potem okazuje się, że nowa dużo mniej przyjazna dla użytkownika wersja nie ma już opcji zebrania zdjęć w postaci albumu, a publikowania wszystkich zdjęć w tym wpisie jakoś sobie nie wyobrażam.
Album powstał gdzie indziej.

A tymczasem zajrzyjmy na Czyste, które od końca XIX wieku żyło w cieniu gazowni i jej zbiorników.

Zanim jednak dotrę do gazowni zacznijmy w miejscu, gdzie byłem rok temu. Na dawnym przebiegu Kolejowej u zbiegu z Sienną.

Tym razem jednak nie są to relikty toru o wschodniej szerokości, lecz ślad toru wyciągowego dla nieistniejących w tym miejscu Warszawskich Zakładów Maszyn Budowlanych im. Ludwika Waryńskiego, a wcześniej Warszawskiej Spółki Akcyjnej Budowy Parowozów. Ma on zresztą swoją kontynuację przy obecnym biegu Kolejowej na terenie stacji tankowania gazu.

Miałem okazję fotografować tu kiedyś pracę manewrową. Z dzisiejszego punktu widzenia to abstrakcja. Tak samo jak miejsce na terenie Poczty Polskiej, gdzie stały w charakterze magazynu wagony pocztowe typu 101C. Obecnie jest puste miejsce. Poczta wyniosła się bowiem na Służewiec.

To nie jest przypadek, że poczta tu właśnie zlokalizowała po wojnie swoją siedzibę. Tuż obok mieściła się stacja Warszawa Główna uruchomiona jako tymczasowa w 1945 roku, a funkcjonująca aż do lat 90. XX wieku. Poczta tuż obok miała swój zestaw bocznic i ramp do przeładunki swoich przesyłek. Na Służewcu, przy ulicy Łączyny nie ma bocznicy kolejowej. Poczta nie korzysta zresztą z już wagonów pocztowych.
Budowa metra spowodowała, że wyasfaltowano na Kolejowej dawne przejazdy przez tory. Jeden z nich znajdował się u zbiegu z Przyokopową. Potem były jeszcze kolejne. Ostatni najbliżej skrzyżowania z Tunelową widać na zdjęciu.

I coś jeszcze z kolejowej architektury. Po południowej stronie Kolejowej, pod numerem 10. zbudowano koło 1930 roku modernistyczny budynek mieszkalny.

Kolejowy dom przy Kolejowej (1) © oelka

Za nim w tle widać budynki mieszczące obecnie warsztaty samochodowe. Są to obiekty z końca XIX wieku zbudowane przed 1896 rokiem. Dzisiaj tylko budynek położony najbliżej modernistycznego domu mieszkalnego zachował w miarę oryginalny wygląd. Mniej więcej na przeciwko znajduje się dawna odlewnia Ambrożewicza, której dzisiaj nie fotografowałem, niestety w ostatnich latach zamurowano w niej okna, podczas przebudowy na klub, czy dyskotekę. Odcinek za wylotem Przyokopowej to teren magazynów, które powstawały korzystając z sąsiedztwa stacji przeładunkowej. Za nimi znajduje się wylot ulicy Sławińskiej, gdzie czas się niemal zatrzymał.

Na zdjęciu widać po lewej relikty zabudowań przy Sławińskiej 1. W głębi zaś stoi modernistyczny budynek mieszkalny pod numerem 4. Wracając ze ślepej ulicy Sławińskiej docieramy do skrzyżowania z Tunelową i Brylowską.
O ulicy Brylowskiej i pętli tramwajowej czynnej pomiędzy 1938 i 1944 rokiem, u zbiegu z Prądzyńskiego, Tunelową i Kolejową pisałem w ubiegłym roku w sierpniu.
Tym razem jednak spójrzmy dalej w Prądzyńskiego.

Gdy w latach 90. zawitałem na Prądzyńskiego, aby dokładniej przyjrzeć się tej ulicy pokryta była kocimi łbami, a o centrum wystawienniczym nikt jeszcze nie myślał. Po prawej stronie widać dwie ceglane budowle. To dawne zbiorniki gazu znajdujące się na terenie gazowni miejskiej przy Dworskiej (Kasprzaka). Do lat 70. XX. korzystaliśmy w Warszawie z gazu produkowanego w gazowni. Gaz zwany miejskim, lub świetlnym otrzymywany był z węgla podgrzewanego w specjalnym piecu do 1300 stopni Celzjusza (sucha destylacja węgla). Poza gazem koksowniczym (bo i pod taką nazwą może występować) produktami tej reakcji była smoła pogazowa i koks. Gaz wymagał jeszcze oczyszczenia, zanim trafił do sieci miejskiej. Początkowo nadmiar gazu był po prostu spalany, jednak dość szybko opanowano budowę zbiorników zw. mokrymi, gdzie można było przechowywać większe zapasy gazu. Zbiornik miał ruchomą pokrywę (dzwon), który zapewniał stałe ciśnienie gazu, niezależnie od jego ilości. Jako uszczelnienie konstrukcji stosowano wodę.
Gazownia wolska była drugą w Warszawie po zakładzie na Ludnej z 1856 roku. Gazownia wolska powstała w trzydzieści lat później w latach 1886-87. Była później jeszcze stopniowo rozbudowywana. Funkcjonowanie gazowni miejskiej jest dość dokładnie opisane przy okazji prezentacji historii takiego obiektu w Reszlu.
Gaz ziemny choć był w tym czasie znany to jego użytkowanie było ograniczone, ze względu na problemy z jego przesyłaniem na dalsze odległości. Do gazowni prowadziły bocznice kolejowe przecinające ulicę Prądzyńskiego w okolicy obecnego centrum wystawienniczego. Tu również znajdowała się bocznica do elewatorów zbożowych. Stanowiły one część magazynów wojskowych przy Bema 60. Zdjęcie palących się elewatorów podczas nalotu w 1939 roku bardzo często jest błędnie podpisywane jako pożar sąsiedniej gazowni. W miejscu elewatorów po wojnie również umieszczono magazyny, do których prowadziły bocznice kolejowe z Czystego. Gdy powstało centrum wystawiennicze przy Prądzyńskiego nieużywane tory zlikwidowano, jednak ślad w postaci dwóch tarcz zatrzymania opisany w instrukcji sygnalizacji E1 jako sygnał D1 "Stój" pozostał na bramie wjazdowej.

Ulica Bema to temat na oddzielny wpis. Więcej zdjęć z Czystego jest w poświęconym mu albumie.
Ja tymczasem dotarłem jeszcze na Wolską, gdzie jeszcze stoi budynek pod numerem 67.

Przedwojenny wygląd budynku można zobaczyć na zdjęciu z Referatu Gabarytów. To jeden z dwóch budynków, który przetrwał do dzisiaj na Wolskiej pomiędzy Płocką i Bema. Gdzieś w jego sąsiedztwie w jednym z sąsiednim budynków mieszkali krewni moich dziadków, którzy niestety na początku powstania podzielili los innych mieszkańców Wolskiej - zostali rozstrzelani przez Niemców. Mieli pecha, bo bardzo nie wiele brakowało, by przeżyli.
Obawiam się, że Wolska 67 zniknie za jakiś czas ustępując miejsca na potrzeby zarobkowe jednej z firm developerskich. W 2011 roku prezentowałem nieistniejący już budynek przy Wolskiej 6. W podobnym stanie jak Wolska 67 jest budynek przy obecnej al. Solidarności 153. Pokazywałem go w październiku 2011 roku.
Na odcinku Wolskiej pomiędzy Bema i Skierniewicką jest jeszcze jeden modernistyczny budynek pod numerem 89. Jak na razie jest dobrze utrzymany, stoi w towarzystwie zabudowy z lat 80. i może ma szanse na dłuższe trwanie w tej okolicy.

Wilcza - Koszykowa - Raszyńska - Towarowa - Platynowa - Srebrna - Miedziana - Pańska - Wronia - Prosta - Karolkowa - Szarych Szeregów - Zegadłowicza - Kasprzaka - Brylowska - Szarych Szeregów - Krzyżanowskiego - Kasprzaka - al. Prymasa Tysiąclecia - Obozowa - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Obrońców Grodna - Literacka - Broniewskiego - al. Wojska Polskiego - Kozietulskiego - Lechonia - Felińskiego - Mierosławskiego - Mickiewicza - Plac Inwalidów - al. Wojska Polskiego - al. Jana Pawła II - Dzika - Karmelicka - Dzielna - al. Jana Pawła II - Broniewskiego - Literacka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Bohaterów Września - Opaczewska - Szczęśliwicka - Dickensa - Pawińskiego - ks. Trojdena - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Aleje Ujazdowskie - Al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - Al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Dzisiaj znów będzie kolejowo. Pod ostatnim wpisem obiecywałem, że będzie kolejowo i będzie też dość poważnie, bo wygląda na to, że PKP IC szykują osobom podróżującym pociągami TLK wraz ze swoim rowerem nie koniecznie miłą niespodziankę, począwszy od 19 marca.

ED74 (Bydgostia) zostały zakupione w 2007 roku przez Przewozy Regionalne do obsługi pociągów pośpiesznych pomiędzy Warszawą i Łodzią. Podzieliły zresztą los tej grupy pociągów, gdyż w 2009 roku zostały razem ze znaczną częścią taboru PR-ów przejęte przez PKP IC podczas przekazania na podstawie odgórnej decyzji obsługi pociągów pośpiesznych przez spółkę IC.
Obecnie ED74 obsługują różne połączenia TLK, gdyż w tej marce zniknęły dawne pośpieszne. Ich bezpośredniego przodka - Acatusa pokazałem we wrześniu 2011 przy okazji wyjazdu po śruby M8 potrzebne do mocowania siodełka.

W tym miejscu pozostawię na chwilę moją trasę i zajmę się biletami na pociągi TLK i przewozem rowerów.

Kiedyś rower można było przewieźć tylko w wagonie lub przedziale bagażowym, który znajdował się w zdecydowanej większości pociągów. Po ich wycofaniu dopuszczono przewóz rowerów w wagonach pasażerskich z miejscami do siedzenia.
Dla wielu z nas TLK są jedyną w miarę jeszcze nie najdroższą metodą podróżowania często wraz z rowerem.
W niektórych pociągach TLK są włączone do składu wagony przystosowane do przewozu rowerów, w innych nie. W tym drugim przypadku można dotychczas przewieźć rower w skrajnym przedsionku pierwszego bądź ostatniego wagonu w składzie pociągu, o ile pociąg nie jest objęty całkowitą rezerwacją miejsc. Nie jest to wygodne, ale lepsze niż czekanie kolejnych kilku lub kilkunastu godzin na pociąg w którym będzie miejsce do przewozu rowerów.
Kwestie te szczegółowo reguluje Regulamin Przewozu Osób, Rzeczy i Zwierząt przez PKP Intercity SA (RPO-IC), którego nowa wersja wchodzi w życie 19 marca 2013 roku. Transport rowerów opisuje rozdział 3, § 25. Przewóz rzeczy i rowerów. Nowa wersja tego regulaminu wyklucza jednak przewóz roweru inaczej niż w wagonie przystosowanym do przewozu rowerów - rozdz. 3, § 25, p 4.:
Podróżny może przewieźć odpłatnie (za 9,10zł) na dowolną odległość i pod własnym nadzorem:
(...)
2) jeden niezłożony i nieopakowany rower jednośladowy – wyłącznie w wagonie klasy 2 przystosowanym do przewozu rowerów, na miejscu do tego wyznaczonym.

