Info
Ten blog rowerowy prowadzi oelka z miasteczka Warszawa Śródmieście.
Mam przejechane 23730.98 kilometrów w tym 681.59 w terenie.
Jeżdżę z prędkością średnią 18.78 km/h i się wcale nie chwalę.Suma podjazdów to 17514 metrów.
Więcej o mnie.
Moje rowery
Wykres roczny
Archiwum bloga
- 2015, Kwiecień2 - 5
- 2015, Marzec8 - 7
- 2015, Luty3 - 7
- 2015, Styczeń4 - 4
- 2014, Grudzień6 - 17
- 2014, Listopad10 - 37
- 2014, Październik13 - 25
- 2014, Wrzesień17 - 34
- 2014, Sierpień9 - 26
- 2014, Lipiec16 - 45
- 2014, Czerwiec13 - 43
- 2014, Maj12 - 37
- 2014, Kwiecień12 - 29
- 2014, Marzec9 - 23
- 2014, Luty8 - 12
- 2014, Styczeń6 - 6
- 2013, Grudzień8 - 40
- 2013, Listopad9 - 20
- 2013, Październik11 - 25
- 2013, Wrzesień17 - 51
- 2013, Sierpień12 - 31
- 2013, Lipiec10 - 25
- 2013, Czerwiec11 - 36
- 2013, Maj13 - 61
- 2013, Kwiecień11 - 31
- 2013, Marzec7 - 46
- 2013, Luty5 - 22
- 2013, Styczeń4 - 32
- 2012, Grudzień5 - 26
- 2012, Listopad11 - 58
- 2012, Październik12 - 32
- 2012, Wrzesień15 - 44
- 2012, Sierpień25 - 62
- 2012, Lipiec28 - 56
- 2012, Czerwiec25 - 26
- 2012, Maj25 - 55
- 2012, Kwiecień14 - 27
- 2012, Marzec12 - 38
- 2012, Luty5 - 32
- 2012, Styczeń6 - 36
- 2011, Grudzień25 - 37
- 2011, Listopad29 - 30
- 2011, Październik26 - 12
- 2011, Wrzesień26 - 11
- 2011, Sierpień24 - 24
- 2011, Lipiec22 - 20
- 2011, Czerwiec24 - 17
- 2011, Maj29 - 28
- 2011, Kwiecień25 - 23
- 2011, Marzec3 - 0
- 2011, Luty4 - 5
- 2011, Styczeń4 - 2
- 2010, Listopad10 - 0
- 2010, Październik27 - 3
- 2010, Wrzesień23 - 3
- 2010, Sierpień17 - 0
- 2010, Lipiec28 - 4
- 2010, Czerwiec26 - 0
- 2010, Maj23 - 2
- 2010, Kwiecień24 - 0
- 2010, Marzec9 - 1
- 2010, Luty1 - 0
- 2010, Styczeń1 - 0
Wpisy archiwalne w kategorii
Rowerkiem po Mazowszu
| Dystans całkowity: | 1872.61 km (w terenie 127.60 km; 6.81%) |
| Czas w ruchu: | 96:55 |
| Średnia prędkość: | 19.32 km/h |
| Maksymalna prędkość: | 43.10 km/h |
| Suma podjazdów: | 1241 m |
| Liczba aktywności: | 28 |
| Średnio na aktywność: | 66.88 km i 3h 27m |
| Więcej statystyk | |
- DST 55.73km
- Teren 7.60km
- Czas 02:33
- VAVG 21.85km/h
- VMAX 36.40km/h
- Temperatura 8.3°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Listopadowe Gassy
Piątek, 1 listopada 2013 · dodano: 20.12.2013 | Komentarze 0
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego -Beethovena - Witosa - Becka - Wał Zawadowski - | - Kępa Falenicka -
Kępa Oborska - Ciszyca - Gassy - Ciszyca - Kępa Oborska - Kępa Falenicka - [Warszawa] - Wał Zawadowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Okazało się, że dość sprawnie udało się obsłużyć moje groby na Bródnie, trafiła się więc okazja do wycieczki na rowerze bez żadnych obowiązków. Padło na kierunek południowy, czyli tereny poniżej skarpy. Zwane
Urzeczem lub Łurzycem. Niezbyt skromnie dodam, że byłem bardzo miło zaskoczony gdy w październiku zostałem zareklamowany przez stronę Na Łurzycu. Znajdującą się na Facebooku. Jedno z najlepszych źródeł wiedzy o terenach nadwiślańskich. Może dlatego dobrze się mi pisze o terenach nadwiślańskich, gdyż sam przywitałem ten świat w warszawskim szpitalu ks. Anny Mazowieckiej znajdującym się blisko Wisły przy narożniku Karowej ? A tym czasem wracamy na Urzecze, do Gassów.
Kiedyś już pokazywałem to miejsce, może w nieco innym ujęciu. Wówczas czyli
17 marca 2012, gdy wybrałem się do Gassów.
Wówczas stała jeszcze w tym miejscu mocno już zrujnowana drewniana chata. Teraz został tylko komin. Poniżej przypomnienie jak wyglądała wówczas.
Wówczas stała jeszcze w tym miejscu mocno już zrujnowana drewniana chata. Teraz został tylko komin. Poniżej przypomnienie jak wyglądała wówczas.
To jeszcze jedno takie porównanie, a może raczej uzupełnienie. Po drodze, pomiędzy Ciszycą i Gassami w Dębinie (jest to bodaj kolonia związana z Łęgiem lub Czernidłami), mija się opuszczone gospodarstwo.
Poprzedni raz prezentowałem tę zagrodę 15 sierpnia 2011 roku, gdy jechałem zobaczyć wiatrak w Lninie. Wówczas dom mieszkalny był jeszcze cały. Widać było zniszczoną stodołę z częściowo zawalonym dachem, która w takim stanie znajduje się do dzisiaj.
A teraz jeszcze coś co jeszcze stoi, chociaż trudno powiedzieć jak długo, skoro działka jest wystawiona na sprzedaż.
Domek nie był raczej domem mieszkalnym, tylko letniskowym. Ale warto zapamiętać i tę drewnianą budowlę znajdującą się w Kępie Oborskiej. Pewnie za jakiś czas zastąpi ją jakiś niezbyt ciekawy dom mieszkalny, jakich wiele buduje się obecnie.
Na koniec jeszcze skromny pomnik znajdujący się na wale przeciwpowodziowym w pobliżu prezentowanego powyżej gospodarstwa w Dębinie.
Na koniec jeszcze skromny pomnik znajdujący się na wale przeciwpowodziowym w pobliżu prezentowanego powyżej gospodarstwa w Dębinie.
Jest to pomnik poświęcony żołnierzom
1 Warszawskiej Samodzielnej Brygady Kawalerii działającej w ramach 1 Armii Wojska Polskiego utworzonej w ZSRR. W tym rejonie kawalerzyści forsowali Wisłę podczas ofensywy styczniowej w 1945 roku. Była to jedyna jednostka kawaleryjska, kawalerii polskiej, jaką sformowano po 1939 roku. Ta właśnie brygada przeprowadziła ostatnią w historii jazdy polskiej szarżę na pozycje przeciwnika. Było to 1 marca 1945 roku w Borujsku (wówczas Schönfeld) stanowiącej część umocnień Wału Pomorskiego.
- DST 36.72km
- Teren 0.20km
- Czas 01:44
- VAVG 21.18km/h
- VMAX 43.10km/h
- Temperatura 14.1°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Wspomnienia z DTP - dzień kolejowy
Wtorek, 24 września 2013 · dodano: 06.11.2013 | Komentarze 5
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Jakoś dzisiaj nie było okazji i czasu do "złowienia" jakiegoś ciekawego obiektu po drodze. Mam nadzieję, że nikt nie będzie miał nic przeciw wspomnieniom z niedzieli, kiedy to w ramach Dni Transportu Publicznego część kolejowa odbyła się nie w Warszawie, lecz w...
Parowozownia Skierniewice© oelka
Dla mnie niedziela była dniem bez roweru, gdyż za blisko mam na przystanek Warszawa Śródmieście i jeszcze bliżej jest w Skierniewicach, więc rowery miały wolne. Wyjazd do Skierniewic był niejako służbowy, związany bowiem z organizacją DTP.
Myślę, że dla wybierających się w kierunku Skierniewic trochę informacji o skansenie prowadzonym przez Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei może się przydać. Parowozownia jest bowiem miejscem wartym odwiedzenia.
Początków tej parowozowni należy szukać wraz z powstaniem Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w 1845 roku. Lokalizacja nie była przypadkowa. W Skierniewicach powstała stacja węzłowa skąd prowadziły trzy szlaki: na wschód do Warszawy, na południowy zachód w stronę Koluszek, Piotrkowa, Częstochowy i Granicy (Sosnowiec Maczki), oraz na północy zachód do Łowicza.
Zbudowanie Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej łączącej linie do Łowicza z granicą pruską za Aleksandrowem Kujawskim w 1861 roku, było przyczyną rozbudowy tutejszej parowozowni. I wojna światowa przyniosła zniszczenie lokomotywowni, odbudowanej dość szybko po zakończeniu wojny. Jednak wraz ze z unowocześnianiem konstrukcji parowozów, mogących pokonywać bez dobierania wody i węgla coraz dłuższe odcinki, jej znaczenie w organizacji przewozów spadało. Sytuacja zmieniła się po wybuchu II wojny światowej.
Na potrzeby ataku niemieckiego na ZSRR powstał program "Otto" w ramach którego rozbudowę sieci kolejowej na potrzeby obsługi planowanego frontu na wschodzie. W ten sposób rozbudowano również parowozownię w Skierniewicach, aby była w stanie obsłużyć ciężkie parowozy serii 58 (PKP Ty1), 52 (PKP Ty2), czy 42 (PKP Ty3/Ty43). Po wojnie ważnym momentem była decyzja o budowie linii Skierniewice - Łuków, otwartej w 1954 roku. Wówczas parowozownia zaczęła obsługiwać ciężkie pociągi towarowe kursujące po tej linii. Ten okres skończył się wraz z pełna elektryfikacją linii wychodzących ze Skierniewic. Z Warszawy "pod drutem" pierwszy pociąg dotarł 5.08.1953. Niemal rok później trakcja elektryczna dojechała do Koluszek i Łodzi Fabrycznej. W 1963 roku zelektryfikowano linię Łowicz - Skierniewice, a linię ze Skierniewic do Łukowa zelektryfikowano w latach 1970/71. W efekcie rola parowozowni spadła do prowadzenia lokalnych pociągów zdawczych. Parowozy utrzymały się w Skierniewicach do 1989 roku, co miało pewien związek z planami obronnymi Układu Warszawskiego. W 1970 roku w parowozowni zaczęła się epoka trakcji spalinowej a w 1987 elektrycznej.
Ze względu na malejące zapotrzebowanie dalsze utrzymywanie lokomotywowni stało się bezzasadne i z dniem 31.10.1991 parowozownia została zlikwidowana. Od tego czasu starania o przejęcie obiektu zaczęło prowadzić PSMK, jednocześnie wprowadzając się stopniowo do pustych obiektów. Od 2008 roku zasadnicza część kompleksu parowozowni stanowi własność stowarzyszenia.
Pora na eksponaty.
Myślę, że dla wybierających się w kierunku Skierniewic trochę informacji o skansenie prowadzonym przez Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei może się przydać. Parowozownia jest bowiem miejscem wartym odwiedzenia.
Początków tej parowozowni należy szukać wraz z powstaniem Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w 1845 roku. Lokalizacja nie była przypadkowa. W Skierniewicach powstała stacja węzłowa skąd prowadziły trzy szlaki: na wschód do Warszawy, na południowy zachód w stronę Koluszek, Piotrkowa, Częstochowy i Granicy (Sosnowiec Maczki), oraz na północy zachód do Łowicza.
Zbudowanie Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej łączącej linie do Łowicza z granicą pruską za Aleksandrowem Kujawskim w 1861 roku, było przyczyną rozbudowy tutejszej parowozowni. I wojna światowa przyniosła zniszczenie lokomotywowni, odbudowanej dość szybko po zakończeniu wojny. Jednak wraz ze z unowocześnianiem konstrukcji parowozów, mogących pokonywać bez dobierania wody i węgla coraz dłuższe odcinki, jej znaczenie w organizacji przewozów spadało. Sytuacja zmieniła się po wybuchu II wojny światowej.
Na potrzeby ataku niemieckiego na ZSRR powstał program "Otto" w ramach którego rozbudowę sieci kolejowej na potrzeby obsługi planowanego frontu na wschodzie. W ten sposób rozbudowano również parowozownię w Skierniewicach, aby była w stanie obsłużyć ciężkie parowozy serii 58 (PKP Ty1), 52 (PKP Ty2), czy 42 (PKP Ty3/Ty43). Po wojnie ważnym momentem była decyzja o budowie linii Skierniewice - Łuków, otwartej w 1954 roku. Wówczas parowozownia zaczęła obsługiwać ciężkie pociągi towarowe kursujące po tej linii. Ten okres skończył się wraz z pełna elektryfikacją linii wychodzących ze Skierniewic. Z Warszawy "pod drutem" pierwszy pociąg dotarł 5.08.1953. Niemal rok później trakcja elektryczna dojechała do Koluszek i Łodzi Fabrycznej. W 1963 roku zelektryfikowano linię Łowicz - Skierniewice, a linię ze Skierniewic do Łukowa zelektryfikowano w latach 1970/71. W efekcie rola parowozowni spadła do prowadzenia lokalnych pociągów zdawczych. Parowozy utrzymały się w Skierniewicach do 1989 roku, co miało pewien związek z planami obronnymi Układu Warszawskiego. W 1970 roku w parowozowni zaczęła się epoka trakcji spalinowej a w 1987 elektrycznej.
Ze względu na malejące zapotrzebowanie dalsze utrzymywanie lokomotywowni stało się bezzasadne i z dniem 31.10.1991 parowozownia została zlikwidowana. Od tego czasu starania o przejęcie obiektu zaczęło prowadzić PSMK, jednocześnie wprowadzając się stopniowo do pustych obiektów. Od 2008 roku zasadnicza część kompleksu parowozowni stanowi własność stowarzyszenia.
Pora na eksponaty.
W okresie wojny, gdy przeprowadzono rozbudowę lokomotywowni jedną dwóch serii lokomotyw (druga to Ty1), jakie tu zawitały były parowozy polskiej przedwojennej konstrukcji, serii Ty23. Były to pierwsze polskie ciężkie parowozy do ruchu towarowego z pięcioma osiami wiązanymi. Zaprojektowane we współpracy z biurem projektowym Schwarzkopfa w Berlinie, a produkowane przez kilka fabryk Schwarzkopfa, belgijskie oraz polskie HCP, Chrzanów i WSABP. Obecnie w Skierniewicach eksponowany jest parowóz Ty23-273. Został zbudowany przez Warszawską Spółkę Akcyjną Budowy Parowozów - WSABP z numerem fabrycznym 130 w 1928 roku, jako Ty23-298, w czasie wojny przejęty i przenumerowany przez Niemców na 58 2505, po wojnie powrócił na PKP w 1955 roku. Otrzymał numer Ty23-273, pracował z tendrem: 22D23-99. Jedną z cech tych parowozów była ze względu na potrzeby strategiczne II RP, możliwość szybkiej przebudowy na tor szeroki 1524mm. Wystarczyło zdjąć koła, odwrócić obręcze i zamontować odwrócone koła na swoje miejsce. Stąd też po wojnie pewna grupa tych parowozów została wysłana do pracy manewrowej na szerokim torze w powstających wówczas rejonach przeładunkowych, wzdłuż wschodniej granicy. Taki los spotkał również Ty23-273, który w 1972 roku trafił do Żurawicy. Jest on po dziś dzień dostosowany do pracy na torze 1520mm, ponadto został wyposażony w automatyczny sprzęg SA-3 (zwany również pięścią Breżniewa), stosowany na kolejach byłego ZSRR. W 1980 roku został skreślony ze stanu PKP. Od 1990 roku znajdował się jako pomnik techniki w skansenie w Karsznicach, a w 2012 roku trafił do Skierniewic.
Kolejny parowóz to ostatnia wdrożona do produkcji konstrukcja parowozu dla PKP. W okresie powojennym PKP odczuwały brak lokomotyw zdolnych prowadzić ciężkie składy, szczególnie z węglem ze Śląska do portów. W ten sposób mając jako porównanie importowane z USA parowozy Ty246 zbudowano nową serię Ty51. Ty51-1 został wyprodukowany przez Zakłady Przemysłu Metalowego im. J. Stalina (ex H. Cegielski) w 1953 roku z numerem 1980. Parowóz pracował z tendrem 27D51-108. Służbę rozpoczął w Karsznicach, a zakończył w Dęblinie, w 1989 roku. W 1994 roku z Zarzeki koło Dęblina trafił do skansenu w Karsznicach. W 2008 roku został sprowadzony do Skierniewic.
A teraz pora na maszynę do ruchu pasażerskiego.
Również w tej dziedzinie przewozów kolejowych występował brak maszyn spełniających aktualne wymagania. Dlatego też opracowano konstrukcje parowozu o układzie 1-3-1, z osprzętem zbliżonym do parowozów amerykańskich. Przeznaczoną do prowadzenia pociągów pasażerskich. W 1951 roku w Fabryce Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego (ex Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie - Fablok), wyprodukowano pierwsze Ol49 nazywane popularnie "oelkami" (dokładnie tak, jak brzmi mój internetowy nick). Ol49-4 wyprodukowano w 1951 roku w Fabloku z numerem fabrycznym 2606. Pracował z tendrem 25D49-61. Służbę rozpoczął w 1952 w Kutnie, a zakończył w Ełku w 1992, gdzie pozostał w tworzącym się tam skansenie. Po jego faktycznej likwidacji w 2006 roku trafił do Skierniewic.
Również w tej dziedzinie przewozów kolejowych występował brak maszyn spełniających aktualne wymagania. Dlatego też opracowano konstrukcje parowozu o układzie 1-3-1, z osprzętem zbliżonym do parowozów amerykańskich. Przeznaczoną do prowadzenia pociągów pasażerskich. W 1951 roku w Fabryce Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego (ex Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie - Fablok), wyprodukowano pierwsze Ol49 nazywane popularnie "oelkami" (dokładnie tak, jak brzmi mój internetowy nick). Ol49-4 wyprodukowano w 1951 roku w Fabloku z numerem fabrycznym 2606. Pracował z tendrem 25D49-61. Służbę rozpoczął w 1952 w Kutnie, a zakończył w Ełku w 1992, gdzie pozostał w tworzącym się tam skansenie. Po jego faktycznej likwidacji w 2006 roku trafił do Skierniewic.
