Info
Ten blog rowerowy prowadzi oelka z miasteczka Warszawa Śródmieście.
Mam przejechane 23730.98 kilometrów w tym 681.59 w terenie.
Jeżdżę z prędkością średnią 18.78 km/h i się wcale nie chwalę.Suma podjazdów to 17514 metrów.
Więcej o mnie.
Moje rowery
Wykres roczny
Archiwum bloga
- 2015, Kwiecień2 - 5
- 2015, Marzec8 - 7
- 2015, Luty3 - 7
- 2015, Styczeń4 - 4
- 2014, Grudzień6 - 17
- 2014, Listopad10 - 37
- 2014, Październik13 - 25
- 2014, Wrzesień17 - 34
- 2014, Sierpień9 - 26
- 2014, Lipiec16 - 45
- 2014, Czerwiec13 - 43
- 2014, Maj12 - 37
- 2014, Kwiecień12 - 29
- 2014, Marzec9 - 23
- 2014, Luty8 - 12
- 2014, Styczeń6 - 6
- 2013, Grudzień8 - 40
- 2013, Listopad9 - 20
- 2013, Październik11 - 25
- 2013, Wrzesień17 - 51
- 2013, Sierpień12 - 31
- 2013, Lipiec10 - 25
- 2013, Czerwiec11 - 36
- 2013, Maj13 - 61
- 2013, Kwiecień11 - 31
- 2013, Marzec7 - 46
- 2013, Luty5 - 22
- 2013, Styczeń4 - 32
- 2012, Grudzień5 - 26
- 2012, Listopad11 - 58
- 2012, Październik12 - 32
- 2012, Wrzesień15 - 44
- 2012, Sierpień25 - 62
- 2012, Lipiec28 - 56
- 2012, Czerwiec25 - 26
- 2012, Maj25 - 55
- 2012, Kwiecień14 - 27
- 2012, Marzec12 - 38
- 2012, Luty5 - 32
- 2012, Styczeń6 - 36
- 2011, Grudzień25 - 37
- 2011, Listopad29 - 30
- 2011, Październik26 - 12
- 2011, Wrzesień26 - 11
- 2011, Sierpień24 - 24
- 2011, Lipiec22 - 20
- 2011, Czerwiec24 - 17
- 2011, Maj29 - 28
- 2011, Kwiecień25 - 23
- 2011, Marzec3 - 0
- 2011, Luty4 - 5
- 2011, Styczeń4 - 2
- 2010, Listopad10 - 0
- 2010, Październik27 - 3
- 2010, Wrzesień23 - 3
- 2010, Sierpień17 - 0
- 2010, Lipiec28 - 4
- 2010, Czerwiec26 - 0
- 2010, Maj23 - 2
- 2010, Kwiecień24 - 0
- 2010, Marzec9 - 1
- 2010, Luty1 - 0
- 2010, Styczeń1 - 0
Wpisy archiwalne w kategorii
Służbowo, na... rower ;-)
| Dystans całkowity: | 9895.88 km (w terenie 223.31 km; 2.26%) |
| Czas w ruchu: | 511:47 |
| Średnia prędkość: | 19.20 km/h |
| Maksymalna prędkość: | 45.40 km/h |
| Suma podjazdów: | 8153 m |
| Liczba aktywności: | 281 |
| Średnio na aktywność: | 35.22 km i 1h 50m |
| Więcej statystyk | |
- DST 33.69km
- Teren 0.30km
- Czas 01:40
- VAVG 20.21km/h
- VMAX 32.00km/h
- Temperatura 8.3°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Zamek ordynatowej Bispingowej
Czwartek, 17 października 2013 · dodano: 30.11.2013 | Komentarze 2
Marszałkowska - Pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Belwederska - Sobieskiego - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - al. Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Gdy wracałem nagle na wysokości Gocławia zaczął padać deszcz. Pierwszy raz tej jesieni trafiłem na typowo jesienną pogodę.
Ten jesienny klimat chyba najlepiej było widać na rogu Myśliwieckiej i Hoene-Wrońskiego, gdzie w ciemnościach znika gmach mogący przypominać nieco zamek.
Ten jesienny klimat chyba najlepiej było widać na rogu Myśliwieckiej i Hoene-Wrońskiego, gdzie w ciemnościach znika gmach mogący przypominać nieco zamek.
Prawie jak zamek© oelka
Noc jest porą niedomówień, więc popatrzmy na ten sam budynek, ale w porze dziennej. Jadąc bowiem kilka dni później znów się tu zatrzymałem i znów wyjąłem aparat. Tak więc to samo miejsce raz jeszcze.
Z zamkiem w tytule trochę przesadziłem, choć odniesień do ciężkiej architektury obronnej można się tu doszukać. Tak samo nie do końca była to własność ordynatowej Bispingowej. Może po kolei:
Budynek, a właściwie cały zespół budynków powstał w latach 1928-30 według projektu Kazimierza Tołłoczki. Tu na blogu prezentowałem 20 sierpnia 2012 inne jego dzieło - akademik przy placu Narutowicza.
Budynki wzniesiono ze środków fundacji "Opatrzność" ordynatowej Heleny Bispingowej jako Bursę dla Niezamożnych Słuchaczek Seminarium Nauczycielskiego. Problemy ze spłatą kredytu spowodowały, że Bank Gospodarstwa Krajowego zlicytował budynki i w efekcie znalazły się one w rękach Związku Osadników Wojskowych na Kresach Wschodnich. Ten z kolei wynajął część kompleksu Zarządowi Miejskiemu, który umieścił tu w 1933 roku Miejską Szkołę Sztuk Zdobniczych. Po wojnie w budynek zajęła Akademia Sztuk Pięknych.
Jeszcze raz, ale tym razem widok od tyłu z ulicy Hoene-Wrońskiego.
Budynek, a właściwie cały zespół budynków powstał w latach 1928-30 według projektu Kazimierza Tołłoczki. Tu na blogu prezentowałem 20 sierpnia 2012 inne jego dzieło - akademik przy placu Narutowicza.
Budynki wzniesiono ze środków fundacji "Opatrzność" ordynatowej Heleny Bispingowej jako Bursę dla Niezamożnych Słuchaczek Seminarium Nauczycielskiego. Problemy ze spłatą kredytu spowodowały, że Bank Gospodarstwa Krajowego zlicytował budynki i w efekcie znalazły się one w rękach Związku Osadników Wojskowych na Kresach Wschodnich. Ten z kolei wynajął część kompleksu Zarządowi Miejskiemu, który umieścił tu w 1933 roku Miejską Szkołę Sztuk Zdobniczych. Po wojnie w budynek zajęła Akademia Sztuk Pięknych.
Jeszcze raz, ale tym razem widok od tyłu z ulicy Hoene-Wrońskiego.
I faktyczny front budynku od strony narożnika ulic Hoene-Wrońskiego i Myśliwieckiej.
Ogród w narożniku jest ogrodzony murem mogącym kojarzyć się z basteją, czyli już nie basztą, a jeszcze nie później spotykanym bastionem.
Na zdjęciu wyżej widać też jak w ciekawym miejscu zbudowano bursę. Warszawa jest miastem leżącym na płaskiej nizinie, którą wyraźnie przeorała kiedyś Wisła. Śladem działania rzeki jest skarpa warszawska. Tu widać, że bursę zbudowano na jej zboczu, pomiędzy prowadzącą wzdłuż brzegu skarpy ulicą Hoene-Wrońskiego i wspinającą się po brzegu skarpy Myśliwiecką.
Malejąca do jednej kondygnacji ściana budynku wzdłuż Myśliwieckiej jest chyba najlepszym przykładem jak wygląda podjazd.
Dalszy ciąg trójkątnego placu na zboczu skarpy pomiędzy Hoene-Wrońskiego, Myśliwiecką i Górnośląską zabudowany jest willami, w znacznej części zbudowanymi przez profesorów Politechniki Warszawskiej. Jedną z nich pokazywałem tu dwa lata temu, 16 września 2011. Jest to willa Romualda Gutta, przy Hoene-Wrońskiego 5.
Dalszy ciąg trójkątnego placu na zboczu skarpy pomiędzy Hoene-Wrońskiego, Myśliwiecką i Górnośląską zabudowany jest willami, w znacznej części zbudowanymi przez profesorów Politechniki Warszawskiej. Jedną z nich pokazywałem tu dwa lata temu, 16 września 2011. Jest to willa Romualda Gutta, przy Hoene-Wrońskiego 5.
Kategoria MTB, Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-)
- DST 33.16km
- Teren 0.30km
- Czas 01:36
- VAVG 20.72km/h
- VMAX 38.90km/h
- Temperatura 13.3°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Na kolei rower może więcej
Wtorek, 15 października 2013 · dodano: 26.11.2013 | Komentarze 8
Marszałkowska - Pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Beethovena - Bobrowiecka - Czerska - Podchorążych - Suligowskiego - Czerniakowska - 29 Listopada - Szwoleżerów - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Brodnica. Rower i kolej© oelka
Dzisiaj będzie rzecz nie związana z moją bieżącą trasą, ale za to ważna dla dla osób jeżdżących na rowerze i w jakiś sposób mających styk z koleją.
Dlatego też tytułowe zdjęcie pochodzi z mojego archiwum. Jest to zdjęcie z imprezy "Wokół Doliny Drwęcy" zorganizowanej przez Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej 17.04.2010.
16 sierpnia umieściłem tu wpis pod tytułem Problemy z rowerem na terenie kolejowym. Opisałem tam jakie problemy występują na terenie kolejowym z wprowadzeniem roweru.
Przypomnę może dotychczasowe zapisy Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych
Dz.U. 2004 nr 264 poz. 2637 z 15.12.2004
A w nim jest:
§ 2. Na obszarze kolejowym zabrania się ponadto:
3) przechodzenia i przejeżdżania przez tory w miejscach do tego niewyznaczonych;
6) pozostawiania na przejazdach, przejściach i torach zwierząt, pojazdów lub innych rzeczy;
8) wprowadzania na perony, do holów, poczekalni, tunelów i przejść między peronami oraz w pobliżu torów nieprzeznaczonych do przewozu koleją rowerów, motorowerów, motocykli lub innych pojazdów, z wyjątkiem wózków inwalidzkich i dziecięcych;
9) jazdy rowerami, motorowerami, motocyklami lub innymi pojazdami oraz poruszania się na wrotkach i rolkach po peronach, w holach, poczekalniach dworcowych, w tunelach, w przejściach między peronami oraz w pobliżu torów, w odległości mniejszej niż 3 metry od skrajnej szyny;
Tymczasem przepisy znowelizowano.
Znowelizowano na naszą korzyść:
Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 10 października 2013 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych.
Dz.U. 2013 poz. 1319 z 15.11.2013
Na podstawie art. 59 ust. 8 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z późn. zm.2)) zarządza się, co następuje:
§ 1. W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych (Dz. U. Nr 264, poz. 2637) w § 2 pkt 8 otrzymuje brzmienie:
„8) wprowadzania na perony, do holów, poczekalni, tunelów i przejść między peronami oraz w pobliżu torów nieprzeznaczonych do przewozu koleją motorowerów, motocykli lub innych pojazdów, z wyjątkiem rowerów, wózków inwalidzkich i dziecięcych;”.
§ 2. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej: S. Nowak
Oznacza to, że można np. z rowerem wejść na peron gdy się oczekuje na kogoś przyjeżdżającego do nas w odwiedziny. Dotychczasowe przepisy na to nie pozwalały. Można z rowerem przejść (bo punkt 9 rozporządzenia pozostał bez zmian) przez przejście pod peronami.
Niewątpliwie jest to duży postęp.
Zmienione przepisy będą obowiązywać od 29 listopada tego roku.
Moim zdaniem można by też dopuścić w określonych sytuacjach przejazd rowerem np. przez tunele pod peronami. W tym celu należałoby w punkcie 9 rozporządzenia wprowadzić odesłanie do regulaminu stacji, aby tam można było wpisać zgodę na przejazd rowerem pod dużą stacją przez mniej używany tunel dla pieszych, albo kładkę nad torami.
Myślę, że do tej kwestii będzie można powrócić w przyszłości. Na razie można się cieszyć obecną istotną zmianą, która jak na polskie warunki została dość szybko wprowadzona.
Dlatego też tytułowe zdjęcie pochodzi z mojego archiwum. Jest to zdjęcie z imprezy "Wokół Doliny Drwęcy" zorganizowanej przez Stowarzyszenie Sympatyków Komunikacji Szynowej 17.04.2010.
16 sierpnia umieściłem tu wpis pod tytułem Problemy z rowerem na terenie kolejowym. Opisałem tam jakie problemy występują na terenie kolejowym z wprowadzeniem roweru.
Przypomnę może dotychczasowe zapisy Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych
Dz.U. 2004 nr 264 poz. 2637 z 15.12.2004
A w nim jest:
§ 2. Na obszarze kolejowym zabrania się ponadto:
3) przechodzenia i przejeżdżania przez tory w miejscach do tego niewyznaczonych;
6) pozostawiania na przejazdach, przejściach i torach zwierząt, pojazdów lub innych rzeczy;
8) wprowadzania na perony, do holów, poczekalni, tunelów i przejść między peronami oraz w pobliżu torów nieprzeznaczonych do przewozu koleją rowerów, motorowerów, motocykli lub innych pojazdów, z wyjątkiem wózków inwalidzkich i dziecięcych;
9) jazdy rowerami, motorowerami, motocyklami lub innymi pojazdami oraz poruszania się na wrotkach i rolkach po peronach, w holach, poczekalniach dworcowych, w tunelach, w przejściach między peronami oraz w pobliżu torów, w odległości mniejszej niż 3 metry od skrajnej szyny;
Tymczasem przepisy znowelizowano.
Znowelizowano na naszą korzyść:
Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 10 października 2013 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych.
Dz.U. 2013 poz. 1319 z 15.11.2013
Na podstawie art. 59 ust. 8 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z późn. zm.2)) zarządza się, co następuje:
§ 1. W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych (Dz. U. Nr 264, poz. 2637) w § 2 pkt 8 otrzymuje brzmienie:
„8) wprowadzania na perony, do holów, poczekalni, tunelów i przejść między peronami oraz w pobliżu torów nieprzeznaczonych do przewozu koleją motorowerów, motocykli lub innych pojazdów, z wyjątkiem rowerów, wózków inwalidzkich i dziecięcych;”.
§ 2. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.
Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej: S. Nowak
Oznacza to, że można np. z rowerem wejść na peron gdy się oczekuje na kogoś przyjeżdżającego do nas w odwiedziny. Dotychczasowe przepisy na to nie pozwalały. Można z rowerem przejść (bo punkt 9 rozporządzenia pozostał bez zmian) przez przejście pod peronami.
Niewątpliwie jest to duży postęp.
Zmienione przepisy będą obowiązywać od 29 listopada tego roku.
Moim zdaniem można by też dopuścić w określonych sytuacjach przejazd rowerem np. przez tunele pod peronami. W tym celu należałoby w punkcie 9 rozporządzenia wprowadzić odesłanie do regulaminu stacji, aby tam można było wpisać zgodę na przejazd rowerem pod dużą stacją przez mniej używany tunel dla pieszych, albo kładkę nad torami.