A więc odpada możliwość transportu roweru w przedsionku, nawet jeśli pociąg nie będzie objęty całkowitą rezerwacją miejsc (pociągi TLK pomiędzy Łodzią i Warszawą.)
Zresztą, w związku z wprowadzeniem obowiązkowych miejscówek we wszystkich pociągach TLK podróżny zostaje przykuty do miejsca wybranego przez komputer. W związku z tym kasjerka nie ma możliwości sprzedaży biletu na przewóz roweru, jeśli w składzie pociągu nie ma wagonu przystosowanego do przewozu rowerów, lub wszystkie miejsca przypisane do przewozu rowerów są zajęte.
Nie da się wobec tego również przewieźć w pociągu większej grupy rowerów niż ilość miejsc dla nich. Co ma więc zrobić w takiej sytuacji np. dziesięcioosobowa wycieczka?
Może tylko pisać pismo o włączenie dodatkowego wagonu, zgodnie z odpowiednią taryfą PKP IC. O ile taki wagon będzie się znajdował w rezerwie, bo to wcale nie jest pewne.
Jest jeszcze jedna możliwość transportu roweru. Opisuje to punkt 3 regulaminu:
Podróżny, posiadający ważny bilet na przejazd, może zabrać ze sobą i przewieźć bezpłatnie, jako bagaż podręczny, pod własnym nadzorem:
1) łatwe do przenoszenia rzeczy, w tym np.:
(...)
b) złożony rower w pokrowcu,

Swoją drogą z tymi zapisami sprzeczne są informacje podane w niezbędniku podróżnego. Gdzie o zmianie regulaminu, nie ma ani jednego słowa. A chyba informacja o zmianach wchodzących we wtorek powinna się tam znaleźć.
Problemu, by nie było, gdyby PKP IC wzorem DB AG wystawiało wagon do przewozu rowerów w każdym pociągu. W Niemczech bowiem każdy pociąg klasy IC prowadzi w swoim składzie wagon do przewozu rowerów.
A u nas?
W 2008 roku takich pociągów łącznie było 73. W 2010 roku w opublikowanym wykazie znalazło się 36 pociągów TLK, 22 EIC oraz 5 międzynarodowych, czyli łącznie 63. Ile jest w tym rozkładzie jazdy nie wiadomo, gdyż PKP IC nie opublikowało takiego zestawienia. Albo zrobiło to tak sprytnie, że go nie znalazłem.
Część pociągów TLK objętych jest umową o świadczeniu usług publicznych. PKP IC otrzymuje rekompensatę wypłacaną przewoźnikowi za uruchomienie tych pociągów. Z umowy wynika, że pociągi nią objęte powinny prowadzić wagon przystosowany do przewozu rowerów.
Z obecnego rozkładu jazdy (na niedzielę 17.03) można wywnioskować, że z sześciu pociągów TLK łączących bezpośrednio Warszawę z Poznaniem, wagon przystosowany do przewozu rowerów znajduje się w dwóch. Trochę lepiej wygląda połączenie z Krakowem, gdzie wagony są w pięciu z dziesięciu uruchamianych w ciągu dnia połączeń. Pomiędzy Warszawą i Gdańskiem sześć z dziewięciu.
Do Zielonej Góry natomiast bezpośrednio z Warszawy pociągiem TLK roweru przewieźć się nie da.
Wszystkie te zmiany wiążą się z wprowadzeniem obowiązkowej rezerwacji miejsc w pociągach TLK ukrytej pod hasłem "Po prostu BILET".
PKP IC chwaląc się umieszczeniem miejscówki na jednym druku z biletem, próbuje wymusić na pasażerach wcześniejszy zakupu biletów. Do czego mają się przyczynić zniżki dla tych, którzy do kasy udadzą się tydzień lub wcześniej niż ich planowana data wyjazdu. Ma to ułatwić zestawianie pociągów. Oczywiście bilet da się kupić również w ostatniej chwili przed odjazdem pociągu, czy nawet od kierownika lub konduktora. Zapewne, jak to dotychczas to było w pociągach EIC i ekspresach po wyruszeniu pociągu ze stacji początkowej można będzie kupić bilet na ten pociąg, ale z miejscówką bez wskazania konkretnego miejsca („Brak gwarancji miejsca do siedzenia”). Wówczas można usiąść na wolnym miejscu, ale trzeba się liczyć z tym, że na kolejnej stacji ktoś nas może wyprosić z tego miejsca.
Posiadacz biletu miesięcznego nie musi kupować miejscówki, jednak traktowane to jest jak miejscówka bez wskazania miejsca.
W krajach o znacznie wyżej rozwiniętym transporcie kolejowym niż Polska np. w Niemczech, czy Czechach, rezerwacja miejsc siedzących w większości pociągów jeśli jest to fakultatywna. A więc pasażer może, ale nie musi rezerwować sobie miejsca. Aby nikt nie blokował miejsc zarezerwowanych przewoźnik w miejscach na to przeznaczonych umieszcza informację, od jakiej stacji do jakiej, dane miejsce jest zarezerwowane. U nas coś takiego występuje w pociągach międzynarodowych objętych umową o wspólnej marce z DB AG, czyli BWE i likwidowanym przed wakacjami EN "Kiepura".
W pociągach kursujących w ruchu wewnętrznym w Polsce takich rozwiązań dotychczas nie stosowano. Choć każdy wagon pasażerski do ruchu dalekobieżnego jest do tego przystosowany.
Obowiązkowa rezerwacja miejsc jest domeną kolei w krajach dawnego ZSRR i azjatyckich. Czy to jest ideał dla zarządu spółki PKP IC?
Można też podejrzewać, że miejscówka bez wskazania miejsca, uniemożliwić może zakup biletu do przewozu roweru, który jest odtąd ściśle związany z czterema czy sześcioma miejscami przypisanymi od przewozu roweru.
Tak więc osobą jadąca z rowerem może być zmuszona do czasem znacznie wcześniejszego zakupu biletów.
Na stronie pytań i odpowiedzi związanych z akacją PKP IC jest też takie pytanie:

19. Co z przewozem rowerów, skoro w pociągach objętych pełną rezerwacją miejsc nie można tego robić?

Myśląc o komforcie pasażerów przewożących rowery, przewidujemy specjalne wagony (z wyodrębnionymi miejscami) we wszystkich inwestycjach taborowych, jakie realizujemy.
Z czasem będzie ich coraz więcej. Szczegółowe informacje dot. przewozu rowerów są dostępne na naszej stronie www.intercity.pl.

Ograniczenia wprowadza się już, a wagony kiedyś się może pojawią. A jak nie, bo spółka ze względów finansowych będzie oszczędzać na taborze i wagonów przystosowanych do przewozu rowerów nie przybędzie? W końcu to nie jest nierealny scenariusz.
Pytanie to zresztą wprowadza w błąd, bo jak już pisałem powyżej, cytując regulamin, rower można przewieźć tylko w wagonie do tego przystosowanym, niezależnie od występowania lub nie, obowiązku rezerwacji miejsc.
Szukając połączeń w rozkładzie jazdy, łatwo można zauważyć, że te zmiany pasażerom chcącym przewieźć rower i za niego zapłacić będzie trudniej. Dość dziwna to polityka, gdy się utrudnia życie potencjalnemu klientowi. Ale w grupie PKP ma ona bardzo bogatą historię.
Na "pocieszenie" PKP IC pozwala łączyć Bilet Podróżnika i Bilet Weekendowy z przewozem roweru, oczywiście oddzielnie płatnym.

Więcej o pomyśle PKP IC można poczytać w lubiącym spółki z rodziny PKP "Kurierze Kolejowym", oraz znacznie bardziej niezależnym "Rynku Kolejowym"

Dwa tory, dwa pociągi, dwie spółki © oelka

Po lewej stronie zdjęcia widoczna jest EP08-009, wyprodukowana w 1975 roku w Pafawagu. W tym czasie prowadzona była już budowa Centralnej Magistrali Kolejowej. PKP nie posiadało żadnych lokomotyw zdolnych jechać szybciej niż 125km/h. Zdecydowano się na zbudowanie szybkiej lokomotywy na bazie produkowanych od lat 60. lokomotyw EU07 budowanych na podstawie licencji zakupionej w Wielkiej Brytanii. Tak więc EP08 to EU07 z przekonstruowaną przekładnią, która pozwala jechać im szybciej, bo z prędkością maksymalną 140km/h (EU07 - 125km/h), jednak lokomotywa jest słabsza od swojej starszej siostry. Dużo lepsze efekty dała wymiana przekładni wyprodukowanych w Czechosłowacji lokomotywach EU05 (później EP05, obecnie już wycofana). Ta seria po przebudowie mogła, nie tracąc mocy prowadzić pociągi z prędkością 160km/h.
Na zbudowanie nowej serii lokomotyw przystosowanych do prędkości 160km/h PKP musiało czekać aż do końca lat 80.
Po prawej stronie zdjęcia "załapał się" EN57-1924 z Kolei Mazowieckich. Jest to przedstawiciel jednej z największych serii pojazdów kolejowych, jakie wyprodukowano na świecie. Jednocześnie najdłużej produkowanych, bo w latach 1962–1994 w liczbie ponad 1412 sztuk. EN57-1924 powstał w 1991 roku w ramach ostatniej grupy EN57 zamówionej przez PKP, wyróżniającej się zmodernizowaną i powiększoną kabiną maszynisty, w stosunku do wcześniej produkowanych zespołów typu 5B-6B.

Na ostatnim zdjęciu w stronę Radomia podąża zespół zmiennokierunkowy Kolei Mazowieckich, na czele z wagonem sterowniczym serii ABbfmnopuvxz, a na końcu lokomotywa czyli TRAXX P160 DC, produkcji Bombardiera.

Zespół zmienno-kierunkowy na Linii Średnicowej © oelka

W sierpniu 2011 pokazałem taki zestaw jadący przez Most Średnicowy klasycznie, lokomotywą do przodu.

Miejsce do zdjęć wybrałem sobie nie bez powodu, dość nieźle widać tu pojazdy z góry, a takie zdjęcia są mi od czasu do czasu potrzebne.

Pod wiaduktem w alei Prymasa Tysiąclecia, na bocznicy prowadzącej do Zakładu Energetyki Trakcyjnej i Torów Tramwajów Warszawskich, stał sobie próżny skład wagonów samowyładowczych typu Wap (seria Falls).