A teraz zmieniamy rodzaj trakcji z parowej na elektryczną. Trakcja elektryczna ruszyła w Warszawskim Węźle Kolejowym w 1936 roku. Były to wyprodukowane we współpracy z English Electric zespoły trakcyjne E91/92000 (od 1951 roku E51, od 1959 roku EW51), oraz dwie serie lokomotyw EL100 i EL200. Wojnę przetrwała jedna lokomotywa EL106 i wrak lokomotywy EL203 (?) skasowany w 1958 roku. Po wojnie zanim jeszcze zapadła żelazna kurtyna udało się złożyć zamówienie w Szwecji w zakładach ASEA na zespoły trakcyjne (EW54), lokomotywy (EP03) i podstacje przewoźne.
Osiem lokomotywy serii E150, po 1951 roku E03, a od 1959 roku EP03, wyprodukowano w zakładach w ASEA w Vesteras (część elektryczna) a cała konstrukcję zmontowano w Falun. Cała seria powstała w latach 1951-53. Początkowo obsługiwały ruch podmiejski w węźle warszawskim, a po uruchomieniu w 1954 roku linii Warszawa - Łódź Fabryczna, pociągi na tej trasie, oraz po zakończeniu elektryfikacji na trasie Łódź - Katowice. Stacjonowały w lokomotywowni Warszawa Ochota, a potem Łódź Olechów. Wycofane zostały w 1974 roku, wraz z dostawami kolejnych lokomotyw EU07. Zachowały się dwa egemplarze: EP03-01 jako czynny eksponat w skansenie w Chabówce oraz EP03-08, (ex E158, ex E03-08).
Osiem lokomotywy serii E150, po 1951 roku E03, a od 1959 roku EP03, wyprodukowano w zakładach w ASEA w Vesteras (część elektryczna) a cała konstrukcję zmontowano w Falun. Cała seria powstała w latach 1951-53. Początkowo obsługiwały ruch podmiejski w węźle warszawskim, a po uruchomieniu w 1954 roku linii Warszawa - Łódź Fabryczna, pociągi na tej trasie, oraz po zakończeniu elektryfikacji na trasie Łódź - Katowice. Stacjonowały w lokomotywowni Warszawa Ochota, a potem Łódź Olechów. Wycofane zostały w 1974 roku, wraz z dostawami kolejnych lokomotyw EU07. Zachowały się dwa egemplarze: EP03-01 jako czynny eksponat w skansenie w Chabówce oraz EP03-08, (ex E158, ex E03-08).
Kolejny eksponat też jest związany z trakcją elektryczną. Jest to podstacja przewoźna wyprodukowana również przez ASEA w 1948 roku z numerem fabrycznym 189.
Zakupiono wówczas dwie takie podstacje. Każda składała się z dwóch wagonów. Jednego z transformatorem 15/3kV i prostownikiem, oraz drugiego z rozdzielnią prądu stałego. Początkowo w 1948 roku dwie podstacje szwedzkie zastępowały zniszczone w czasie wojny podstacje na stacji Warszawa Wschodnia, oraz Miłosna na linii do Mińska Mazowieckiego. Później wykorzystywano je tam, gdzie trwała budowa stacjonarnej podstacji trakcyjnej. Taka sytuacja była przez pewien czas na linii do Sochaczewa, gdzie do czasu ukończenia stacjonarnej podstacji zasilanie sieci zapewniała podstacja przewoźna ustawiona w Gołąbkach w latach 1950-53. Poza podstacjami wykonanymi przez Szwedów używano też podstacji EAW wyprodukowanych w NRD, oraz czterech belgijskich z ACEC.
Teraz pora na coś małego. Wiosną pisząc o SN81 opisywałem też drezyny WM10. Tym razem mniejsza konstrukcja pochodząca z ZNTK Wrocław. Wózek motorowy WM-5. Produkowany był od lat 50. W Skierniewicach znajduje się WM5-4872 (ex WM5-872) wyprodukowany przez ZNTK Wrocław w 1964 roku z numerem 872.
Teraz pora na coś małego. Wiosną pisząc o SN81 opisywałem też drezyny WM10. Tym razem mniejsza konstrukcja pochodząca z ZNTK Wrocław. Wózek motorowy WM-5. Produkowany był od lat 50. W Skierniewicach znajduje się WM5-4872 (ex WM5-872) wyprodukowany przez ZNTK Wrocław w 1964 roku z numerem 872.
Pora na wagony. Kolej amerykańska jest dla nas odległa pod wieloma względami, może z wyjątkiem rozstawu szyn. Jednak tabor z ameryki pojawiał się na torach europejskich, w tym i polskich. Były to lokomotywy - po pierwszej wojnie światowej Tr20, a po drugiej Tr203 w ramach UNNRA, oraz Ty246 (zw. "Trumanami"). Pewną ilość wagonów węglarek, krytych, oraz platform czteroosiowych Polska zakupiła po pierwszej wojnie światowej. Podobnie było również i po II wojnie światowej, czego pamiątką jest platforma z typowymi dla kolei amerykańskich wózkami diamonda, wyposażonymi w łożyska ślizgowe.
I kolejne dwa wagony, jakimi PSMK może się pochwalić. Tu na archiwalnym zdjęciu z DTP w 2010 na stacji Warszawa Zachodnia.
Pierwszy z nich, po lewej to wagon bagażowo-osobowy kl. IV, wyprodukowany przez Waggonfabrik L. Steinfurt Königsberg w roku 1889 dla KPEV, czyli kolei pruskich. Wagon ten został odremontowany siłami PSMK. Razem z nim po prawej cysterna zbudowana w pierwszych latach XX wieku dla KKStEb czyli dla kolei CK Monarchii.
Pora zajrzeć do wnętrz w parowozowni. Mimo różnych problemów podczas przejmowania parowozowni przez PSMK, udało się zachować część oryginalnego wyposażenia warsztatów. W kuźni można obejrzeć oryginalny młot z kilkudziesięcioletnim życiorysem.
Pora zajrzeć do wnętrz w parowozowni. Mimo różnych problemów podczas przejmowania parowozowni przez PSMK, udało się zachować część oryginalnego wyposażenia warsztatów. W kuźni można obejrzeć oryginalny młot z kilkudziesięcioletnim życiorysem.
Eksponatem związanym z bardzo ważną dla kolei łącznością jest centrala telefoniczna systemu Siemensa. Można zobaczyć stojaki z wybierakami grupowymi i liniowymi. Centrala jest czynna, można więc posłuchać czym różniła się łączność kolejowa od sieci ogólnodostępnej. Jedną z charakterystycznych cech było zgłoszenie się centrali w postaci nazwy podawanej systemem Morse'a lub poprzez zapowiedź głosową np "Piotrków".
W budynku dyspozytora, w pomieszczeniach magazynowych można natomiast obejrzeć cześć już udostępnionych zbiorów urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
Została uruchomiona część urządzeń przekaźnikowych, jakie stosowano w nastawniach razem z pulpitem kostkowym i semaforem, jaki wykorzystywano w Technikum Kolejowym. W tle po prawej stronie semafora widać pulpity kostkowe pochodzące z Metra Warszawskiego.
W przyszłości planowane jest udostępnienie również urządzeń mechanicznych, jakie były i jeszcze są stosowane na kolei.
To co opisałem to tylko część kolekcji pieczołowicie uzupełnianej i doprowadzanej przez PMSK do stanu godnego eksponatów. Więcej można zobaczyć na własne oczy. W przyszłym roku, podobnie jak dotychczas będą wyznaczone terminy zwiedzania.
Dodam, że w niedzielę 22 września z Warszawy dotarło blisko 300 osób.
Zawsze też mnożna dołączyć do grona wolontariuszy, wspierających prace w parowozowni.
W przyszłości planowane jest udostępnienie również urządzeń mechanicznych, jakie były i jeszcze są stosowane na kolei.
To co opisałem to tylko część kolekcji pieczołowicie uzupełnianej i doprowadzanej przez PMSK do stanu godnego eksponatów. Więcej można zobaczyć na własne oczy. W przyszłym roku, podobnie jak dotychczas będą wyznaczone terminy zwiedzania.
Dodam, że w niedzielę 22 września z Warszawy dotarło blisko 300 osób.
Zawsze też mnożna dołączyć do grona wolontariuszy, wspierających prace w parowozowni.
Kategoria Kolejowe klimaty, Rowerkiem po Mazowszu, Służbowo, na... rower ;-), SS
- DST 129.40km
- Teren 3.40km
- Czas 06:43
- VAVG 19.27km/h
- VMAX 38.80km/h
- Temperatura 16.3°C
- Podjazdy 320m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Pomiędzy Spałą i Głuchowem. Dwa skomunikowania roweru z koleją.
Sobota, 14 września 2013 · dodano: 21.10.2013 | Komentarze 7
Marszałkowska - Aleje Jerozolimskie - W. Śródmieście -> KM101 (211) -> [Skierniewice] - Plac Dworcowy - Lelewela - Sobieskiego - Dworcowa - al. Rataja - Mazowiecka - Pomologiczna - Mszczonowska - Rynek - Strykowska - Batorego - Zadębie - | - Ludwików - Dębowa Góra - Julków - Żelazna - Borysław - Michowice - Celigów - [Głuchów] - al. Klonowa - Rawska - Starowiejska - Kolejowa - | - Naropna - [Żelechlinek] - Susika - al. Wojska Polskiego - Łódzka - | - Rękawiec - Tarnowska Wola - Lubochnia - Henryków - Luboszewy - [Tomaszów Mazowiecki] - Luboszewska - Spalska - | - Dąbrowa - Nowy Glinnik - Luboszewy - Henryków - Lubochnia - Tarnowska Wola - Rękawiec - [[Żelechlinek] - Łódzka - al. Wojska Polskiego - Łódzka - al. Wojska Polskiego - Susika - | - Naropna - [Głuchów] - Kolejowa - Starowiejska - al. Klonowa - Łąkowa - Sportowa - Łąkowa - al. Klonowa - | - Celigów - Michowice - Borysław - Żelazna - Julków - Dębowa Góra - Ludwików - [Skierniewice] - Zadębie - Kilińskiego - al. Niepodległości - Rawska - Mszczonowska - Jagiellońska - Sienkiewicza - Dworcowa - Skiernierniewice -> KM101 (9234) -> W.Ochota - Miedziana - Srebrna - Twarda - Żelazna - pl. Starynkiewicza - Nowogrodzka - Lindleya - Koszykowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Człowiek miewa czasem dziwne pomysły. Zrywa się skoro świt i robi ponad 120 kilometrów w tę i z powrotem, aby mieć w swoich zbiorach takie zdjęcie:
Pociąg ze Spały© oelka
A mogłem zrobić tylko kilkanaście i też miałbym zdjęcie parowozu. W tym czasie w Warszawie znalazł się bowiem Ol12-7. Ale to było zbyt proste, nawet jeśli wymagało ominięcia szerokim łukiem zwiedzających tego dnia Warszawę działaczy związkowych, oraz imprezy charytatywno-sportowej po drugiej, południowej stronie Śródmieścia. Aż się prosiło ruszyć na zachód, gdzie nikt niczego nie blokował.
W takich więc okolicznościach wzgardziłem produktem przemysłu CK Monarchii, jakim jest Ol12-7, na rzecz maszyny będącej potomkiem pomysłów przemysłu Rzeszy na sprawny marsz na wschód, ale zmontowanej już po wojnie w Poznaniu. Należącej również do jednej z największych serii lokomotyw w Polsce. Tak bowiem wygląda rodowód Ty42-107.
Druga sprawa, że Ty2 czy Ty42 na linii do Spały, obsługujący pociąg dowożący ludzi z Tomaszowa na dożynki w Spale, jest bardziej naturalnym i historycznym widokiem niż Ol12 w Warszawie, na linii do Otwocka.
Druga grupa zdjęć do wykonania to już produkty rumuńskiego przemysłu maszynowego na wąskim torze, który i tak po drodze przekroczyć musiałem w Głuchowie. Kolej Rogowska tego dnia wysyłała pod hasłem "Pociąg do Zabytków", swój skład aż do Białej Rawskiej.
Zacznijmy może od wyjaśnienia tematu. Skomunikowanie występuje w rozkładzie jazdy i jest to po prostu możliwość przesiadki. Ja się nigdzie nie przesiadałem, ale chcąc mieć zdjęcia kolejowe z dwóch różnych linii musiałem sobie opracować swój rozkład jazdy dopasowany do interesujących mnie pociągów. Tak więc była to jazda na czas, z założeniem utrzymywania średniej w okolicach 20km/h.
Tak więc zaczęło się od podróży pociągiem Kolei Mazowieckich do Skierniewic. W TLK jechałbym szybciej, ale koszt przewozu w KM-ach jest niższy, a rower jedzie za darmo. Wygrały więc w Koleje Mazowieckie, mimo mniej dogodnego rozkładu jazdy. I tak w sobotni poranek, przed dziewiątą znalazłem się w Skierniewicach. W ubiegłym roku 9 czerwca 2012 zaczynałem z tego miejsca trasę do Warszawy, częściowo przejechaną z Eskapadą. A dzisiaj bo opuszczeniu Skierniewic, gdzie część ulic była zamknięta dla ruchu ze względu na święto kwiatów, owoców i warzyw zaczęła się jazda na czas brzegiem Wzniesień Łódzkich, które tak się prezentują przy wjeździe do Głuchowa od strony Skierniewic:
W takich więc okolicznościach wzgardziłem produktem przemysłu CK Monarchii, jakim jest Ol12-7, na rzecz maszyny będącej potomkiem pomysłów przemysłu Rzeszy na sprawny marsz na wschód, ale zmontowanej już po wojnie w Poznaniu. Należącej również do jednej z największych serii lokomotyw w Polsce. Tak bowiem wygląda rodowód Ty42-107.
Druga sprawa, że Ty2 czy Ty42 na linii do Spały, obsługujący pociąg dowożący ludzi z Tomaszowa na dożynki w Spale, jest bardziej naturalnym i historycznym widokiem niż Ol12 w Warszawie, na linii do Otwocka.
Druga grupa zdjęć do wykonania to już produkty rumuńskiego przemysłu maszynowego na wąskim torze, który i tak po drodze przekroczyć musiałem w Głuchowie. Kolej Rogowska tego dnia wysyłała pod hasłem "Pociąg do Zabytków", swój skład aż do Białej Rawskiej.
Zacznijmy może od wyjaśnienia tematu. Skomunikowanie występuje w rozkładzie jazdy i jest to po prostu możliwość przesiadki. Ja się nigdzie nie przesiadałem, ale chcąc mieć zdjęcia kolejowe z dwóch różnych linii musiałem sobie opracować swój rozkład jazdy dopasowany do interesujących mnie pociągów. Tak więc była to jazda na czas, z założeniem utrzymywania średniej w okolicach 20km/h.
Tak więc zaczęło się od podróży pociągiem Kolei Mazowieckich do Skierniewic. W TLK jechałbym szybciej, ale koszt przewozu w KM-ach jest niższy, a rower jedzie za darmo. Wygrały więc w Koleje Mazowieckie, mimo mniej dogodnego rozkładu jazdy. I tak w sobotni poranek, przed dziewiątą znalazłem się w Skierniewicach. W ubiegłym roku 9 czerwca 2012 zaczynałem z tego miejsca trasę do Warszawy, częściowo przejechaną z Eskapadą. A dzisiaj bo opuszczeniu Skierniewic, gdzie część ulic była zamknięta dla ruchu ze względu na święto kwiatów, owoców i warzyw zaczęła się jazda na czas brzegiem Wzniesień Łódzkich, które tak się prezentują przy wjeździe do Głuchowa od strony Skierniewic:
Co prawda Wniesienia Łódzkie to nie góry, ale trochę ciekawych podjazdów można tu zaliczyć (do około 34 metrów, więc porównywalnie z podjazdem na skarpę w Warszawie), co widać dobrze na kolejnym zdjęciu z tego samego miejsca na rogatkach Głuchowa.
Droga jakością nawierzchni nie przypomina autostrady, ale też nie straszy nadmierną ilością dziur. A po drodze mam galerię kościołów. Obejścia w mijanych wsiach jakoś nie wzbudziły mojego zainteresowania. Dominuje tu bowiem "klockowa" architektura panująca u nas od lat 70.
Najpierw Żelazna.
Najpierw Żelazna.
Oprócz klasycystycznego kościoła parafialnego pw. Wszystkich Świętych z XVIII wieku z dzwonnicą można zobaczyć tu też dwór z wieku XIX i folwark.
Folwark jest siedzibą Rolniczego Zakładu Doświadczalnego w Żelaznej, który jest związany z Wydziałem Nauk o Zwierzętach(do 2000 roku Wydział Zootechniczny) SGGW. W Żelaznej utrzymywane są trzy stada Doświadczalna Ferma Owiec i Kóz, w której są utrzymywane trzy stada zachowawcze owiec: wrzosówka, olkuska oraz polska owca nizinna odmiany żelaźnieńskiej. Ponadto jest tu też pole doświadczalne znanej mi z czasów studiów Katedry Fizjologii Roślin SGGW. Warto dodać, że ostatnim właścicielem majątku był Aleksander Mazaraki (junior), żyjący w latach 1887 - 1986. Był on ostatnim prezes Towarzystwa Kredytowego Ziemskiego, mającego siedzibę w Warszawie przy ulicy Kredytowej. Działało do 1939 roku, będąc czymś w rodzaju banku spółdzielczego dla właścicieli majątków ziemskich.
Jadę dalej. Pora na kolejną miejscowość. To Głuchów.
Jadę dalej. Pora na kolejną miejscowość. To Głuchów.
Zbudowany w 1786 roku barokowy kościół pod wezwaniem św. Wacława ustawiony jest przedziwnie. Stoi bowiem bokiem do drogi za szpalerem drzew, a przed wielką fasadą nie ma żadnego placu tylko zabudowania plebanii.
Zupełnie inaczej jest w kolejnej miejscowości, w Żelechlinku.