Myślę, że do tej kwestii będzie można powrócić w przyszłości. Na razie można się cieszyć obecną istotną zmianą, która jak na polskie warunki została dość szybko wprowadzona.
Jeszcze coś z ogłoszeń "parafialnych":
Znajome stowarzyszenie urządziło konkurs fotograficzny. Termin był początkowo do końca października, ale został przedłużony do końca listopada.
Jest więc jeszcze kilka dni na zrobienie zdjęć, można wyciągnąć coś z archiwum. Zawsze można spróbować.
Znajome stowarzyszenie urządziło konkurs fotograficzny. Termin był początkowo do końca października, ale został przedłużony do końca listopada.
Jest więc jeszcze kilka dni na zrobienie zdjęć, można wyciągnąć coś z archiwum. Zawsze można spróbować.
Zapraszamy wszystkich miłośników kolei i nie tylko, do wzięcia udziału w konkursie fotograficznym!
„Kolej w obiektywie – 2013″
Do wygrania cenne nagrody – tablety, aparaty fotograficzne i inne!
Tak więc róbcie zdjęcia i nadsyłajcie na adres kolejfoto2013@gmail.com w formacie .jpg i rozmiarze dłuższego boku zdjęcia nie mniejszym niż 2400 pixeli lub w formie odbitek w rozmiarze nie mniejszym niż 13×18 cm na adres Organizatora.
W ramach konkursu prace oceniane będą w następujących kategoriach konkursowych:
1. Kolej współczesna
2. Kolej historyczna
3. Ludzie, przyroda i kolej
4. Impresje kolejowe
Termin nadsyłania prac: 30 listopada 2013.
„Kolej w obiektywie – 2013″
Do wygrania cenne nagrody – tablety, aparaty fotograficzne i inne!
Tak więc róbcie zdjęcia i nadsyłajcie na adres kolejfoto2013@gmail.com w formacie .jpg i rozmiarze dłuższego boku zdjęcia nie mniejszym niż 2400 pixeli lub w formie odbitek w rozmiarze nie mniejszym niż 13×18 cm na adres Organizatora.
W ramach konkursu prace oceniane będą w następujących kategoriach konkursowych:
1. Kolej współczesna
2. Kolej historyczna
3. Ludzie, przyroda i kolej
4. Impresje kolejowe
Termin nadsyłania prac: 30 listopada 2013.
A na koniec jeszcze tego bardzo kolejowego tym razem wpisu, moje zdjęcie z wyprawy rowerowej do Puszczy Białowieskiej we wrześniu 2009 roku. Przystanek Orzeszkowo (był jednym z ostatnich miejsc w Polsce sprzedającym bilety kartonikowe) i SA133 jadący z Siedlec do Hajnówki.
Kategoria MTB, Kolejowe klimaty, Służbowo, na... rower ;-), W świecie rowerów
- DST 35.92km
- Teren 1.30km
- Czas 01:51
- VAVG 19.42km/h
- VMAX 35.40km/h
- Temperatura 13.4°C
- Podjazdy 35m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Masoni i ślady krwi w Letnim Pałacu
Niedziela, 13 października 2013 · dodano: 26.11.2013 | Komentarze 1
Marszałkowska - Wspólna - Poznańska - Hoża - pl. Trzech Krzyży - Prusa - al. Na Skarpie - Prusa - Wiejska - Górnośląska - Myśliwiecka - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Jeziorowa - Panoramy - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - al. Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Tym razem zboczyłem nieco z trasy. Dawno nie zaglądałem w okolice skarpy za placem Trzech Krzyży. Stoi tam willa, niewielki budynek jednak mocno zakorzeniony w historii.
Loża Masońska Wielkiego Wschodu czyli Willa Pniewskiego© oelka
Okolice wąwozu ulicy Książęcej, będącego kiedyś wąwozem rzeczki Żurawki (lub Żórawki, od rzeki wzięła się nazwa ulicy Żurawiej) płynącej z okolic obecnego placu Starynkiewicza, w XVIII wieku zajmowały ogrody Kazimierza Poniatowskiego. Pierwszy powstał przy ulicy Solec, drugi "Na Książecem" na brzegu skarpy koło obecnego Muzeum Narodowego, a trzeci "Na Górze" również na skarpie, ale po drugiej stronie obecnej ulicy Książecej.
Szymon Bogumił Zug zaprojektował tam oberżę, która jednak szybko została przebudowana na siedzibę księcia. Dzisiaj jest to siedziba Muzeum Ziemi PAN. Niemal dokładnie na przeciwko "oberży" w 1781 roku powstał letni pałacyk księcia, również zaprojektowany przez Zuga. Budowla powstała na zboczu jaru będącego boczną odnogą wąwozu obecnej ulicy Książecej. Stąd też od frontu posiadała dwie, od tyłu zaś trzy kondygnacje. Jego oryginalny wygląd można zobaczyć na stronie Warszawa1939.pl. Patrząc na przeznaczenie pomieszczeń można odnieść wrażenie, że letni pałacyk miał być uzupełnieniem wspomnianego już pawilonu, w którym zamieszkał Poniatowski. Podobno w początkach XIX wieku pałacyk był wykorzystywany jako siedzibą Loży Masońskiej Wielkiego Wschodu Narodowdgo Polski. Aczkolwiek nie wszyscy znawcy epoki przychylają się do tego.
Swoją drogą był to okres dużej popularności ruchów wolnomularskich. Nazwa zarówno mason (free masons), jak też wolnomularz odnosi przynajmniej mitologicznie do średniowiecznych czy starożytnych cechów murarskich, które tworzyły zamknięte grupy pilnie strzegące swoich zawodowych tajemnic. Loże masońskie zaczęły tworzyć się w XVII wieku na wyspach brytyjskich. W Polsce pierwszą lożą było powstałe w 1721 roku Czerwone Bractwo.
Wielki Wschód Narodowy Polski a w latach 1784-93 Wielki Wschód Królestwa Polskiego i Wielkiego Księstwa Litewskiego, działał do 1821 roku, gdy car Aleksander I zakazał działalności lóż wolnomularskich. Ciekawe, że wśród członków lóż pojawia się wiele znanych nazwisk. Co jeszcze ciekawsze czasem również duchownych, chociaż dość szybko loże zostały uznane przez kościół za niezgodne z zasadami wiary.
W latach 1877+1919 w Letnim Pałacyku ówcześni właściciele Braniccy umieścili muzeum ornitologiczne. Następnym właścicielem pałacyku był Stefan Potocki, który w 1933 roku odsprzedał go Bohdanowi Pniewskiemu. Ten znany architekt w latach 1934-35 znacznie przebudował pałacyk na swoje potrzeby. Relikty dawnej zabudowy można jeszcze zobaczyć od tyłu, od strony jaru, gdzie pozostała oryginalna dolna kondygnacja pałacyku z kolumnadą, oraz boczne piętrowe alkierze.
Szymon Bogumił Zug zaprojektował tam oberżę, która jednak szybko została przebudowana na siedzibę księcia. Dzisiaj jest to siedziba Muzeum Ziemi PAN. Niemal dokładnie na przeciwko "oberży" w 1781 roku powstał letni pałacyk księcia, również zaprojektowany przez Zuga. Budowla powstała na zboczu jaru będącego boczną odnogą wąwozu obecnej ulicy Książecej. Stąd też od frontu posiadała dwie, od tyłu zaś trzy kondygnacje. Jego oryginalny wygląd można zobaczyć na stronie Warszawa1939.pl. Patrząc na przeznaczenie pomieszczeń można odnieść wrażenie, że letni pałacyk miał być uzupełnieniem wspomnianego już pawilonu, w którym zamieszkał Poniatowski. Podobno w początkach XIX wieku pałacyk był wykorzystywany jako siedzibą Loży Masońskiej Wielkiego Wschodu Narodowdgo Polski. Aczkolwiek nie wszyscy znawcy epoki przychylają się do tego.
Swoją drogą był to okres dużej popularności ruchów wolnomularskich. Nazwa zarówno mason (free masons), jak też wolnomularz odnosi przynajmniej mitologicznie do średniowiecznych czy starożytnych cechów murarskich, które tworzyły zamknięte grupy pilnie strzegące swoich zawodowych tajemnic. Loże masońskie zaczęły tworzyć się w XVII wieku na wyspach brytyjskich. W Polsce pierwszą lożą było powstałe w 1721 roku Czerwone Bractwo.
Wielki Wschód Narodowy Polski a w latach 1784-93 Wielki Wschód Królestwa Polskiego i Wielkiego Księstwa Litewskiego, działał do 1821 roku, gdy car Aleksander I zakazał działalności lóż wolnomularskich. Ciekawe, że wśród członków lóż pojawia się wiele znanych nazwisk. Co jeszcze ciekawsze czasem również duchownych, chociaż dość szybko loże zostały uznane przez kościół za niezgodne z zasadami wiary.
W latach 1877+1919 w Letnim Pałacyku ówcześni właściciele Braniccy umieścili muzeum ornitologiczne. Następnym właścicielem pałacyku był Stefan Potocki, który w 1933 roku odsprzedał go Bohdanowi Pniewskiemu. Ten znany architekt w latach 1934-35 znacznie przebudował pałacyk na swoje potrzeby. Relikty dawnej zabudowy można jeszcze zobaczyć od tyłu, od strony jaru, gdzie pozostała oryginalna dolna kondygnacja pałacyku z kolumnadą, oraz boczne piętrowe alkierze.
Pniewski w związku z planowaną budową alei Na Skarpie rozebrał przedni trakt pałacyku, resztę przekształcając w funkcjonalistyczną willę. Od frontu, co widać na górnym zdjęciu na budynku architekt umieścił inskrypcję:
SCANDIUS
DD AR
FX
TAM:RC+
(Pnący przebudował świątynię masonów i zamieszkał w niej).
Takie rozwinięcie skrótu przekazała córka Bohdana Pniewskiego Marcie Leśniakowskiej. Niemniej można też napotkać opinie, że są to znaki zrozumiałe tylko dla wtajemniczonych. Wypadałoby w takim razie, że dla masonów.
Czasem spotyka się w opisach willi błędny zapis inskrypcji, gdzie X z trzeciego wiersza zostało zastąpione literą Z.
Pniewski mieszkał w willi do wojny. W czasie wojny budynek został uszkodzony. Odremontowano go w latach 1948-49. Po wojnie architekt powrócił do swojego domu i mieszkał tu aż do śmierci w 1965 roku.
O masonach już było, teraz pora na krew. Jednak to nie była to żadna sprawka masonów podejrzewanych niejednokrotnie o uprawianie różnych niecnych praktyk. Ślady krwi można odnaleźć w północnym alkierzu (znajdującym się po lewej stronie zdjęcia).
SCANDIUS
DD AR
FX
TAM:RC+
(Pnący przebudował świątynię masonów i zamieszkał w niej).
Takie rozwinięcie skrótu przekazała córka Bohdana Pniewskiego Marcie Leśniakowskiej. Niemniej można też napotkać opinie, że są to znaki zrozumiałe tylko dla wtajemniczonych. Wypadałoby w takim razie, że dla masonów.
Czasem spotyka się w opisach willi błędny zapis inskrypcji, gdzie X z trzeciego wiersza zostało zastąpione literą Z.
Pniewski mieszkał w willi do wojny. W czasie wojny budynek został uszkodzony. Odremontowano go w latach 1948-49. Po wojnie architekt powrócił do swojego domu i mieszkał tu aż do śmierci w 1965 roku.
O masonach już było, teraz pora na krew. Jednak to nie była to żadna sprawka masonów podejrzewanych niejednokrotnie o uprawianie różnych niecnych praktyk. Ślady krwi można odnaleźć w północnym alkierzu (znajdującym się po lewej stronie zdjęcia).
Znajduje się tam klatka schodowa. Na marmurowej posadzce można zauważyć brunatne plamy. Przez wiele lat krążyły opowieści, że jest to krew rannego powstańca z 1944 roku. Z inicjatywy dyrektora muzeum Krzysztofa Jakubowskiego w 1978 roku zaczęto wyjaśniać tę sprawę. Ślady zostały przebadane przez ekspertów z Instytutu Kryminalistyki i Kryminologii Akademii Spraw Wewnętrznych. Muzeum zbierało też relacje z czasów Powstania. Willa wiele razy była zajmowana przez obie walczące strony. Miejsce było ważne, gdyż ulica Książęca będąca w ręku Powstańców stanowiła połączenie Powiśla ze Śródmieściem. Zostało ono przerwane 13 września. W relacji Romana Staniewskiego ps. "Stanisław Kwiatkowski" z plutonu AK "Torpedy" przynależącego do Batalionu AK "Miotła" jest mowa o nieznanym z nazwiska powstańcu, który był celowniczym granatnika przeciwpancernego PIAT. Stanowisko znajdowało się w willi Pniewskiego. Willa była atakowana przez czołgi niemieckie od strony terenów sejmowych. Czołgi prowadziły ostrzał, w trakcie którego powstańca trafił odłamek w okolice nerek. Ciężko rannego, krwawiącego żołnierza przeniesiono na tyłu domu, w okolice śmietnika, gdzie było trochę spokojniej. Obecnie ślady zostały zabezpieczone szklaną płytą. Wmurowana jest również tablica informująca o tym wydarzeniu.
Willa Pniewskiego po odkupieniu jej przez Muzeum Ziemi jest miejscem, gdzie organizowane są wystawy czasowe. Tyle o willi przy al. Na Skarpie 27.
Warto może dodać, że jest to jeden z trzech zachowanych fragmentów planowanej wzdłuż skarpy alei. O mokotowskim odcinku pisałem tu 23 września 2012. Kolejny odcinek to obecna ulica Bartoszewicza znajdująca się wysoko za wąwozem Tamki.
Pniewski jest też autorem projektu stojącej niedaleko od jego willi kamienicy Franciszka Nowickiego przy ulicy Konopnickiej 5.
Willa Pniewskiego po odkupieniu jej przez Muzeum Ziemi jest miejscem, gdzie organizowane są wystawy czasowe. Tyle o willi przy al. Na Skarpie 27.
Warto może dodać, że jest to jeden z trzech zachowanych fragmentów planowanej wzdłuż skarpy alei. O mokotowskim odcinku pisałem tu 23 września 2012. Kolejny odcinek to obecna ulica Bartoszewicza znajdująca się wysoko za wąwozem Tamki.
Pniewski jest też autorem projektu stojącej niedaleko od jego willi kamienicy Franciszka Nowickiego przy ulicy Konopnickiej 5.
Kamienica powstała w latach 1936-37. Natomiast znajdująca się za nią poprzeczna oficyna w nastęnym roku. Razem oba budynki tworzą kształt litery "T". Projekt kamienicy oparty był na lubianych przez Pniewskiego modernistycznych i funkcjonalistycznych rozwiązaniach architektury włoskiej.
Tuż za nią, po lewej stronie widać jeden z typowych (chcrakterystyczne wykusze) projektów spółki Jerzego Gelbarda i Romana Sigalina. Jest to kamienica przy Konopnickiej 3, zbudowana w latach 1936-37 dla firmy Steinhagen i Saenger SA. Firma prowadziła fabryki papieru i celulozy. Jedną z nich była nieistniejąca już fabryka we Włocławku. Nie wiem jak wygląda sytuacja innych zakładów tej firmy w Pabianicach oraz Myszkowie, jednak możliwe jest, że kamienica przy Konopnickiej 3 będzie jedyna pamiątką po tej firmie.