Są to wagony samowyładowcze zaliczane do talbotów, czyli z możliwością wyładunku materiałów sypkich na boki. Nazwa rodzaju pochodzi od nazwiska Hugo Talbot'a jednego z właścicieli założonej w 1838 roku Eisenbahn-Waggon-Fabrik Pauwels & Talbot Aachen. Gdzie w 1891 roku wyprodukowano pierwsze wagony tego rodzaju.
Wagony typu Wap zostały wyprodukowane przez znajdujące się obecnie na terenie Słowacji zakłady Vagónka Poprad w latach 1972-83. Dość sporą ilość tych wagonów zakupił Kolmex na potrzeby PKP i kolei piaskowych w GOP i ROW. Dane techniczne tego typu wagonów można znaleźć na czeskiej stronie poświęconej wagonom kolejowym - Parostroj.
W Warszawie poza bocznicą ZETiT , wagony te pojawiają się na bocznicy Elektociepłowni Żerań, można je obserwować z wiaduktu nad Kanałem Żerańskim. Tam oczywiście przywożą węgiel. Do ZETiT transportowana jest podsypka z tłucznia kamiennego wykorzystywana do remontu klasycznych torowisk o konstrukcji podsypkowej.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Śniadeckich - Lwowska - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Chmielna - Miedziana - Twarda - Złota - Twarda - Pereca - Waliców - Chłodna - Elektoralna - Biała - Ogrodowa - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Dzika - al. Jana Pawła II - Błońska - Burakowska - Piaskowa - Burakowska - Okopowa - Dzika - Miła - Dubois - Stawki - Lewartowskiego - Zamenhofa - Anielewicza - Świętojerska - Koźla - Franciszkańska - Bonifraterska - pl. Krasińskich - Miodowa - Krakowskie Przedmieście - Nowy Świat - pl. Trzech Krzyży - Mokotowska - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Do tego porównania zachęcił mnie benasek, ze swoimi wycieczkami po Berlinie. A szczególnie ostatnią gdzie pokazał okolice Dworca ZOO. Jako, że Berlin wówczas jeszcze Zachodni miałem okazję trochę poznać niemal w ostatniej chwili, bo na pół roku przed zburzeniem Muru, a i później od czasu do czasu wspomniana stacja kolejowa była miejscem przesiadki gdy korzystając z usług kolei docierałem do Kehl - niemieckich przedmieść francuskiego Strasbourga. A czasem i bezpośrednio za Ren.
Pierwszym takim wspólnym obiektem dla obu miast jest reklama koncernu Daimler-Benz AG (od 1998 DaimlerChrysler AG, od 2007 roku Daimler AG). W Berlinie reklamę można zobaczyć na budynku "Berlin Europa Center", a w Warszawie na Ilmecie:

Drugim miejscem, które się mi skojarzyło z Berlinem, z Potsdamer Platz, jest budynek mieszkalny "Trio" przy ulicy Stawki 2A. Stoi zresztą niemal na miejscu gdzie do wiosny 1943 roku znajdował się plac Muranowski, jedno z bardziej ruchliwych miejsc Muranowa i dla jego w większości starozakonnych mieszkańców. Sam budynek przypomina swoim ostro ściętym narożnikiem podobne budynki w Berlinie właśnie na placu Poczdamskim. Benasek pokazał to miejsce w styczniu. Podobieństwo budynków można zobaczyć na zdjęciu tegoż placu.

Co ciekawe zbudowanie tego i sąsiednich budynków w miejscu przedwojennej zajezdni autobusowej MZK a później MZA przy Inflanckiej, pozwoliło odtworzyć pierzeję ulicy Żoliborskiej. Budynek przy Stawki 2A zajmuje niemal połowę dawnego bloku zabudowy pomiędzy ulicami Pokorną, Żoliborską, Sierakowską i placem Muranowskim.

Jak wiadomo prawie czyni wielką różnicę, więc gdy się dobrze rozejrzymy, to jednak widać jest też różnice między Warszawą i Berlinem. Jest jeszcze wiele spraw, pod względem których Warszawa ma przed sobą jeszcze długą drogę do pokonania, aby dorównać Berlinowi.

A skąd te wiedeńskie akcenty?

Znaczek znany z maski samochodów znajduje się na budynku, który został zbudowany przez austriacką firmę Ilbau. Firma ta stanowiła austriackiego koncernu Bau Holding AG. W 1998 roku Bau Holding stał się większościowym udziałowcem niemieckiej spółki Strabag AG, z centralą w Kolonii. Od 2000 roku od czasu konsolidacji grupy funkcjonuje ona pod nazwą Strabag. Tak się jednak złożyło, że na przejechanym przez mnie szlaku znalazło się kilka budynków zbudowanych przez Austriaków. Warto więc może zrobić krótki przegląd tych inwestycji. Pochodzących głównie z lat 90. poprzedniego stulecia i dzisiaj często krytykowanych za siermiężność stylu i architektury.
Na początek IPC Bussines Center - Koszykowa 54, na rogu Lwowskiej.

Miejsce to pokazałem w ubiegłym roku, w sierpniu. Budynek IPC powstał w latach 1991-93. zajmując wolne place po kamienicach rozebranych w latach 70. Na czele z Koszykową 54, oraz reliktami (tzw. "parterowa Marszałkowska") kamienic na rogu Lwowskiej, Pięknej i Poznańskiej. Był to jeden z pierwszych nowoczesnych biurowców, jakie powstały po 1989 roku w Warszawie. Trzeba przyznać, że stosunkowo nieźle został wpisany w otoczenie południowego Śródmieścia. Ostatnio przechodzi remont i modernizację, co daje nadzieję, że nikt nie będzie próbował wepchnąć w to miejsce wieżowca.
Kolejny obiekt zlokalizowany jest na Nowogrodzkiej 68, w sąsiedztwie budynku mieszczącego śródmiejskie urzędy skarbowe. Jest to biurowiec Prima Court. Budowę ukończono w grudniu 1997 roku.

Dalej jedziemy na Chmielną. Już po drodze widać kolejny budynek, który jest dziełem Austriaków. Jest to Warta Tower, czyli po polsku wieża Warty. Budynek jest zaadresowany do Chmielnej 85/87, oraz Alej Jerozolimskich 58.

Była to chyba jedna z ostatnich realizacji firmy austriackiej pod dawną nazwą. Budowę rozpoczęto w październiku 1998, a ukończono w grudniu roku dwutysięcznego. 82 metrowy budynek powstał na podstawie projektu Leszka Klajnerta i Jerzego Czyża. Posiada 22 kondygnacje nad poziomem ziemi i trzy poniżej.
Kolejny znajduje się dokładnie po drugiej stronie ulicy Chmielnej, pod numerem 132/134. Jest to Aktyn Business Centre, zbudowany według projektu Milienko Dumencićia i Krzysztofa Kamińskiego w okresie od roku 1993 do czerwca 1995.

Pora znów powrócić na Prostą do pokazanego już na samym początku, ze względu na znaczek Mercedesa, wieżowca "Ilmet" przy al. Jana Pawła II 15, oraz Pańskiej 53. Ten 103-metrowy budynek projektowali Milienko Dumencić oraz Mirosław Kartowicz. Zbudowany został w latach 1995-97. Posiada 22 kondygnacje nadziemne, oraz trzy poniżej poziomu ziemi.

Obecny właściciel wieżowca postanowił zburzyć budynek, aby zbudować w tym miejscu nowy, wyższy obiekt. Czy do tego dojdzie zobaczymy. Ciekawe jaki będzie los reklamy Mercedesa? Czy przeniesie się na jakiś sąsiedni wieżowiec, jak choćby widoczny po lewej stronie Rondo 1?
Poza moją trasą znalazł się wieżowiec PKO SA stojący przy Grzybowskiej. Zbudowany przez Ilbau, według projektu Milienko Dumencića w latach 1991-93.

Kolejny wpis reklamuję już teraz. Już niedługo w najbliższych dniach pojawi się i będzie traktował o kolei. Tym razem nie tylko o taborze, lecz również, a może przede wszystkim o bardzo praktycznej stronie, czyli podróżach pociągami TLK, gdyż spółka PKP IC od 19 marca chce nam ułatwić podróżowanie pod hasłem "„Po prostu BILET” Czy na pewno? I co czeka podróżujących z rowerami z tego powodu?

Wilcza - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Ogrodowa -- Ogrodowa - Wronia - Prosta - Karolkowa - Przyokopowa - Kolejowa - Tunelowa - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Bohaterów Września - Opaczewska - Szczęśliwicka - Dickensa - Siemieńskiego - Pawińskiego - Pruszkowska -- Sanocka - ks. Trojdena - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Al. Ujazdowskie - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Zgodnie z tytułem dzisiaj będzie bardzo kolejowo.
Wyjazd był na swój sposób związany z koleją, bowiem jednym z punktów programu był odbiór ubiegłorocznych numerów reaktywowanych w zeszłym roku po kilku dobrych latach przerwy "Stalowych Szlaków". To pismo wychodziło w latach 90. i w początkach tego stulecia. A teraz powróciło znów na bardzo skromny rynek polskiej prasy dla miłośników kolei.
Na temat linii kolei obwodowej (łączącej jako linia numer 20 stację Warszawa Zachodnia z Warszawą Gdańską), Czystego i okolic Warszawy Zachodniej pisałem już kilka razy. Na przykład rok temu, w lutym pokazałem wiadukt nad Obozową. A także na samym początku tego roku. W sierpniu pokazałem dalszy fragment tej linii w pobliżu lokomotywowni Odolany i dawnej wagonowni na Szczęśliwicach podczas gdy prowadziły tamtędy objazdy Ursusa Północnego. Tym razem znów wracam w ten rejon i może na chwilę zatrzymam się na ósmym peronie Warszawy Zachodniej, który jeszcze do niedawna funkcjonował jako przystanek Warszawa Wola.

Właśnie przyjechał pociąg SKM z Wieliszewa, czyli zespół trakcyjny typu 27We-003 lub jak ktoś woli oznaczenia serii to 2 160 013-0, któremu SKM(W) nadało jeszcze swój numer operacyjny 403. Trzy oznaczenia jednego pojazdu. W ostatnich latach to norma na kolei, od czasu wprowadzenia cyfrowych oznaczeń serii w miejsce tych z PKP, z 1959 roku.
Linia numer 20 powstała w 1875 roku wraz z budową pierwszego mostu kolejowego koło Cytadeli (obecnie drogowy Most Gdański). Zapewniała bezpośrednie połączenie Dróg Żelaznych Wiedeńskiej i Nadwiślańskiej. Dodatkową komplikacją były różne szerokości torów. DŻWW posiadała tory o prześwicie normalnym 1435mm a Kolej Nadwiślańska już szerokość typową dla Rosji czyli 1524mm. Rejon Czystego w pobliżu obecnej Tunelowej był terenem przeładunkowym. Zespoły bocznic i magazynów ciągnęły się aż do Towarowej i zamkniętej stacji Warszawa Główna Osobowa. Gdy w latach 50. zbudowano stację Warszawa Główna Towarowa oraz linię 509 Warszawa Gdańska - Warszawa Główna Towarowa przez Warszawę Jelonki, znaczenie linii numer 20 spadło. Wykorzystywana była przez pociągi osobowe wyjeżdżające z Szczęśliwic aby rozpocząć swoją trasę z Warszawy Gdańskiej. Po otwarciu Warszawy Centralnej ten ruch również znacznie się zmniejszył. W drugiej połowie lat 80. pojawił się pomysł wydłużenia relacji części pociągów lokalnych kursujących z Warszawy Gdańskiej w okolice Warszawy Zachodniej. W ten sposób powstała idea budowy peronu widocznego na moim zdjęciu. Jednak peron ten został wówczas potraktowany jako oddzielny przystanek, mimo iż faktycznie znajdował się na terenie stacji Warszawa Zachodnia. Otrzymał nazwę Warszawa Wola. Pierwszy raz pojawił się w rozkładzie jazdy z 1987/88 roku w tabeli 608, razem z przystankami Warszawa Kasprzaka i Warszawa Koło. Ten ostatni opisany był jako wówczas jako zamknięty i nie podawano przy nim godzin odjazdów pociągów. Adnotacja ta znika w rozkładzie na rok 1988/89.
Tory należące do PLK, przy ulicy Tunelowej pokazałem w sierpniu. Tym razem znów, choć w nieco innym ujęciu. Po lewej wśród drzew widać zbiornik gazu w dawnej gazowni wolskiej, znajdujący się od strony ulicy Prądzyńskiego. Na środku zdjęcia stoi słup linii energetycznej 220kV prowadzącej do GPZ Towarowa, przy skrzyżowaniu ulic Towarowej i Kolejowej, gdzie napięcie jest transformowane na niższe. Fragment jezdni to pętla autobusów ZTM używana od 2005 roku przez linie 197, a obecnie przez 103.