Zupełnie inaczej jest w kolejnej miejscowości, w Żelechlinku.
Kościół św. Bartłomieja zbudowany w stylu neogotyckim w 1899 roku zbudowany został w jednym z najwyższych punktów miejscowości. Przed nim widać na zdjęciu całkiem ładnie zagospodarowany plac z fontanną.
Wzniesienia Łódzkie kończą się przed Lubochnią. A tam przy historycznym przebiegu drogi do Katowic stoi w środku miejscowości kościół Wniebowzięcia Najświętszej Maryi Panny.
Lubochnia jest wsią, której początków należy szukać koło roku 1111. Podobnie jest z historią parafii, której powstanie przypisuje się Bolesławowi Krzywoustemu. Drugi kościół miał powstać w 1598 roku, a obecny w latach już bardzo nam współczesnych bo 1914-20, według projektu znanych architektów: Józefa Piusa Dziekońskiego oraz Zdzisława Mączeńskiego.
Teraz zaczyna się już część trasy związana z koleją.
Obiektem mojego zainteresowania stała się linia 53 - Tomaszów Mazowiecki - Spała.
Spała, do której zresztą nie dotarłem z braku czasu jest wsią, której początków należy szukać w XVII wieku. Największy wpływ na historię tego miejsca miało polowanie w lasach koło Spały w 1876 roku. Polującemu wówczas przyszłemu carowi Aleksandrowi III teren się spodobał. Wobec tego kilka lat później zbudowano pałac myśliwski i koszary dla sotni kozackiej. W okresie międzywojennym stał się on rezydencją prezydentów Rzeczypospolitej. Goszczący tu dość często prezydent Mościcki wprowadził w 1927 roku obchody ogólnopolskich dożynek. Do tego zwyczaju powrócono w roku dwutysięcznym. Pałac został zniszczony został po drugiej wojnie światowej. Po wojnie Spała stała się siedzibą ośrodków wczasowych.
Linia kolejowa zbudowana została w 1916 roku przez Niemców. W kilometrze 7,8 odgałęzia się bocznica do umocnień niemieckich z czasów II wojny światowej ze schronem dla pociągu sztabowego w Konewce. Ruch pasażerski utrzymywany był tu do 1989 roku. Towarowy dwa lata dłużej. W rozkładach jazdy tabelę obrazującą ruch można znaleźć pod numerami 119 (lato 1963), 114 (1965/66), 113 (1971/72), 113a (1988/89). Brak tej linii widoczny jest w rozkładzie na rok 1964/65.
Ruch pasażerski nigdy nie był tu zbyt duży i jak widać poniżej sezonowy.
Najpierw tabela 114 z rozkładu na rok 1966/67:
Teraz zaczyna się już część trasy związana z koleją.
Obiektem mojego zainteresowania stała się linia 53 - Tomaszów Mazowiecki - Spała.
Spała, do której zresztą nie dotarłem z braku czasu jest wsią, której początków należy szukać w XVII wieku. Największy wpływ na historię tego miejsca miało polowanie w lasach koło Spały w 1876 roku. Polującemu wówczas przyszłemu carowi Aleksandrowi III teren się spodobał. Wobec tego kilka lat później zbudowano pałac myśliwski i koszary dla sotni kozackiej. W okresie międzywojennym stał się on rezydencją prezydentów Rzeczypospolitej. Goszczący tu dość często prezydent Mościcki wprowadził w 1927 roku obchody ogólnopolskich dożynek. Do tego zwyczaju powrócono w roku dwutysięcznym. Pałac został zniszczony został po drugiej wojnie światowej. Po wojnie Spała stała się siedzibą ośrodków wczasowych.
Linia kolejowa zbudowana została w 1916 roku przez Niemców. W kilometrze 7,8 odgałęzia się bocznica do umocnień niemieckich z czasów II wojny światowej ze schronem dla pociągu sztabowego w Konewce. Ruch pasażerski utrzymywany był tu do 1989 roku. Towarowy dwa lata dłużej. W rozkładach jazdy tabelę obrazującą ruch można znaleźć pod numerami 119 (lato 1963), 114 (1965/66), 113 (1971/72), 113a (1988/89). Brak tej linii widoczny jest w rozkładzie na rok 1964/65.
Ruch pasażerski nigdy nie był tu zbyt duży i jak widać poniżej sezonowy.
Najpierw tabela 114 z rozkładu na rok 1966/67:
Następnie tabela 113a z SRJP 1988/89, czyli schyłku planowego ruchu pasażerskiego:
Zgodnie z założonym czasem pojawiam się na przedmieściach Tomaszowa i zaczyna się szukanie miejsca na kolejowe zdjęcia. Pociąg do Spały miał do wykonania kilka kursów, więc była szansa mieć trochę więcej zdjęć, chociaż z ograniczeniami czasowymi wynikającymi z konieczności dotarcia na czas do Głuchowa.
Jadąc w pobliżu toru, widzę, że nie jestem jedynym chętnym. W końcu znalazłem sobie miejsce w pobliżu piątego kilometra linii. Pociąg prowadzony przez Ty42-107 jechał tym razem do Tomaszowa Mazowieckiego i co ważne kominem do przodu.
Jadąc w pobliżu toru, widzę, że nie jestem jedynym chętnym. W końcu znalazłem sobie miejsce w pobliżu piątego kilometra linii. Pociąg prowadzony przez Ty42-107 jechał tym razem do Tomaszowa Mazowieckiego i co ważne kominem do przodu.
Jeszcze rzut oka na wagony.
Trzy donnerbuchseny i dwa boczniaki. Donnerbuchseny to niemieckie wagony znormalizowane, przechodnie, posiadające konstrukcję stalową, budowane po 1928 roku. W Polsce dość liczna grupa tych wagonów znalazła się po drugiej wojnie światowej. W składzie na zdjęciu to trzy pierwsze wagony za lokomotywą. Kolejne dwa to boczniaki z indywidualnym wejściem do każdego przedziału. Konstrukcyjnie są to starsze wagony, chociaż ostatnie z nich produkowano jeszcze w latach 20. Przy zestawianiu składów istniało zalecenie, aby pociągi zestawiać albo tylko z wagonów przechodnich, takich jak donnerbuchseny, czy wagony dalekobieżne z korytarzem i przejściem międzywagonowym, albo wyłącznie z nieprzechodnich czyli głównie boczniaków, gdzie jedyną możliwość przejścia wzdłuż składu zapewniają stopnie wzdłuż wagonu. Jednak w rzeczywistości nie trzymano się tego zbyt sztywno.
A teraz ustawiam się za przejazdem. Pociąg jedzie teraz do Spały. Parowóz prowadzi pociąg tendrem do przodu.
A teraz ustawiam się za przejazdem. Pociąg jedzie teraz do Spały. Parowóz prowadzi pociąg tendrem do przodu.
To może jeszcze kilka słów o lokomotywie.
Ty42-107. Parowóz został zbudowany w 1946 roku w Poznaniu, w Zakładach Metalowych Cegielskiego (HCP) z numerem fabrycznym 938. Parowóz zbudowano na podstawie dokumentacji niemieckiej lokomotywy serii 52 (na PKP Ty2). Była to tzw. uproszczona konstrukcja wojenna, oparta na dokumentacji serii 50 (PKP Ty5). Lokomotywa musiała być tańsza i łatwiejsza w obsłudze niż przedwojenne znormalizowane parowozy budowane dla DRG. Zrezygnowano więc z niektórych elementów wyposażenia, zastosowano tańsze materiały. Prototyp opuścił berlińskie zakłady Borsiga 12 września 1942 roku. Lokomotywy budowano w różnych zakładach na terenie podbitej przez Niemców części Europy. Na ziemiach polskich produkcję prowadziły fabryki w Poznaniu i Chrzanowie. Łącznie powstało 6719 parowozów. Po wojnie znalazły się w rękach niemal wszystkich zarządów kolejowych w Europie. W Polsce pracowało 1407 tych parowozów oznaczonych jako Ty2, oraz 150 zbudowanych już po wojnie jako Ty42.
Warto dodać, że jedną z zalet tych lokomotyw była możliwość ciągnięcia składu bez żadnych ograniczeń tak kominem, jak też i tendrem do przodu.
Pora na powrót. Jest już mocno po trzynastej, a ja muszę dotrzeć do Głuchowa koło szesnastej, aby spokojnie przymierzyć się do kolejnej sesji zdjęciowej. Zaczyna się więc od wspinaczki na teren Równiny Piotrkowkiej. Gdzie trzeba ominąć teren lotniska i jednostki wojskowej.
Po drodze jeszcze natrafiłem na bocznicę prowadzącą na wspomniane lotnisko:
Ty42-107. Parowóz został zbudowany w 1946 roku w Poznaniu, w Zakładach Metalowych Cegielskiego (HCP) z numerem fabrycznym 938. Parowóz zbudowano na podstawie dokumentacji niemieckiej lokomotywy serii 52 (na PKP Ty2). Była to tzw. uproszczona konstrukcja wojenna, oparta na dokumentacji serii 50 (PKP Ty5). Lokomotywa musiała być tańsza i łatwiejsza w obsłudze niż przedwojenne znormalizowane parowozy budowane dla DRG. Zrezygnowano więc z niektórych elementów wyposażenia, zastosowano tańsze materiały. Prototyp opuścił berlińskie zakłady Borsiga 12 września 1942 roku. Lokomotywy budowano w różnych zakładach na terenie podbitej przez Niemców części Europy. Na ziemiach polskich produkcję prowadziły fabryki w Poznaniu i Chrzanowie. Łącznie powstało 6719 parowozów. Po wojnie znalazły się w rękach niemal wszystkich zarządów kolejowych w Europie. W Polsce pracowało 1407 tych parowozów oznaczonych jako Ty2, oraz 150 zbudowanych już po wojnie jako Ty42.
Warto dodać, że jedną z zalet tych lokomotyw była możliwość ciągnięcia składu bez żadnych ograniczeń tak kominem, jak też i tendrem do przodu.
Pora na powrót. Jest już mocno po trzynastej, a ja muszę dotrzeć do Głuchowa koło szesnastej, aby spokojnie przymierzyć się do kolejnej sesji zdjęciowej. Zaczyna się więc od wspinaczki na teren Równiny Piotrkowkiej. Gdzie trzeba ominąć teren lotniska i jednostki wojskowej.
Po drodze jeszcze natrafiłem na bocznicę prowadzącą na wspomniane lotnisko:
Tor choć bardzo dobrze utrzymany nie jest podobno użytkowany. Czasy wożenia paliwa na lotnisko cysternami kolejowymi mamy już niestety za sobą.
Dalej ze średnią ponad 21km/h wracałem znaną już trasą aby zdążyć na 16.11 do Głuchowa. Na ulicy Kolejowej znalazłem się 20 minut wcześniej. Widok z przejazdu na teren stacji.
Dalej ze średnią ponad 21km/h wracałem znaną już trasą aby zdążyć na 16.11 do Głuchowa. Na ulicy Kolejowej znalazłem się 20 minut wcześniej. Widok z przejazdu na teren stacji.
Kolej Rogowska to pamiątka po linii frontu z I wojny światowej. W listopadzie 1914 roku front ustabilizował się na pół roku wzdłuż linii prowadzącej od Łomży, przez Ostrołękę, okolice Przasnysza, Wyszogrodu rzek Bzury, Rawki i Pilicy do Nidy i wzdłuż niej do Wisły. Pamiątką po tym układzie linii frontu są... koleje wąskotorowe: Mławska, część rozbudowanych wówczas Kolei Kujawskich, oraz interesująca nas Kolej Rogowska. Aby zapewnić sobie sprawny transport w końcu lutego 1915 roku rozpoczęto budowę kolei polowej o typowym dla niej rozstawie 600mm, z wykorzystaniem toru patentowego pomysłu Decauville'a (przęsła torowe przypominają w tym przypadku składanie torowiska dla modeli kolejowych). Tak jak na innych kolejach polowych podstawą taboru były Brigaden Lokomotiven für Heeresfeldbahn w skrócie Brigadelok a jeszcze krócej HF. Pisałem o nich 19 listopada 2011, prezentując egzemplarz nr. 1609 stojący obecnie jako pomnik przed dawnym Technikum Kolejowym przy Bitwy Warszawskiej 1920r. W ruchu były też parowozy podwójne czyli dwie lokomotywy sprzęgnięte na stałe budkami.
Stacja początkowa powstała w Rogowie na styku z linią normalnotorowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW), linia w ciągu niecałego miesiąca zyskała 48 kilometrów szlaku przez Rawę Mazowiecką do Białej Rawskiej, oraz zlikwidowaną w okresie międzywojennym odnogę z Rawy do Żdżar (planowano do Nowego Miasta nad Pilicą), gdzie przerwano budowę ze względu na przesunięcie się linii frontu.
Po odsunięciu się linii frontu kolej z wojskowej przekształciła się w linię użytku publicznego. Największa rewolucja odbyła się w roku 1954, gdy zmieniono rozstaw torów z 600 na 750mm, przy okazji zastępując zużyte przęsła patentowe klasycznym torem. Początkowo przysłano na tor 750mm stare parowozy z innych kolei, ale w ciągu dwóch lat kolej otrzymała nowe maszyny serii Px48, które eksploatowano do 1975 roku, gdy cały ruch na kolei przejęły lokomotywy spalinowe Lxd2. Dużą zmianą w ruchu towarowym było wprowadzenie transporterów do przewozów wagonów normalnotorowych po torze wąskim w 1968 roku.
Widoczny na moich zdjęciach z Głuchowa budynek ozdobiony motywami ludowymi, to budynek dworca. Powstał w 1956 roku w miejsce wcześniejszego, drewnianego obiektu. Układ torowy stacji modyfikowano po zmianie rozstawu torów w latach 1960 i 1967.
Jeszcze może rzut oka na rozkład jazdy. Numery tabel tu również się zmieniały: 603, 612, 624. Zacznijmy od rozkładu na rok 1965/66:
Stacja początkowa powstała w Rogowie na styku z linią normalnotorowej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW), linia w ciągu niecałego miesiąca zyskała 48 kilometrów szlaku przez Rawę Mazowiecką do Białej Rawskiej, oraz zlikwidowaną w okresie międzywojennym odnogę z Rawy do Żdżar (planowano do Nowego Miasta nad Pilicą), gdzie przerwano budowę ze względu na przesunięcie się linii frontu.
Po odsunięciu się linii frontu kolej z wojskowej przekształciła się w linię użytku publicznego. Największa rewolucja odbyła się w roku 1954, gdy zmieniono rozstaw torów z 600 na 750mm, przy okazji zastępując zużyte przęsła patentowe klasycznym torem. Początkowo przysłano na tor 750mm stare parowozy z innych kolei, ale w ciągu dwóch lat kolej otrzymała nowe maszyny serii Px48, które eksploatowano do 1975 roku, gdy cały ruch na kolei przejęły lokomotywy spalinowe Lxd2. Dużą zmianą w ruchu towarowym było wprowadzenie transporterów do przewozów wagonów normalnotorowych po torze wąskim w 1968 roku.
Widoczny na moich zdjęciach z Głuchowa budynek ozdobiony motywami ludowymi, to budynek dworca. Powstał w 1956 roku w miejsce wcześniejszego, drewnianego obiektu. Układ torowy stacji modyfikowano po zmianie rozstawu torów w latach 1960 i 1967.
Jeszcze może rzut oka na rozkład jazdy. Numery tabel tu również się zmieniały: 603, 612, 624. Zacznijmy od rozkładu na rok 1965/66:
Mija dwadzieścia lat i jest rozkład na rok 1985/86. Zamiast parowozów pociągi prowadzone są lokomotywami spalinowymi. Widać też spadek przewozów pasażerskich. Ograniczenia wprowadzono w latach 70. Większy ruch jest głównie pomiędzy Białą Rawską i Rawą Mazowiecką.
PKP ruch pasażerski zamknęła 9 czerwca 2001 roku, a towarowy z końcem września 2001. Rok później 17.10.2002 kolej przekazano w ręce władz powiatowych. Od tego czasu zarządza nią Fundacja Polskich Kolei Wąskotorowych, która dba o wygląd kolei i taboru zgodny z realiami historycznymi.
Wróćmy jednak do mojej trasy. A dokładniej pobytu na stacji w Głuchowie.
Wkrótce przyjechał dróżnik, co było dla mnie sygnałem, że pociąg się zbliża. Jeszcze kilka minut czekania i dało się najpierw słyszeć pomrukiwania silnika "Wola", a następnie już i zobaczyć Lxd2-265 i wagony rumuńskie za nią wracające do Rogowa z Białej Rawskiej i Rawy Mazowieckiej.
Wróćmy jednak do mojej trasy. A dokładniej pobytu na stacji w Głuchowie.
Wkrótce przyjechał dróżnik, co było dla mnie sygnałem, że pociąg się zbliża. Jeszcze kilka minut czekania i dało się najpierw słyszeć pomrukiwania silnika "Wola", a następnie już i zobaczyć Lxd2-265 i wagony rumuńskie za nią wracające do Rogowa z Białej Rawskiej i Rawy Mazowieckiej.
Skład, jak z najlepszych czasów planowego ruchu.
Prowadziła go lokomotywa Lxd2-265. Należy ona do lokomotyw typu L45H, produkowanych przez rumuńskie zakłady FAUR (23 August) w Bukareszcie w latach 1964-87.
Lokomotywy te wyposażone są w przekładnie hydrokinetyczną, oraz licencyjny silnik Mercedes-Maybach MB836Bb o mocy 450 KM. Niestety silniki te okazały się być bardzo zawodne, wobec czego były przy okazji remontów wymieniane na polskie silniki produkowane na licencji firmy Henschel w Zakładach Mechanicznych im. Nowotki w Warszawie - Wola 71H12A o mocy 465 KM. Polska pierwsze egzemplarze tych lokomotyw zakupiła w 1967 roku. Ogółem zakupiono 165 sztuk do roku 1985. Otrzymały oznaczenia serii Lxd2. Pracowały na większości publicznych kolei wąskotorowych w Polsce. Z tego 111 lokomotyw pracowało na torze 750mm, 25 na 785mm (koleje wąskotorowe na Górnym Śląsku) oraz 29 na torze 1000mm.
Lxd2-265 została wyprodukowana w 1983 roku. Otrzymała numer fabryczny 24611. Od samego początku pełni służbę na Rogowskiej Kolei Dojazdowej. Jest jedną z czterech lokomotyw Lxd2 stacjonujących w Rogowie.