Tuż za nią, po lewej stronie widać jeden z typowych (chcrakterystyczne wykusze) projektów spółki Jerzego Gelbarda i Romana Sigalina. Jest to kamienica przy Konopnickiej 3, zbudowana w latach 1936-37 dla firmy Steinhagen i Saenger SA. Firma prowadziła fabryki papieru i celulozy. Jedną z nich była nieistniejąca już fabryka we Włocławku. Nie wiem jak wygląda sytuacja innych zakładów tej firmy w Pabianicach oraz Myszkowie, jednak możliwe jest, że kamienica przy Konopnickiej 3 będzie jedyna pamiątką po tej firmie.
- DST 33.17km
- Teren 1.10km
- Czas 01:45
- VAVG 18.95km/h
- VMAX 38.30km/h
- Temperatura 12.3°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Pamiątki dawnej Czerniakowskiej
Sobota, 5 października 2013 · dodano: 25.11.2013 | Komentarze 1
Marszałkowska - Pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Czerniakowska - Bartycka - Zwierzyniecka - Wojskowej Służby Kobiet - Bluszczańska - Siekierkowska - Gościniec - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Jeziorowa - Panoramy - Heliotropów - Skalnicowa - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - 3 Maja - Kruczkowskiego - Park Kultury - Hoene-Wrońskiego - al. Hopfera - Agrykola - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Tym razem kolejny odcinek Czerniakowskiej i jej widoków z kładki. Czerniakowską pokazywałem już w różnych miejscach. Najbliżej byłem 20 stycznia 2013, gdy z kolejnej kładki, widocznej zresztą między drzewami pokazywałem Czerniakowską w kierunku Bartyckiej. Teraz po dziesięciu miesiącach zaczynam od widoku na pokazywany już wówczas zespół budynków Stowarzyszenia Zakładów Wychowawczych Najświętszej Rodziny z Nazaretu wraz z kościołem św. Józefa Oblubieńca.
Kościół św. Józefa Oblubieńca i klasztor Nazaretanek© oelka
Przypomnę, że całość tego zespołu zaprojektowali Karol Jankowski i Franciszek Lilpop. Zbudowany został w latach 1924-30. Elewacje wykończono w typowy dla epoki sposób obkładając szarą cegła cementową. Przed kościołem stoi budynek klasztoru Nazaretanek, a z tyłu widać gmach pensjonatu i szkoły żeńskiej. Gimnazjum i Liceum Sióstr Nazaretanek w Warszawie działa od 1919 roku. Szkole patronuje też założycielka Zgromadzenia Sióstr Najświętszej Rodziny z Nazaretu, Franciszka Siedliska błogosławiona w 1989 roku, jako Maria od Pana Jezusa Dobrego Pasterza. Jest także patronką Polskiej Misji Katolickiej w Anglii i Walii.
Niepisujący już niestety na Bikestats Surf, w swoim komentarzu dopisał, że pod koniec lat 60. w budynku Nazaretanek umieszczono też Zespół Szkół Technicznych Ministerstwa Przemysłu Maszynowego. W skład tego zespołu wchodziły szkoły: zasadnicza szkoła zawodowa oraz technikum dzienne i wieczorowe. Szkoła ta była związana z Warszawskimi Zakładami Mechanicznymi (WZM-2; WUZETEM), mieszczącymi się nie daleko bo przy Czerniakowskiej 89/93.
Obecnie w budynkach przy Czerniakowskiej 137 nie ma już szkół mechanicznych, za to działa cały czas szkoła dla dziewcząt prowadzona przez Nazaretanki.
Kościół św. Józefa Oblubieńca jest jedną z trzech świątyń przy Czerniakowskiej. W bezpośrednim sąsiedztwie Czerniakowskiej znajduje się opisywany przeze mnie 17 sierpnia 2013 kościół Matki Boskiej Częstochowskiej przy Zagórnej. Kolejny to historyczna świątynia św. Antoniego Padewskiego, która prezentowałem 29 kwietnia 2012 roku.
Dla pełni obrazu, można jeszcze wspomnieć polsko-katolicką świątynię w pobliżu narożnika Czerniakowskiej i Szwoleżerów, która pierwotnie była cerkwią prawosławną. Następnie w okresie międzywojennym kościołem garnizonowym 1. Pułku Szwoleżerów Józefa Piłsudskiego Pisałem o niej 18 lipca 2013.
To teraz obrót i spojrzenie w drugą stronę.
Niepisujący już niestety na Bikestats Surf, w swoim komentarzu dopisał, że pod koniec lat 60. w budynku Nazaretanek umieszczono też Zespół Szkół Technicznych Ministerstwa Przemysłu Maszynowego. W skład tego zespołu wchodziły szkoły: zasadnicza szkoła zawodowa oraz technikum dzienne i wieczorowe. Szkoła ta była związana z Warszawskimi Zakładami Mechanicznymi (WZM-2; WUZETEM), mieszczącymi się nie daleko bo przy Czerniakowskiej 89/93.
Obecnie w budynkach przy Czerniakowskiej 137 nie ma już szkół mechanicznych, za to działa cały czas szkoła dla dziewcząt prowadzona przez Nazaretanki.
Kościół św. Józefa Oblubieńca jest jedną z trzech świątyń przy Czerniakowskiej. W bezpośrednim sąsiedztwie Czerniakowskiej znajduje się opisywany przeze mnie 17 sierpnia 2013 kościół Matki Boskiej Częstochowskiej przy Zagórnej. Kolejny to historyczna świątynia św. Antoniego Padewskiego, która prezentowałem 29 kwietnia 2012 roku.
Dla pełni obrazu, można jeszcze wspomnieć polsko-katolicką świątynię w pobliżu narożnika Czerniakowskiej i Szwoleżerów, która pierwotnie była cerkwią prawosławną. Następnie w okresie międzywojennym kościołem garnizonowym 1. Pułku Szwoleżerów Józefa Piłsudskiego Pisałem o niej 18 lipca 2013.
To teraz obrót i spojrzenie w drugą stronę.
Pierwszy z prawej budynek pod numerem 143, był kiedyś piętrowym, budynkiem z balkonem w środkowej czwartej osi. Obecnie został nadbudowany i zatracił ślady dawnego wyglądu. Kolejny budynek pod numerem 143A został zbudowany w latach 1938-39. Zachował oryginalny wygląd elewacji frontowej typowej dla budynków z tego okresu czasu. Niestety "upiększony" został wystawką na dachu, zupełnie nie pasująca do tego budynku. Kolejny ciekawy budynek to Czerniakowska 147. Jest to kamienica Czesława Jedlińskiego zbudowana w latach 1938-39 według projektu Henryka Skupa. Tu również pojawiły się nie pasujące do budynku wystawki dachowe. Ostatnia na zdjęciu jest narożna kamienica nr 149, Jana Łaskiego z lat 1936-37. Kamienica posiada trzy elewacje: od Czerniakowskiej, i dwie od ulicy Suligowskiego, ze względu na załom ulicy.
A tu jeszcze widok na wnętrze zabudowy pomiędzy Czerniakowską i Suligowskiego.
Ściana po prawej stronie to oficyna stojąca na posesji Czerniakowska 143A. W głębi widać zaś elewację od podwórza kamienicy Jana Łaskiego.
Do czasu Powstania Warszawskiego okolice skrzyżowania Czerniakowskiej, Bartyckiej i Nowosieleckiej były dość intensywnie zabudowane. Po kamienicach po stronie parzystej nie pozostał żaden ślad. Zostały zniszczone w trakcie lub po Powstaniu. A resztki zabudowy ostatecznie zniknęły po wojnie, najpóźniej podczas budowy Wisłostrady.
Do czasu Powstania Warszawskiego okolice skrzyżowania Czerniakowskiej, Bartyckiej i Nowosieleckiej były dość intensywnie zabudowane. Po kamienicach po stronie parzystej nie pozostał żaden ślad. Zostały zniszczone w trakcie lub po Powstaniu. A resztki zabudowy ostatecznie zniknęły po wojnie, najpóźniej podczas budowy Wisłostrady.
Kategoria MTB, Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-)
- DST 35.83km
- Teren 2.74km
- Czas 01:51
- VAVG 19.37km/h
- VMAX 38.90km/h
- Temperatura 12.3°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Panoramy Warszawy
Poniedziałek, 30 września 2013 · dodano: 19.11.2013 | Komentarze 2
Marszałkowska - Pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Pl. Zbawiciela - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - Al. Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Jeziorowa - Panoramy - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Spacerowa - Klonowa - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Czerwijowskiego - al. Wyzwolenia - pl. Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Wrześniowy zachód słońca nad Warszawą© oelka
Na sam koniec września trafiła się okazja do takiego zdjęcia. Kiedyś, kilka lat temu w 2006 roku, wówczas jeszcze analogowo zrobiłem dość podobne zdjęcie, również z Mostu Siekierkowskiego. Również w rowerowych okolicznościach.
Inny aparat z innym obiektywem, ustawiłem się bliżej nurtu niż kiedyś, dlatego zdjęcia wyglądają trochę inaczej. Niemniej perspektywa jest podobna. W zasadzie przez te siedem lat przybyły dwa budynki: Złota 44 (po lewej stronie Pałacu Kultury i Cosmopolitan przy Twardej (nieco odsunięty od Płacu Kultury na prawo), co widać lepiej na powiększeniu tytułowego zdjęcia.
A teraz jeszcze nieco podobny widok, ale z bliska. Z rejonu placu Konstytucji. Najpierw końcówka lat 80.
Zdjęcie to pokazywałem już 30 marca. Dzisiaj wracam do niego w nieco szerszym kontekście.
Tu widać trzy budynki. Od prawej budynek Ministerstwa Komunikacji przy Chałubińskiego, który opisałem wiosną. Następnie wieżowiec Intraco II zwany potem Elektrimem, przy Chałubińskiego z lat 1976-78, oraz wieżowiec zbudowany na potrzeby LOT-u, z przodu przysłonięty kopułą kościoła św. Barabry. Z racji mieszczącego się w górnej części hotelu nazywany Mariottem. Dalej poza kadrem w tym czasie widać było jeszcze dwa obiekty najnowszy gmach telefonicznej centrali międzynarodowej przy Nowogrodzkiej, oraz Pałac Kultury. A obecnie?
Tu widać trzy budynki. Od prawej budynek Ministerstwa Komunikacji przy Chałubińskiego, który opisałem wiosną. Następnie wieżowiec Intraco II zwany potem Elektrimem, przy Chałubińskiego z lat 1976-78, oraz wieżowiec zbudowany na potrzeby LOT-u, z przodu przysłonięty kopułą kościoła św. Barabry. Z racji mieszczącego się w górnej części hotelu nazywany Mariottem. Dalej poza kadrem w tym czasie widać było jeszcze dwa obiekty najnowszy gmach telefonicznej centrali międzynarodowej przy Nowogrodzkiej, oraz Pałac Kultury. A obecnie?
Są dwa zdjęcia, gdyż na jednym się nie dało zmieścić całości. Wymienię może te budynki, które wybijają się ponad zabudowę południowego Śródmieścia.
Zaczynając od lewej widać:
Zaczynając od lewej widać:
- Budynek Millennium Plaza (dawniej Reform Plaza), Aleje Jerozolimskie 123, w pobliżu placu Zawiszy z 1999 roku, projekt Vahap'a Toy'a.
- Gmach Ministerstwa Komunikacji przy Chałubińskiego 6, z 1950 roku, proj. B. Pniewski.
- budujący się hotel Hampton by Hilton przy narożniku Wspólnej i Chałubińskiego.
- Oxford Tower (dawniej Intraco II potem Elektrim) przy Chałubińskiego 8, z 1978 roku, proj. Jerzy Skrzypczak z zespołem.
- ORCO Tower (dawniej FIM Tower, schowany niemal za Intraco II), Aleje Jerozolimskie 81, z 1996 roku, projekt Lorenzo Martinoia z zespołem
- Łucka City przy Łuckiej 15, z 2004 roku, proj. Maria Berko-Haas, Marek Sędzierski, wraz z "doklejonym" do niego biurowcem Prosta Tower.
- Hotel Hilton przy Grzybowskiej 63, z 2007 roku, proj. Kazimierski i Ryba sp.j.
- blok na zapleczu kamienicy przy Siennej 72.
- Warsaw Trade Tower (WTT) przy Chłodnej 51, z 1999 roku, proj. Wyszyński, Majewski, Hermanowicz & RTKL Architekci.
- Kościół św. Piotra i Pawła (parafia św. Barbary) ul. Nowogrodzka 51 proj. Stanisław Marzyński.
- Centrum LIM (popularnie Hotel Marriott), Aleje Jerozolimskie 65/79, proj. Jerzy Skrzypczak z zespołem.
- JM Tower (Żelazna Tower) przy Żelaznej 59, z 2011 roku, proj. Marek Podbielski.
- Złote Tarasy przy Złotej 59, z 2007 roku, proj. Jerde Partnership.
- Ilmet przy Pańskiej 53 z 1997 roku, proj. Miljenko Dumencic, Mirosław Kartowicz. (za Złotymi Tarasami)
- Złota 44 przy Złotej 44, proj. Daniel Libeskind.
- Centrum Systemów Telekomunikacyjnych przy św. Barabary 10 (Nowogrodzkiej 47) z lat 80. XX wieku. (na Wikipedii jako rok zakończenia budowy podano rok rozpoczęcia)
- Hotel InterContinental przy Emilii Plater 49 z 2004 roku, proj. Tadeusz Spychała.
- Warszawskie Centrum Finansowe (Warsaw Financial Center, WFC) Emilii Plater 53, z 1999 roku, proj. A. Epstein & Sons International i Kohn Pedersen Fox Associates.
- Gmach Głównego Urzędu Telekomunikacyjnego przy Nowogrodzkiej 45 z 1934 roku, proj. Julian Puterman-Sadłowski.
- Cosmopolitan przy Twardej 2, proj. Helmut Jahn ("przytulony" do Pałacu Kultury")
- Pałac Kultury i Nauki z 1955 roku proj. Lew Rudniew.
- Gmach Ministerstwa Komunikacji przy Chałubińskiego 6, z 1950 roku, proj. B. Pniewski.
- budujący się hotel Hampton by Hilton przy narożniku Wspólnej i Chałubińskiego.
- Oxford Tower (dawniej Intraco II potem Elektrim) przy Chałubińskiego 8, z 1978 roku, proj. Jerzy Skrzypczak z zespołem.
- ORCO Tower (dawniej FIM Tower, schowany niemal za Intraco II), Aleje Jerozolimskie 81, z 1996 roku, projekt Lorenzo Martinoia z zespołem
- Łucka City przy Łuckiej 15, z 2004 roku, proj. Maria Berko-Haas, Marek Sędzierski, wraz z "doklejonym" do niego biurowcem Prosta Tower.
- Hotel Hilton przy Grzybowskiej 63, z 2007 roku, proj. Kazimierski i Ryba sp.j.
- blok na zapleczu kamienicy przy Siennej 72.
- Warsaw Trade Tower (WTT) przy Chłodnej 51, z 1999 roku, proj. Wyszyński, Majewski, Hermanowicz & RTKL Architekci.