Na zdjęciu widać też podbijarkę Plasser Unimat 08-275 3S wyprodukowaną przez firmę Plasser & Theurer. Jeszcze raz ta sama maszyna od drugiego czoła.

Plasser Unimat 08-275 3S © oelka

W tym miejscu dla wielu oglądających jest to zupełnie nie określony potwór poruszający się po torach. Co więcej nawet sporo osób z grona tzw. "miłośników kolei" (nie lubię tego określenia) nie wie do czego to służy.
Może więc w dużym uproszczeniu mały opis tego rodzaju maszyny.
Tor kolejowy lub tramwajowy położony na podsypce z kamienia wymaga odpowiedniego zagęszczenia podsypki, aby tor nie zapadał się w trakcie użytkowania. Współczesne podbijarki mogą też korygować położenie toru w pionie (niwelacja) i poziomie (nasuwanie).
Spojrzymy się więc na układ roboczy podbijarki Metropolitan PT 08-16. Najpierw zespół podnosząco-nasuwający czyli talerze podnoszące tor do góry za główkę szyny:

Gdy już tor zostanie uniesiony można zacząć zagęszczanie podsypki. Wobec tego widok na zespół podbijający. Na pierwszym planie u dołu łapy podbijające, które nagarniają podsypkę pod podkłady.

Na filmie wygląda to tak:

Wobec tego zobaczmy jakie jeszcze podbijarki można spotkać w Polsce.

Na zdjęciu z 22.08.2010 widzimy podbijarkę PD-90 znajdującą się jako eksponat na terenie skansenu w Chabówce. W Polsce budowane były w ZNTK Gliwice a potem również przez KZMiSD w Raciborzu. Podbijarka była budowana w latach 1951 - 1975 na licencji szwajcarskiej firmy Sfindex. Były to pierwsze tego rodzaju urządzenia w Polsce. Wycofane zostały z użytkowania do początku lat 90. Szerszy opis tej podbijarki znajduje się w Świecie Kolei 9/2010 - B. Łoziński, Z. Tucholski - Podbijarki drogowe typu PD-90 Sfindex.
W 1953 roku na rynku producentów sprzętu kolejowego zadebiutowała austriacka firma Plasser & Theurer. W ciągu kilku lat bardzo rozwinęła produkcję, jak również i eksport. Od lat drugiej połowy lat 60. maszyny tego producenta importowano również do Polski. W 1981 roku ZNTK Stargard rozpoczął licencyjną produkcję podbijarek Plassera w Polsce. Na zdjęciu poniżej podbijarka PR275 ze Stargardu czyli PLM 07-275 Plassera. Zdjęcie z 02.05.1999 pokazuje maszynę znajdująca się wówczas w Inowrocławiu na stacji.

Kolejny tym razem uniwersalny produkt Plassera pokazałem już na początku tej części wpisu (czyli Unimat 08-275 3S) do podbijania toru na linii oraz rozjazdów. To na koniec jeszcze podbijarka torów tramwajowych:

Jest to podbijarka Metropolitan PT 08-16 prod. Plasser & Theurer, z 1989 roku, należąca do Tramwajów Warszawskich. Prezentowania podczas Dni Transportu Publicznego 2011. Tą maszynę można zobaczyć od czasu do czasu na ulicach Warszawy.
Pamiętam do dziś przerażenie malujące się na twarzy kierowcy malucha, gdy zjeżdżał w te pędy z torów tramwajowych na skrzyżowaniu Powstańców Śląskich i Człuchowskiej na budowanej wówczas trasie na Jelonki, gdyż to ta właśnie maszyna pogoniła go donośnym dźwiękiem swojej syreny...

Piękna - Koszykowa - Noakowskiego - Pl. Politechniki - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Czerwijowskiego - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Myśliwiecka - Rozbrat - Fabryczna - Most Łazienkowski - al. Stanów Zjednoczonych - Wąchocka - Zakopiańska - Zwyciezców - Katowicka - Walecznych - Gruzińska - Berezyńska - Francuska - Rondo Waszyngtona - Zieleniecka - Zamoyskiego - Targowa - Zieleniecka - al. Poniatowskiego - Wybrzeże Szczecinskie - Most Świętokrzyski - Zajęcza - Topiel - Kruczkowskiego - Park Rydza-Śmigłego - Hoene-Wrońskiego - al. Hopfera - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Poznańska - Wilcza - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna

Trzeci raz i znów tramwaj. Tak akurat wyszło. Tym razem wyjechały pożegnane już tydzień wcześniej trzynastki w postaci tzw. "żaby" 821+818 oraz widocznego na zdjęciu wagonu 13N-407. Jednak nie była to, trawestując nazwę trasy koncertowej Phila Collinsa z 2003 roku, Second Final Farewell Tour, chociaż sama trasa pokrywała się z tą z przed tygodnia. Tramwaje kwestowały na Wielką Orkiestrę Świątecznej Pomocy. Bardzo dobrze swoją drogą, że WOŚP podjęła doskonale mi znany przez ostatnie niemal cztery lata temat medycyny geriatrycznej, która w Polsce, gdzie ludzie coraz bardziej się starzeją, a więc i chorują na typowe dla swojego wieku choroby, jest niemal nie obecna.
Wracając do tematu, poniżej wagon 13N-407 na pętli Zieleniecka.

Być może była to już ostatnia okazja oglądania tego wagonu w ruchu na ulicach Warszawy. Jak już wspomniałem poprzednio dokładnie następnego dnia został bowiem skreślony ze stanu wagonów liniowych.
Może też warto przyjrzeć się samej pętli. Jest bardzo ciekawe miejsce. Czekając na przyjazd wagonu 13N-407 mogłem się rozejrzeć po okolicy.

W skrypcie Tadeusza Mazurka Komunikacje Miejskie napisanym i wydanym 53 lata temu przedstawiono pętlę Zieleniecka, jako stację Stadion. Patrząc na plan układu torowego zamieszczony w skrypcie, to faktycznie coś ze stacji można tu znaleźć.

Taki układ torowy nie był przypadkiem. Szczególnie intrygujące wydają się być mijanki na przelotowych przystankach. Jednak one w latach 50. i jeszcze 60. odgrywały istotną rolę dla jednej z linii tramwajowych.
Przed wojną w Warszawie funkcjonowało kilka linii tramwajowych okólnych, a wiec z trasą zataczająca koło. oznaczonych literami: H (handlowa) obsługująca Muranów, startująca z placu Żelaznej Bramy, O (okólna) z placu Muranowskiego wokół północnego Śródmieścia, P z Dobrej, krążąca przez Powiśle i Marszałkowską, T z placu Teatralnego wokół zachodniej części Śródmieścia, Z (zewnętrzna) z Powiśla dokoła całego Śródmieścia. Na koniec pozostała jeszcze linia M (mosty) z Zielenieckiej przez Targową, Most Kierbedzia, Krakowskie Przedmieście, Marszałkowską, Most Poniatowskiego na Zieleniecką.
W 1949 roku, gdy otwarto Most Śląsko-Dąbrowski, linię "mosty" reaktywowano, tyle że pod numerem 30. Była to jedyna tramwajowa linia okrężna. Drugą była autobusowa linia O, uruchomiona w 1947 roku. Po zmianie oznaczeń zmianie oznaczeń kursująca jako 100. Przy czym na setce ze względu na skomplikowany układ trasy wyróżniono trasę lewą (100L) i prawą (100P). W przypadku linii 30, takiego problemu nie było tramwaje kursowały w obu kierunkach z Zielenieckiej. Dalsza trasa wiodła Targową, Trasą W-Z, Marszałkowską, Alejami Jerozolimskimi i Mostem Poniatowskiego do Zielenieckiej. Potem trasę zmodyfikowano wycofując trzydziestkę z Marszałkowskiej i przenosząc na właśnie otwartą Marchlewskiego (obecnie Jana Pawła II), a w 1959 roku trasę zmieniono ponownie i teraz trzydziestka korzystała z Towarowej. W 1968 roku linię zlikwidowano wprowadzając w jej miejsce linię autobusową 190, która przetrwała rok.
Problemem linii okrężnych jest przystanek końcowy, którego z punku potrzeb pasażerów faktycznie nie ma, bo linia taka nie dojeżdża do punktu końcowego. Z drugiej strony obsługa czyli motorniczy, a do lat 1965-69 również konduktor potrzebowali przerwy na odpoczynek. Organizowano to w ten sposób, że na jednym z przystanków następowała zmiana obsługi tramwaju. W przypadku linii 30 była to właśnie Zieleniecka. Aby skład trzydziestki nie blokował ruchu podczas wymiany obsługi zbudowano dwa tory objazdowe na przystankach.
Na Zielenieckiej tory tramwajowe zbudowano wraz z budową Mostu Poniatowskiego, otwartego do ruchu 4 stycznia 1914 roku, roku wraz z otwarciem Mostu Poniatowskiego. Brak jednak informacji czy już wówczas zaczęła tędy kursować jedna z linii tramwajowych. Plan Warszawy z 1916 roku sugeruje, że brakowało jeszcze odcinka na Targowej od Zielenieckiej do Kijowskiej. Również sposób przeprowadzenia prób obciążeniowych mostu za pomocą tylko wozów konnych i wojska sugerowałby, że tramwaje do czasu zniszczenia mostu w czasie I wojny światowej, w 1915 roku na most i Zieleniecką nie wjechały. Z pewnością natomiast pojawiły się na Zielenieckiej w 1925 roku, gdy Most Poniatowskiego oddano do ruchu po częściowej odbudowie. W tym czasie trasę tramwajową poprowadzono w jezdni ulicy Zielenieckiej.
Gdy po zakończeniu II wojny światowej zdecydowano o zmianie rozstawu torów, w 1946 roku obok ulicy na nasypie zbudowano nowe torowisko o rozstawie normalnym, a szerokie tory z okresu przedwojennego skasowano. Pętla powstała w 1946 roku, gdy skrzyżowanie Zielenieckiej, Zamoyskiego i Targowej zorganizowano punkt przesiadkowy pomiędzy liniami kursującymi Mostem Poniatowskiego po torze normalnym i siecią szerokotorową na Pradze. Jednak ostateczny kształt otrzymała w latach 50. Obecnie podczas ostatniego remontu układ torowy został zmodyfikowany poprzez wydłużenie toru 4, jako toru do skrętu w stronę Wiatracznej i Gocławka. Zlikwidowano też tor numer 3 (mijankowy w stronę Ronda Waszyngtona).
Do środków transportu, które przemierzały skrzyżowanie Zamoyskiego i Zielenieckiej trzeba też dodać kolej wąskotorową. Od 1901 do 1952 roku Zamoyskiego kursowała tu Kolej Jabłonowska. W tej części linii od stacji Most (potem Warszawa Wisła) do Karczewa. Kolej ta przy samej pętli na Zielenieckiej posiadała przystanek Kamionek (potem Park Paderewskiego).
Do kompletu należy dopisać jeszcze istniejącą przy pobliskim przystanku kolejowym Warszawa Stadion pętlę linii 138 (lata 1964-68) i 338 (1968-73) oraz dworzec PKS-u przeniesiony obecnie pod południowe wejście na stację Warszawa Wschodnia. To miejsce prezentowałem w ubiegłym roku, we wrześniu.
A teraz jeszcze spojrzenie na okolicę. Najpierw Targowa od obecnego wylotu Zamoyskiego w stronę wiaduktu kolejowego zbudowanego przed 1933 rokiem podczas budowy linii średnicowej.