Prowadziła go lokomotywa Lxd2-265. Należy ona do lokomotyw typu L45H, produkowanych przez rumuńskie zakłady FAUR (23 August) w Bukareszcie w latach 1964-87.
Lokomotywy te wyposażone są w przekładnie hydrokinetyczną, oraz licencyjny silnik Mercedes-Maybach MB836Bb o mocy 450 KM. Niestety silniki te okazały się być bardzo zawodne, wobec czego były przy okazji remontów wymieniane na polskie silniki produkowane na licencji firmy Henschel w Zakładach Mechanicznych im. Nowotki w Warszawie - Wola 71H12A o mocy 465 KM. Polska pierwsze egzemplarze tych lokomotyw zakupiła w 1967 roku. Ogółem zakupiono 165 sztuk do roku 1985. Otrzymały oznaczenia serii Lxd2. Pracowały na większości publicznych kolei wąskotorowych w Polsce. Z tego 111 lokomotyw pracowało na torze 750mm, 25 na 785mm (koleje wąskotorowe na Górnym Śląsku) oraz 29 na torze 1000mm.
Lxd2-265 została wyprodukowana w 1983 roku. Otrzymała numer fabryczny 24611. Od samego początku pełni służbę na Rogowskiej Kolei Dojazdowej. Jest jedną z czterech lokomotyw Lxd2 stacjonujących w Rogowie.
Pora spojrzeć na wagony. Tuż za lokomotywą w składzie pociągu znalazł się wagon pocztowy Fxh 4080. Wyprodukowany został w Zakładach Ostrowieckich w 1928, jako wagon kryty. W 1961 roku został przebudowany na wagon bagażowy. Od tego czasu pracował na nieistniejącej już niestety kolei wąskotorowej Piotrków - Sulejów. W późniejszym czasie otrzymał jeszcze przedział pocztowy. W 1988 roku trafił na Rogowską KD. W 2005 roku został odbudowany staraniem FPKW.
Na drugim końcu składu znalazł się wagon 1AW. Wagony te produkowane były przez Fabrykę Wagonów w Świdnicy w latach 1955-57. Wyprodukowano 126 sztuk. Fabrycznie wszystkie wagony tego typu były wykonane na tor 750mm. Wynikało to z planów przekucia wszystkich kolei wąskotorowych na ten rozstaw. Nigdy do tego nie doszło. W późniejszym czasie pięć wagonów zostało przebudowanych na potrzeby kolei na Górnym Śląsku. Do Rogowa wagony te trafiły dwa razy. Najpierw w latach 1957-60 i od 1972 do 1988, gdy zostały wycofane po wprowadzeniu do ruchu nowych wagonów z Rumunii.
Na drugim końcu składu znalazł się wagon 1AW. Wagony te produkowane były przez Fabrykę Wagonów w Świdnicy w latach 1955-57. Wyprodukowano 126 sztuk. Fabrycznie wszystkie wagony tego typu były wykonane na tor 750mm. Wynikało to z planów przekucia wszystkich kolei wąskotorowych na ten rozstaw. Nigdy do tego nie doszło. W późniejszym czasie pięć wagonów zostało przebudowanych na potrzeby kolei na Górnym Śląsku. Do Rogowa wagony te trafiły dwa razy. Najpierw w latach 1957-60 i od 1972 do 1988, gdy zostały wycofane po wprowadzeniu do ruchu nowych wagonów z Rumunii.
Wagon typu 1AW serii Bxhpi 1685 został wyprodukowany w Świdnicy z numerem fabrycznym 2825. pracował na kolejach Przeworskiej (1956-65) oraz Jędrzejowskiej. W 1985 roku trafił do ośrodka wypoczynkowego w Sadku koło Szydłowca, gdzie pełnił rolę świetlicy. FPKW nabyła go w 2003 roku. Wagon pierwotnie otrzymał oznaczenie Cx (klasa trzecia) i numer 1685, po likwidacji klasy trzeciej na PKP, otrzymał serię literową Bx, a w 1961 roku Bxhpi. W 1974 roku otrzymał numer według nowego systemu numeracji: 00-380024 326–7.
Wagon po sprowadzeniu do Rogowa został odbudowany. Wobec braku wyposażenia fundacja przeprowadziła rekonstrukcję wnętrza. Obecnie wagon prezentuje wygląd z lat 1961-74.
Trzy pozostałe wagony są podobnie jak lokomotywa produkcji rumuńskiej fabryki FAUR. Zostały zbudowane jako wagony doczepne typu A208P do zespołu trakcyjnego w skład którego wchodziły dwa takie wagony typu A208P serii Bxhpi i wagon motorowy typu A20DP oznaczony na PKP serią MBxd2. Zamówiono wówczas 20 zespołów na tor 750mm i 12 na tor 1000mm. Potem zamówiono jeszcze jeszcze dodatkowe wagony doczepne A208P - 13 sztuk na tor 750 mm, 9 na tor 785 mm i 16 na tor 1000 mm. Poważnym problemem typowym dla taboru kolejowego produkowanego w Rumunii, była jakość materiałów, oraz niebyt staranne wykonanie. Do Rogowa trafiły wyłączenie cztery wagony doczepne. Trzy z nich są w składzie pociągu.
Wagon po sprowadzeniu do Rogowa został odbudowany. Wobec braku wyposażenia fundacja przeprowadziła rekonstrukcję wnętrza. Obecnie wagon prezentuje wygląd z lat 1961-74.
Trzy pozostałe wagony są podobnie jak lokomotywa produkcji rumuńskiej fabryki FAUR. Zostały zbudowane jako wagony doczepne typu A208P do zespołu trakcyjnego w skład którego wchodziły dwa takie wagony typu A208P serii Bxhpi i wagon motorowy typu A20DP oznaczony na PKP serią MBxd2. Zamówiono wówczas 20 zespołów na tor 750mm i 12 na tor 1000mm. Potem zamówiono jeszcze jeszcze dodatkowe wagony doczepne A208P - 13 sztuk na tor 750 mm, 9 na tor 785 mm i 16 na tor 1000 mm. Poważnym problemem typowym dla taboru kolejowego produkowanego w Rumunii, była jakość materiałów, oraz niebyt staranne wykonanie. Do Rogowa trafiły wyłączenie cztery wagony doczepne. Trzy z nich są w składzie pociągu.
Pozostaje jeszcze powrót do Skierniewic i pociąg do Warszawy. Z pociągu wysiadłem na Ochocie. Ktoś podczas ruszania z przystanku uruchomił hamulec bezpieczeństwa. Nie chciało się mi czekać, aż kierownik sobie z tym poradzi. W ciągu tych kilku minut zdążyłem dojechać znacznie bliżej domu, niż z czekaniem na odblokowanie hamulca i dojazdem pociągu na przystanek Śródmieście.
Na koniec tego wpisu, chyba dłuższego niż sama trasa, niczym w filmie pora na "listę płac", a w tym przypadku na podziękowania.
Osobą, która bardzo mi pomogła przesyłając bieżące informacje na temat pociągu do Spały, oraz szlaku pomiędzy Tomaszowem i Spała jest VSV83. Najpierw mnie zachęcił, a potem ułatwił swoimi informacjami dotarcie w rejon Spały i Tomaszowa, gdzie można było szybko zrobić ciekawe zdjęcia. Za wszystkie informację i zachętę do tej wycieczki jestem bardzo wdzięczny i najmocniej tym samym dziękuję za pomoc.
Wszystkie tabele rozkładów jazdy są dostępne pod adresem: ftp://anonymous@750mm.pl. Skany rozkładów jazdy przygotował ksiezyc_nad_gieesem.
Na koniec tego wpisu, chyba dłuższego niż sama trasa, niczym w filmie pora na "listę płac", a w tym przypadku na podziękowania.
Osobą, która bardzo mi pomogła przesyłając bieżące informacje na temat pociągu do Spały, oraz szlaku pomiędzy Tomaszowem i Spała jest VSV83. Najpierw mnie zachęcił, a potem ułatwił swoimi informacjami dotarcie w rejon Spały i Tomaszowa, gdzie można było szybko zrobić ciekawe zdjęcia. Za wszystkie informację i zachętę do tej wycieczki jestem bardzo wdzięczny i najmocniej tym samym dziękuję za pomoc.
Wszystkie tabele rozkładów jazdy są dostępne pod adresem: ftp://anonymous@750mm.pl. Skany rozkładów jazdy przygotował ksiezyc_nad_gieesem.
Kategoria Kolejowe klimaty, MTB, Na szlakach dawnego przemysłu, Z rowerem w przyrodę, Rowerkiem po Mazowszu
- DST 53.40km
- Czas 02:30
- VAVG 21.36km/h
- VMAX 37.40km/h
- Temperatura 25.0°C
- Podjazdy 31m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Z wizytą na Łurzycu
Niedziela, 9 czerwca 2013 · dodano: 11.07.2013 | Komentarze 4
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Aleje Ujazdowskie - Beethovena - Witosa - Czerniakowska - Bernardyńska - Gołkowska - Statkowskiego - Augustówka - Antoniewska - Korzenna - Kobylańska - Spiralna - Tuzinowa - Syta - Jara - Wał Zawadowski - Prętowa - Sagi -|- Kępa Okrzewska - Okrzeszyn - Obórki - Ciszyca - Opacz - Habdzin - [Konstancin-Jeziorna] - al. Wojska Polskiego - Mirkowska - Bielawska - [Bielawa] - Bielawska - Powsińska - [Warszawa] - Waflowa - Przyczółkowa - Ptysiowa - Przekorna - Drewny - Przyczółkowa - Branickiego - Sarmacka - Herbu Korczak - al. Rzeczypospolitej al. Wilanowska - Fosa - Nowoursynowska - Wałbrzyska - Wróbla - Niedźwiedzia - al. KEN - al. Wilanowska - Bukowińska - Puławska - Naruszewicza - Tyniecka - Szarotki - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Boya - pl. Unii Lubelskiej - Marszałkowska - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
W ramach nadrabiania zaległości z wpisami dobrnąłem teraz do dnia gdy popołudniowa burza nad Marymontem zamieniła al. Armii Krajowej w staw.
Wybrałem się po południu, po burzy. Wybrałem się na południe, więc ominęły mnie problemy z zalanymi ulicami, czy tunelami. Na południu było mokro, ale bez przesady. Nie było takich rozlewisk jak w wykopie alei Armii Krajowej na Marymoncie.
Zacznijmy zatem od drewnianej zabudowy, jakiej relikty można spotkać na terenie Urzecza, lub jak ktoś woli Łurzyca - terenów nad samą Wisłą od ujścia Pilicy po Siekierki w Warszawie. Pierwszy przykład znajduje się w Obórkach, przy drodze do mostu nad przekopem Jeziorki, koło jej obecnego ujścia do Wisły.
Na Łurzycu
© oelka
A drugi w Ciszycy dokładnie na przeciwko wylotu nie dawno wyasfaltowanej drogi, która może posłużyć za skrót od Obórek w stronę Konstancina. Omija bowiem miejsce gdzie był kiedyś wjazd na most do Józefowa. Do tej drugiej chałupy nie chciało się podjeżdżać po grząskiej drodze na wąskich szosowych oponach. To innym razem. 
A tymczasem rzut oka na tarczę ostrzegawczą przed wjazdem na teren EC Siekierki. 
To jak widać na słupku 27 i ostatni kilometr bocznicy z Jeziornej, która od końca lat 50. służy elektrociepłowni.
Niedaleko od przejazdu przez tor prowadzący do elektrociepłowni, jadąc na południe znajduje się nieużywana obecnie pętla autobusowa.
Pętla ta pojawiła się w 1982 roku i przez kilka lat służyła pojedynczym kursom linii 164, które zamiast jechać, tak jak to czyniły od 1966 roku do Kępy Zawadowskiej docierały w to miejsce do skrzyżowania Sytej z Glebową. W 1987 roku przez pętle przy Glebowej przejeżdżały wszystkie kursy 164. Wracające z Kępy Zawadowskiej. Taki stan prezentuje plan Warszawy z 1993 roku:
Pętla była wykorzystywana do 2002 roku, gdy zmieniono trasę 164 w ten sposób, że jechał z Sadyby do Wilanowa przez Kępę Zawadowską. A już pół roku później linię podzielono na dwie trasy. 164 wrócił na swoją trasę z Sadyby do Kępy Zawadowskiej a przejazd z Wilanowa przez Augustówkę na Sadybę otrzymał wolny, po likwidacji w 1992 roku, numer 163 i został oddzielną całodzienną trasą.
A na koniec droga dla rowerów prowadząca Wałem Zawadowskim. Zdjęcie wykonałem u zbiegu ulic Włoki i Wału Zawadowskiego, w stronę Siekierek. Ciekawe jak długo wytrzyma ta kostka. Na Wale Miedzeszyńskim zawsze ułożona była niezbyt równo, a dodatkowo po powodzi w 2010 roku zrobiło się kilka zapadlisk. Wadą tej drogi jest jej odcięcie od sieci ulicznej. Na odcinku, gdzie wzdłuż Wału poprowadzona jest bocznica kolejowa nie znalazłem żadnego połączenia z jezdnią. Przynajmniej na południe od wylotu Jarej na Wał Zawadowski. O dalszym ciągu tej drogi w stronę Trasy Siekierkowskiej, wykonanym z szutru pisałem w kwietniu 2012.
Znacznie ciekawiej wygląda to na odcinku pomiędzy Włoki i Prętową, gdzie Wał Zawadowski znajduje się za dawnym wysypiskiem odpadów z EC Siekierki. Tu położono asfalt. Droga urywa się przy wylocie Prętowej i dalej albo jest szutrowa droga wzdłuż Wału w stronę Obórek, lub skręt w prawo w ulicę Prętową, na początkowym odcinku wyłożoną mocno już zużytymi prefabrykatami drogowymi.
W czerwcu budowany był fragment drogi dla rowerów w pobliżu elektrociepłowni, pomiędzy wylotami ulic Spiralnej i Sytej.
Kategoria Kolejowe klimaty, Rowerkiem po Mazowszu, Rowerkiem po Warszawie, SS, Szlakiem komunikacji miejskiej, drewniana architektura
- DST 21.06km
- Czas 01:21
- VAVG 15.60km/h
- VMAX 34.60km/h
- Temperatura 25.0°C
- Podjazdy 9m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Niemal jak Veturilo... do Komorowa
Poniedziałek, 20 maja 2013 · dodano: 20.06.2013 | Komentarze 4
Marszałkowska - pl. Defilad - Aleje Jerozolimskie - Warszawa Śródmieście -> SKM-W 504246/7 -> Pruszków - Sienkiewicza - Ołówkowa - Powstańców - Plantowa - 2 Sierpnia - [Komorów] - Komorowska - Żwirowa - Ceglana - Krótka - Kolejowa - Brzozowa - Dąbrowskiej -- Kotońskiego - 3 Maja - al. Starych Lip - Stare Sady - Sadowa -- Sadowa - Głowna - Wiejska - 3 Maja - Kotońskiego - Dąbrowskiej - Brzozowa - Ceglana - Żwirowa - Komorowska - [Pruszków] - 2 Sierpnia - Plantowa - Stalowa - Sienkiewicza - Pruszków -> SKM-W 304280/1 -> Warszawa Włochy - Drukarzy - Śląska - Skłądowa - Popularna - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwicka - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna
Mniej więcej tak można określić rolę mojego roweru w tym dniu. Dojazd na przystanek Warszawa Śródmieście, a następnie od stacji w Pruszkowie do punktu docelowego. Podobnie było z drogą powrotną, ale tu z pociągiem pożegnałem się we Włochach. Gdybym wracając nie znalazł się koło stacji w porze odjazdu pociągu SKM wróciłbym na własnych kołach całą trasę. Wpływ na wybór pociągu podczas powrotu miała też dość już późna pora. W stronę Komorowa znaczenie miał czas dojazdu i punktualność.
Komorów to bardzo ciekawa miejscowość sąsiadująca z Pruszkowem. Pierwsze zapiski o istnieniu Komorowa pochodzą z 1488 roku. Kiedyś miejscowość była mocno związana z istnieniem majątku. Bo też jak wynika z dostępnych informacji była to własność szlachecka. Nazwa miejscowości może wywodzić się od faktu osiedlenia się pierwszych mieszkańców w lesie, podzielonym przesiekami na komory. Owi osiedleńcy zamieszkali na terenie jednej z takich komór. W 1827 roku folwark wraz ze wsiami Komorów i Sokołów zajmował 841 mórg, oraz trzynaście dymów, czyli obejść. Autor historii Komorowa Zbigniew Kowalewicz twierdzi, że mogło tu mieszkać wówczas koło 60 osób. Do dzisiaj zachowały się zabudowania pałacowe, obecnie będące we władaniu szpitala psychiatrycznego z Pruszkowa i pełniące rolę sanatorium. Jednak pałac pozostawię na inną okazję, nie był też na mojej drodze. Za to po drodze znalazłem się koło kościoła pod wezwaniem Piusa X będącego siedzibą Parafii Narodzenia NMP.
Komorów to bardzo ciekawa miejscowość sąsiadująca z Pruszkowem. Pierwsze zapiski o istnieniu Komorowa pochodzą z 1488 roku. Kiedyś miejscowość była mocno związana z istnieniem majątku. Bo też jak wynika z dostępnych informacji była to własność szlachecka. Nazwa miejscowości może wywodzić się od faktu osiedlenia się pierwszych mieszkańców w lesie, podzielonym przesiekami na komory. Owi osiedleńcy zamieszkali na terenie jednej z takich komór. W 1827 roku folwark wraz ze wsiami Komorów i Sokołów zajmował 841 mórg, oraz trzynaście dymów, czyli obejść. Autor historii Komorowa Zbigniew Kowalewicz twierdzi, że mogło tu mieszkać wówczas koło 60 osób. Do dzisiaj zachowały się zabudowania pałacowe, obecnie będące we władaniu szpitala psychiatrycznego z Pruszkowa i pełniące rolę sanatorium. Jednak pałac pozostawię na inną okazję, nie był też na mojej drodze. Za to po drodze znalazłem się koło kościoła pod wezwaniem Piusa X będącego siedzibą Parafii Narodzenia NMP.