- Kościół św. Piotra i Pawła (parafia św. Barbary) ul. Nowogrodzka 51 proj. Stanisław Marzyński.
- Centrum LIM (popularnie Hotel Marriott), Aleje Jerozolimskie 65/79, proj. Jerzy Skrzypczak z zespołem.
- JM Tower (Żelazna Tower) przy Żelaznej 59, z 2011 roku, proj. Marek Podbielski.
- Złote Tarasy przy Złotej 59, z 2007 roku, proj. Jerde Partnership.
- Ilmet przy Pańskiej 53 z 1997 roku, proj. Miljenko Dumencic, Mirosław Kartowicz. (za Złotymi Tarasami)
- Złota 44 przy Złotej 44, proj. Daniel Libeskind.
- Centrum Systemów Telekomunikacyjnych przy św. Barabary 10 (Nowogrodzkiej 47) z lat 80. XX wieku. (na Wikipedii jako rok zakończenia budowy podano rok rozpoczęcia)
- Hotel InterContinental przy Emilii Plater 49 z 2004 roku, proj. Tadeusz Spychała.
- Warszawskie Centrum Finansowe (Warsaw Financial Center, WFC) Emilii Plater 53, z 1999 roku, proj. A. Epstein & Sons International i Kohn Pedersen Fox Associates.
- Gmach Głównego Urzędu Telekomunikacyjnego przy Nowogrodzkiej 45 z 1934 roku, proj. Julian Puterman-Sadłowski.
- Cosmopolitan przy Twardej 2, proj. Helmut Jahn ("przytulony" do Pałacu Kultury")
- Pałac Kultury i Nauki z 1955 roku proj. Lew Rudniew.
A na dobranoc nocna, październikowa mgła.
Kategoria Służbowo, na... rower ;-), Rowerkiem po Warszawie, MTB
- DST 54.67km
- Czas 02:48
- VAVG 19.53km/h
- VMAX 34.30km/h
- Temperatura 11.3°C
- Podjazdy 43m
- Sprzęt Trek 800 Sport
- Aktywność Jazda na rowerze
Gdzie święty Wincenty został Ojcem Anicetem
Niedziela, 29 września 2013 · dodano: 18.11.2013 | Komentarze 7
Wilcza - Koszykowa - Lindleya - Żelazna - Złota - Twarda - Prosta - Waliców - Chłodna - Biała - Żelazna - Nowolipie - al. Jana Pawła II - Dzielna - Karmelicka - Anielewicza - Świętojerska - Ciasna - Franciszkańska - Sapieżyńska - Fondamińskiego - Wójtowska - Zakroczymska - Wenedów - Most Gdański - Starzyńskiego - Darwina - Namysłowska - Starzyńskiego - 11 Listopada - Odrowąża - Cmentarz Bródnowski - Chodecka - Ojca Aniceta - Wielkiego Dębu - Echa Leśne - Juranda ze Spychowa - Twórcza - Kamykowa - Juranda ze Spychowa - Białołęcka - Cieślewskich - Zegarynki - Żyrardowska - Waluszewska - Klasyków - Fletniowa - Mehoffera - Ordonówny - Światowida - Myśliborska - Trasa Mostu Północnego - Most Marii Skłodowskiej-Curie - Farysa - Prozy - Zgrupowania AK "Kampinos" - Marymoncka - Podczaszyńskiego - Perzyńskiego - Broniewskiego - Literacka - al. Obrońców Grodna - al. Prymasa Tysiąclecia - Aleje Jerozolimskie - Kopińska - Szczęśliwice - Barska - pl. Narutowicza - Filtrowa - Krzywickiego - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Tym razem będąc po raz kolejny na Bródnie postanowiłem się rozejrzeć trochę za dalszą częścią ulicy świętego Wincentego, która istnieje odcięta od swej bardziej znanej części pod zmienioną nazwą.
Tu Święty Wincenty przedzierzgnął się w błogosławionego Ojca Aniceta© oelka
Nieregularny przebieg ulicy świadczy o jej historycznym pochodzeniu jako drogi łączącej wsie Białołękę i Bródno z Pragą. Możliwe, że historia ulicy św. Wincentego sięga późnego średniowiecza. Drugą interesującą tym razem mnie ulicą jest ponownie Białołęcka. Trudno jest pisać o układzie ulic może więc warto spojrzeć na plan. Podkładem jest tu mapa Wojskowego Instytutu Geograficznego z 1934 roku.
Ulica świętego Wincentego zaznaczona jest kolorem niebieskim. Ulica Białołęcka z kolei czerwonym. Granatowe są odcinki zlikwidowane obu tych ulic. Na zielono wybrane ulice obecnego Bródna i Białołęki. Przypomnę, że o Białołęckiej pisałem już 27 czerwca, przy okazji opisu ulic Kondratowicza i Syrokomli. Mających wspólnego patrona i znajdujących się dość blisko siebie.
Powróćmy do św. Wincentego. Do 1951 roku część znajdowała się poza granicami Warszawy. Część w Warszawie była faktycznie dojazdem do Cmentarza Bródnowskiego założonego w 1884 roku (pisałem o nim 10 maja 2013). Brukowana ulica z latarniami gazowymi i torami tramwajowymi przetrwała niemal do końca lat 60. Tramwaje z ulicy św. Wincentego wycofano 30.03.1969. modernizując tę część ulicy do stanu obecnego. Z kolei część za cmentarzem do 1951 roku znajdowała się poza Warszawą. Do dzisiaj najbliżej oryginalnego wyglądu jest miejski odcinek od budynku administracyjnego cmentarza do skrzyżowania z ulicą Matki Teresy (ex Budowlaną). Nieco dalej w stronę skrzyżowania z ulicą Kondratowicza mieściła się osada Stare Bródno, której resztek można szukać obecnie chyba tylko w rejonie fragmentu ulicy Ostródzkiej, który uchował się koło bloków Bródna-Podgrodzia. Tam też do nieistniejącego skrzyżowania z ulicą Malborską od 1960 roku docierał autobus linii 120.
Z kolei ulica Białołęcka zaczynała się przy obecnym skrzyżowaniu Bartniczej i Wysockiego. Dalej prosto prowadziła do Białołęki i następnie w stronę Zegrza (część obecnej Płochocińskiej). Tam zmiany zaszły podczas budowy kanału Żerańskiego. O kanale pisałem w czerwcu. Po zbudowaniu kanału Białołęcka została wzdłuż jego bieg skierowana do Kobiałki. A łączność z Płochocińską zapewnił most.
Projekt osiedla powstał na podstawie konkursu rozstrzygniętego 29 maja 1961 roku. Pierwsze bloki dla pracowników Warszawskiej Fabryki Pomp (obecnie Powen-Wafapomp SA., znajdującej się niedaleko, bo przy ulicy Odlewniczej) budowano przez półtora roku od 1964 roku.
Zmiany przyniosła końcówka lat 60. Kiedy budowa osiedla Bródno zaczęła się rozkręcać. W 1968 roku pojawiają się fragment ulicy Rembielińskiej i jej przedłużenie Annopol. W latach 1968-69 roku rozpoczyna się likwidacja Białołęckiej. Najpierw znika krótki fragment od Rembielińskiej do Toruńskiej. Zaczyna się budowa bloków pomiędzy obecną Rembielińska, Toruńską, Łabiszyńską i Kondratowicza. Rok później przejezdność traci fragment od Bazyliańskiej do Rembielińskiej. W latach 1973-74 budowa osiedla wkracza w okolice ulicy Wysockiego. W tym czasie znika krótki odcinek Białołęckiej przy Bazyliańskiej do skrzyżowania z ulicą Hieronima. W latach 1975-78 znika natomiast duży fragment ulicy św. Wincentego, od skrzyżowania z Malborską do ulicy Rzepichy, oraz kolejny, końcowy od ulicy Wielkiego Dębu do Białołęckiej. Jednocześnie postały na Bródnie fragment Białołęckiej zostaje włączony w ulicę Ogińskiego. Tu przypomnę moje zdjęcie z 27 czerwca, prezentujące ten fragment dawnej Białołęckiej.
Powróćmy do św. Wincentego. Do 1951 roku część znajdowała się poza granicami Warszawy. Część w Warszawie była faktycznie dojazdem do Cmentarza Bródnowskiego założonego w 1884 roku (pisałem o nim 10 maja 2013). Brukowana ulica z latarniami gazowymi i torami tramwajowymi przetrwała niemal do końca lat 60. Tramwaje z ulicy św. Wincentego wycofano 30.03.1969. modernizując tę część ulicy do stanu obecnego. Z kolei część za cmentarzem do 1951 roku znajdowała się poza Warszawą. Do dzisiaj najbliżej oryginalnego wyglądu jest miejski odcinek od budynku administracyjnego cmentarza do skrzyżowania z ulicą Matki Teresy (ex Budowlaną). Nieco dalej w stronę skrzyżowania z ulicą Kondratowicza mieściła się osada Stare Bródno, której resztek można szukać obecnie chyba tylko w rejonie fragmentu ulicy Ostródzkiej, który uchował się koło bloków Bródna-Podgrodzia. Tam też do nieistniejącego skrzyżowania z ulicą Malborską od 1960 roku docierał autobus linii 120.
Z kolei ulica Białołęcka zaczynała się przy obecnym skrzyżowaniu Bartniczej i Wysockiego. Dalej prosto prowadziła do Białołęki i następnie w stronę Zegrza (część obecnej Płochocińskiej). Tam zmiany zaszły podczas budowy kanału Żerańskiego. O kanale pisałem w czerwcu. Po zbudowaniu kanału Białołęcka została wzdłuż jego bieg skierowana do Kobiałki. A łączność z Płochocińską zapewnił most.
Projekt osiedla powstał na podstawie konkursu rozstrzygniętego 29 maja 1961 roku. Pierwsze bloki dla pracowników Warszawskiej Fabryki Pomp (obecnie Powen-Wafapomp SA., znajdującej się niedaleko, bo przy ulicy Odlewniczej) budowano przez półtora roku od 1964 roku.
Zmiany przyniosła końcówka lat 60. Kiedy budowa osiedla Bródno zaczęła się rozkręcać. W 1968 roku pojawiają się fragment ulicy Rembielińskiej i jej przedłużenie Annopol. W latach 1968-69 roku rozpoczyna się likwidacja Białołęckiej. Najpierw znika krótki fragment od Rembielińskiej do Toruńskiej. Zaczyna się budowa bloków pomiędzy obecną Rembielińska, Toruńską, Łabiszyńską i Kondratowicza. Rok później przejezdność traci fragment od Bazyliańskiej do Rembielińskiej. W latach 1973-74 budowa osiedla wkracza w okolice ulicy Wysockiego. W tym czasie znika krótki odcinek Białołęckiej przy Bazyliańskiej do skrzyżowania z ulicą Hieronima. W latach 1975-78 znika natomiast duży fragment ulicy św. Wincentego, od skrzyżowania z Malborską do ulicy Rzepichy, oraz kolejny, końcowy od ulicy Wielkiego Dębu do Białołęckiej. Jednocześnie postały na Bródnie fragment Białołęckiej zostaje włączony w ulicę Ogińskiego. Tu przypomnę moje zdjęcie z 27 czerwca, prezentujące ten fragment dawnej Białołęckiej.
Dalsze zmiany związane były z budową Trasy Toruńskiej. W 1994 roku zlikwidowano wjazd z Białołęckiej w Toruńską. Od tej pory połączenie końcowej części Białołęckiej z Bródnem zapewniają ulice Kopijników i Łabiszyńska. W tym też czasie skrócono końcową część ulicy św. Wincentego. Teraz rozpoczyna się od od Artyleryskiej. W 1999 roku przesunięto na wschód skrzyżowanie ulicy św. Wincentego z Kondratowicza. Następnie około 2004 roku zbudowano przedłużenie tego nowego fragmentu ulicy św. Wincentego do skrzyżowania Malborskiej i Głębockiej.
Jednocześnie dotychczasowy odcinek do Kondratowicza otrzymał nazwę 20 Dywizji Piechoty Wojska Polskiego. Fragment za Kondratowicza już wcześniej został włączony do Malborskiej.
Natomiast końcowy za Trasą Toruńska za patrona otrzymał Ojca Aniceta.
Trzeba przyznać, że dla fragmentu ulicy św. Wincentego był to dobry wybór nowego patrona. Święty Wincenty à Paulo żyjący we Francji w latach 1581-1660 jako ksiądz poświęcił się w szczególny sposób w działaniu na rzecz ubogich. Założył zgromadzenie żeńskie Sióstr Miłosierdzia (Szarytek), zorganizował Caritas we Francji. Natomiast błogosławiony Anicet Adalbert Kopliński urodził się w 1875 roku w zgermanizowanej rodzinie mazurskiej. W 1893 r. wstąpił do Zakonu Kapucynów Prowincji Westfalskiej. W 1918 roku znalazł się w klasztorze Kapucynów w Warszawie. Był znanym spowiednikiem. Z jego posługi korzystali między innymi nuncjusz apostolski Achilles Ratti (późniejszy Pius XI) i kolejni nuncjusze. Także kardynał Kakowski. Jednak jego najważniejszą posługą podobnie jak w przypadku św. Wincentego była służba ubogim.
Po wybuchu wojny w 1941 roku został aresztowany wraz z innymi zakonnikami i znalazł się na Pawiaku. Nie wykorzystał swojego pochodzenia niemieckiego. Wręcz stwierdził podczas przesłuchania, że wstydzi się być Niemcem. Niedługo później znalazł się w Oświęcimiu, gdzie traktowany był jako Polak. Wiadomo, że zmarł 16 października 1941 roku. Nie wiadomo jednak czy śmiercią naturalną w skutek obrażeń po torturach, czy też został zamordowany. Beatyfikowany został w 1999 roku.
A teraz jeszcze Białołęcka w pobliżu kanału Żerańskiego. W mojej głowie linią związaną z tymi terenami jest 145. Ten autobus jako pierwszy dotarł w te okolice. W 1961 roku z pętli przy zbiegu św. Wincentego i Odrowąża pojechał przez Białołęcką do rejonu obecnej Trasy Toruńskiej - ulicy Artyleryjskiej. Rok później do ulicy Włodkowica. A w 1963 roku do ulicy Juranda ze Spychowa. Dopiero trzy lata później można go było na potkać w pobliżu kanału Żerańskiego, gdzie zbudowano do dzisiaj istniejącą, chociaż nie używaną pętlę.
Jednocześnie dotychczasowy odcinek do Kondratowicza otrzymał nazwę 20 Dywizji Piechoty Wojska Polskiego. Fragment za Kondratowicza już wcześniej został włączony do Malborskiej.
Natomiast końcowy za Trasą Toruńska za patrona otrzymał Ojca Aniceta.