A teraz widok w stronę drugiego wiaduktu nad Zamoyskiego. Przy okazji można się przyjrzeć znakom drogowym, których tu nie brakuje. Dodam, że dwa znaki pokazują coś, co się wyklucza, wobec czego jeden z nich powinien zniknąć. Ale dokładnie które na razie nie napiszę. Warto wytężyć wzrok.

Te dwa wiadukty to dla mnie swoista brama do miasta, gdy jedzie się pociągiem od strony wschodniej. Bardzo lubię ten widok z okna pociągu. Niestety jeśli plany PLK dojdą do realizacji i nic się nie zmieni, zamiast widoku na Targową i Zamoyskiego pooglądamy sobie zielone, blaszane ściany ekranów dźwiękochłonnych. Podobnie za Wisłą aż do wjazdu do tunelu.
Szczegółowo o przystanku kolejowym Warszawa Stadion pisałem 20 maja ubiegłego roku. Nie mogłem odmówić sobie przyjemności utrwalenia hali kasowej w porze zmroku.

Warszawa Stadion © oelka

Ta przeszklona ściana, ciemne metalowe ramy okienne, luksfery w bocznej ścianie to kwintesencja architektury lat 60.
Dla równowagi jeszcze widok na odremontowaną kamienicę na rogu targowej i Skaryszewskiej. Trzeba przyznać, że budynek typowy dla przedmieść po tym remoncie elewacji prezentuje się nieźle.

Na rogu Skaryszewskiej © oelka

Na koniec jeszcze rzut oka na budynek Teatru Powszechnego. W czasie wojny w tym miejscu funkcjonowało kino. Po wojnie uruchomiono tu już 23.11.1944 roku teatr. Najpierw Teatr Popularny, a od września 1945 roku już pod nazwą Teatru Powszechnego. Przez tę scenę przewinął się szereg znanych aktorów i reżyserów. Obecny wygląd budynek teatru zawdzięcza przebudowie z lat 2009-2010.

Na koniec pozostał mi powrót do domu. W na Saską Kępę dojechałem przez Most Łazienkowski, gdzie chodnik zawalony był zadeptaną breją śnieżno-solną, chociaż śnieg nie padał już od dobrych kilkunastu godzin. Wróciłem przez również nieodśnieżony Most Świętokrzyski. Ilość śladów zarówno pieszych, jak i rowerowych powinna zasugerować drogowcom, że po Warszawie ludzie chodzą i jeżdżą na rowerach. Miasto bowiem odśnieżane jest tak, jakby ludzie tylko i wyłącznie jeździli samochodami.

Piękna - Koszykowa - Noakowskiego - Pl. Politechniki - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - Armatnia - Ordona - Wschowska - Jana Kazimierza - Studzienna - Wolska - Fortowa - Wolska - Sowińskiego - Szulborska - Norwida - Pustola - Redutowa - Krysta - Monte Cassino - Batalionu "Parasol" - Elekcyjna - Deotymy - Czorsztyńska - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Łopuszańska - Pryzmaty - Światowa - Zagadki - Jutrzenki - Popularna - Aleje Jerozolimskie - Opaczewska - Szczęśliwicka - Dickensa - Pawińskiego - Trojdena - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Rok poprzedni zakończyłem wizytą na Kamionku, czyli terenie mocno związanym z przemysłem. Rozpoczynając kolejny rok, na początek też klimaty industrialne, ale tym razem po lewej stronie Wisły. W te okolice zapuszczałem się w ubiegłym roku. W maju skupiłem się na okolicach dawnej, powojennej Warszawy Głównej Osobowej. A w sierpniu wycieczkę "skończyłem" w miejscu gdzie teraz wykonałem pierwsze zdjęcie.

Warszawa Czyste © oelka

Co ciekawe dla kolei Czyste, to nieco inne miejsce niż podział historyczny miasta a już na pewno obecny według Miejskiego Systemu Informacji.
Tuż obok wąskim przesmykiem można się dostać na ulicę Armatnią.

Stoją tu budynki mieszkalne kolejarzy z końca XIX wieku. Bardzo podobne można znaleźć koło dawnych warsztatów kolejowych w Pruszkowie (po wojnie ZNTK Pruszków), a także w pobliżu stacji dawnej Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, dziś linii numer 1.
Kocie łby w jezdni, latarnia z oprawą zw. popularnie łyżką (czyli np. ORZ-7-1), na drewnianym słupie. Wygląda to jak bym cofnął się z trzydzieści lub czterdzieści lat wstecz.
Ten odcinek Armatniej został niemal odcięty od świata, gdy w początku lat 70. przebito tunel ówczesnej al. Rewolucji Październikowej czyli obecnie al. Prymasa Tysiąclecia. Wcześniej był tam dojazd z ulicy Bema. Obecnie dojazd na Armatnią jest możliwy ale wymaga kręcenia po lokalnych przejazdach od strony kolejnej ciekawej dla mnie ulicy - ulicy Ordona.

Ulica Ordona w obecnym wcieleniu z przełomu lat 50. i 60. XX wieku wygląda trochę jak niemiecka autostrada z II Rzeszy. Dwie szerokie brukowane jezdnie rozdzielone pasem zieleni. Jednak liczne miejsca do parkowania wskazują, że rolą tej ulicy stał się dojazd od placów rozładunkowych stacji Warszawa Główna Towarowa. Ulica Ordona była też miejscem gdzie swoją trasę w okresie od 18.02.1968 do 31.07.1982 kończyła linia 149. Przyjeżdżając tu z Włoch, a od czerwca 1979 z Grotów.
A teraz główny bohater tego miejsca, czyli stacja Warszawa Główna Towarowa.

Stację oddano do użytku 6 września 1960 roku. Na zdjęciu widać budynek biurowy obsługujący stację. Z tyłu mieści się hala w której można było wyładować z wagonów cześć przywożonego towaru, szczególnie tego delikatniejszego.
W Stolicy z 22.08.1965 czytamy:
"Z Dworca Warszawa Główna Towarowa wysyła się dziennie około 5110 wa­gonów i rozładowuje ponad 3110. Po szczytowych prze­wozach truskawek, obec­nie wywozi się najwięcej wszelkiego rodzaju warzyw oraz jagody."
Warto sobie uświadomić, że lata 50. i 60. to czasy gdy palety i kontenery dopiero wchodziły do użytku. Większość towarów pakowano w worki, pudła, kartony czy skrzynie o różnych rozmiarach. Tak samo większość wagonów krytych nie była przystosowana do wyładunku mechanicznego z użyciem wózka widłowego. Pracę przeładunkowe wykonywali głównie ludzie z wykorzystaniem własnych rąk.
Obok hali znajdowały się place przeładunkowe, dla mniej delikatnych towarów. Po lewej stronie można zobaczyć suwnice i miejsce do wyładunku kontenerów. Zaś po prawej widać na placu zarośnięte ślady torów.

Warszawa Główna Towarowa (2) © oelka

Dalej przez ulicę Ordona przechodzi bocznica, którą pokazałem na początku maja 2011 roku. Jadąc dalej skręciłem w lewo, w ulicę Wschowską.

W cieniu nowych bloków - ulica Wschowska © oelka

Tu też czas się niemal zatrzymał. Niemal, bo w tle widać bloki mieszkalne stawiane przez jakąś firmę developerską. Zdjęcie powyżej zostało zrobione od strony wlotu z Ordona w stronę skrzyżowania z... ulicą Ordona. To nie błąd. Ta ulica dublowała się na pewnym odcinku. Budowa stacji towarowej zdemolowała bowiem układ uliczny w tym rejonie Woli. Pierwotny przebieg Ordona był dalej na zachód niż ten powojenny. Śladem tego dawnego było skrzyżowanie z Wschowską i Warneńczyka. 14 grudnia ubiegłego roku Rada Warszawy uchwałą nr. XLVIII/1347/2012 zmieniła nazwy ulic w tym miejscu. Obecnie jest to skrzyżowanie ulic Warneńczyka i Wschowskiej. Ordona jest już tylko jedna. Bałagan w nazewnictwie wytrzymał tu ponad 52 lata.
Całą okolicę i opisywane ulice widać na planie Warszawy z 1958 i z 1978 roku:

Na dawnym narożniku Ordona i Warneńczyka (obecnie Warneńczyka i Wschowskiej) stoi sobie słup kratownicowy.

Słup jest zapewne związany z ze znajdująca się kiedyś na sąsiednim narożniku Wschowskiej i Ordona Elektrownią Wolską. Zakład powstał w 1909 roku. Była to niewielka lokalna elektrownia. Zabudowania wzniesiono w stylu neoromańskim. Elektrownia powstała ze środków gminy Czyste, w ramach realizacji zarządzenia generał-gubermatora warszawskiego nakazującego oświetlenie gmin podmiejskich. Elektrownia osiągnęła ostatecznie moc 62,5 kW. W 1913 zakład w ramach uzyskanej koncesji znalazł się w rękach niemieckiej firmy Gesellschaft für elektrische Unternehmungen (Gesfürel). Firma mimo zapisów w koncesji o rozbudowie sieci na terenie Czystego, Woli, Koła, Bud i Ochoty nie rozpoczęła prac. Po pierwszej wojnie nie mogąc wypełnić warunków koncesji firma sprzedała ją razem z koncesja na oświetlenie Pruszkowa polskiej spółce "Siła i Światło". Spółkę tą znamy już doskonale z mojej jesiennej opowieści o EKD i wcześniej w marcu o siostrzanej linii do Łomianek. W 1924 roku, po rozruchu elektrowni w Pruszkowie, Elektrownia Wolska została zamieniona w podstację 35kV/5kV. Przypomnę może jeszcze, że w ówczesnej Warszawie istniały trzy systemy zasilania z elektrowni miejskiej prądem przemiennym 120V (Śródmieście) lub 211V (Praga, Żoliborz, Mokotów) i z Pruszkowa 220V prądu przemiennego (Wola i Ochota). W 1937 roku zdecydowano się ujednolić cały system do zgodnego z tym jaki stworzyła "Siła i Światło" a więc linie przesyłowe 35kV, następnie 5kV i docelowo 380/220V dla odbiorców. Akcja została ukończona dopiero po wojnie. Słup kratownicowy przypomina podobne słupy w Pruszkowie. Został zapewne postawiony przez "Siłę i Światło", być może podczas przebudowy elektrowni na podstację transformatorową.
Kolejne miejsce, gdzie układ ulic zmienił się mocno to skrzyżowanie ulic obecnie Jana Kazimierza i Studziennej.