Kościół w Komorowie© oelka
Do budowy kościoła przymiarki były przed wojną. W tworzącym się wówczas na gruntach majątku Komorów mieście-ogrodzie, powstał w 1936 roku społeczny komitet na czele z Wandą i Stanisławem Dwornickimi. Udało się uzyskać grunt na ten cel. Jednak dalsze działania zostały zablokowane przez wybuch wojny. Po wojnie nowa władza nie była do tej inicjatywy nastawiona przyjaźnie. Ostatecznie udało się uzyskać zgodę na budowę kaplicy, jednak w zupełnie innym niż planowano miejscu. Zbudowana została według projektu Bruno Zborowskiego, który już przed wojną projektował kościół dla Komorowa. Pierwotny projekt przewidywał prostą rotundę ze stożkowym dachem zwieńczonym latarnią. Budowę rozpoczęto w 1948 roku. W 1955 roku obiekt został przebudowany, czy też może w trakcie budowy zmieniono nieco projekt. Możliwe, że zmiany do projektu wprowadził sam Zborowski. Dokoła kościoła dobudowano wąską nawę, a z przodu kruchtę. Zrezygnowano z jednej dzwonnicy i zmieniono kształt dachu. Podobno projekt kaplicy jest bardzo zbliżony do przedwojennego projektu prezbiterium planowanego wówczas kościoła. Do 1958 roku kaplica w Komorowie należała do parafii w Pęcicach. Od 1953 roku istniała możliwość prowadzenia pracy duszpasterskiej, a parafia została erygowana w 1958 roku.
Komorów to jedna z czterech stacji na linii WKD, a kiedyś EKD. O historii Elektrycznych Kolei Dojazdowych pisałem 25 listopada 2012. Moja droga wiodła koło stacji w Komorowie. Gdzie obecnie oprócz jeszcze kursujących zespołów EN94 pojawiają się również EN97. Tu akurat EN97-002. Powoli zbliża się czas wycofania tych pierwszych i zmiany systemu zasilania z =600V na =3kV.
Komorów to jedna z czterech stacji na linii WKD, a kiedyś EKD. O historii Elektrycznych Kolei Dojazdowych pisałem 25 listopada 2012. Moja droga wiodła koło stacji w Komorowie. Gdzie obecnie oprócz jeszcze kursujących zespołów EN94 pojawiają się również EN97. Tu akurat EN97-002. Powoli zbliża się czas wycofania tych pierwszych i zmiany systemu zasilania z =600V na =3kV.
Dla WKD stacja w Komorowie jest bardzo ważnym miejscem. Od Komorowa właśnie zaczęła się budowa linii otwartej w 1927 roku. Stacja w Komorowie jest połączona z siecią kolejową linią numer 512 łączącą Komorów z Pruszkowem.
Poza transportami gospodarczymi WKD po linii 512 odbywał się również ruch towarowy. Do Podkowy Leśnej docierały transporty węgla. Natomiast w miejscu na widocznym zdjęciu przy ulicy Żwirowej od linii 512 odchodziła bocznica do Zakładów Porcelitu Stołowego "Pruszków" przy ulicy Ceramicznej. Zakład zlikwidowano w 2001 roku. Mniej więcej rok później miałem okazję przejechać wzdłuż leżącej wówczas jeszcze bocznicy, aż do bramy na teren zakładu. W swoim czasie zastanawiano się nad poprowadzeniem tędy ruchu pasażerskiego pomiędzy Komorowem i stacją w Pruszkowie. Na razie dyskusje na ten temat ucichły. Głównym powodem był bardzo zły stan toru. Obecnie trwa remont toru na linii 512. Czy pomysł wożenia tędy pasażerów wróci nie wiadomo.
Kategoria Kolejowe klimaty, Rowerkiem po Mazowszu, Służbowo, na... rower ;-), SS
- DST 55.56km
- Teren 0.50km
- Czas 03:45
- VAVG 14.82km/h
- VMAX 39.20km/h
- Temperatura 15.0°C
- Podjazdy 21m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Prawie jak w Poznaniu. Prawie...
Sobota, 13 kwietnia 2013 · dodano: 13.05.2013 | Komentarze 4
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Batorego - Wiśniowa - Rakowiecka - Kazimierzowska - Krasickiego - Wielicka - Domaniewska - al. Wilanowska - Rolna - al. KEN - Wąwozowa - Iwanowa-Szajnowicza - Zaruby - Kabacka - Nowoursynowska - Rzekotki - Podgrzybków - Gąsek - Przekorna - Przyczółkowa - Waflowa - [Bielawa] - Powsińska - Bielawska - [Konstancin-Jeziorna] - Bielawska - Warszawska - Skolimowska - Szkolna - Elektryczna - Sienkiewicza - Elektryczna - Szkolna - Skolimowska - Warszawska - Bielawska - [Bielawa] - Bielawska - Powsińska - [Warszawa] - Waflowa - Przyczółkowa - Drewny - Przyczółkowa - al. Wilanowska - Arbuzowa - Nowoursynowska - Ciszewskiego - al. KEN - Surowieckiego - Dolina Służewiecka - Puławska - Smyczkowa - Modzelewskiego - Domaniewska - Abramowskiego - Lutocińska - Ksawerów - Wielicka - Krasickiego - Kazimierzowska - Narbutta - Wiśniowa - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Bagatela - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
...Prawie robi wielką różnicę. Chociaż może jakieś skojarzenia się pojawią. Mnie poniższy widok skojarzył się z poznańską pętlą na Górczynie. Znów będzie tramwajowo ale tak się przypadkiem trafiło, że napotkałem specjalny przejazd z okazji 33. rocznicy powołania do życia Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej.
Kiedy przy okazji wycofywania wagonów 13N pisałem o ich historii pokazałem też wagon 13N-588, który był kiedyś jako 13NSD-535 wagonem doczepnym w składzie z rozrządem stycznikowym.
Od momentu rozpoczęcia produkcji wagonów 13N, zakładano, że pozostałe miasta dostaną podobne wagony z uproszczonym układem elektrycznym. W ten sposób powstał w 1963 w Konstalu roku skład wagonów 14N+14ND, z rozrządem bezpośrednim w postaci wysokonapięciowego nastawnika T401, w którym zamiast korby motorowy kolejne pozycje wybierał z pomocą kierownicy. Doczepa 14ND była doczepą bierną, bez napędu. Okazało się jednak, że nastawnik nie wytrzymuje obciążenia prądowego związanego z ciągnięciem ciężkiej biernej doczepy z niedopracowanym dodatkowo układem hamowania w postaci solenoidu. W tym samym roku pojawił się też wagon prototyp wagonu przegubowego 15N również z nastawnikiem T401. Następnie MZK Warszawa przeprowadziło próby z wagonami stycznikowymi, własnej konstrukcji. Był to skład 13N-5+13N-6. A następnie pojawiły się wspomniane już składy 13NS+13NSD. Wreszcie w 1967 roku Konstal wyprodukował prototyp nowego typu 102N. Wagon posiadał podobny do wagonów 13NS układ sterowania stycznikowego, był podobnie jak wcześniej 15N wagonem przegubowym. W stosunku do wagonu 15N zmieniono konstrukcje przegubu i środkowego wózka. Wagon otrzymał charakterystyczną ścianę przednią opracowaną w Instytucie Wzornictwa Przemysłowego z pochyloną pod ujemnym kątem przednią szybą. Podobne rozwiązania można napotkać w projektowanych w tym czasie lokomotywach - spalinowych w NRD serii 118, oraz francuskich elektrowozach. Konstal jeszcze dalej poszedł w konstrukcji wagonu wąskotorowego 802N, gdzie oprócz przedniej ściany jak w wagonie 102N, zmieniono konstrukcję pudła podnosząc krawędź dachu, umieszczając większe okna oraz drzwi o jednakowej szerokości. Ostatecznie jednak producent wycofał się z tego rozwiązania, pozostawiając pudło niemal identyczne jak w wagonach 13N - wagony te oznaczono jako normalnotorowe 102Na, wąskotorowe 102Nw a potem 803N.
Wagonów 102N wyprodukowano w latach 1969-70 42 sztuki. Z numerem fabrycznym 30 Konstal wyprodukował w grudniu 1969 roku dla Poznania wagon 102N-5. Wagon ten po zakończeniu eksploatacji w Poznaniu został sprowadzony do Warszawy w 2004 roku z przeznaczeniem na wagon zabytkowy. W latach 2007-2009 został wyremontowany przez Fabrykę Pojazdów Szynowych w Poznaniu, jako rozliczenie za opóźnienia w dostawie wagonów 123N do Warszawy. Warszawa posiada też drugi poznański wagon, tym razem 102Na-42 wyprodukowany w Konstalu w sierpniu 1971 roku, z numerem fabrycznym 250. Do Warszawy przybył w 1998 roku. Do Poznania zaś trafił wówczas warszawski wagon 13N-115. Obecnie wagon 102Na-42 jest odstawiony i wymaga wymiany okablowania. Warto też dodać, że we Wrocławiu modernizowano podczas remontów czoła wagonów 102N upodabniając je do wagonów 13N z kasetą tzw. "dużego filmu" sprowadzanego zresztą w tym celu z MZK w Warszawie.
Od momentu rozpoczęcia produkcji wagonów 13N, zakładano, że pozostałe miasta dostaną podobne wagony z uproszczonym układem elektrycznym. W ten sposób powstał w 1963 w Konstalu roku skład wagonów 14N+14ND, z rozrządem bezpośrednim w postaci wysokonapięciowego nastawnika T401, w którym zamiast korby motorowy kolejne pozycje wybierał z pomocą kierownicy. Doczepa 14ND była doczepą bierną, bez napędu. Okazało się jednak, że nastawnik nie wytrzymuje obciążenia prądowego związanego z ciągnięciem ciężkiej biernej doczepy z niedopracowanym dodatkowo układem hamowania w postaci solenoidu. W tym samym roku pojawił się też wagon prototyp wagonu przegubowego 15N również z nastawnikiem T401. Następnie MZK Warszawa przeprowadziło próby z wagonami stycznikowymi, własnej konstrukcji. Był to skład 13N-5+13N-6. A następnie pojawiły się wspomniane już składy 13NS+13NSD. Wreszcie w 1967 roku Konstal wyprodukował prototyp nowego typu 102N. Wagon posiadał podobny do wagonów 13NS układ sterowania stycznikowego, był podobnie jak wcześniej 15N wagonem przegubowym. W stosunku do wagonu 15N zmieniono konstrukcje przegubu i środkowego wózka. Wagon otrzymał charakterystyczną ścianę przednią opracowaną w Instytucie Wzornictwa Przemysłowego z pochyloną pod ujemnym kątem przednią szybą. Podobne rozwiązania można napotkać w projektowanych w tym czasie lokomotywach - spalinowych w NRD serii 118, oraz francuskich elektrowozach. Konstal jeszcze dalej poszedł w konstrukcji wagonu wąskotorowego 802N, gdzie oprócz przedniej ściany jak w wagonie 102N, zmieniono konstrukcję pudła podnosząc krawędź dachu, umieszczając większe okna oraz drzwi o jednakowej szerokości. Ostatecznie jednak producent wycofał się z tego rozwiązania, pozostawiając pudło niemal identyczne jak w wagonach 13N - wagony te oznaczono jako normalnotorowe 102Na, wąskotorowe 102Nw a potem 803N.
Wagonów 102N wyprodukowano w latach 1969-70 42 sztuki. Z numerem fabrycznym 30 Konstal wyprodukował w grudniu 1969 roku dla Poznania wagon 102N-5. Wagon ten po zakończeniu eksploatacji w Poznaniu został sprowadzony do Warszawy w 2004 roku z przeznaczeniem na wagon zabytkowy. W latach 2007-2009 został wyremontowany przez Fabrykę Pojazdów Szynowych w Poznaniu, jako rozliczenie za opóźnienia w dostawie wagonów 123N do Warszawy. Warszawa posiada też drugi poznański wagon, tym razem 102Na-42 wyprodukowany w Konstalu w sierpniu 1971 roku, z numerem fabrycznym 250. Do Warszawy przybył w 1998 roku. Do Poznania zaś trafił wówczas warszawski wagon 13N-115. Obecnie wagon 102Na-42 jest odstawiony i wymaga wymiany okablowania. Warto też dodać, że we Wrocławiu modernizowano podczas remontów czoła wagonów 102N upodabniając je do wagonów 13N z kasetą tzw. "dużego filmu" sprowadzanego zresztą w tym celu z MZK w Warszawie.
Kanciak - prawie jak na... Hetmańskiej.© oelka
Trasa tramwajowa na Wyścigi została uruchomiona w 1938 roku wraz z otwarciem nowego toru wyścigów konnych na Służewcu. Trasę zbudowano od pętli przy Dworcu Południowym. Początkowo kursowała tu linia S, a po przyłączeniu tego terenu do Warszawy w 1939 roku linia 19. Równolegle po drugiej stronie Puławskiej kursowały pociągi linii wąskotorowej Kolei Grójeckiej. Kolej na tym odcinku, do Dąbrówki skasowano w 1968 roku.
Tramwaje po wojnie powróciły tu 25 maja 1946 roku już jako normalnotorowe i tak jak przed wojną była to linia 19, która na Wyścigi kursowała do 2006 roku. W latach 70. zaczęły jej towarzyszyć również inne linie: 36 i następnie 4. W latach 1977-78 trasę skrócono. Dotychczas bowiem pętla zlokalizowana była koło wjazdu i wejścia na teren Wyścigów Konnych. W 1977 roku trasę skrócono o 250 metrów, aby można było zbudować węzeł drogowy na przecięciu się ciągu Dolina Służewiecka - Rzymowskiego z Puławską. Na nową znacznie rozbudową pętle dotarły linie 4, 19, 33 i 36.
Do dzisiaj na międzytorzu można zobaczyć słupy kratownicowe, które mogą pamiętać czasy budowy linii na Wyścigi.
Tramwaje po wojnie powróciły tu 25 maja 1946 roku już jako normalnotorowe i tak jak przed wojną była to linia 19, która na Wyścigi kursowała do 2006 roku. W latach 70. zaczęły jej towarzyszyć również inne linie: 36 i następnie 4. W latach 1977-78 trasę skrócono. Dotychczas bowiem pętla zlokalizowana była koło wjazdu i wejścia na teren Wyścigów Konnych. W 1977 roku trasę skrócono o 250 metrów, aby można było zbudować węzeł drogowy na przecięciu się ciągu Dolina Służewiecka - Rzymowskiego z Puławską. Na nową znacznie rozbudową pętle dotarły linie 4, 19, 33 i 36.
Do dzisiaj na międzytorzu można zobaczyć słupy kratownicowe, które mogą pamiętać czasy budowy linii na Wyścigi.
Na Wyścigi© oelka
Warto jeszcze wspomnieć, że w latach 1983-1995 kursowały tu trolejbusy, o czym pisałem w ubiegłym roku. Śladem po nich są widoczne w głębi zdjęcia słupy latarni z mocowaniami wysięgników do podwieszenia sieci trakcyjnej dla trolejbusów.
Widok z Konstancina na wypełnioną wodą z topniejącego śniegu Jeziorkę meandrującą sobie w granicach swojego terenu zalewowego. To miejsce jest również związane z... koleją. Do mostu droga prowadzi po nasypie. Kolej zawitała tu w 1896 roku, gdy Kolej Wilanowska zdecydowała się zbudować bocznicę do cegielni w Oborach. Linia od strony Klarysewa w stronę Piaseczna prowadziła śladem obecnej ulicy Piaseczyńskiej. O Kolei Wilanowskiej pisałem w ubiegłym roku, opisując lokalizacje stacji Belweder. Natomiast w Konstancinie przez Jeziorkę, która tu tworzyła tu dwie odnogi zbudowano dwa mosty drewniane o długości dwudziestu i trzydziestu czterech metrów. Ze względu na duże zainteresowanie zbudowano tu stację obsługującą ruch pasażerski. Na stacji w Konstancinie według Bogdana Pokropińskiego istniały dwa perony ziemne, trzy tory, drewniany budynek z poczekalnią, magazyn i urządzenia do wodowania parowozów. Ze stacji w Konstancinie istniała możliwość wyjazdu w stronę Klarysewa oraz w stronę Piaseczna. Układ ten w kształcie litery "T" obsługiwał posterunek odgałęźny Rozjazd Oborski. Pociąg jadący od strony Warszawy (Klarysewa) wjeżdżał do Konstancina. Tu następowała zmiana czoła, oblot składu przez lokomotywę i pociąg jechał dalej do Piaseczna. W 1915 roku Rosjanie odchodząc unieruchomili kolej paląc mosty i drewniane zabudowania, oraz wywożąc parowozy. Do Konstancina pociągi wróciły w maju 1916 roku, gdy odbudowano zniszczone mosty. W 1937 roku WKD przekuły Kolej Wilanowską (800mm) na rozstaw Kolei Grójeckiej 1000mm. Po zniszczeniach na przełomie 1944 i 1945 roku do Konstancina pociągi powróciły we wrześniu 1945 roku. Jednak nie na długo. Pierwszego lipca 1952 roku zlikwidowano posterunek Rozjazd Oborski i linię do stacji w Konstancinie. Był to początek likwidacji kolei wąskotorowych na lewym brzegu Wisły. Pięć lat później zlikwidowano odcinek miejski od Belwederu do Wilanowa. Całą tę część trasy od Wilanowa do Piaseczna zamknięto w 1 sierpnia 1971 roku. Ślady przejazdu w Powsinku prezentowałem we wrześniu ubiegłego roku. Do dzisiaj przetrwała tylko część od Piaseczna, przez Grójec do Nowego Miasta. Jednak eksploatowany jest tylko fragment od Piaseczna do Tarczyna (Runowa). Sporadycznie do Grójca.