Trzeba przyznać, że dla fragmentu ulicy św. Wincentego był to dobry wybór nowego patrona. Święty Wincenty à Paulo żyjący we Francji w latach 1581-1660 jako ksiądz poświęcił się w szczególny sposób w działaniu na rzecz ubogich. Założył zgromadzenie żeńskie Sióstr Miłosierdzia (Szarytek), zorganizował Caritas we Francji. Natomiast błogosławiony Anicet Adalbert Kopliński urodził się w 1875 roku w zgermanizowanej rodzinie mazurskiej. W 1893 r. wstąpił do Zakonu Kapucynów Prowincji Westfalskiej. W 1918 roku znalazł się w klasztorze Kapucynów w Warszawie. Był znanym spowiednikiem. Z jego posługi korzystali między innymi nuncjusz apostolski Achilles Ratti (późniejszy Pius XI) i kolejni nuncjusze. Także kardynał Kakowski. Jednak jego najważniejszą posługą podobnie jak w przypadku św. Wincentego była służba ubogim.
Po wybuchu wojny w 1941 roku został aresztowany wraz z innymi zakonnikami i znalazł się na Pawiaku. Nie wykorzystał swojego pochodzenia niemieckiego. Wręcz stwierdził podczas przesłuchania, że wstydzi się być Niemcem. Niedługo później znalazł się w Oświęcimiu, gdzie traktowany był jako Polak. Wiadomo, że zmarł 16 października 1941 roku. Nie wiadomo jednak czy śmiercią naturalną w skutek obrażeń po torturach, czy też został zamordowany. Beatyfikowany został w 1999 roku.
A teraz jeszcze Białołęcka w pobliżu kanału Żerańskiego. W mojej głowie linią związaną z tymi terenami jest 145. Ten autobus jako pierwszy dotarł w te okolice. W 1961 roku z pętli przy zbiegu św. Wincentego i Odrowąża pojechał przez Białołęcką do rejonu obecnej Trasy Toruńskiej - ulicy Artyleryjskiej. Rok później do ulicy Włodkowica. A w 1963 roku do ulicy Juranda ze Spychowa. Dopiero trzy lata później można go było na potkać w pobliżu kanału Żerańskiego, gdzie zbudowano do dzisiaj istniejącą, chociaż nie używaną pętlę.
Od 1971 roku na pętli miał towarzystwo jadącej z FSO Płochocińską linii 165. W 1979 roku linie połączono w jedną linię 145. Jednak dwa lata później zły stan mostu na Kanale spowodował ponowny podział linii i 145 powrócił na pętlę. Dwa lata później w 1983 roku 145 został przedłużony dalej do pętli Brzeziny położnej kilkaset metrów dalej. A w 1995 roku opuścił całkowicie ulicę Białołęcką na rzecz linii 104 (kiedyś związaną z peryferiami na drugim końcu miasta, w rejonie Ursynowa). Jadącego na linii 104 MAN-a NM223.3-1302 (z 2002 roku) widać na przystanku przy nieużywanej pętli.
A na koniec jeden z cmentarzy protestanckich na terenie Białołęki. Tutaj podobnie jak na terenie Urzecza, oraz w okolicach miejscowości leżących pomiędzy Puszczą Kampinoską a Wisła w okolicach Secymina osiedlali się "Olendrzy" czyli osadnicy protestanccy pochodzący z terenu Niemiec lub Holandii od czego wzięła się ich spolszczona nazwa. Przybywali od XVI wieku korzystając z gwarancji wolności religijnej obowiązującej w Rzeczypospolitej od 1573 roku. O ile pierwotnie byli to głównie osadnicy z Holandii zagospodarowujący podmokłe, nadrzeczne tereny, to w XVIII i XIX wieku przeważać zaczęli osadnicy niemieccy. Dość łatwo się asymilowali, zamieszkując tereny nadrzeczne, oraz w rejonie przecinających Białołękę kanałów.
Śladem ich życia pozostały głównie cmentarze. Na terenie Białołęki znajdują się trzy: w Augustówku (przy skrzyżowaniu ulic: Mańkowskiej i Ruskowy Bród), w Brzezinach (przy ulicy Kamykowej), na Kępie Tarchomińskiej. Poza granicami miasta można poszukać zapomnianego cmentarza we wsi Michałów-Grabina (przy Kwiatowej).
Z ulicy Ojca Aniceta miałem stosunkowo blisko właśnie na Kamykową.
Śladem ich życia pozostały głównie cmentarze. Na terenie Białołęki znajdują się trzy: w Augustówku (przy skrzyżowaniu ulic: Mańkowskiej i Ruskowy Bród), w Brzezinach (przy ulicy Kamykowej), na Kępie Tarchomińskiej. Poza granicami miasta można poszukać zapomnianego cmentarza we wsi Michałów-Grabina (przy Kwiatowej).
Z ulicy Ojca Aniceta miałem stosunkowo blisko właśnie na Kamykową.
Widoczne na zdjęciu drzewa i gęste krzaki po prawej stronie kryją miejsce, gdzie znajdował się cmentarz ewangelicki. Na mapie zaznaczyłem go kolorem żółtym. Dzisiaj po kilkudziesięciu latach zapomnienia miejsce po cmentarzu jest trudno dostępne. Jest też niestety zaniedbane i zaśmiecone. O konieczności uporządkowania i opieki nad tymi cmentarzami na terenie Białołęki mówi się od dawna. Niestety na razie nic więcej z tego nie wynika, bo wszyscy oglądają się na innych. Znaczna część obecnych mieszkańców Białołęki, w żaden sposób nie związanych z tym miejscem nie zdaje sobie sprawy, że te krzaki to cmentarz. Pojawił się pomysł, niezbyt szczęśliwy, chyba w jakimś stopniu zrealizowany zbudowania lapidarium na terenie cmentarza przy Ruskowym Brodzie, gdzie zebrane zostaną tablice z pozostałych cmentarzy. Trzeba będzie zajrzeć tam przy okazji. A tymczasem porównanie z innym miejscem gdzie też są takie cmentarze. Zupełnie inaczej jest bowiem na Urzeczu, gdzie za doprowadzenie cmentarza protestanckiego w Kępie Okrzewskiej skutecznie zabrała się parafia z Powsina. Cmentarz ten pokazywałem rok temu 14 października 2012.
- DST 37.71km
- Teren 0.20km
- Czas 01:52
- VAVG 20.20km/h
- VMAX 40.60km/h
- Temperatura 13.1°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Termos przy Tamce
Środa, 25 września 2013 · dodano: 08.11.2013 | Komentarze 2
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Kruczkowskiego - Rozbrat - Myśliwiecka - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna
Elektryczne Powiśle© oelka
Kolejny, po 19 września rzut oka na Powiśle. Tym razem zaczniemy od miejsca związanego z elektrycznością. W głębi zdjęcia widoczny gmach Zarządu Elektrowni Powiśle ulokowany na narożniku Wybrzeża Kościuszkowskiego i Tamki (Wybrzeże Kościuszkowskie 41). Zaprojektowany przez Czesława Jabłońskiego, zbudowany został w latach 1938-39, gdy już elektrownia po wielu latach starań przeszła ostatecznie z rąk francuskich we władanie miasta.
Sam kompleks zabudowań elektrowni zaczynał się po drugiej stronie Tamki bramą na końcu ulicy Elektrycznej. Narożnik zajmuje budynek mieszkalno-magazynowy elektrowni, który po zbudowaniu Mostu Świętokrzyskiego został oddzielony od terenu elektrowni przebitą ulicą Zajęczą. Widać go z tyłu za zabytkowym transformatorem kioskowym na zdjęciu poniżej z 3 marca 2012. Pierwotnie posiadał trzy kondygnacje i wysoki czterospadowy dach. Spalony w 1939 roku został jeszcze w czasie wojny nadbudowany o dwie kondygnacje. Po wojnie, podczas odbudowy rozebrano najwyższą kondygnację.
Sam kompleks zabudowań elektrowni zaczynał się po drugiej stronie Tamki bramą na końcu ulicy Elektrycznej. Narożnik zajmuje budynek mieszkalno-magazynowy elektrowni, który po zbudowaniu Mostu Świętokrzyskiego został oddzielony od terenu elektrowni przebitą ulicą Zajęczą. Widać go z tyłu za zabytkowym transformatorem kioskowym na zdjęciu poniżej z 3 marca 2012. Pierwotnie posiadał trzy kondygnacje i wysoki czterospadowy dach. Spalony w 1939 roku został jeszcze w czasie wojny nadbudowany o dwie kondygnacje. Po wojnie, podczas odbudowy rozebrano najwyższą kondygnację.
Zabytek energetyki© oelka
Po lewej stronie pomiędzy transformatorem a narożnikiem gmachu zarządu wgłębi widać jednopiętrowy pawilon garażowy stojący wzdłuż ulicy elektrycznej. Zbudowany przed 1925 rokiem, został nadbudowany podczas powojennej odbudowy. Rusztowania kryją nadbudowywany obecnie budynek mieszkalno-magazynowy elektrowni, przy Elektrycznej 2A, zbudowany w latach 30.
Wracając do pierwszego ze zdjęć warto wspomnieć jedną z nieistniejących piwiarni, pawilon której znajdował się mniej więcej w miejscu namiotu widocznego po lewej stronie zdjęcia. Był to jeden z tak zwanego "szlaku orlich gniazd". Lokal przy Tamce był jednym z kilku zbudowanych wzdłuż Wisły. Do tego każdy nosił ptasią nazwę jak na przykład Mewa, czy Rybitwa. W tamtych czasach lokale te oblegane były przez lud pracujący, który obowiązkowo do piwa musiał dokupić kiełbasę na ciepło, gdyż przepisy nie pozwalały na sprzedaż alkoholu w lokalu gastronomicznym inaczej niż do posiłku.
Do dziś istnieje taki lokal tuż za mostem kolejowym koło Cytadeli. Obecnie ten jest on nazywany "Pod Rurą", co ma związek z rurociągiem ciepłowniczym poprowadzonym wzdłuż mostu kolejowego.
I jeszcze raz wracam do pierwszego zdjęcia. Przed gmachem zarządu elektrowni, na terenie budowy stacji metra widać zbiornik ziejący parą. Ten sam zbiornik widziany z bliska.
Wracając do pierwszego ze zdjęć warto wspomnieć jedną z nieistniejących piwiarni, pawilon której znajdował się mniej więcej w miejscu namiotu widocznego po lewej stronie zdjęcia. Był to jeden z tak zwanego "szlaku orlich gniazd". Lokal przy Tamce był jednym z kilku zbudowanych wzdłuż Wisły. Do tego każdy nosił ptasią nazwę jak na przykład Mewa, czy Rybitwa. W tamtych czasach lokale te oblegane były przez lud pracujący, który obowiązkowo do piwa musiał dokupić kiełbasę na ciepło, gdyż przepisy nie pozwalały na sprzedaż alkoholu w lokalu gastronomicznym inaczej niż do posiłku.
Do dziś istnieje taki lokal tuż za mostem kolejowym koło Cytadeli. Obecnie ten jest on nazywany "Pod Rurą", co ma związek z rurociągiem ciepłowniczym poprowadzonym wzdłuż mostu kolejowego.
I jeszcze raz wracam do pierwszego zdjęcia. Przed gmachem zarządu elektrowni, na terenie budowy stacji metra widać zbiornik ziejący parą. Ten sam zbiornik widziany z bliska.
Owa para to nie jest taką parą, jaką uzyskiwano w kotłach pobliskiej elektrowni. To opary azotu. Azot udało się skroplić pierwszy raz 13 kwietnia 1883 roku na Uniwersytecie Jagiellońskim, Zygmuntowi Wróblewskiemu i Karolowi Olszewskiemu. W tym stanie znajduje się w zakresie temperatur −195,8 °C (77,35 K) - temperatura wrzenia, oraz −210,0 °C (63,14 K) gdy ulega zestaleniu. Widoczny na zdjęciu zbiornik jest wielkim naczyniem Dewara. James Dewar będący chemikiem sam potrzebował takiego naczynia do przechowywania skroplonych gazów i badania zjawisk zachodzących w niskich temperaturach. W naczyniu jego pomysłu podstawą izolacji przechowywanego medium są podwójne ścianki z próżnią pomiędzy nimi. Gdy w 1907 roku Reinhold Burger opatentował włożenie szklanego naczynia Dewara w metalową obudowę powstał doskonale nam znany... termos. Z tym, że w popularnym wykorzystaniu służy najczęściej do utrzymywania temperatury cieczy czyli napojów, nie zaś do utrzymywania skroplonego gazu.
Na budowie metra ciekły azot jest wykorzystany do zamrażania gruntu, aby uniknąć takiego wypadku, jak rok temu, gdy zebrana pod tunelem Wisłostrady woda zaczęła zalewać budowaną stację, podczas prac związanych z budową przekopu pod tunelem Wisłostrady. Takie wypadki na budowach się zdarzają, tam gdzie tunele kopie się w miękkim gruncie. Jedną z takich katastrof, która mogła być związana z budową tunelu było zawalenie się gmachu archiwum miejskiego w Kolonii w roku 2009, z bardzo cennymi zbiorami mającymi w niektórych przypadkach po kilkaset lat. Podobnych wypadków było znacznie więcej: zapadnięcie się budowanego tunelu metra w Lizbonie, w Barcelonie. W tym drugim przypadku zawał tunelu był przyczyną powstania leja o głębokości 30 metrów i wyburzenia dwóch bloków, z 84 uszkodzonych. Z kolei w Paryżu, gdzie podczas budowy metra trzeba było na ponad rok zamknąć jedną ze szkół, po zapadnięciu się boiska. Problemy mieli Szwajcarzy w Lozannie, gdzie natrafiono na niewykrytą wcześniej soczewkę wody podziemnej, co wymagało zmiany projektu a potem wprowadzenia stałego ograniczenia prędkości.
Na tym tle budowa naszych obu linii metra przebiegała i przebiega bardzo spokojnie.
Na budowie metra ciekły azot jest wykorzystany do zamrażania gruntu, aby uniknąć takiego wypadku, jak rok temu, gdy zebrana pod tunelem Wisłostrady woda zaczęła zalewać budowaną stację, podczas prac związanych z budową przekopu pod tunelem Wisłostrady. Takie wypadki na budowach się zdarzają, tam gdzie tunele kopie się w miękkim gruncie. Jedną z takich katastrof, która mogła być związana z budową tunelu było zawalenie się gmachu archiwum miejskiego w Kolonii w roku 2009, z bardzo cennymi zbiorami mającymi w niektórych przypadkach po kilkaset lat. Podobnych wypadków było znacznie więcej: zapadnięcie się budowanego tunelu metra w Lizbonie, w Barcelonie. W tym drugim przypadku zawał tunelu był przyczyną powstania leja o głębokości 30 metrów i wyburzenia dwóch bloków, z 84 uszkodzonych. Z kolei w Paryżu, gdzie podczas budowy metra trzeba było na ponad rok zamknąć jedną ze szkół, po zapadnięciu się boiska. Problemy mieli Szwajcarzy w Lozannie, gdzie natrafiono na niewykrytą wcześniej soczewkę wody podziemnej, co wymagało zmiany projektu a potem wprowadzenia stałego ograniczenia prędkości.
Na tym tle budowa naszych obu linii metra przebiegała i przebiega bardzo spokojnie.
A na koniec jeszcze dwa ogłoszenia.
Pierwsze dotyczy właśnie brzegu Wisły. Dzisiaj, czyli 8 listopada, pełnomocnik poinformował o wyznaczeniu (wreszcie!) objazdów dla rowerów remontowanego bulwaru. Prowadzi on od drogi dla rowerów po zachodniej stronie Wybrzeża Gdańskiego (Wisłostrady) przejazdem przez Grodzką, Nowy Zjazd i dalej jako droga dla pieszych i rowerzystów do Tamki.