Widoczny na zdjęciu budynek przy Studziennej 5 stoi tyłem do ulicy Jana Kazimierza, a elewację frontową posiada od strony sąsiedniej działki. Jednak w okresie przedwojennym front znajdował się od strony ulicy Sieradzkiej. Szła ona na skos od Wolskiej do Włoch, włączając się w obecny bieg ulicy Potrzebnej. Tak więc do czasu budowy stacji rozrządowej (manewrowej) na Odolanach, był to dojazd z Włoch na Wolę. Dzisiaj trzeba nadłożyć drogi przez niedawno remontowany tunel na Dźwigowej...
A na koniec pętla tramwajowa przy Cmentarzu Wolskim. Tramwaje dotarły tu 21 grudnia 1924 roku. Pierwszą linią było 23, jadące z Placu Teatralnego.
Wcześniej na Wolę, ale do Cmentarza Prawosławnego dojeżdżały tramwaje konne na linii żółto-niebieskiej. Była to najdłużej istniejąca linia tramwaju konnego w Warszawie, która przetrwała do lat po pierwszej wojnie światowej. W 1928 roku 23 zostało połączone z 21. I od tej pory na Cmentarz Wolski docierała ta druga linia. 21 kursowało tu również po wojnie najpierw po szerokim, a potem po torze o normalnym rozstawie szyn. Swoją wolską cześć życiorysu 21 zakończyło wraz z końcem 1950 roku, ale w tym czasie z pętli korzystało już 26 powołane do życia wraz z oddaniem do ruchu Trasy W-Z. Od 1954 roku na pętlę przy Cmentarzu Wolskim, po jej przebudowie do obecnego układu torów dojeżdżać zaczęła również linia 27. Jak widać korzysta z tej pętli do dzisiaj.W szczytowym momencie, na początku lat 90., po zamknięciu pętli w al. Rewolucji Październikowej (obecnie al. Prymasa Tysiąclecia), o której pisałem w kwietniu ubiegłego roku, kończyło tu 5 linii: 10, 11, 26, 27 i 34. 1 sierpnia 1992 roku trasę przedłużono na Jelonki, co prezentowałem w sierpniu ubiegłego roku. Od tego czasu pętla przy Cmentarzu Wolskim jest wykorzystywana głównie przez linie 27. A przy okazji 1 listopada również przez linie tramwajowe "cmentarne".

Pętla Cmentarz Wolski © oelka

Na zdjęciu widać stojący wagon 112N-3001 na linii 27.
Wagon został wyprodukowany w Konstalu w 1995 roku. Jest to pierwszy w Polsce nowy fabrycznie wagon z częściowo obniżoną podłogą (24% powierzchni), jaki wyprodukowano w naszym kraju. Wykonanie tego prototypu dofinansowane zostało wówczas przez PFRON. Jak to bywa z prototypami, wagon dość często miewał różne awarie. Jego wadą jest też mała pojemność - 204 osoby w tym 28 na miejscach siedzących. Jest to mniej niż dwa wagony 105Na. W związku z tym jest od dawna wysyłany na linie o stosunkowo małym zapełnieniu. Do czerwca 1997 wagon posiadał numer taborowy 2014. Gdy z numeracji wagonów wydzielono wagony niskopodłogowe w postaci zakresu numerów powyżej 3000, otrzymał obecny numer 3001. Najbliższymi krewnymi wagonu 112N, są wagony 114N, użytkowane w Gdańsku. Do Warszawy te wagonów tego typu nie sprowadzono, zakupiono natomiast kolejną konstrukcję, jaką są wagony typu 116N, 116Na i 116Na/1. Wagon 3001 przeszedł naprawę główna w 2008 roku. Obecnie można go zobaczyć na liniach obsługiwanych przez Zakład "Praga", gdzie stacjonuje bez zmian od 1996 roku.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Śniadeckich - pl. Politechniki - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szczęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - Łopuszańska - Pryzmaty - Równoległa - Łopuszańska - Zbąszyńska - Podborska - al. Krakowska - Tapicerska - Sabały - 17 Stycznia - Cybernetyki - Rzymowskiego - Domaniewska - Bukowińska - al. Wilanowska - Wernyhory - Niedźwiedzia - al. KEN - Batuty - Bacha - Puławska - Dolina Służewiecka - Surowieckiego - al. KEN - Ciszewskiego - Nowoursynowska - Fosa - Dolina Służewiecka - al. Wilanowska - Sobieskiego - Belwederska - al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Ten wyjazd bez żadnych konkretnych zobowiązań pozwolił mi na zainteresowanie się pojazdami szynowymi w dniu w którym wspominamy świętą Katarzynę Aleksandryjska, będąca patronką kolejarzy. Padło na Warszawską Kolej Dojazdową. Trochę mnie też zmotywował Gewehr ze swoimi zdjęciami z Rakowa.
Z fragmentem trasy EKD a po 1948 roku WKD spotkałem się w lipcu, w pobliżu ulicy Instalatorów. Linia EKD z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego powstała w latach 1925-27. Otwarcie linii nastąpiło 11 grudnia 1927 roku. Tak więc za trochę ponad dwa tygodnie czeka nas jubileusz 85 lat funkcjonowania tej kolei. Jej siostrzaną inwestycją była opisywana już przeze mnie w marcu i w październiku linia z Warszawy Gdańskiej do Łomianek. Obie koleje były budowane przez spółkę "Siła i Światło". Z tym, że linia do Grodziska Mazowieckiego od samego początku była zelektryfikowana, podobnie jak w tramwajach wykorzystano tu prąd stały 600V.
Linia do Grodziska Mazowieckiego pierwotnie zaczynała swój bieg na ulicy Nowogrodzkiej przy jej skrzyżowaniu z Marszałkowską. Dalej pociągi jechały Tarczyńską, Niemcewicza, Szczęśliwicką i Drawską do granicy Warszawy. W latach 30. kolej została rozbudowana o linie do Włoch i Milanówka, oraz odcinek miejski w Grodzisku do budynku dworca PKP.
Przebieg linii, zaczęto modyfikować po wojnie w 1958 roku. Najpierw skrócono w Warszawie odcinek miejski. Pociągi jadące Nowogrodzką kończyły trasę przed Poznańską zamiast przy Marszałkowskiej, a później jeszcze raz linię skrócono do Emilii Plater. Stacja końcowa znalazła się wówczas pomiędzy Emilii Plater i ulicą Chałubińskiego. W 1963 roku WKD wycofano z ulic Nowogrodzkiej, Tarczyńskiej i Niemcewicza wprowadzając do wykopu linii średnicowej. Na nowej trasie uruchomiono przystanek Warszawa Ochota WKD i stację końcową Warszawa Śródmieście WKD. Do 1975 roku pociągi kursowały jeszcze ulicami Szczęśliwicką i Drawską. Od grudnia 1975 zaczęły kursować przez Warszawę Zachodnią. Wcześniej w 1971 roku skasowano linię do Włoch. Przyczyną jej likwidacji było rozpoczęcie budowy przedłużenia Alej Jerozolimskich od obecnego Ronda Zesłańców Syberyjskich do Pruszkowa. Na likwidację odcinka na Szczęśliwickiej i Drawskiej wpływ miała budowa Alej Jerozolimskich pomiędzy Rondem Zesłańców Syberyjskich a Placem Zawiszy. Co ciekawe pomiędzy jezdniami nowej części Alej pozostawiono szeroki pas zieleni. Spotkałem się kiedyś z opinią, że miała być to rezerwa pod budowę linii tramwajowej, czy też ewentualnego wyprowadzenia w Aleje WKD. Jednak jak dotychczas nie natrafiłem na żadne opisy źródłowe takich zamiarów.
I w ten sposób dotarłem na przystanek kiedyś EKD, a obecnie WKD Warszawa-Raków. Było już po zachodzie słońca i nieco mgliście. A tam miałem okazję sfotografować EN97-012, jeden z 14 najnowszych składów WKD, jadący jako pociąg do Grodziska Mazowieckiego.

Chwilę wcześniej w stronę Warszawy Śródmieścia WKD jechał sobie EN97-007.

Warszawa Raków (2) © oelka

Zespoły serii EN97 stanowią już trzecie pokolenie taboru tej kolei.
Gdy w 1927 roku otwarto ruch tabor stanowiły wagony wyprodukowane przez English Electric. Do dzisiaj zachował się jeden wagon z tej serii numer 16. Poniżej na zdjęciu w Podkowie Leśnej.

Wagon numer 16 został dziesięć lat temu odbudowany według projektu nieżyjącego już niestety prezesa Klubu Miłośników EKD - Andrzeja Szymiczka. Odtworzono bardzo wiernie oryginalne wyposażenie wnętrza z końca lat 20. z kinkietami i mosiężnymi uchwytami dla pasażerów.
Podobny tabor do EKD był użytkowany przez "Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskiem S.A." Nie jest to przypadek, gdyż również w 1925 roku spółka z udziałem lokalnych władz oraz "Siły i Światła" zbudowała sieć tramwajową z zajezdnią w Będzinie i liniami do Sosnowca i Dąbrowy Górniczej. Tam również pojawił się tabor wyprodukowany przez EE nieco różniący się wyglądem w stosunku do wagonów EKD.
Szkoda, że nie zachował się żaden wagon doczepny EKD. Wagony angielskie po włączeniu EKD do PKP otrzymały oznaczenia serii EN92700, a doczepne ED94700. Od 1959 roku natomiast odpowiednio silnikowe EN80s, a doczepne EN80d. Wagony angielskie były użytkowane do 1972 roku w ruchu planowym.
Już na przełomie lat 50 i 60. pojawiła się idea wymiany taboru WKD. Pierwsze założenia przewidywały produkcję nowych wagonów w oparciu o wchodzący do użytku tabor tramwajowy - wagony 13N. Przeprowadzono wówczas próbę z wagonem bądź to T1 bądź 13N. Wagon tramwajowy został wówczas na skrzyżowaniu Grójeckiej i Niemcewicza przestawiony na tor WKD. Próba zakończyła się wykolejeniem. Nie była to zresztą pierwsza próba wykorzystania taboru tramwajowego na EKD. W 1947 roku kilka wagonów typu "K" wracających z Berlina zostało wypożyczone przez EKD do obsługi połączenia z Nowogrodzkiej do Włoch. Jeden z zachowanych wagonów typu "K", który kursował na linii EKD oczekuje na Woli na odbudowę i ewentualny transport do Grodziska.
Inny wagon z tej grupy K-445 jest obecnie bardzo dokładnie zrekonstruowanym czynnym zabytkiem należącym do Tramwajów Warszawskich.
W tym czasie na EKD znalazły się też doczepy tramwajowe ze Szczecina, które Niemcy w czasie wojny sprowadzili z Norwegii, z Oslo. Są to wagony wyprodukowane w 1924 roku przez Hannoversche Waggonfabrik AG, Hannover-Linden (HaWa) w Oslo posiadały numery taborowe od 521 do 523. Jeden taki wagon zachował się w tamtejszym muzeum.
W latach 50. WKD posiadało doczepę tramwajową z Gdańska zmodernizowaną przez Stocznię Północną.
W 1968 roku do Grodziska przybył wagon typu 101N, który otrzymał oznaczenia serii EN94. Po trzech latach użytkowania wyprodukowano na jego podstawie zespoły trakcyjne typu 101Na, oznaczone również jako EN94. Od prototypu różniły się długością i wyglądem zewnętrznym.
Na zdjęciu zespoły EN94 na przystanku Warszawa-Raków, w podobnym ujęciu jak EN97-012 na pierwszym ze zdjęć.

W 2004 roku WKD zakupiła w Bydgoszczy, w Pesie zespół trakcyjny EN95. Jako, że był to faktycznie pierwszy pojazd zbudowany do pracy pod napięciem 600V sprawiał sporo problemów. Jak niemal każdy prototyp. PESA doświadczenia z eksploatacji tego pojazdu wykorzystała potem podczas konstruowania swoich wagonów tramwajowych.