Widok z Konstancina na wypełnioną wodą z topniejącego śniegu Jeziorkę meandrującą sobie w granicach swojego terenu zalewowego. To miejsce jest również związane z... koleją. Do mostu droga prowadzi po nasypie. Kolej zawitała tu w 1896 roku, gdy Kolej Wilanowska zdecydowała się zbudować bocznicę do cegielni w Oborach. Linia od strony Klarysewa w stronę Piaseczna prowadziła śladem obecnej ulicy Piaseczyńskiej. O Kolei Wilanowskiej pisałem w ubiegłym roku, opisując lokalizacje stacji Belweder. Natomiast w Konstancinie przez Jeziorkę, która tu tworzyła tu dwie odnogi zbudowano dwa mosty drewniane o długości dwudziestu i trzydziestu czterech metrów. Ze względu na duże zainteresowanie zbudowano tu stację obsługującą ruch pasażerski. Na stacji w Konstancinie według Bogdana Pokropińskiego istniały dwa perony ziemne, trzy tory, drewniany budynek z poczekalnią, magazyn i urządzenia do wodowania parowozów. Ze stacji w Konstancinie istniała możliwość wyjazdu w stronę Klarysewa oraz w stronę Piaseczna. Układ ten w kształcie litery "T" obsługiwał posterunek odgałęźny Rozjazd Oborski. Pociąg jadący od strony Warszawy (Klarysewa) wjeżdżał do Konstancina. Tu następowała zmiana czoła, oblot składu przez lokomotywę i pociąg jechał dalej do Piaseczna. W 1915 roku Rosjanie odchodząc unieruchomili kolej paląc mosty i drewniane zabudowania, oraz wywożąc parowozy. Do Konstancina pociągi wróciły w maju 1916 roku, gdy odbudowano zniszczone mosty. W 1937 roku WKD przekuły Kolej Wilanowską (800mm) na rozstaw Kolei Grójeckiej 1000mm. Po zniszczeniach na przełomie 1944 i 1945 roku do Konstancina pociągi powróciły we wrześniu 1945 roku. Jednak nie na długo. Pierwszego lipca 1952 roku zlikwidowano posterunek Rozjazd Oborski i linię do stacji w Konstancinie. Był to początek likwidacji kolei wąskotorowych na lewym brzegu Wisły. Pięć lat później zlikwidowano odcinek miejski od Belwederu do Wilanowa. Całą tę część trasy od Wilanowa do Piaseczna zamknięto w 1 sierpnia 1971 roku. Ślady przejazdu w Powsinku prezentowałem we wrześniu ubiegłego roku. Do dzisiaj przetrwała tylko część od Piaseczna, przez Grójec do Nowego Miasta. Jednak eksploatowany jest tylko fragment od Piaseczna do Tarczyna (Runowa). Sporadycznie do Grójca.
Wzburzona Jeziorka© oelka
Jedynym śladem istnienia kolei jest nasyp od ulicy Elektrycznej do mostu przez Jeziorkę.
Jakiś czas temu byłem przepytywany przez Turystę w sprawie dojazdu na Służewiec, na Modzelewskiego. Poradziłem wówczas, aby omijał skrzyżowanie Domaniewskiej i al. Niepodległości. Jest ono przebudowane w związku z przedłużaniem al. KEN od al. Wilanowskiej do skrzyżowania Domaniewskiej i al. Niepodległości. W efekcie sam postanowiłem zobaczyć jak wygląda ta okolica.
Domaniewska w remoncie© oelka
Na zdjęciu widać Domaniewską od strony wylotu Modzelewskiego w stronę al. Niepodległości.
Ominąłem teren budowy jadąc Modzelewskiego, Domaniewską a następnie przez ulice Abramowskiego, Lutocińska i Ksawerów do Wielickiej. Nie lubię się pakować na rozbabrane budowy, szczególnie gdy nie siedzę na Treku, tylko na singlu.
Jak na razie mimo miesiąca od wykonania zdjęcia cały czas jest ten odcinek zamknięty.
Ominąłem teren budowy jadąc Modzelewskiego, Domaniewską a następnie przez ulice Abramowskiego, Lutocińska i Ksawerów do Wielickiej. Nie lubię się pakować na rozbabrane budowy, szczególnie gdy nie siedzę na Treku, tylko na singlu.
Jak na razie mimo miesiąca od wykonania zdjęcia cały czas jest ten odcinek zamknięty.
Kategoria Rowerkiem po Mazowszu, Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej, Kolejowe klimaty
- DST 53.55km
- Teren 1.00km
- Czas 02:27
- VAVG 21.86km/h
- VMAX 35.10km/h
- Temperatura 12.0°C
- Podjazdy 31m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Protestanci na Łużycu
Niedziela, 14 października 2012 · dodano: 09.11.2012 | Komentarze 2
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - pl Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Wał Zawadowski - Włoki - Prętowa - Sagi - [Kępa Okrzewska] - [Okrzeszyn] - [Warszawa] - Wiechy - Rosochata - Przekorna - Drewny - Przyczółkowa - al. Wilanowska - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Szucha - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
O Łużycu czyli terenach dolnego tarasu Wisły w górę rzeki na południe od centrum Warszawy pisałem ostatnio w marcu. A wcześniej między innymi w sierpniu ubiegłego roku, gdy chciałem zobaczyć wolski wiatrak stojący od wielu lat w Lninie. Na Łużycu byłem także wcześniej w marcu.
Połowa października to okres kiedy powoli zbliża się okres wizyt na cmentarzach. Przy okazji też zajrzałem na jeden z cmentarzy, jednak taki, gdzie brak jest pochówków a i potomków ludzi, których kiedyś tam pochowano.
Zawitałem do Kępy Okrzewskiej dość późno bo w porze zachodu słońca.
Zachód na Łużycu
© oelka
Kępa Okrzewska jako miejscowość powstała w 1807 roku. Początkowo nazywała się Kepą Olenderską, bo bardzo często ludzi przybywających z zachodu, protestantów, mówiących najczęściej po niemiecku uważano za przybyszów z Holandii. Tymczasem zamieszkali tu protestanccy osadnicy pochodzący z Westfalii, Nadrenii i Szwabii.
Już rok później posiadali szkołę, dom modlitwy i cmentarz.
Ostatni potomkowie tych osadników wyemigrowali z Polski po drugiej wojnie światowej. Pozostał tylko cmentarz.
725 czyli Kępa Okrzewska
© oelka
Do Kępy Okrzewskiej autobusy linii 806 dotarły pierwszy raz 1 marca 2003 roku. Dojeżdżała ona z dawnego Dworca Południowego, czyli pętli przy stacji metra Wilanowska. Od września 2003 roku linia z okresowej zmieniła charakter na stałą i otrzymała numer 725.
Pętla w Kępie Okrzewskiej jest zlokalizowana tuż przy cmentarzu osadników protestanckich. Cmentarz po wyprowadzce potomków dawnych osadników popadł w ruinę. Kilka lat temu został uporządkowany.
Kępa Okrzewska - cmentarz (1)
© oelka
Obecnie teren cmentarza jest wygrodzony, widać skoszoną trawę. Za drzewami stoi pamiątkowy krzyż postawiony z inicjatywy parafian z kościoła w Powsinie.
Kępa Okrzewska - cmentarz (2)
© oelka
Takich cmentarzy w okolicach Warszawy jest kilka. Trzy z nich znajdują się na terenie Białołęki. Protestanccy osadnicy zamieszkiwali też okolice Secymina położonego na lewym brzegu Wisły, poniżej ujścia Narwi.
Kategoria Kolejowe klimaty, Rowerkiem po Mazowszu, Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Z rowerem w przyrodę
- DST 59.84km
- Teren 5.00km
- Czas 03:30
- VAVG 17.10km/h
- VMAX 34.50km/h
- Temperatura 22.0°C
- Podjazdy 11m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Jabłka za Pilicą - last minute
Sobota, 8 września 2012 · dodano: 13.10.2012 | Komentarze 4
Marszałkowska - Aleje Jerozolimskie - p.o. Warszawa Śródmiescie -> KM803 -> Chynów st. - Chynów - Wola Chynowska - Wygodne - Michalczew - [Warka] Gośniewska - Grójecka - Warszawska - Farna - Mostowa - Leśna - | Kępa Niemojewska - Grabów n. Pilicą st. - Zakącie - Boska Wola - Boże - Augustów - Budy Augustowskie - Cecylówka Brzozówka - Henryków - Lipa - Klementynów - Miejska Dąbrowa - Sielce - Dobieszyn - Dobieszyn st. -> KM803 -> Warszawa Centralna - Emilii Plater - Koszykowa - Piękna
W piątkowe późne popołudnie, a właściwie już wieczór dostałem informację, że nazajutrz w sobotę jest spotkanie nieoficjalne przy zbiorze jabłek.
Jabłka zza Pilicy© oelka
Czasu na przemyślenie miałem bardzo mało. Wiedziałem, że jest to kawałek za Warką niedaleko od Dobieszyna. Dojazd zasadniczo na własną rękę, lub w ramach dogadania się. Wobec czego najpierw sprawdziłem gdzie i wiedząc, że sobotnie popołudnie mam wolne zacząłem kombinować jak tam rozsądnie dotrzeć na własnym dwukołowym środku transportu. Tkwienie w samochodzie jako pasażer jakoś nie było dla mnie pociągające. Dojazd bezpośrednio z Warszawy bardzo się mi podobał, ale dystans wymagałby wyruszenia jeszcze mocno przed południem z Warszawy. Tak się nie dało. W końcu wyszedł kompromis. Część trasy do Chynowa przejadę pociągiem, a resztę już samodzielnie. I tak się stało. Problemem było też to, na czym tu pojechać. Trek wymaga już wymiany sterów. I nie mam chęci wsiadać na rower w którym przedni widelec łapie przyzwoity luz podczas jazdy, bo to może się dość niemiło skończyć dla mnie i dla roweru. A singiel jest faktycznie szosówką z wąskimi calowymi oponami i bardzo twardym przełożeniu, przez co może się zakopać na piaszczystej drodze. Wyboru nie ma jadę na singlu. Po jabłka i nie tylko. Przy okazji chciałby bowiem trochę rzucić okiem na przedwojenne stacje linii radomskiej.
Kolej zostawię sobie na koniec. Na razie "cywilne" punkty na trasie.
Kolej zostawię sobie na koniec. Na razie "cywilne" punkty na trasie.
Pierwszą budowlę jaką można zobaczyć jadąc od stacji do centrum Chynowa jest kościół parafialny Świętej Trójcy. To drewniana budowla z XVII wieku, zbudowana z drewna modrzewiowego. Obok nieco młodsza dzwonnica. Od czasu oddania obowodnicy na DK50 Chynów stał się całkiem sympatycznym i spokojnym miejscem. Wcześniej rozjeżdżany był przez ciężarówki omijające w drodze na wschód Warszawę. Następnie prostą jak drut drogą udałem się do Warki. Po drodze czekała na mnie trylinkowa niespodzianka.
Po około 100 metrów z każdej strony przejazdu przez tory koło Gośniewic jest wyłożone trylinką. Droga ma już swoje lata, betonowe płyty się miejscami porozsuwały i nie był to zbyt przyjemny do jazdy odcinek trasy. Na szczęście dalej już znów był asfalt. Trafiły się też typowo użytkowe sady.
A następnie byłem już w Warce. To bardzo stare miasto zyskało prawa miejskie gdzieś w latach 1284 - 1321. Od tamtych czasów też posiada tradycje piwowarskie. Browar zresztą mijałem po drodze, wjeżdżając od strony Gośniewic.
Każdy wjeżdżający od zachodu ma szanse zobaczyć Pomnik Lotników z 1 pułku lotnictwa myśliwskiego Warszawa walczących nad Warką. 23 sierpnia 1944 pułk stoczył pierwsze swoje walki z Niemcami właśnie w okolicach Warki. Jednostka ta była związana z armią Berlinga i przez wiele lat święto lotnictwa obchodzono 23 sierpnia. Pomnik może budzić różne skojarzenia (choćby z widłami, czy widelcem), choć może nie aż takie jak Pomnik Czynu Rewolucyjnego w Rzeszowie.
Każdy wjeżdżający od zachodu ma szanse zobaczyć Pomnik Lotników z 1 pułku lotnictwa myśliwskiego Warszawa walczących nad Warką. 23 sierpnia 1944 pułk stoczył pierwsze swoje walki z Niemcami właśnie w okolicach Warki. Jednostka ta była związana z armią Berlinga i przez wiele lat święto lotnictwa obchodzono 23 sierpnia. Pomnik może budzić różne skojarzenia (choćby z widłami, czy widelcem), choć może nie aż takie jak Pomnik Czynu Rewolucyjnego w Rzeszowie.
W tym niezbyt ciekawym otoczeniu pomnika funkcjonuje też droga dla rowerów i co ciekawe nie jest przerwana przejściem dla pieszych, co w mniejszych miastach jest częsty zjawiskiem. Dalej docieramy na rynek w Warce, gdzie widać po prawej ratusz i z lewej remizę straży pożarnej.
I jeszcze północna pierzeja rynku:
Następny punkt zwiedzania to kościół św. Mikołaja z lat 1603-61 zbudowany w stylu barokowym. Jest to jedna z dwóch istniejących zabytkowych świątyń w Warce.
Dalej jadę na most, aby przebyć Pilicę. Miasto leży na skarpie, więc nad rzekę prowadzi zjazd drogi. Jest też urywająca się przy wylocie jednej z ulic droga dla rowerów.
I jesteśmy nad rzeką.
Dalej zaczyna się kombinowanie z drogą. Chciałbym bowiem przejechać przez Grabów nad Pilicą, a potem dotrzeć w stronę miejsca docelowego czyli Lipy i Klementynowa. Drogi mam przed sobą różne cześć to stare asfalty z czasów Gierka, część polne drogi, na których singiel ciężko pracuje, aby się nie zakopać w piachu. Po drodze jeszcze figura na rozstaju dróg koło Henrykowa.
Powrót po ciemku na stację w Dobieszynie, ale nie w samotności, więc było dużo łatwiej i przyjemniej. Zresztą okazało się, że mój towarzysz podróży mieszka niedaleko ode mnie więc jeszcze kawałek z Warszawy Centralnej jechaliśmy wspólnie.
A tymczasem jeszcze powód krążenia od Chynowa po Grabów nad Pilicą, czyli stacje kolejowe na linii do Radomia. O linii do Radomia szerzej pisałem w marcu. Opisałem wówczas zmiany jakie zaszły w przebiegu tej linii około 1952 roku. Linia początkowo była jednotorowa. W 1962 roku oddano do użytku zmodernizowaną, rozbudowaną o drugi tor i zelektryfikowaną część linii do Czachówka Południowego. Natomiast w 1969 roku zelektryfikowano całą linię do Radomia. Drugi tor zbudowano natomiast tylko do Warki. Na zdjęciu przejazd w 51 kilometrze linii, koło Gośniewic.
A tu dla równowagi EN57-1907 (2 120 643-3) jadący do Warszawy koło przejazdu w Augustowie.
Gdy przed 1934 rokiem prowadzono budowę linii zdecydowano na każdej stacji postawić modernistyczny budynek dworca.
Jako pierwszy dworzec w Chynowie. Podejrzewam, że do czasu modernizacji związanej z budową drugiego toru w Chynowie znajdowały się dwa niskie perony. Pierwszy jednokrawędziowy przy budynku dworca, a drugi wąski pomiędzy torami. Taki układ można napotkać na większych stacjach pomiędzy Warką i Radomiem.
Jako pierwszy dworzec w Chynowie. Podejrzewam, że do czasu modernizacji związanej z budową drugiego toru w Chynowie znajdowały się dwa niskie perony. Pierwszy jednokrawędziowy przy budynku dworca, a drugi wąski pomiędzy torami. Taki układ można napotkać na większych stacjach pomiędzy Warką i Radomiem.
W Grabowie and Pilicą budynek jest nieco mniejszy od tego w Chynowie. Aczkolwiek ogólny układ jest zbliżony. Grabów jest tylko mijanką z przystankiem pasażerskim, stąd posiada dwa niskie perony jednokrawędziowe.
Budynki stacji i przystanków odremontowano w ostatnich latach. Jednak po remoncie wyglądają tak sobie. Wątpliwości budzi dobór kolorów oraz ich układ (Chynów). Wymieniono okna nie dbając o zachowanie jednolitego układu szprosów. Co szczególnie drażni w Grabowie.
Linia radomska będzie modernizowana. Aktualnie nie sposób jeszcze określić kiedy to nastąpi. Zapewne wzorem innych linii część stacji zostanie zdegradowana do roli przystanków osobowych. Trudno powiedzieć jaki będzie los dworców. Po zbudowaniu LCS-ów, skąd będzie sterowany ruch na linii z pewnością zniknął nastawnie z części stacji, a niejednokrotnie zlokalizowane są w budynkach dworców. Kolej nie raz potrafiła i nadal potrafi rozebrać lub zniszczyć niedawno odremontowany obiekt. Może jednak tu ktoś wykaże się większym rozsądkiem.
Linia radomska będzie modernizowana. Aktualnie nie sposób jeszcze określić kiedy to nastąpi. Zapewne wzorem innych linii część stacji zostanie zdegradowana do roli przystanków osobowych. Trudno powiedzieć jaki będzie los dworców. Po zbudowaniu LCS-ów, skąd będzie sterowany ruch na linii z pewnością zniknął nastawnie z części stacji, a niejednokrotnie zlokalizowane są w budynkach dworców. Kolej nie raz potrafiła i nadal potrafi rozebrać lub zniszczyć niedawno odremontowany obiekt. Może jednak tu ktoś wykaże się większym rozsądkiem.
Kilka nieopublikowanych tu zdjęć z wyjazdu znajduje się w mojej galerii.