Również od dzisiaj prowadzone są konsultacje społeczne Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do 2020 roku:
Celem programu jest stworzenie spójnego systemu tras rowerowych. Na zlecenie m.st. Warszawy, firma TransEko przygotowała wersję roboczą, którą przedstawiamy do konsultacji. Zawiera ona propozycję docelowej sieci tras rowerowych, która umożliwi dojazd do Śródmieścia ze wszystkich dzielnic. Projekt zakłada również wytyczenie korytarzy rowerowych, czyli szlaków rowerowych łączących obszary o różnych funkcjach i usytuowanych w odległych punktach w skali miasta. Taka długodystansowa trasa, biegnąca wzdłuż różnych ulic, umożliwi rowerzystom przejazdy między dzielnicami, m.in. w drodze do pracy, szkoły, na uczelnię.
Wiele fragmentów tych tras istnieje już dziś, nie są one jednak powiązane w zwartą sieć i często zawierają niewygodne dla rowerzystów rozwiązania.
Projekt ten znajduje się w załączniku poniżej.
Również od dzisiaj prowadzone są konsultacje społeczne Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do 2020 roku:
Celem programu jest stworzenie spójnego systemu tras rowerowych. Na zlecenie m.st. Warszawy, firma TransEko przygotowała wersję roboczą, którą przedstawiamy do konsultacji. Zawiera ona propozycję docelowej sieci tras rowerowych, która umożliwi dojazd do Śródmieścia ze wszystkich dzielnic. Projekt zakłada również wytyczenie korytarzy rowerowych, czyli szlaków rowerowych łączących obszary o różnych funkcjach i usytuowanych w odległych punktach w skali miasta. Taka długodystansowa trasa, biegnąca wzdłuż różnych ulic, umożliwi rowerzystom przejazdy między dzielnicami, m.in. w drodze do pracy, szkoły, na uczelnię.
Wiele fragmentów tych tras istnieje już dziś, nie są one jednak powiązane w zwartą sieć i często zawierają niewygodne dla rowerzystów rozwiązania.
Projekt ten znajduje się w załączniku poniżej.
- http://konsultacje.um.warszawa.pl/sites/konsultacje.um.warszawa.pl/files/program_rozwoju_tras_rowerowych_16_10_v3_0.pdf
- Załącznik nr 1 do Programu,
- Załącznik nr 2 do Programu,
Opracowanie składa się z dwóch części:
- inwentaryzacji proponowanych korytarzy rowerowych ? długość istniejących tras w danym korytarzu, potrzeby inwestycyjne i stan realizacji bieżących prac;
- analizy szczegółowej zaproponowanych tras ? wytyczne dla projektantów, odniesienia do miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, stosunki własnościowe, bezpieczeństwo (sygnalizacja).
Celem konsultacji społecznych jest zebranie uwag do listy proponowanych korytarzy rowerowych oraz weryfikacja przedstawionych rozwiązań.
Jak można wziąć udział w konsultacjach:
Przyjdź do Punktu Konsultacyjnego, podziel się swoimi opiniami:
- 8 listopada (piątek), między 17:00 a 20:00 - Dom Spotkań z Historią, ul. Karowa 20
- 13 listopada (środa), między 17:00 a 20:00 - Klubokawiarnia Kicia Kocia, ul. Garibaldiego 5A (Grochów)
- 21 listopada (czwartek), między 17:00 a 20:00 - Urząd Dzielnicy Białołęka, ul. Modlińska 197
Już teraz zapraszamy również na spotkanie konsultacyjne, które odbędzie się w ostatnim tygodniu listopada! O dokładnym terminie i miejscu poinformujemy na stronie konsultacji społecznych oraz profilach miejskich na Facebooku.
Masz pytanie? Napisz na adres: rowery@um.warszawa.pl
Konsultacje społeczne trwają do 30 listopada 2013 r.
Warto przeczytać i warto się przejść na te spotkania, gdyż w ten sposób można w jakimś stopniu mieć wpływ na komfort poruszania się po Warszawie.
Masz pytanie? Napisz na adres: rowery@um.warszawa.pl
Konsultacje społeczne trwają do 30 listopada 2013 r.
Warto przeczytać i warto się przejść na te spotkania, gdyż w ten sposób można w jakimś stopniu mieć wpływ na komfort poruszania się po Warszawie.
Kategoria Rowerkiem po Warszawie, Służbowo, na... rower ;-), SS, Szlakiem komunikacji miejskiej, W świecie rowerów, infrastruktura, Rowerem do nauki
- DST 36.72km
- Teren 0.20km
- Czas 01:44
- VAVG 21.18km/h
- VMAX 43.10km/h
- Temperatura 14.1°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Wspomnienia z DTP - dzień kolejowy
Wtorek, 24 września 2013 · dodano: 06.11.2013 | Komentarze 5
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Most Siekierkowski - Becka - Witosa - Idzikowskiego - Sobieskiego - Belwederska - Al. Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Piękna
Jakoś dzisiaj nie było okazji i czasu do "złowienia" jakiegoś ciekawego obiektu po drodze. Mam nadzieję, że nikt nie będzie miał nic przeciw wspomnieniom z niedzieli, kiedy to w ramach Dni Transportu Publicznego część kolejowa odbyła się nie w Warszawie, lecz w...
Parowozownia Skierniewice© oelka
Dla mnie niedziela była dniem bez roweru, gdyż za blisko mam na przystanek Warszawa Śródmieście i jeszcze bliżej jest w Skierniewicach, więc rowery miały wolne. Wyjazd do Skierniewic był niejako służbowy, związany bowiem z organizacją DTP.
Myślę, że dla wybierających się w kierunku Skierniewic trochę informacji o skansenie prowadzonym przez Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei może się przydać. Parowozownia jest bowiem miejscem wartym odwiedzenia.
Początków tej parowozowni należy szukać wraz z powstaniem Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w 1845 roku. Lokalizacja nie była przypadkowa. W Skierniewicach powstała stacja węzłowa skąd prowadziły trzy szlaki: na wschód do Warszawy, na południowy zachód w stronę Koluszek, Piotrkowa, Częstochowy i Granicy (Sosnowiec Maczki), oraz na północy zachód do Łowicza.
Zbudowanie Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej łączącej linie do Łowicza z granicą pruską za Aleksandrowem Kujawskim w 1861 roku, było przyczyną rozbudowy tutejszej parowozowni. I wojna światowa przyniosła zniszczenie lokomotywowni, odbudowanej dość szybko po zakończeniu wojny. Jednak wraz ze z unowocześnianiem konstrukcji parowozów, mogących pokonywać bez dobierania wody i węgla coraz dłuższe odcinki, jej znaczenie w organizacji przewozów spadało. Sytuacja zmieniła się po wybuchu II wojny światowej.
Na potrzeby ataku niemieckiego na ZSRR powstał program "Otto" w ramach którego rozbudowę sieci kolejowej na potrzeby obsługi planowanego frontu na wschodzie. W ten sposób rozbudowano również parowozownię w Skierniewicach, aby była w stanie obsłużyć ciężkie parowozy serii 58 (PKP Ty1), 52 (PKP Ty2), czy 42 (PKP Ty3/Ty43). Po wojnie ważnym momentem była decyzja o budowie linii Skierniewice - Łuków, otwartej w 1954 roku. Wówczas parowozownia zaczęła obsługiwać ciężkie pociągi towarowe kursujące po tej linii. Ten okres skończył się wraz z pełna elektryfikacją linii wychodzących ze Skierniewic. Z Warszawy "pod drutem" pierwszy pociąg dotarł 5.08.1953. Niemal rok później trakcja elektryczna dojechała do Koluszek i Łodzi Fabrycznej. W 1963 roku zelektryfikowano linię Łowicz - Skierniewice, a linię ze Skierniewic do Łukowa zelektryfikowano w latach 1970/71. W efekcie rola parowozowni spadła do prowadzenia lokalnych pociągów zdawczych. Parowozy utrzymały się w Skierniewicach do 1989 roku, co miało pewien związek z planami obronnymi Układu Warszawskiego. W 1970 roku w parowozowni zaczęła się epoka trakcji spalinowej a w 1987 elektrycznej.
Ze względu na malejące zapotrzebowanie dalsze utrzymywanie lokomotywowni stało się bezzasadne i z dniem 31.10.1991 parowozownia została zlikwidowana. Od tego czasu starania o przejęcie obiektu zaczęło prowadzić PSMK, jednocześnie wprowadzając się stopniowo do pustych obiektów. Od 2008 roku zasadnicza część kompleksu parowozowni stanowi własność stowarzyszenia.
Pora na eksponaty.
Myślę, że dla wybierających się w kierunku Skierniewic trochę informacji o skansenie prowadzonym przez Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei może się przydać. Parowozownia jest bowiem miejscem wartym odwiedzenia.
Początków tej parowozowni należy szukać wraz z powstaniem Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w 1845 roku. Lokalizacja nie była przypadkowa. W Skierniewicach powstała stacja węzłowa skąd prowadziły trzy szlaki: na wschód do Warszawy, na południowy zachód w stronę Koluszek, Piotrkowa, Częstochowy i Granicy (Sosnowiec Maczki), oraz na północy zachód do Łowicza.
Zbudowanie Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej łączącej linie do Łowicza z granicą pruską za Aleksandrowem Kujawskim w 1861 roku, było przyczyną rozbudowy tutejszej parowozowni. I wojna światowa przyniosła zniszczenie lokomotywowni, odbudowanej dość szybko po zakończeniu wojny. Jednak wraz ze z unowocześnianiem konstrukcji parowozów, mogących pokonywać bez dobierania wody i węgla coraz dłuższe odcinki, jej znaczenie w organizacji przewozów spadało. Sytuacja zmieniła się po wybuchu II wojny światowej.
Na potrzeby ataku niemieckiego na ZSRR powstał program "Otto" w ramach którego rozbudowę sieci kolejowej na potrzeby obsługi planowanego frontu na wschodzie. W ten sposób rozbudowano również parowozownię w Skierniewicach, aby była w stanie obsłużyć ciężkie parowozy serii 58 (PKP Ty1), 52 (PKP Ty2), czy 42 (PKP Ty3/Ty43). Po wojnie ważnym momentem była decyzja o budowie linii Skierniewice - Łuków, otwartej w 1954 roku. Wówczas parowozownia zaczęła obsługiwać ciężkie pociągi towarowe kursujące po tej linii. Ten okres skończył się wraz z pełna elektryfikacją linii wychodzących ze Skierniewic. Z Warszawy "pod drutem" pierwszy pociąg dotarł 5.08.1953. Niemal rok później trakcja elektryczna dojechała do Koluszek i Łodzi Fabrycznej. W 1963 roku zelektryfikowano linię Łowicz - Skierniewice, a linię ze Skierniewic do Łukowa zelektryfikowano w latach 1970/71. W efekcie rola parowozowni spadła do prowadzenia lokalnych pociągów zdawczych. Parowozy utrzymały się w Skierniewicach do 1989 roku, co miało pewien związek z planami obronnymi Układu Warszawskiego. W 1970 roku w parowozowni zaczęła się epoka trakcji spalinowej a w 1987 elektrycznej.
Ze względu na malejące zapotrzebowanie dalsze utrzymywanie lokomotywowni stało się bezzasadne i z dniem 31.10.1991 parowozownia została zlikwidowana. Od tego czasu starania o przejęcie obiektu zaczęło prowadzić PSMK, jednocześnie wprowadzając się stopniowo do pustych obiektów. Od 2008 roku zasadnicza część kompleksu parowozowni stanowi własność stowarzyszenia.
Pora na eksponaty.
W okresie wojny, gdy przeprowadzono rozbudowę lokomotywowni jedną dwóch serii lokomotyw (druga to Ty1), jakie tu zawitały były parowozy polskiej przedwojennej konstrukcji, serii Ty23. Były to pierwsze polskie ciężkie parowozy do ruchu towarowego z pięcioma osiami wiązanymi. Zaprojektowane we współpracy z biurem projektowym Schwarzkopfa w Berlinie, a produkowane przez kilka fabryk Schwarzkopfa, belgijskie oraz polskie HCP, Chrzanów i WSABP. Obecnie w Skierniewicach eksponowany jest parowóz Ty23-273. Został zbudowany przez Warszawską Spółkę Akcyjną Budowy Parowozów - WSABP z numerem fabrycznym 130 w 1928 roku, jako Ty23-298, w czasie wojny przejęty i przenumerowany przez Niemców na 58 2505, po wojnie powrócił na PKP w 1955 roku. Otrzymał numer Ty23-273, pracował z tendrem: 22D23-99. Jedną z cech tych parowozów była ze względu na potrzeby strategiczne II RP, możliwość szybkiej przebudowy na tor szeroki 1524mm. Wystarczyło zdjąć koła, odwrócić obręcze i zamontować odwrócone koła na swoje miejsce. Stąd też po wojnie pewna grupa tych parowozów została wysłana do pracy manewrowej na szerokim torze w powstających wówczas rejonach przeładunkowych, wzdłuż wschodniej granicy. Taki los spotkał również Ty23-273, który w 1972 roku trafił do Żurawicy. Jest on po dziś dzień dostosowany do pracy na torze 1520mm, ponadto został wyposażony w automatyczny sprzęg SA-3 (zwany również pięścią Breżniewa), stosowany na kolejach byłego ZSRR. W 1980 roku został skreślony ze stanu PKP. Od 1990 roku znajdował się jako pomnik techniki w skansenie w Karsznicach, a w 2012 roku trafił do Skierniewic.
Kolejny parowóz to ostatnia wdrożona do produkcji konstrukcja parowozu dla PKP. W okresie powojennym PKP odczuwały brak lokomotyw zdolnych prowadzić ciężkie składy, szczególnie z węglem ze Śląska do portów. W ten sposób mając jako porównanie importowane z USA parowozy Ty246 zbudowano nową serię Ty51. Ty51-1 został wyprodukowany przez Zakłady Przemysłu Metalowego im. J. Stalina (ex H. Cegielski) w 1953 roku z numerem 1980. Parowóz pracował z tendrem 27D51-108. Służbę rozpoczął w Karsznicach, a zakończył w Dęblinie, w 1989 roku. W 1994 roku z Zarzeki koło Dęblina trafił do skansenu w Karsznicach. W 2008 roku został sprowadzony do Skierniewic.
A teraz pora na maszynę do ruchu pasażerskiego.
Również w tej dziedzinie przewozów kolejowych występował brak maszyn spełniających aktualne wymagania. Dlatego też opracowano konstrukcje parowozu o układzie 1-3-1, z osprzętem zbliżonym do parowozów amerykańskich. Przeznaczoną do prowadzenia pociągów pasażerskich. W 1951 roku w Fabryce Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego (ex Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie - Fablok), wyprodukowano pierwsze Ol49 nazywane popularnie "oelkami" (dokładnie tak, jak brzmi mój internetowy nick). Ol49-4 wyprodukowano w 1951 roku w Fabloku z numerem fabrycznym 2606. Pracował z tendrem 25D49-61. Służbę rozpoczął w 1952 w Kutnie, a zakończył w Ełku w 1992, gdzie pozostał w tworzącym się tam skansenie. Po jego faktycznej likwidacji w 2006 roku trafił do Skierniewic.