Zdjęcie EN95-01 również powstało na przystanku Warszawa Raków. Ale tym razem w tym miejscu gdzie drugie z kolei dzisiejsze zdjęcie z EN97-007.
WKD planuje też zerwanie więzów ostatnich więzów z tramwajami. Prawdopodobnie w przyszłym roku dojdzie do zmiany napięcia z 600V na 3kV prądu stałego, a więc na takie, jak na całej sieci kolejowej w Polsce.
W środy oraz w niedziele w Grodzisku Mazowieckim można odwiedzić Izbę Tradycji EKD, wejście do niej prowadzi z peronu stacji końcowej Grodzisk Mazowiecki

Wcześniej, gdy jechałem w stronę Rakowa na placu Narutowicza napotkałem wagon gospodarczy Tramwajów Warszawskich 13N-53. Jest to dawny wagon liniowy z 1964 roku, po przebudowie na gospodarczy - transportowy. Użytkowany jest przez zakład R4 "Żoliborz". Wagon posiada przebudowane częściowo pudło. W tylnej części wagonu zamiast dachu i ścian bocznych zabudowano skrzynię ładunkową. Na zdjęciu w skrzyni znajduje się jakaś duża plansza reklamowa.

Gospodarcza trzynastka © oelka

A teraz coś zupełnie już nie kolejowego i nie tramwajowego.
Napisałbym, że będzie na wesoło, ale nie wiem czy to jest śmieszne, patrząc na przedmieścia Warszawy.
Dość dawno nie byłem w okolicach skrzyżowania Łopuszańskiej i alei Krakowskiej. Ale jak zobaczyłem to coś, co uwieczniłem na zdjęciu, nie mogłem tego tak po prostu zostawić.

W ubiegłym roku, w kwietniu pokazałem budowlanego potworka z placu Politechniki, który jest niezgodny z zatwierdzonym wcześniej projektem, bo wyższy niż to zostało zaplanowane. Inwestor próbuje polityki faktów dokonanych: stawia a potem chce legalizować. Nie powinno być zgody na takie praktyki.
Napisałem też wówczas, że budynek przy placu Politechniki na Forum Polskich Wieżowców funkcjonuje z tagiem "król kaszalotów", a wcześniej "tu mieszka buka!" O tym budynku też można to samo powiedzieć. Uczciwie trzeba dodać, że jest to budynek narożny i z drugiej strony wygląda nieco lepiej, gdy widać ścianę z oknami od strony ulicy Geologicznej. Ale tylko trochę. Na SSC jest nawet wizualizacja tego nie wątpliwie ważnego dzieła antyarchitektury mającego podobno być hotelem. Komentarz "orientalny kaszalot" odnosi się również do kraju inwestora, choć podejrzewam, że projektant jednak wywodzi się z grupy Lechitów, a nie ludu Kinh.
Natomiast gdy zobaczyłem go w ujęciu takim jak pokazuje moje zdjęcie miałem skojarzenie z wąskimi i wysokimi kamienicami z Nowego Jorku. Choćby takimi z plakatu filmu Dawno temu w Ameryce:

Za: filmweb.pl

Jeśli czegoś budynek przy alei Krakowskiej nie posiada, to chyba tylko metalowej drabiny na zewnątrz charakterystycznej dla tamtejszych budynków. Ale wszystko jeszcze jest możliwe. Drabina też.

Marszałkowska - Wilcza - Emilii Plater - Noakowskiego - Nowowiejska - Krzywickiego - Filtrowa - pl. Narutowicza - Słupecka - Sękocińska - Szcżęśliwicka - Kopińska - Aleje Jerozolimskie - al. Prymasa Tysiąclecia - al. Obrońców Grodna - Literacka - al. Armii Krajowej - Gąbińska - Duracza - Kasprowicza - Leśmiana - Pruszyńskiego - Cegłowska - Poczaszyńskiego - Podleśna - Gwiaździsta - Wybrzeże Gdyńskie - Zgrupowania AK "Kampinos" - Książąt Mazowieckich - Encyklopedyczna - Królowej Jadwigi - Anny Jagiellonki - Dzierżoniowska - Spartakusa - Pasymska - Encyklopedyczna - Książąt Mazowieckich - Zgrupowania AK "Kampinos - Prozy - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Życzliwa - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Prozy - Marymoncka - Poczaszyńskiego - Broniewskiego - Literacka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Jest rok 1960. Urzędnik urzędu stanu cywilnego Antoni Grabczyk niespodziewanie się żeni. Podczas ślubu dostaje klucze do własnego nowego domu na przedmieściach Warszawy przy ulicy Encyklopedycznej. Jednak kiedy dociera tam z żoną okazuje się że zamiast domu jest góra ziemi. A pod nią znajduje się... czołg T34. Żeby zbudować dom trzeba usunąć czołg, a to nie jest takie proste. Dalej było jak to w komedii. Skończyło się oczywiście dobrze. Miejsce akcji można odnaleźć do dzisiaj, choć otoczenie nieco już się zmieniło.

Opis dotyczy polskiej komedii z 1960 roku - Szczęściarz Antoni. W filmie autorstwa Haliny Bielińskiej i Włodzimierza Haupe wystąpili w rolach głównych Teresa Szmigielówna i Czesław Wołłejko, oraz cała grupa znanych polskich aktorów. Film warto obejrzeć, dla gry dobrych aktorów i aby zobaczyć Warszawę roku 1960: Na przykład można zobaczyć ujęcie czołgu, przy punkcie skupu złomu na ulicy Bartyckiej w pobliżu skrzyżowania z Czerniakowską. Widać tam charakterystyczny gmach kościoła i szkoły. Dla równowagi w późniejszej scenie czołg nadjeżdża ulicą Graniczną w stronę placu Grzybowskiego i skrzyżowania z Królewską. Trzeba przyznać, że gdyby chciał w rzeczywistości ktoś chciał jechać tak jak w filmie nieźle by się najeździł po Warszawie.
Jest to bowiem jedna z kilku komedii, kręconych na ulicach Warszawy. Choć pod względem ilości scen nakręconych na warszawskich ulicach chyba nie do pobicia jest Nie lubię poniedziałku autorstwa Tadeusza Chmielewskiego z 1970 roku.
Tymczasem jednak wrócę do mojej wycieczki, której jednym z celów były domki przy Encyklopedycznej, które zagrały w filmie. Widać je zresztą w ostatnim ujęciu tej sceny. Nie jestem wstanie określić, czy był to akurat dom przy Encyklopedycznej 8, który jest w porównaniu z pozostałymi w stanie najbliższym do oryginalnego.
Wcześniej jechałem przez Bielany. Osiedle Bielany II projektowane przez Marię i Kazimierza Piechotków pokazałem na początku sierpnia. Dzisiaj sfotografowałem te same dwa bloki co wówczas, lecz z drugiej strony, od ulicy Pruszyńskiego.

Warto jednak nacieszyć się widokiem szarej cegły na elewacjach tych bloków, zanim ktoś wpadnie na pomysł opakowania ich styropianem i otynkowania gładkim tynkiem.

O Młocinach pisałem już w marcu. Wówczas jednak skoncentrowałem się na terenie bliżej Wisły przy ulicy Pułkowej. I od tej ulicy zacznę również dzisiaj. Tuż za nowo budowaną trasą i ulicą Zgrupowania AK "Kampinos" przy Pułkowej wita nas kapliczka.

Młocińska kapliczka © oelka

A dalej docieram do miasta-ogrodu Młociny. Idea miasta ogrodu to bardzo szeroki temat. W Warszawie i okolicach jest kilka takich miejsc. W jakimś stopniu to jest nim odwiedzone w sierpniu Boernerowo, Czerniaków w Warszawie, a poza miastem Ząbki, Podkowa Leśna oraz Milanówek.
Przygotowania do utworzenia miasta-ogrodu Młociny rozpoczęły się w 1913 roku. Do parcelacji terenu przymierzyło się Towarzystwo Higieniczne, które nabyło ziemię od panów Łempickiego i Nowińskiego. Plany sporządził architekt Ignacy Miśkiewicz. Jako dojazd planowano budowę linii tramwajowej, miały powstać budynki użyteczności publicznej.
Jak miały wyglądać Młociny możemy zobaczyć na planie:

Plan pochodzi z książki Miasto Przyszłości. Miasto-ogród Młociny pod Warszawą.
Cała książka jest udostępniona w Cyfrowej Bibliotece Narodowej.
Plan celowo obróciłem o 90 stopni, aby łatwiej było go porównać z obecną siecią uliczną w tym rejonie.

Jednak budowa nowego miasta stanęła kilka miesięcy później gdy wybuchła I wojna światowa. Zabudowa już wyznaczonych działek rozpoczęła się w latach 20. jednak w dużo skromniejszej wersji niż przedwojenne założenia. Jeśli spojrzymy na plan, łatwo jest zauważyć kilka wytyczonych na nim ulic powstało: Heroldów, Encyklopedyczna, Michaliny, Anny Jagiellonki, Wazów, Królowej Jadwigi czy też Dzierżoniowska.
Linia tramwaju z Powązek nie powstała ze względu na wybuch wojny w 1914 roku. Jednak w latach 20. pojawiła się możliwość zbudowania kolei. W marcu pisałem o linii kolejowej jaką zbudowała w 1929 roku spółka Siła i Światło. Była to Elektryczna Kolej Dojazdowa Warszawa - Łomianki - Modlin. Z tym, że faktycznie użytkowano odcinek do Łomianek, natomiast dalej do Palmir prowadziła bocznica do składnicy wojskowej. Do Modlina linii nie przedłużono. W 1931 roku Siła i Światło wobec dużej deficytowości linii przekazało ją w ręce PKP. Na linii zaplanowane były przystanki: Słodowiec, Zdobycz Robotnicza, Bielany, Młociny, Wieś, Młociny Gmina, Młociny Park, Pancerz-Buraków, Łomianki.
A jak wyglądało to w rozkładzie jazdy prezentuje tabela 274 sieciowego rozkładu jazdy na lato 1930 roku. Przypomnę jeszcze, że kolej elektryczna była tylko z nazwy, gdyż w czasie gdy był prowadzony ruch linii nie elektryfikowano, prowadząc ruch trakcją parową.

Spakowany rozkład jazdy udostępnia księżyc_nad_gieesem.

Tor położony wzdłuż Marymonckiej za Lotniskiem Bielany na terenie Wrzeciona ( o czym pisałem w maju) odbijał od ulicy na zachód i docierał do obecnej Encyklopedycznej. Następnie wchodził w bieg ulic Balaton i Stary Tor, aby znaleźć się w Łomiankach.
Tak więc musiał przechodzić koło miejsca na poniższym zdjęciu.