Kategoria Kolejowe klimaty, Rowerkiem po Mazowszu, SS, Z Eskapadą
- DST 39.58km
- Teren 3.50km
- Czas 02:11
- VAVG 18.13km/h
- VMAX 35.10km/h
- Temperatura 26.0°C
- Podjazdy 19m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Rower na kolej czyli od Płochocina do Warszawy
Sobota, 18 sierpnia 2012 · dodano: 23.09.2012 | Komentarze 6
Piękna - Poznańska - Hoża - pl. Trzech Krzyży - Nowy Świat - Smolna - p. Warszawa Powiśle ->
KM301 -> [Płochocin] Kolejowa - Fabryczna - [Józefów] Lipowa - Rokicka - Leśna - | Krosna Parcela- Moszna Wieś - [Pruszków] Promyka - Waryńskiego - Batalionów Chłopskich - POW - Warsztatowa - Broniewskiego - [Piastów] Warszawska - Aleja Krakowska - Toruńska - Orła Białego - Ożarowska - Warszawska - [Warszawa] Warszawska - Orląt Lwowskich - Zagłoby - Orłąt Lwowskich - Wojciechowskiego - Traktorzystów - Świerszcza - ks. Chrościckiego - Łuki Wielkie - ks. Chrościckiego - Potrzebna - Sympatyczna - Cegielniana - Techników - Płużańska - Owalna - Techników - Płużańska - Mikołajska - Popularna - Aleje Jerozolimskie - Opaczewska - Szczęśliwicka - Opaczewska - Białobrzeska - Barska - pl. Narutowicza - Fitrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - pl Na Rozdrożu - Al. Ujazdowskie - pl. Trzech Krzyży - Mokotowska - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Budowa ulicy o roboczej nazwie "Nowolazurowa" była przewidywana od kilkudziesieciu lat. Teraz przy okazji wzmożenia budowlanego przed czerwcową imprezą ruszyła również i ta budowa. Opisy Nowolazurowej można sobie
zobaczyć na stronie SISKOM-u, a mnie interesuje pewien objazd związany z tą budową. Ulica przecina bowiem linie kolejowe. O ile nad liniami nr. 1 i 447 prowadzącymi w stronę Pruszkowa przechodzi górą, a budowa wiaduktu nie przeszkadza w ruchu pociągów, to już w przypadku linii numer 3 do Poznania ulica musi przejść tunelem przez wysoki w tym miejscu nasyp z torami. Budowa tunelu siłą rzeczy wymusiła zamknięcie ruchu na odcinku Warszawa Włochy - Warszawa Gołąbki. Tunel miał być zbudowany obok nasypu z torami, a następnie wsunięty w dziurę wykopaną w nasypie. Operacja wsunięcia tunelu miała trwać poniżej dwóch tygodni.
Natomiast pociągi miały skorzystać z objazdów. Jeden z nich wyznaczona liniami numer 46 i 20 będącymi szlakiem dawnej Kolei Kaliskiej, której pisałem trzy dni temu opisując Czyste. Pociąg od Warszawy Zachodniej zamiast jechać w stronę Włoch zjeżdża w stronę posterunku Czyste i przejeżdża przez Odolany do stacji Warszawa Główna Towarowa, gdzie mogłem zobaczyć przez okno wagonu, koło górki rozrządowej drzemiącą "czarną wdowę", czyli jedną z lokomotyw wyprodukowanych przez Siemensa z rodziny ES64 F4.
Natomiast pociągi miały skorzystać z objazdów. Jeden z nich wyznaczona liniami numer 46 i 20 będącymi szlakiem dawnej Kolei Kaliskiej, której pisałem trzy dni temu opisując Czyste. Pociąg od Warszawy Zachodniej zamiast jechać w stronę Włoch zjeżdża w stronę posterunku Czyste i przejeżdża przez Odolany do stacji Warszawa Główna Towarowa, gdzie mogłem zobaczyć przez okno wagonu, koło górki rozrządowej drzemiącą "czarną wdowę", czyli jedną z lokomotyw wyprodukowanych przez Siemensa z rodziny ES64 F4.
"Czarna wdowa" na Odolanach© oelka
Na zdjęciu znalazła się ES64 F4-455. Wykonana w wersji na napięcie 3kV pracowała już w Przewozach Regionalnych, a teraz w FPL.
Nie pisałbym jednak o tym, gdybym nie wybierał się z rowerem. Rower pojechał razem ze mną do
Płochocina, gdzie zaczęła się ta już typowo rowerowa cześć trasy.
Płochocin razem z sąsiednim Józefowem tworzą niemal jedną miejscowość.
Józefów koło Płochocina stał się miejscem, gdzie w latach 1865-66 zbudowano cukrownię. Cukrownia przetrwała dwie wojenne zawieruchy, ale 11.01.1947 roku wybuchł w niej pożar. W efekcie zakład został zamknięty, a odbudowanych obiektach cukrowni rozpoczęto produkcję gliceryny technicznej dynamitowej. Już w 1951 roku zmieniono profil produkcji i zakład stał się gorzelnią. Istnienie takiego zakładu wpłynęło oczywiście na sieć drogową w pobliżu:
Płochocin razem z sąsiednim Józefowem tworzą niemal jedną miejscowość.
Józefów koło Płochocina stał się miejscem, gdzie w latach 1865-66 zbudowano cukrownię. Cukrownia przetrwała dwie wojenne zawieruchy, ale 11.01.1947 roku wybuchł w niej pożar. W efekcie zakład został zamknięty, a odbudowanych obiektach cukrowni rozpoczęto produkcję gliceryny technicznej dynamitowej. Już w 1951 roku zmieniono profil produkcji i zakład stał się gorzelnią. Istnienie takiego zakładu wpłynęło oczywiście na sieć drogową w pobliżu:
Cukrownia posiadała też swoja sieć kolei wąskotorowej, oraz dwie bocznice normalnotorowe. Niestety śladów bocznicy z Pruszkowa trzeba szukać w gęstych krzakach. Natomiast bocznica z Płochocina istnieje cały czas. Przejeżdżałem przez nią w czerwcu, podczas powrotu z Puszczy Bolimowskiej.
Jadąc dalej mijam dawny folwark miejscowości Krosna (Krosna-Parcela). Był on własnością Przeworskich, do których należała również cukrownia w Józefowie. Na przeciwko zabudowań stoi krzyż przydrożny z inskrypcją A.D. 1870.
Jadąc dalej mijam dawny folwark miejscowości Krosna (Krosna-Parcela). Był on własnością Przeworskich, do których należała również cukrownia w Józefowie. Na przeciwko zabudowań stoi krzyż przydrożny z inskrypcją A.D. 1870.
Przydrożny krzyż Krosnej© oelka
Do Krosnej docierała kolej wąskotorowa, jej ślady są trudne do odnalezienia. Tor poprowadzony byłna koronie drogi powiatowej. Oznacza to, że obecnie trudno jest znaleźć jakieś ślady jego istnienia.
Na horyzoncie pokazuje się jednak zupełnie inny obiekt.
Na horyzoncie pokazuje się jednak zupełnie inny obiekt.
Kierunek komin© oelka
Komin wieńczący drogę do wsi Moszna jest już obecnie jedyną pamiątka po czasach rozbudowy sieci grzewczej i energetycznej w Warszawie i okolicach. Początków należy szukać w otwarciu w 1904 roku
elektrowni na Powiślu w Warszawie. Powstały też lokalne małe elektrownie na Mokotowie i na Woli, przy Prądzyńskiego. W okresie między wojennym Siła i Światło znana z budowy linii EKD do Grodziska zbudowała też elektrownię w Pruszkowie. Po wojnie zbudowano planowaną już przed wojną elektrociepłownię na Żeraniu i kolejną na Siekierkach. W latach 70. planowano rozbudowę sieci energetycznej i ogrzewczej o dwa kolejne obiekty. Pierwszym miała być elektrociepłownia "Kawęczyn" zlokalizowana pomiędzy Kawęczynem, Rembertowem i Ząbkami, a drugim elektrociepłownia "Pruszków II" koło wsi Moszna, na północ od Pruszkowa. Oba obiekty powstały w latach 80., jednak zmiana czasów i zapotrzebowania spowodowała, że nie zostały wykorzystane zgodnie z zamierzeniami. "Kawęczyn" pracuje obecnie wyłącznie jako ciepłownia podgrzewając wodę do sieci ciepłej wody. Natomiast z wykorzystania niemal gotowego Pruszkowa zrezygnowano. Zdemontowano wyposażenie i rozebrano budynki. Został samotny komin, służący jako maszt (256 metrów) dla nadajników radiowych.
Na koniec zajrzałem do Włoch. W Parku Kombatantów znajduje się skromny pałac, w którym mieszkali kolejni właściciele tych dóbr.
W końcu XVIII wieku tereny nabył
hrabia Tadeusz Mostowski. Pałac został ukończony w 1842 roku. Dwa lata później majątek nabyła rodzina Koelichenów. Obecnie pałac jest siedzibą biblioteki. O Włochach jako pisałem też ponad rok temu, w marcu 2011. Pokazałem też wówczas teren Odolan, przez który dzisiaj miałem okazję przejechać pociągiem. Jeśli będzie okazja, to postaram się jeszcze zająć ta trasą, zanim pociągi wrócą na normalną trasę przez Ursus.
Kategoria Kolejowe klimaty, Na szlakach dawnego przemysłu, Rowerkiem po Mazowszu, Rowerkiem po Warszawie
- DST 13.38km
- Czas 00:44
- VAVG 18.25km/h
- VMAX 31.50km/h
- Temperatura 28.0°C
- Podjazdy 7m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Między domem i pracą (383)
Środa, 25 lipca 2012 · dodano: 26.07.2012 | Komentarze 4
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Polna - Waryńskiego - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Żwirki i Wigury - Trojdena -- Pawińskiego - Trojdena - Żwirki i Wigury - Pole Mokotowskie - al. Niepodległości - Pole Mokotowskie - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Flory - Bagatela - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Dzisiaj będzie nietypowo. Ale 25 lipca mogę sobie na to pozwolić.
Święty Krzysztof© oelka
Dzisiejsze zdjęcie nie jest z Warszawy. To już archiwalne zdjęcie z jednej z moich wycieczek w sierpniu 2005. Wówczas to przejeżdżałem trasę z Pułtuska przez Zambski Kościelne, Gołytok, Obryte do Pułtuska.
Przy drodze chyba koło miejscowości Zambski Kościelne stała sobie figura świętego Krzysztofa.
Legenda o jego życiu jest jedną z ciekawszych wśród opisów chrześcijańskich świętych. Miał pierwotnie nosić imię Reprobus, czyli Odrażający. Natomiast Krzysztof, gr. Χριστόφορος to po grecku Christo-phoros – „noszący Chrystusa”.
Śmierć męczeńską miał ponieść około roku 249-250 naszych czasów.
A teraz już legenda autorstwa Jakub de Voragine OP:
Krzysztof był z pochodzenia Chananejczykiem olbrzymiego wzrostu i groźnej twarzy, a na długość liczył sobie 12 łokci. W niektórych jego żywotach czytamy, że służąc u pewnego króla chananejskiego powziął myśl, aby poszukać sobie największego pana, jaki jest na świecie i do niego na stałe zaciągnąć się na służbę. Udał się zatem do jednego wielkiego króla, o którym wieść głosiła, że nie ma nadeń większego pana na świecie, a król obejrzawszy go przyjął go chętnie i zatrzymał na swoim dworze.
Pewnego dnia jednak jakiś rybałt śpiewał przed królem pieśń, w której często wspominał o diable, a król, który wyznawał wiarę Chrystusową, ilekroć usłyszał imię diabła, żegnał się znakiem krzyża. Krzysztof widząc to dziwił się bardzo, dlaczego król tak czyni i co ten znak krzyża może znaczyć.
Gdy zapytał o to króla, ten nie chciał mu tego wyjawić, ale wtedy Krzysztof rzekł: Jeśli mi tego nie powiesz, nie zostanę dłużej u ciebie. Król przymuszony w ten sposób odpowiedział wreszcie: Ilekroć słyszę, że ktoś wspomina diabła, ubezpieczam się tym znakiem w obawie, aby mnie nie zagarnął pod swą władzę i nie szkodził mi. Na to Krzysztof: Jeśli boisz się, aby ci diabeł nie zaszkodził, wynika stąd, że jest on większy i potężniejszy od ciebie, skoro tak bardzo obawiasz się go. Zawiodłem się zatem uważając, że znalazłem największego i najpotężniejszego pana na świecie. Ale bywaj zdrów, bo idę szukać owego diabła, aby wziąć go sobie za pana i zostać jego sługą. Odszedł tedy od tego króla i poszedł szukać diabła.
A gdy wędrował przez jedną pustynię, zobaczył wielki orszak rycerzy z których jeden, dziki i groźny, zbliżył się doń i zapytał, dokąd idzie. Idę na poszukiwanie pana diabła - odparł Krzysztof - aby wziąć go sobie za pana. A on na to: Jam jest tym, którego szukasz. Ucieszył się Krzysztof, zobowiązał się do stałej służby u niego i uznał go swoim panem. Gdy jednak wędrowali razem, spotkali przy ruchliwej drodze znak krzyża, a diabeł na jego widok uciekł przestraszony, zeszedł z drogi, poprowadził Krzysztofa przez bezludne wertepy i za jakiś czas dopiero wrócił na drogę. Krzysztof widząc to ze zdziwieniem zapytał go, dlaczego w takim pomieszaniu opuścił równy gościniec i tyle nakładając drogi poszedł przez bezludne wertepy. On jednak nie chciał mu tego żadną miarą wyjawić i dopiero gdy Krzysztof rzekł: Jeśli mi tego nie wyjawisz, zaraz odejdę od ciebie - diabeł przymuszony powiedział mu: Pewien człowiek, zwany Chrystusem, był przybity do krzyża, a ja ilekroć zobaczę Jego znak, trwożę się wielce i uciekam. Na to Krzysztof: A zatem ów Chrystus jest większy i potężniejszy od ciebie, skoro tak bardzo obawiasz się Jego znaku? Na darmo tedy trudziłem się i nie znalazłem jeszcze największego pana na świecie. Ale teraz bądź zdrów, bo myślę cię opuścić, a szukać tego Chrystusa.
Po długim szukaniu kogoś takiego, kto by mógł mu powiedzieć o Chrystusie, trafił wreszcie do pewnego pustelnika, który opowiedział mu o Chrystusie i starannie wyuczył go prawd wiary. Rzekł tedy ów pustelnik do Krzysztofa: Ten król, któremu pragniesz służyć, wymaga służby polegającej na tym, że będziesz musiał często pościć. Ale Krzysztof odparł na to: Niech innej służby żąda ode mnie, bo tego w żaden sposób nie potrafię. Będziesz też musiał - ciągnął dalej pustelnik - wiele się modlić! A Krzysztof na to: Nie wiem, co to jest, i takiej służby nie potrafię pełnić! A czy znasz - zapytał pustelnik - taką rzekę, przez którą przeprawa jest niebezpieczna i w której wielu podróżnych ginie? Znam - odrzekł Krzysztof. A on na to: Skoro jesteś taki wielki i mocny, to jeśli osiedlisz się nad tą rzeką i będziesz wszystkich przeprawiał, będzie to na pewno miłe królowi Chrystusowi, któremu chcesz służyć, i ufam, że tam ci się objawi. No tak - rzekł Krzysztof - taką służbę mogę pełnić i przyrzekam, że w ten sposób będę Mu służył.
Udał się zatem nad ową rzekę, zbudował tam sobie mieszkanie i mając w rękach zamiast laski długą żerdź, którą podpierał się w wodzie, niestrudzenie przeprawiał wszystkich podróżnych. Minęło już wiele dni, gdy raz spoczywając w swym domku usłyszał głos jakiegoś dziecka, które wołało tymi słowy: Krzysztofie, wyjdź na dwór i przepraw mnie! Krzysztof wybiegł co prędzej, ale nie zobaczył nikogo, a przecież, gdy powrócił do swego domku, znowu usłyszał głos kogoś, kto go wołał. Po raz drugi tedy wyszedł na zewnątrz, ale nie znalazł nikogo. Za trzecim wreszcie razem wyszedł na wołanie i spotkał nad brzegiem rzeki nie znanego sobie chłopca, który go usilnie prosił, by go przeprawił. Krzysztof tedy posadził sobie dziecko na ramionach, wziął laskę i wszedł w rzekę. Lecz oto woda w niej zaczęła powoli wzbierać, a chłopiec ciężył mu tak, jakby był z ołowiu, i im bardziej posuwał się naprzód, tym bardziej fala się wzdymała, a chłopiec coraz bardziej przygniatał jego ramiona nieznośnym ciężarem, tak że znalazł się w nader trudnym położeniu i poważnie lękał się o siebie. Gdy na koniec z biedą pokonał trudności i przebrnął rzekę, postawił chłopca na brzegu i rzekł doń: O wielkie niebezpieczeństwo przyprawiłeś mnie, chłopcze, i tak mi ciążyłeś, że gdybym miał cały świat na sobie, nie czułbym chyba większego ciężaru. A na to chłopiec odparł: Nie dziw się, Krzysztofie, bo miałeś na sobie nie tylko cały świat, lecz niosłeś na swych ramionach także tego, który stworzył ten świat. Ja bowiem jestem królem twoim, Chrystusem, któremu tutaj służysz. Abyś wiedział, że prawdą jest to, co mówię, wbij, gdy wrócisz, laskę twą w ziemię koło twego domku, a rano zobaczysz, że ona zakwitnie i obrodzi. To mówiąc zniknął z jego oczu. Krzysztof zaś powróciwszy wbił laskę w ziemię, a gdy rano wstał, ujrzał, że wydała liście i owoce jak palma.
Następnie przybył do miasta Samos w Licji, a ponieważ nie znał tamtejszego języka, prosił Pana, aby dał mu pojąć tę mowę. Gdy tak stał modląc się, sędziowie uważali go za szalonego i zostawili go w spokoju. On zaś uzyskawszy to, o co prosił, zakrył twarz, przybył na miejsce kaźni i umacniał na duchu chrześcijan, których męczono. Wtedy jeden z sędziów dał mu policzek, ale Krzysztof odsłonił twarz i rzekł: Gdybym nie był chrześcijaninem, zaraz odpłaciłbym ci za moją krzywdę. Wówczas Krzysztof wbił swą laskę w ziemię i prosił Pana, aby wypuściła liście, dla nawrócenia tego ludu. Tak też zaraz się stało i osiem tysięcy ludzi uwierzyło.