Również w tej dziedzinie przewozów kolejowych występował brak maszyn spełniających aktualne wymagania. Dlatego też opracowano konstrukcje parowozu o układzie 1-3-1, z osprzętem zbliżonym do parowozów amerykańskich. Przeznaczoną do prowadzenia pociągów pasażerskich. W 1951 roku w Fabryce Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego (ex Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie - Fablok), wyprodukowano pierwsze Ol49 nazywane popularnie "oelkami" (dokładnie tak, jak brzmi mój internetowy nick). Ol49-4 wyprodukowano w 1951 roku w Fabloku z numerem fabrycznym 2606. Pracował z tendrem 25D49-61. Służbę rozpoczął w 1952 w Kutnie, a zakończył w Ełku w 1992, gdzie pozostał w tworzącym się tam skansenie. Po jego faktycznej likwidacji w 2006 roku trafił do Skierniewic.
A teraz zmieniamy rodzaj trakcji z parowej na elektryczną. Trakcja elektryczna ruszyła w Warszawskim Węźle Kolejowym w 1936 roku. Były to wyprodukowane we współpracy z English Electric zespoły trakcyjne E91/92000 (od 1951 roku E51, od 1959 roku EW51), oraz dwie serie lokomotyw EL100 i EL200. Wojnę przetrwała jedna lokomotywa EL106 i wrak lokomotywy EL203 (?) skasowany w 1958 roku. Po wojnie zanim jeszcze zapadła żelazna kurtyna udało się złożyć zamówienie w Szwecji w zakładach ASEA na zespoły trakcyjne (EW54), lokomotywy (EP03) i podstacje przewoźne.
Osiem lokomotywy serii E150, po 1951 roku E03, a od 1959 roku EP03, wyprodukowano w zakładach w ASEA w Vesteras (część elektryczna) a cała konstrukcję zmontowano w Falun. Cała seria powstała w latach 1951-53. Początkowo obsługiwały ruch podmiejski w węźle warszawskim, a po uruchomieniu w 1954 roku linii Warszawa - Łódź Fabryczna, pociągi na tej trasie, oraz po zakończeniu elektryfikacji na trasie Łódź - Katowice. Stacjonowały w lokomotywowni Warszawa Ochota, a potem Łódź Olechów. Wycofane zostały w 1974 roku, wraz z dostawami kolejnych lokomotyw EU07. Zachowały się dwa egemplarze: EP03-01 jako czynny eksponat w skansenie w Chabówce oraz EP03-08, (ex E158, ex E03-08).
Osiem lokomotywy serii E150, po 1951 roku E03, a od 1959 roku EP03, wyprodukowano w zakładach w ASEA w Vesteras (część elektryczna) a cała konstrukcję zmontowano w Falun. Cała seria powstała w latach 1951-53. Początkowo obsługiwały ruch podmiejski w węźle warszawskim, a po uruchomieniu w 1954 roku linii Warszawa - Łódź Fabryczna, pociągi na tej trasie, oraz po zakończeniu elektryfikacji na trasie Łódź - Katowice. Stacjonowały w lokomotywowni Warszawa Ochota, a potem Łódź Olechów. Wycofane zostały w 1974 roku, wraz z dostawami kolejnych lokomotyw EU07. Zachowały się dwa egemplarze: EP03-01 jako czynny eksponat w skansenie w Chabówce oraz EP03-08, (ex E158, ex E03-08).
Kolejny eksponat też jest związany z trakcją elektryczną. Jest to podstacja przewoźna wyprodukowana również przez ASEA w 1948 roku z numerem fabrycznym 189.
Zakupiono wówczas dwie takie podstacje. Każda składała się z dwóch wagonów. Jednego z transformatorem 15/3kV i prostownikiem, oraz drugiego z rozdzielnią prądu stałego. Początkowo w 1948 roku dwie podstacje szwedzkie zastępowały zniszczone w czasie wojny podstacje na stacji Warszawa Wschodnia, oraz Miłosna na linii do Mińska Mazowieckiego. Później wykorzystywano je tam, gdzie trwała budowa stacjonarnej podstacji trakcyjnej. Taka sytuacja była przez pewien czas na linii do Sochaczewa, gdzie do czasu ukończenia stacjonarnej podstacji zasilanie sieci zapewniała podstacja przewoźna ustawiona w Gołąbkach w latach 1950-53. Poza podstacjami wykonanymi przez Szwedów używano też podstacji EAW wyprodukowanych w NRD, oraz czterech belgijskich z ACEC.
Teraz pora na coś małego. Wiosną pisząc o SN81 opisywałem też drezyny WM10. Tym razem mniejsza konstrukcja pochodząca z ZNTK Wrocław. Wózek motorowy WM-5. Produkowany był od lat 50. W Skierniewicach znajduje się WM5-4872 (ex WM5-872) wyprodukowany przez ZNTK Wrocław w 1964 roku z numerem 872.
Teraz pora na coś małego. Wiosną pisząc o SN81 opisywałem też drezyny WM10. Tym razem mniejsza konstrukcja pochodząca z ZNTK Wrocław. Wózek motorowy WM-5. Produkowany był od lat 50. W Skierniewicach znajduje się WM5-4872 (ex WM5-872) wyprodukowany przez ZNTK Wrocław w 1964 roku z numerem 872.
Pora na wagony. Kolej amerykańska jest dla nas odległa pod wieloma względami, może z wyjątkiem rozstawu szyn. Jednak tabor z ameryki pojawiał się na torach europejskich, w tym i polskich. Były to lokomotywy - po pierwszej wojnie światowej Tr20, a po drugiej Tr203 w ramach UNNRA, oraz Ty246 (zw. "Trumanami"). Pewną ilość wagonów węglarek, krytych, oraz platform czteroosiowych Polska zakupiła po pierwszej wojnie światowej. Podobnie było również i po II wojnie światowej, czego pamiątką jest platforma z typowymi dla kolei amerykańskich wózkami diamonda, wyposażonymi w łożyska ślizgowe.
I kolejne dwa wagony, jakimi PSMK może się pochwalić. Tu na archiwalnym zdjęciu z DTP w 2010 na stacji Warszawa Zachodnia.
Pierwszy z nich, po lewej to wagon bagażowo-osobowy kl. IV, wyprodukowany przez Waggonfabrik L. Steinfurt Königsberg w roku 1889 dla KPEV, czyli kolei pruskich. Wagon ten został odremontowany siłami PSMK. Razem z nim po prawej cysterna zbudowana w pierwszych latach XX wieku dla KKStEb czyli dla kolei CK Monarchii.
Pora zajrzeć do wnętrz w parowozowni. Mimo różnych problemów podczas przejmowania parowozowni przez PSMK, udało się zachować część oryginalnego wyposażenia warsztatów. W kuźni można obejrzeć oryginalny młot z kilkudziesięcioletnim życiorysem.
Pora zajrzeć do wnętrz w parowozowni. Mimo różnych problemów podczas przejmowania parowozowni przez PSMK, udało się zachować część oryginalnego wyposażenia warsztatów. W kuźni można obejrzeć oryginalny młot z kilkudziesięcioletnim życiorysem.
Eksponatem związanym z bardzo ważną dla kolei łącznością jest centrala telefoniczna systemu Siemensa. Można zobaczyć stojaki z wybierakami grupowymi i liniowymi. Centrala jest czynna, można więc posłuchać czym różniła się łączność kolejowa od sieci ogólnodostępnej. Jedną z charakterystycznych cech było zgłoszenie się centrali w postaci nazwy podawanej systemem Morse'a lub poprzez zapowiedź głosową np "Piotrków".
W budynku dyspozytora, w pomieszczeniach magazynowych można natomiast obejrzeć cześć już udostępnionych zbiorów urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
Została uruchomiona część urządzeń przekaźnikowych, jakie stosowano w nastawniach razem z pulpitem kostkowym i semaforem, jaki wykorzystywano w Technikum Kolejowym. W tle po prawej stronie semafora widać pulpity kostkowe pochodzące z Metra Warszawskiego.
W przyszłości planowane jest udostępnienie również urządzeń mechanicznych, jakie były i jeszcze są stosowane na kolei.
To co opisałem to tylko część kolekcji pieczołowicie uzupełnianej i doprowadzanej przez PMSK do stanu godnego eksponatów. Więcej można zobaczyć na własne oczy. W przyszłym roku, podobnie jak dotychczas będą wyznaczone terminy zwiedzania.
Dodam, że w niedzielę 22 września z Warszawy dotarło blisko 300 osób.
Zawsze też mnożna dołączyć do grona wolontariuszy, wspierających prace w parowozowni.
W przyszłości planowane jest udostępnienie również urządzeń mechanicznych, jakie były i jeszcze są stosowane na kolei.
To co opisałem to tylko część kolekcji pieczołowicie uzupełnianej i doprowadzanej przez PMSK do stanu godnego eksponatów. Więcej można zobaczyć na własne oczy. W przyszłym roku, podobnie jak dotychczas będą wyznaczone terminy zwiedzania.
Dodam, że w niedzielę 22 września z Warszawy dotarło blisko 300 osób.
Zawsze też mnożna dołączyć do grona wolontariuszy, wspierających prace w parowozowni.
Kategoria Kolejowe klimaty, Rowerkiem po Mazowszu, Służbowo, na... rower ;-), SS
- DST 16.43km
- Czas 00:54
- VAVG 18.26km/h
- VMAX 36.00km/h
- Temperatura 13.4°C
- Podjazdy 7m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
Dni Transportu Publicznego - dzień transportu miejskiego
Sobota, 21 września 2013 · dodano: 04.11.2013 | Komentarze 0
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - Mokotowska - al. Armii Ludowej - Marszałkowska - Oleandrów - Polna - Boya - Batorego - Wiśniowa - Rakowiecka - Kazimierzowska - Narbutta - Łowicka - Madalińskiego - Wołoska - Gimnastyczna - Miłobędzka - Racławicka - Płatowcowa - Olimpijska - Spartańska - Woronicza - Zakład "Mokotów" R3 - Woronicza - Bełska - Miączyńska - Karwińska - Racławicka - Balonowa - Olimpijska - Płatowcowa - Miłobędzka - Gimnastyczna - Wołoska - Boboli - Pole Mokotowskie - Batorego - Waryńskiego - Skolimowska - Chocimska - Klonowa - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna
Ah-jooooo© oelka
Dni Transportu Publicznego przewijały się tu w różnych wpisach, w latach poprzednich. W tym roku pierwszy dzień, poświęcony prezentacji transportu miejskiego odbywał się w zajezdniach tramwajowej "Mokotów" i sąsiadującej z nią autobusowej "Woronicza". Dotarłem tam niejako służbowo, aby popilnować stoiska stowarzyszenia, z którym jestem związany.
Krecik, kojarzony czasem z filmami "na dobranoc" dla dzieci pilnował samochodu ratowniczego należącego do metra.
Krecik, kojarzony czasem z filmami "na dobranoc" dla dzieci pilnował samochodu ratowniczego należącego do metra.
Jest to SCRt Mercedes Benz Unimog 400/Hartmann, nr. takt. 331[W]44. Należy do Zakładowej Służby Ratowniczej Metra Warszawskiego. Posiada możliwość poruszania się po drogach dla samochodów, ale również po torach. Może holować pociąg o masie 200 ton. Po torze może poruszać się niezależnie od kierunku z prędkością 50km/h. Kabina jest zbudowana zgodnie ze skrajnią metra. Dolna krawędź drzwi pojazdu znajduje się ponad krawędzią peronu na stacji. Na stanie metra znajduje się od 2005 roku. Wyposażony jest w sprzęt niezbędny do prowadzenia akcji ratunkowej, jak piły, nożyce do cięcia blachy, czy podnośniki hydrauliczne.
Gdy już prezentuje samochody techniczne, to jeszcze rzut oka na pojazdy należące do MZA.
Gdy już prezentuje samochody techniczne, to jeszcze rzut oka na pojazdy należące do MZA.
Po lewej z numerem tab. 301 MAN TGS 41.440/Tevor 8X4. Jest to ciężki holownik zakupiony przez MZA w 2010 roku. A po prawej Volvo FM 410 6x4 nr. tab. 302 z 2012 roku.
Pojazdy techniczne Tramwajów Warszawskich pokazywałem już 18 maja 2013, podczas jubileuszu zajezdni "Żoliborz", więc tym razem zaprezentuję tylko jeden wagon 105N/Na-1022.
Pojazdy techniczne Tramwajów Warszawskich pokazywałem już 18 maja 2013, podczas jubileuszu zajezdni "Żoliborz", więc tym razem zaprezentuję tylko jeden wagon 105N/Na-1022.
Jest to przebudowany dawny wagon 105Na-1022 (ex 105N-1022, Konstal 1975r. nr. fabr. 191). Wagon został wpisany na stan MZK 07.11.1975 roku. W 1989 roku został podczas naprawy głównej przebudowany na wagon typu 105Na. Po wycofaniu z ruchu liniowego w 2007 roku został przebudowany w Zakładzie Naprawy Tramwajów na wagon-laboratorium dla Centralnego Laboratorium Energoelektroniki Taborowej TW. Obecnie posiada dwa pulpity sterownicze, oraz dwa niezależne napędy: z rozrusznikiem oporowym (pulpit z przodu wagonu) oraz układ regulacji impulsowej - pulpit z tyłu). Ciekawostką jest odtworzenie dolnych okien typowych dla wagonów 105N z przodu wagonu, oraz tablicy kierunkowej nad miejscem motorniczego.
Wykorzystywany jest do testowania przekształtników, sterowników układu napędowego głównego oraz przetwornic statycznych w trakcie jazdy wagonu. Wymianę testowanej aparatury można przeprowadzić korzystając ze środkowych drzwi wagonu, dostosowanych do załadunku aparatury z rampy lub wózka widłowego. We wszystkich drzwiach zamontowano płaty drzwi pochodzące z wagonów 13N.
Pora na wagony liniowe.
Obecnie wraz z końcem dostawy Swingów (mniej więcej w połowie listopada przyjedzie do Warszawy ostatni 186 wagon tego typu) tramwaje te stały się widoczne na ulicach a tym bardziej w zajezdniach.
Wykorzystywany jest do testowania przekształtników, sterowników układu napędowego głównego oraz przetwornic statycznych w trakcie jazdy wagonu. Wymianę testowanej aparatury można przeprowadzić korzystając ze środkowych drzwi wagonu, dostosowanych do załadunku aparatury z rampy lub wózka widłowego. We wszystkich drzwiach zamontowano płaty drzwi pochodzące z wagonów 13N.
Pora na wagony liniowe.
Obecnie wraz z końcem dostawy Swingów (mniej więcej w połowie listopada przyjedzie do Warszawy ostatni 186 wagon tego typu) tramwaje te stały się widoczne na ulicach a tym bardziej w zajezdniach.
W rządku stoją wagony: Swingi - 3126, 3250, 3260, 3229, a dalej 105Na-1352, 105Nm-1460 i 105Na-1308.
W hali można było zobaczyć o określonych godzinach podnoszenie Swinga za pomocą podnośników Kutruffa, oraz wózki technologiczne, na jakich można postawić wagon tego typu po zdemontowaniu jego własnych wózków:
Kończąc część tramwajową jeszcze kilka słów o wagonach zabytkowych.