Jednak zanim powstał Kościół parafialny Matki Bożej Królowej Pokoju przy ulicy Dzierżoniowskiej 7, kolej już zniknęła z tych stron, choć nie używany tor doczekał być może do czasów przebudowy Marymonckiej. W 1951 roku wzniesiono bowiem w tym miejscu kaplicę, która potem obudowano kościołem, który poświęcony został w 1998 roku.
A teraz kilka zdjęć domów z miasta-ogrodu. Uprzedzając dodam, że choć na zdjęciach przeważają opuszczone budynki, to jednak współczesne Młociny są taką willowym osiedlem, a nie miastem duchów. Jednak te opuszczone czekające na zwrot dawnym właścicielom mają niestety szansę ustąpić miejsca współczesnym budynkom i stąd ich uwiecznienie na zdjęciach.
Na początek jednak "żywy" czyli zamieszkany dom przy Anny Jagiellonki 2:

Stylistycznie pasuje mi do lat 30. XX wieku. A teraz już opuszczone domy:

Willa przy ulicy Wazów 1. Kolejna stoi po drugiej stronie ulicy przy Wazów 2:

A na koniec opuszczony większy budynek przy Anny Jagiellonki 4:

Miasto-ogród Młociny (1) © oelka

Trzy ostatnie budynki nawiązują do popularnego szczególnie w latach 20. XX. stylu "dworkowego" w architekturze. W tym czasie chętnie budowano budynki nawiązujące wyglądem do klasycyzmu. Czego przykłady można zobaczyć na przykład na Ochocie w okolicach placu Narutowicza.

Piszę to ze sporym opóźnieniem, wobec czego odsyłam też na blog anchor, która była w tym miejscu dwa tygodnie później i fotografowała żeby było ciekawiej te same budynki w podobnych ujęciach.

A teraz pora na nową trasę mostową z Mostem Marii Skłodowskiej-Curie lub jak kto woli Mostem Północnym.
Na początek bardzo ciekawy pomysł niezgodny z ideą aktualnych zapisów w PORD dotyczący pierwszeństwa przejazdu na przejeździe przez ulicę Książąt Mazowieckich, bo tak brzmi nowa nazwa nowej ulicy i części Encyklopedycznej do skrzyżowania z Heroldów.

Zasadniczo garby powinny być na jezdni w postaci poniesionego przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerów. Po drugie jeśli tam jest sygnalizacja świetlna to nie instaluje się garbów. Szkoda, że projektant nie wymyślił jeszcze garbów dla pieszych...
Może warto jeszcze dodać, że jak uruchomiono tam sygnalizację świetlną (skrzyżowania lokalnych ulic oraz wyjazd z zajezdni tramwajowej w sumie chyba 64 sygnalizatory), to przy pierwszej próbie tramwaje miały po 20 minut opóźnienia na bramie. Przy drugiej próbie i asyście nadzoru ruchu już tylko minutę. Czekamy na próbę numer 3!
A teraz w drogę do Tarchomina drogą, której oficjalnie nie ma, bo nie przeszła jeszcze odbiorów.
Mostem mają jeździć tramwaje, ponieważ jednak zbudowanie trasy przez Tarchomin cały czas nie może przebrnąć przez decyzje środowiskową tymczasowo tramwaje będą kończyć na pierwszym przystanku za mostem przy Myśliborskiej. Wymagało to zamówienia wagonów dwukierunkowych, gdyż nie będzie tam pętli, tylko przejazd między torami. Być może budowa samego torowiska wgłąb Tarchomina do przyszłej pętli Winnica poszłaby łatwiej, ale miasto uparło się zbudować tory wraz z szeroką ulicą zaplanowaną we wstępnych planach z lat 70. A tej nie chcą okoliczni mieszkańcy.

I widok na bloki Tarchomina:

Tarchomin jest najmłodszym blokowiskiem planowanym w czasach PRL-u. Budowę rozpoczęto w 1979 roku. To miał być wielki ciąg osiedli od Tarchomina aż po Nowy Dwór Mazowiecki. Więcej niż to nie powstało, a i tak znaczna część Tarchomina zbudowała się już po zakończeniu się komunizmu.
A na koniec widok z nowego mostu w dół rzeki. Powoli pojawia się mgła, która w nocy będzie bardzo gęsta.

Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - pl Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Ligustrowa - Bronowska - Masłowiecka - Jeziorowa - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Zawilców - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Sobieskiego - Sikorskiego - al. Wilanowska - Bukowińska - Domaniewska - Puławska - Naruszewicza - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Boya - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna

Czasem o miejscu wykonania zdjęcia może zadecydować przypadek. Na Belwederskiej dokładnie na przeciwko Belwederu spadł mi łańcuch z przodu z tarczy. Jako, że jechałem w tym momencie dość szybko zjechałem na dół ze skarpy i dopiero tam się zatrzymałem, aby łańcuch znalazł się na swoim miejscu. Padło na dawny wylot ulicy Zawrotnej na Belwederską. Skoro tak, to pochylę się przez chwilę nad historią tego miejsca.
Na początek rzut oka na drugą stronę ulicy Belwederskiej.

Modernizm na Belwederskiej © oelka

Belwederska wytyczona w XVII wieku łączyła Warszawę z Wilanowem, który od czasów Sobieskiego ciągle zyskiwał na znaczeniu. W XIX wieku Belwederska zabudowywała się powoli budynkami typowymi dla terenów przedmiejskich. Okolica była też zagłębiem branży cegielnianej. Od stawu Morskie Oko, którego okolice przedstawiłem na początku lipca do widocznej na powyższym zdjęciu ulicy Lądowej docierał kanał zasilający wodą stawy w Łazienkach. Warto dodać w tym miejscu, że jeszcze w końcu XVIII Łazienki wtapiały się w okolice. Nie były odcięte od niej ogrodzeniem. Wobec czego obecna ulica Sułkowicka pomiędzy Gagarina i Belwederską była wówczas po prostu przedłużeniem Drogi Chińskiej ciągnącej się przez Łazienki od Agrykoli.
W okresie międzywojennym w okolicach Belwederskiej pojawiła się nowa zabudowa.
W lipcu pokazałem kolonie przy Grottgera oraz budynek firmy Auto-Koncern Bruhn-Werke. Jak widać przemysł nie wycofał się z tych okolic. Natomiast rejon pomiędzy ulicami Parkową i Belwederską doczekał się luksusowych kamienic typowych dla lat 30. XX wieku. Przykładem jest narożnik Belwederskiej i Lądowej z kamienicami Bergmana przy Belwederskiej 40/42, z lat 1939-40 zbudowanej według projektu małżeństwa Syrkusów - widocznymi na zdjęciu u góry. Na dolnym zdjęciu widać zaś dalszy ciąg zabudowy w postaci kamienicy Katelacha zbudowanej w latach 1938-39 na podstawie projektu Lucjusza Szperlinga. Za nią na dziedzińcu kryje się willa Antoniego Jaroszewicza z 1927 roku. Za kamienicą Katelacha widać cześciowo zasłoniętą przez drzewa i autobus boczną ścianę willi Wikoszewskich z około 1927 roku.
W 1938 roku na brzegu skarpy koło samego Belwederu ustawiono sprowadzony z Niemiec Domek Magdeburski, był to budynek, w którym internowany był marszałek Piłsudski w czasie I wojny światowej w Magdeburgu, po odmowie przysięgi na rzecz Niemców. Domek został zniszczony po 1945 roku.
A teraz spojrzenie wgłąb ulicy Belwederskiej ale po lewej stronie, aż do mniej więcej połowy podjazdu na skarpę. Przy okazji widać, że Warszawa nie jest płaska jak stół. W moim przypadku wszystkie wyjazdy na wschód i większość na południe kończy się zdobywaniem ponad dwudziestometrowej skarpy. Skarpa w rejonie Belwederskiej stanowiła problem nie tylko dla rowerzystów. Kiedyś również dla kolejarzy. O Kolei Wilanowskiej pisałem dwa razy: przy okazji opisu placu Unii Lubelskiej i śladów tej kolei w Powsinku. Tym razem kolejne miejsce na jej szlaku. Historia tej kolei zaczęła się właśnie tu przy Belwederskiej i rogatkach belwederskich. Pomysł budowy konnego tramwaju wyszedł od Jana Kellera właściciela lokalu "Promenada", który ze swoim pomysłem zapoznał Wiktora Magnusa i inżyniera Henryka Hussa. Kolej, czy też raczej tramwaj konny ruszył w trasę 16 maja 1891 roku. W tym też roku tramwaj dotarł do Czerniakowa. Natomiast do Wilanowa dojechał niemal rok później bo 5 maja 1892 roku. W 1894 roku linię przedłużono w okolicę obecnego placu Unii Lubelskiej (wówczas Keksholmskiego). Linia wspinała się po brzegu skarpy na stację zlokalizowaną przy Chocimskiej i jej wylocie w ulicę Klonową. Ze względu na stromy pojazd najpierw zakupiono zwykłe parowozy, a w 1902 roku w torze zamontowano szynę zębatą systemu Abta i zakupiono w SLM Winterthur parowóz przystosowany do jazdy po torze zębatym. Jednak i to rozwiązanie nie było idealne, szczególnie dla cięższych pociągów towarowych. W 1935 roku linia została z powrotem skrócona do stacji Belweder. Stan taki trwał do 1957 roku. Reaktywowano nieczynną od wybuchu Powstania Warszawskiego linię tramwajową do Wilanowa o czym wspominałem w czerwcu pisząc o Sielcach. Jednak zmieniono jej przebieg i od Czerniakowskiej biegła nową ulicą Gagarina przez Sielce do skrzyżowania z Belwederską i dalej nowo wytyczonym pojazdem ulicy Spacerowej i Goworka docierała do Puławskiej. W związku z tym zlikwidowano znaczną część linii Kolei Wilanowskiej od Belwederskiej do Wilanowa. Pociągi jeszcze do 1970 roku obsługiwały trasę z Wilanowa do Piaseczna. Stacja Belweder kończyła się przy terenie Ambasady ZSRR. Na zdjęciu jest ono schowane za drzewami, po lewej stronie. Najprawdopodobniej stacja została nieco skrócona podczas budowy ambasady około 1952-53 roku, gdyż przed wojną koniec torów był przy samym brzegu skarpy.

Stacja Warszawa Belwederska i ulica Zawrotna © oelka

Ulica Zawrotna została wytyczona już przed wojną. Odchodząc od Belwederskiej przecinała tory i stację Kolei Wilanowskiej, już wówczas zresztą przeznaczoną do likwidacji. Ulica swoje pięć minut miała już po likwidacji kolei, gdy stała się łącznikiem dla autobusów MZK jadących do placu Unii Lubelskiej. W 1957 roku z Zawrotnej zaczęła korzystać linia 107, rok później również 140 i linia sezonowa P do Powsina (tak zwana "zielona linia" od koloru oznaczeń na tablicach kieunkowych), od 1962 roku oznaczona jako "Powsin". Co widać na planie z 1958 roku i z 1973, gdzie pojawiła się również linia pośpieszna B.

Największy ruch zapanował na Zawrotnej po likwidacji trasy tramwajowej do Wilanowa w 1973 roku. W 1976 roku ulica Spacerowa została doprowadzona do skrzyżowania z Belwederską i Gagrina. Wówczas wszystkie autobusy wycofano z Zawrotnej.

Sama ulica praktycznie zniknęła niemal za chwilę. Znalazła się bowiem na zamkniętym terenie otaczającym nowo otwarty w 1978 roku budynek będący siedzibą biura Radcy Handlowego Ambasady ZSRR. Warto dodać, że obiekt ów dostał wówczas tytuł "Mister 78" jako najciekawsza nowa budowla w Warszawie, ex aequo z osiedlem Służew nad Dolinką i przychodnią przy szpitalu na Bródnie.
Obecnie śladu ulicy Zawrotnej można szukać jeszcze od strony Spacerowej, gdzie ocalał krótki fragment brukowanej nawierzchni.