Król zaś posłał dwustu rycerzy z poleceniem sprowadzenia go do siebie, ale oni zastawszy go na modlitwie bali się oznajmić mu o tym. Posłał tedy drugich dwustu, a ci widząc go modlącego się, od razu z nim razem zaczęli się modlić. Wreszcie Krzysztof wstał i rzekł do nich: Kogo szukacie? A oni spojrzawszy w jego twarz rzekli: Król nas posłał, abyśmy cię związali i przyprowadzili przed niego. Krzysztof odrzekł: Jeżeli sam nie zechcę, to ani wolnego, ani związanego nie potraficie mnie zaprowadzić! Jeśli chcesz zatem - rzekli mu - to idź wolno, gdzie chcesz, a my powiemy królowi, żeśmy cię nie znaleźli. Nie - odparł - pójdę z wami. Po drodze nawrócił ich na wiarę chrześcijańską, kazał sobie ręce związać na plecach i tak postawić się przed królem. Król zobaczywszy go przeraził się i w jednej chwili spadł ze swego tronu. Dopiero gdy go słudzy podnieśli, zapytał św. Krzysztofa o jego imię i kraj, skąd pochodzi. Ten zaś odparł: Przed chrztem nazywałem się Reprobus, teraz zaś noszę imię Krzysztofa. Król na to: Głupio sobie wybrałeś imię na wzór imienia ukrzyżowanego Chrystusa, który ani sobie nie pomógł, ani tobie pomóc nie potrafi. Ale teraz, ty łotrze chananejski, dlaczego nie składasz ofiar bogom naszym? A Krzysztof odparł; Słusznie zwiesz się Dagnus, bo jesteś śmiercią świata i sprzymierzeńcem diabła, a twoi bogowie są dziełem rąk ludzkich. Król na to: Chowałeś się między dzikimi zwierzętami i potrafisz mówić tylko na sposób zwierzęcy i niezrozumiały dla ludzi. Teraz jednak, jeśli złożysz ofiary, otrzymasz ode mnie wielkie godności, a jeśli nie, to zginiesz na mękach. Skoro jednak św. Krzysztof nie chciał złożyć ofiar, kazał go król wtrącić do więzienia, a tych rycerzy, którzy byli po niego posłani, pościnać za to, że przyjęli chrześcijaństwo.
Następnie polecił razem z Krzysztofem zamknąć w więzieniu dwie piękne dziewczyny, z których jedna nosiła imię Nicea, a druga Akwilina, i obiecał im wielkie wynagrodzenie, jeśli skuszą go do grzechu ze sobą. Na ich widok Krzysztof natychmiast zaczął się modlić. Gdy jednak dziewczęta przeszkadzały mu klaszcząc w ręce i obejmując go, wstał i rzekł do nich: Kogo szukacie i po co was tu wpuszczono? A one przerażone jasnością bijącą z jego twarzy rzekły: Zmiłuj się nad nami, mężu święty, abyśmy mogły uwierzyć w Boga, którego ty głosisz. Na wieść o tym król kazał je przyprowadzić przed siebie i powiedział: Więc i wy dałyście sobie przewrócić w głowie? Przysięgam na bogów, że jeśli nie złożycie ofiar, marnie zginiecie! Ale one odparły: Jeśli chcesz, abyśmy złożyły ofiary, każ przyozdobić ulice i wszystkim zgromadzić się wokół świątyni. Tak też się stało. A one wszedłszy do świątyni zdjęły każda swój pasek, założyły je na szyje bożków, ściągnęły ich na ziemię i rozbiły w proch, po czym rzekły do zgromadzonych wokoło: Idźcie i wołajcie lekarzy, aby zajęli się waszymi bogami! Wówczas na rozkaz króla Akwilinę powieszono za ręce, a do nóg przywiązano jej wielki kamień, tak że całe ciało uległo rozerwaniu. Tak ona odeszła do Pana, siostrę zaś jej, Niceę, wrzucono do ognia, a gdy wyszła zeń nietknięta, ścięto jej głowę.
Następnie postawiono Krzysztofa przed królem, który kazał go siec żelaznymi rózgami i włożyć mu na głowę rozpalony szyszak żelazny, a na koniec sprowadził żelazne krzesło, polecił przywiązać doń Krzysztofa, a pod spodem rozpalić ogień ze smoły. Krzesło jednak rozleciało się, jakby było z wosku, a Krzysztof zeszedł zeń nietknięty. Wreszcie kazał go król przywiązać do pala, a czterystu żołnierzom strzelać doń z łuku. Tymczasem wszystkie ich strzały zatrzymywały się w powietrzu, a żadna nie zdołała dosięgnąć Krzysztofa. Król jednak sądząc, że żołnierze zabili go już strzałami, zaczął mu urągać, lecz wówczas jedna ze strzał zawisłych w powietrzu zawróciła i wbiła się w oko króla oślepiając go od razu. Ale Krzysztof rzekł doń: Jutro ja zakończę życie, a ty, okrutniku, zrób błoto z krwi mojej, pomaż nim swe oko, a odzyskasz zdrowie. Wówczas na rozkaz króla poprowadzono go na stracenie i skoro się pomodlił, ścięto mu głowę, a król wziął odrobinę jego krwi i przyłożył do swego oka ze słowami: W imię Boga i św. Krzysztofa - po czym od razu został uzdrowiony. Wówczas uwierzył i wydał dekret, aby każdy, kto by bluźnił Bogu lub św. Krzysztofowi, od razu karany był na gardle...
/tłum. J. Pleziowa/ za http://www.kbroszko.dominikanie.pl/k.htm
Komentarz prof. Mariana Plezi omawiający legendę.
Przy drodze chyba koło miejscowości Zambski Kościelne stała sobie figura świętego Krzysztofa.
Legenda o jego życiu jest jedną z ciekawszych wśród opisów chrześcijańskich świętych. Miał pierwotnie nosić imię Reprobus, czyli Odrażający. Natomiast Krzysztof, gr. Χριστόφορος to po grecku Christo-phoros – „noszący Chrystusa”.
Śmierć męczeńską miał ponieść około roku 249-250 naszych czasów.
A teraz już legenda autorstwa Jakub de Voragine OP:
Krzysztof był z pochodzenia Chananejczykiem olbrzymiego wzrostu i groźnej twarzy, a na długość liczył sobie 12 łokci. W niektórych jego żywotach czytamy, że służąc u pewnego króla chananejskiego powziął myśl, aby poszukać sobie największego pana, jaki jest na świecie i do niego na stałe zaciągnąć się na służbę. Udał się zatem do jednego wielkiego króla, o którym wieść głosiła, że nie ma nadeń większego pana na świecie, a król obejrzawszy go przyjął go chętnie i zatrzymał na swoim dworze.
Pewnego dnia jednak jakiś rybałt śpiewał przed królem pieśń, w której często wspominał o diable, a król, który wyznawał wiarę Chrystusową, ilekroć usłyszał imię diabła, żegnał się znakiem krzyża. Krzysztof widząc to dziwił się bardzo, dlaczego król tak czyni i co ten znak krzyża może znaczyć.
Gdy zapytał o to króla, ten nie chciał mu tego wyjawić, ale wtedy Krzysztof rzekł: Jeśli mi tego nie powiesz, nie zostanę dłużej u ciebie. Król przymuszony w ten sposób odpowiedział wreszcie: Ilekroć słyszę, że ktoś wspomina diabła, ubezpieczam się tym znakiem w obawie, aby mnie nie zagarnął pod swą władzę i nie szkodził mi. Na to Krzysztof: Jeśli boisz się, aby ci diabeł nie zaszkodził, wynika stąd, że jest on większy i potężniejszy od ciebie, skoro tak bardzo obawiasz się go. Zawiodłem się zatem uważając, że znalazłem największego i najpotężniejszego pana na świecie. Ale bywaj zdrów, bo idę szukać owego diabła, aby wziąć go sobie za pana i zostać jego sługą. Odszedł tedy od tego króla i poszedł szukać diabła.
A gdy wędrował przez jedną pustynię, zobaczył wielki orszak rycerzy z których jeden, dziki i groźny, zbliżył się doń i zapytał, dokąd idzie. Idę na poszukiwanie pana diabła - odparł Krzysztof - aby wziąć go sobie za pana. A on na to: Jam jest tym, którego szukasz. Ucieszył się Krzysztof, zobowiązał się do stałej służby u niego i uznał go swoim panem. Gdy jednak wędrowali razem, spotkali przy ruchliwej drodze znak krzyża, a diabeł na jego widok uciekł przestraszony, zeszedł z drogi, poprowadził Krzysztofa przez bezludne wertepy i za jakiś czas dopiero wrócił na drogę. Krzysztof widząc to ze zdziwieniem zapytał go, dlaczego w takim pomieszaniu opuścił równy gościniec i tyle nakładając drogi poszedł przez bezludne wertepy. On jednak nie chciał mu tego żadną miarą wyjawić i dopiero gdy Krzysztof rzekł: Jeśli mi tego nie wyjawisz, zaraz odejdę od ciebie - diabeł przymuszony powiedział mu: Pewien człowiek, zwany Chrystusem, był przybity do krzyża, a ja ilekroć zobaczę Jego znak, trwożę się wielce i uciekam. Na to Krzysztof: A zatem ów Chrystus jest większy i potężniejszy od ciebie, skoro tak bardzo obawiasz się Jego znaku? Na darmo tedy trudziłem się i nie znalazłem jeszcze największego pana na świecie. Ale teraz bądź zdrów, bo myślę cię opuścić, a szukać tego Chrystusa.
Po długim szukaniu kogoś takiego, kto by mógł mu powiedzieć o Chrystusie, trafił wreszcie do pewnego pustelnika, który opowiedział mu o Chrystusie i starannie wyuczył go prawd wiary. Rzekł tedy ów pustelnik do Krzysztofa: Ten król, któremu pragniesz służyć, wymaga służby polegającej na tym, że będziesz musiał często pościć. Ale Krzysztof odparł na to: Niech innej służby żąda ode mnie, bo tego w żaden sposób nie potrafię. Będziesz też musiał - ciągnął dalej pustelnik - wiele się modlić! A Krzysztof na to: Nie wiem, co to jest, i takiej służby nie potrafię pełnić! A czy znasz - zapytał pustelnik - taką rzekę, przez którą przeprawa jest niebezpieczna i w której wielu podróżnych ginie? Znam - odrzekł Krzysztof. A on na to: Skoro jesteś taki wielki i mocny, to jeśli osiedlisz się nad tą rzeką i będziesz wszystkich przeprawiał, będzie to na pewno miłe królowi Chrystusowi, któremu chcesz służyć, i ufam, że tam ci się objawi. No tak - rzekł Krzysztof - taką służbę mogę pełnić i przyrzekam, że w ten sposób będę Mu służył.
Udał się zatem nad ową rzekę, zbudował tam sobie mieszkanie i mając w rękach zamiast laski długą żerdź, którą podpierał się w wodzie, niestrudzenie przeprawiał wszystkich podróżnych. Minęło już wiele dni, gdy raz spoczywając w swym domku usłyszał głos jakiegoś dziecka, które wołało tymi słowy: Krzysztofie, wyjdź na dwór i przepraw mnie! Krzysztof wybiegł co prędzej, ale nie zobaczył nikogo, a przecież, gdy powrócił do swego domku, znowu usłyszał głos kogoś, kto go wołał. Po raz drugi tedy wyszedł na zewnątrz, ale nie znalazł nikogo. Za trzecim wreszcie razem wyszedł na wołanie i spotkał nad brzegiem rzeki nie znanego sobie chłopca, który go usilnie prosił, by go przeprawił. Krzysztof tedy posadził sobie dziecko na ramionach, wziął laskę i wszedł w rzekę. Lecz oto woda w niej zaczęła powoli wzbierać, a chłopiec ciężył mu tak, jakby był z ołowiu, i im bardziej posuwał się naprzód, tym bardziej fala się wzdymała, a chłopiec coraz bardziej przygniatał jego ramiona nieznośnym ciężarem, tak że znalazł się w nader trudnym położeniu i poważnie lękał się o siebie. Gdy na koniec z biedą pokonał trudności i przebrnął rzekę, postawił chłopca na brzegu i rzekł doń: O wielkie niebezpieczeństwo przyprawiłeś mnie, chłopcze, i tak mi ciążyłeś, że gdybym miał cały świat na sobie, nie czułbym chyba większego ciężaru. A na to chłopiec odparł: Nie dziw się, Krzysztofie, bo miałeś na sobie nie tylko cały świat, lecz niosłeś na swych ramionach także tego, który stworzył ten świat. Ja bowiem jestem królem twoim, Chrystusem, któremu tutaj służysz. Abyś wiedział, że prawdą jest to, co mówię, wbij, gdy wrócisz, laskę twą w ziemię koło twego domku, a rano zobaczysz, że ona zakwitnie i obrodzi. To mówiąc zniknął z jego oczu. Krzysztof zaś powróciwszy wbił laskę w ziemię, a gdy rano wstał, ujrzał, że wydała liście i owoce jak palma.
Następnie przybył do miasta Samos w Licji, a ponieważ nie znał tamtejszego języka, prosił Pana, aby dał mu pojąć tę mowę. Gdy tak stał modląc się, sędziowie uważali go za szalonego i zostawili go w spokoju. On zaś uzyskawszy to, o co prosił, zakrył twarz, przybył na miejsce kaźni i umacniał na duchu chrześcijan, których męczono. Wtedy jeden z sędziów dał mu policzek, ale Krzysztof odsłonił twarz i rzekł: Gdybym nie był chrześcijaninem, zaraz odpłaciłbym ci za moją krzywdę. Wówczas Krzysztof wbił swą laskę w ziemię i prosił Pana, aby wypuściła liście, dla nawrócenia tego ludu. Tak też zaraz się stało i osiem tysięcy ludzi uwierzyło.
Król zaś posłał dwustu rycerzy z poleceniem sprowadzenia go do siebie, ale oni zastawszy go na modlitwie bali się oznajmić mu o tym. Posłał tedy drugich dwustu, a ci widząc go modlącego się, od razu z nim razem zaczęli się modlić. Wreszcie Krzysztof wstał i rzekł do nich: Kogo szukacie? A oni spojrzawszy w jego twarz rzekli: Król nas posłał, abyśmy cię związali i przyprowadzili przed niego. Krzysztof odrzekł: Jeżeli sam nie zechcę, to ani wolnego, ani związanego nie potraficie mnie zaprowadzić! Jeśli chcesz zatem - rzekli mu - to idź wolno, gdzie chcesz, a my powiemy królowi, żeśmy cię nie znaleźli. Nie - odparł - pójdę z wami. Po drodze nawrócił ich na wiarę chrześcijańską, kazał sobie ręce związać na plecach i tak postawić się przed królem. Król zobaczywszy go przeraził się i w jednej chwili spadł ze swego tronu. Dopiero gdy go słudzy podnieśli, zapytał św. Krzysztofa o jego imię i kraj, skąd pochodzi. Ten zaś odparł: Przed chrztem nazywałem się Reprobus, teraz zaś noszę imię Krzysztofa. Król na to: Głupio sobie wybrałeś imię na wzór imienia ukrzyżowanego Chrystusa, który ani sobie nie pomógł, ani tobie pomóc nie potrafi. Ale teraz, ty łotrze chananejski, dlaczego nie składasz ofiar bogom naszym? A Krzysztof odparł; Słusznie zwiesz się Dagnus, bo jesteś śmiercią świata i sprzymierzeńcem diabła, a twoi bogowie są dziełem rąk ludzkich. Król na to: Chowałeś się między dzikimi zwierzętami i potrafisz mówić tylko na sposób zwierzęcy i niezrozumiały dla ludzi. Teraz jednak, jeśli złożysz ofiary, otrzymasz ode mnie wielkie godności, a jeśli nie, to zginiesz na mękach. Skoro jednak św. Krzysztof nie chciał złożyć ofiar, kazał go król wtrącić do więzienia, a tych rycerzy, którzy byli po niego posłani, pościnać za to, że przyjęli chrześcijaństwo.
Następnie polecił razem z Krzysztofem zamknąć w więzieniu dwie piękne dziewczyny, z których jedna nosiła imię Nicea, a druga Akwilina, i obiecał im wielkie wynagrodzenie, jeśli skuszą go do grzechu ze sobą. Na ich widok Krzysztof natychmiast zaczął się modlić. Gdy jednak dziewczęta przeszkadzały mu klaszcząc w ręce i obejmując go, wstał i rzekł do nich: Kogo szukacie i po co was tu wpuszczono? A one przerażone jasnością bijącą z jego twarzy rzekły: Zmiłuj się nad nami, mężu święty, abyśmy mogły uwierzyć w Boga, którego ty głosisz. Na wieść o tym król kazał je przyprowadzić przed siebie i powiedział: Więc i wy dałyście sobie przewrócić w głowie? Przysięgam na bogów, że jeśli nie złożycie ofiar, marnie zginiecie! Ale one odparły: Jeśli chcesz, abyśmy złożyły ofiary, każ przyozdobić ulice i wszystkim zgromadzić się wokół świątyni. Tak też się stało. A one wszedłszy do świątyni zdjęły każda swój pasek, założyły je na szyje bożków, ściągnęły ich na ziemię i rozbiły w proch, po czym rzekły do zgromadzonych wokoło: Idźcie i wołajcie lekarzy, aby zajęli się waszymi bogami! Wówczas na rozkaz króla Akwilinę powieszono za ręce, a do nóg przywiązano jej wielki kamień, tak że całe ciało uległo rozerwaniu. Tak ona odeszła do Pana, siostrę zaś jej, Niceę, wrzucono do ognia, a gdy wyszła zeń nietknięta, ścięto jej głowę.
Następnie postawiono Krzysztofa przed królem, który kazał go siec żelaznymi rózgami i włożyć mu na głowę rozpalony szyszak żelazny, a na koniec sprowadził żelazne krzesło, polecił przywiązać doń Krzysztofa, a pod spodem rozpalić ogień ze smoły. Krzesło jednak rozleciało się, jakby było z wosku, a Krzysztof zeszedł zeń nietknięty. Wreszcie kazał go król przywiązać do pala, a czterystu żołnierzom strzelać doń z łuku. Tymczasem wszystkie ich strzały zatrzymywały się w powietrzu, a żadna nie zdołała dosięgnąć Krzysztofa. Król jednak sądząc, że żołnierze zabili go już strzałami, zaczął mu urągać, lecz wówczas jedna ze strzał zawisłych w powietrzu zawróciła i wbiła się w oko króla oślepiając go od razu. Ale Krzysztof rzekł doń: Jutro ja zakończę życie, a ty, okrutniku, zrób błoto z krwi mojej, pomaż nim swe oko, a odzyskasz zdrowie. Wówczas na rozkaz króla poprowadzono go na stracenie i skoro się pomodlił, ścięto mu głowę, a król wziął odrobinę jego krwi i przyłożył do swego oka ze słowami: W imię Boga i św. Krzysztofa - po czym od razu został uzdrowiony. Wówczas uwierzył i wydał dekret, aby każdy, kto by bluźnił Bogu lub św. Krzysztofowi, od razu karany był na gardle...
/tłum. J. Pleziowa/ za http://www.kbroszko.dominikanie.pl/k.htm
Komentarz prof. Mariana Plezi omawiający legendę.
Kategoria Do pracy - Z pracy, Rowerkiem po Mazowszu, SS