Wagon C-257. Wagony tego typu były pierwszymi nowymi wagonami wprowadzonymi w Warszawie po I wojnie światowej. Zakłady Lilpop, Rau & Loewnestein wyprodukowały 30 takich wagonów, które otrzymały numery taborowe od 241 do 270. Konstrukcyjnie były zbliżone do wagonów A i B budowanych w Norymberdze i Hamburgu.
Wagon C-257. Wagony tego typu były pierwszymi nowymi wagonami wprowadzonymi w Warszawie po I wojnie światowej. Zakłady Lilpop, Rau & Loewnestein wyprodukowały 30 takich wagonów, które otrzymały numery taborowe od 241 do 270. Konstrukcyjnie były zbliżone do wagonów A i B budowanych w Norymberdze i Hamburgu.
Do dnia dzisiejszego ocalały dwa wagony tego typu. Powyżej prezentowany C-257 i C-260. Ten drugi znajduje się w Krakowie znajduje się na stanie Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie, gdzie od wielu lat znajduje się w takim stanie, w jakim trafił z Warszawy w 1989 roku po wielu latach pracy jako wagon gospodarczy 2109 (od 1957 roku, po zakończeniu służby liniowej).
Wagon C-257 również w 1957 roku przeszedł do ruchu gospodarczego. W 1973 roku został odremontowany na wzór wagonu A-43 (pokazywałem go w maju podczas jubileuszu zakładu "Żoliborz"). Oba wagony w tym czasie obsługiwały linię turystyczną. Potem po likwidacji tej linii okazjonalnie pojawiały się na ulicach. 28 maja 1981 miałem okazję odbyć wagonem C, wycieczkę ze szkoły po Warszawie.
Oba wagony na linii T pojawiły się w 1996 roku. Od tego czasu pojawiają się od czasu do czasu podczas Nocy Muzeów, lub parad związanych z komunikacyjnymi rocznicami.
Możliwość odwiedzenia zajezdni na Mokotowie była też jedną z nielicznych okazji, aby zobaczyć wagon doczepny ND-1620.
Wagon C-257 również w 1957 roku przeszedł do ruchu gospodarczego. W 1973 roku został odremontowany na wzór wagonu A-43 (pokazywałem go w maju podczas jubileuszu zakładu "Żoliborz"). Oba wagony w tym czasie obsługiwały linię turystyczną. Potem po likwidacji tej linii okazjonalnie pojawiały się na ulicach. 28 maja 1981 miałem okazję odbyć wagonem C, wycieczkę ze szkoły po Warszawie.
Oba wagony na linii T pojawiły się w 1996 roku. Od tego czasu pojawiają się od czasu do czasu podczas Nocy Muzeów, lub parad związanych z komunikacyjnymi rocznicami.
Możliwość odwiedzenia zajezdni na Mokotowie była też jedną z nielicznych okazji, aby zobaczyć wagon doczepny ND-1620.
Jest to wagon doczepny typu ND. Jest jedynym w Warszawie zachowanym wagonem wyprodukowanym w Sanockiej Fabryce Wagonów (przed wojną zakłady Zieleniewskiego, po zakończeniu produkcji wagonów w latach 50. znana jako Autosan, obecnie w stanie upadłości). Wagon ND-1620 trafił z Sanoka do Warszawy w 1951 roku. W 1968 roku został przesłany do Szczecina, gdzie z numerem 382 kursował do 1997 roku. Następnie został sprowadzony do Warszawy z przeznaczeniem na wagon zabytkowy. Jednak od czasu remontu w 2000 roku bardzo rzadko opuszcza zajezdnię na Mokotowie.
Pora na autobusy.
Najbardziej reklamowanym hitem autobusowym DTP był Chauuson AH48.
Pora na autobusy.
Najbardziej reklamowanym hitem autobusowym DTP był Chauuson AH48.
Na zdjęciu widoczny po prawej, obok piętrowego MAN-a i Jelcza PR110M, stanowiącego część kolekcji KMKM-u.
Chausson AH48 pochodzi z Belgii, jest wyposażony w silnik benzynowym Hotchkiss (AH), czym różni się od sprowadzonych do Polski autobusów z silnikiem wysokoprężnym Panharda (APH). Pod względem wyposażenia zbliżony do autobusów jakie w latach 1947-49 otrzymał PKS. W 1953 roku, przeprowadzono akcję ujednolicenia taboru, w efekcie której Warszawa otrzymała 65 Chaussonów APH47/48/49. Używane były do lat 60. gdy pojawiły się Skody oraz ich licencyjni bracia Jelcze MEX.
Skoro już wspomniałem o Jelczach to Jelcz MEX 272-1983 a po prawej Jelcz 043 kabriolet.
Chausson AH48 pochodzi z Belgii, jest wyposażony w silnik benzynowym Hotchkiss (AH), czym różni się od sprowadzonych do Polski autobusów z silnikiem wysokoprężnym Panharda (APH). Pod względem wyposażenia zbliżony do autobusów jakie w latach 1947-49 otrzymał PKS. W 1953 roku, przeprowadzono akcję ujednolicenia taboru, w efekcie której Warszawa otrzymała 65 Chaussonów APH47/48/49. Używane były do lat 60. gdy pojawiły się Skody oraz ich licencyjni bracia Jelcze MEX.
Skoro już wspomniałem o Jelczach to Jelcz MEX 272-1983 a po prawej Jelcz 043 kabriolet.
A na koniec forpoczta nowej dostawy autobusów dla MZA, czyli Solbusów Solcity SM18.
Z numerem taborowym 9006 jest to prototyp Solcity SM18, przebudowany na naukę jazdy. Solbus wygrał już wcześniej przetarg na autobusy 10 i 12 metrowe, a teraz na napędzane gazem. Przyjdzie więc nam częściej spotykać pojazdy z Solca Kujawskiego na warszawskich ulicach.
- DST 36.00km
- Teren 0.40km
- Czas 01:50
- VAVG 19.64km/h
- VMAX 37.40km/h
- Temperatura 13.2°C
- Podjazdy 33m
- Sprzęt ??? [Singel]
- Aktywność Jazda na rowerze
...Dziewiątką pojechać w aleję
Czwartek, 19 września 2013 · dodano: 31.10.2013 | Komentarze 3
Marszałkowska - pl. Konstytucji - Waryńskiego - Nowowiejska - al. Wyzwolenia - Sempołowskiej - al. Armii Ludowej - pl. Na Rozdrożu - Aleje Ujazdowskie - Agrykola - Szwoleżerów - 29 Listopada - Czerniakowska - Suligowskiego - Podchorążych - Czerska - Krasnołęcka - Iwicka - Chełmska - Bobrowiecka - Beethovena - Witosa - Becka - Most Siekierkowski - Wał Miedzeszyński - Cyklamenów - Heliotropów -- Heliotropów - Cyklamenów - Wał Miedzeszyński - Wybrzeże Szczecińskie - Most Świętokrzyski - Wybrzeże Kościuszkowskie - Jaracza - Solec - al. 3 Maja - Solec - Wilanowska - Czerniakowska - Śniegockiej - Rozbrat - Myśliwecka - Agrykola - Aleje Ujazdowskie - al. Armii Ludowej - Sempołowskiej - al. Wyzwolenia - Plac Zbawiciela - Nowowiejska - pl. Politechniki - Lwowska - Koszykowa - Piękna
Jest sobie taka piosenka.
Albert Harris
Mieczysław Fogg
Piosenka o mojej Warszawie
Jak pragnąłbym krokiem beztroskim
Odnaleźć wędrówek mych ślad
Bez celu się przejść Marszałkowską
Na Wisłę napatrzeć się z mostu
Dziewiątką pojechać w Aleje
I z tłumem się wpleść w Nowy Świat
I ujrzeć jak dawniej za młodych mych lat
Jak do mnie Warszawo się śmiejesz
Dziewiątką pojechać w aleję... 3 Maja
© oelka
Zapewne każdy z nas na lekcji polskiego zajmował się omawianiem wiersza w rodzaju: "co autor miał na myśli".
Dziewiątką można było pojechać w Aleje, ale również w aleję. Obecnie ta linia również jeździ Alejami. Ta niby nieznaczna różnica gramatyczna, albo i żadna, oznacza wylądowanie w trzech zupełnie różnych miejscach.
Dziewiątka w okresie po uruchomieniu tramwajów elektrycznych 1908 roku łączyła Wolę (Młynarska) z placem Unii Lubelskiej. Po drodze jechała między innymi ulicami Wolską, Leszno, Bielańską, pl. Teatralny, Trębacką, Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Aleje Ujazdowskie, Bagatela do placu Unii Lubelskiej. W okresie międzywojennym linia była wydłużana i ostatecznie kursowała z Ulrychowa na Rakowiecką. Zawsze jednak przez Aleje Ujazdowskie.
Po kampanii wrześniowej dziewiątkę przywrócono 13 stycznia 1940 roku: z pl. Teatralnego na pl. Trzech Krzyży. Od marca 1940 roku docierała podobnie jak przed wojną przez Aleje Ujazdowskie, Bagatelę i Puławską na Rakowiecką.
Tę część życiorysu dziewiątki zakończył wybuch Powstania Warszawskiego.
Po zakończeniu wojny dziewiątka ruszyła 12.10.1945 z placu Narutowicza, Grójecką, Alejami Jerozolimskimi i Marszałkowską do placu Zbawiciela. Ta trasa została zlikwidowana 22 sierpnia 1947 roku, ze względu na posuwające się przekuwanie torów z 1525mm na rozstaw normalny 1435mm. Dziewiątka na torze normalnym pojawiła się szybko bo już 16 września 1947 roku jadąc z placu Narutowicza Alejami Jerozolimskimi, Nowym Światem do placu Trzech Krzyży. W 1948 roku linię przedłużono. Zaczęła zjeżdżać na dół Książęcą od Nowego Światu, kończąc na skrzyżowaniu Ludnej i Czerniakowskiej, a z drugiej strony przedłużono ją do Opaczewskiej. Rok później, 12 czerwca 1949 dziewiątka dotarła ulicami Ludną i Solec do pętli Solec/Wiadukt. Owa pętla miała kształt litery T. Tramwaj z Solca skręcał w aleję 3 Maja, a następnie cofał się na drugą stronę Solca. Na koniec skręcał już przodem w ulicę Solec i mógł wracać na Ochotę.
Tuż obok pod wiaduktem umieszczono w 1946 roku tymczasową zajezdnię tramwajową. Gdy w 1946 roku odbudowano Most Poniatowskiego, trasę tramwajową odbudowano już jako normalnotorową. Równocześnie przekuto tory na Zielenieckiej i na Waszyngtona do Wiatracznej. Wagony (wagony K ściągnięte z Berlina, oraz sprowadzone z Wrocławia wagony Lmax) stacjonowały właśnie pod wiaduktem w al. 3 Maja. Gdy 22 lipca 1946 roku otwierano Most Poniatowskiego, uruchomiono linię 23, która przez kilka dni kursowała z placu Trzech Krzyży do prezentowanej pętli w al. 3 Maja. A potem z pl. Trzech Krzyży na Zieleniecką. 24 z placu Trzech Krzyży na Wiatraczną oraz 25 od skrzyżowania Alei i Marszałkowskiej na Wiatraczną.
Po krótkim epizodzie z 23 na Solec nie kursowała żadna linia tramwajowa, aż do czasu gdy w 1949 roku dotarła tu linia 9. Ale, że czasy się zmieniły kraniec figurował już pod nazwą Solec. Aleja 3 Maja nie była w tym czasie zbyt eksponowana. Konstytucja 3 Maja nie pasowała bowiem ówczesnej władzy.
Po zakończeniu przekuwania torów w Warszawie 1950 roku, zajezdnia pod wiaduktem przestała spełniać dotychczasową funkcję. Stacjonował tu tabor gospodarczy oraz wagony odstawione do napraw lub kasacji.
25 października 1960 roku linię 9 wycofano z Nowego Światu, Książęcej, Ludnej i Solca. Zamiast tego z Ochoty pojechała na Wiatraczną. Zlikwidowano zajezdnię pod wiaduktem i przebudowując skrzyżowanie Nowego Światu i Alej Jerozolimskich całe torowisko na Nowym Świecie, placu Trzech Krzyży, i na Powiślu. Co ciekawe pierwotne plany przewidywały, by po zbudowaniu ronda pozostawić czynną pętlę na placu Trzech Krzyży.
W ten sposób tramwaje opuściły ostatecznie Powiśle po 42 latach kursowania tamtędy.
Trasa przez Powiśle ulicami Książecą, Ludną, Solec, Dobrą do Nowego Zjazdu planowana była już w 1908 roku. Jednak zarząd tramwajów nie kwapił się z jej budową. W przededniu I wojny światowej rozpoczęto prace przy budowie trasy, jednak prowadzone je bardzo ospale. Dopiero po zakończeniu wojny, nowy polski zarząd tramwajów oddał do użytku trasę przez Powiśle w dniu 13 grudnia 1918 roku. Uruchomiono wówczas linie okólną "P" po trasie:
Dobra, Nowy Zjazd, Krakowskie Przedmieście, Miodowa, pl. Krasińskich, Nowowiniarska, Franciszkańska, Nalewki, Bielańska, Senatorska, pl. Bankowy, Przechodnia, Graniczna, pl. Grzybowski, Bagno, Świętokrzyska, Marszałkowska, Aleje Jerozolimskie, Nowy Świat, Książęca, Ludna, Solec, Dobra.
Przystanek końcowy, o ile można to tak nazwać zlokalizowano u zbiegu Solca i Dobrej. W miejscu widocznym na zdjęciu:
Oprócz torów przelotowych zlokalizowano tu dwa żeberka pozwalające na ominięcie stojących wagonów. Obsługa przypominała to, co opisałem 13 stycznia prezentując pętlę na Zielenieckiej. Tramwaj linii P przyjeżdżał na ten przystanek. Obsługa czyli motorowy i konduktor udawali się na krótki odpoczynek a w ich miejsce wsiadała brygada, która właśnie zakończyła przerwę. W ten sposób unikano długich postojów taboru na liniach okólnych.
Po wojnie z całej trasy przez Powiśle odtworzono tylko fragment z placu Trzech Krzyży przez Książęca, Ludną i Solec do al. 3 Maja. Co ciekawe nazwa alei 3 Maja nie pojawiła się jako pętla linii 23 w 1946 roku. W latach 1949-61 gdy kończyła tu dziewiątka już nie.
Warto może dodać, że trasa przez Powiśle posiadła najtrudniejszy dla tramwajów podjazd w Warszawie. Było to na Książęcej i wynosiło 35 promili na odcinku 248 metrów, oraz 46 promili na odcinku 200 metrów. Te parametry ulicy Książęcej nie zmieniły się po dziś dzień, co może interesować osoby pokonujące ten podjazd na rowerze.
A na koniec jeszcze wyjaśnijmy jak to było z Alejami w piosence Harrisa i Fogga. Autorzy pisząc te piosenkę w czasie II wojny światowej mieli na myśli zapewne Aleje Ujazdowskie.
Dzisiaj, gdyby zapytać o te Aleje z piosenki mieszkańców Warszawy wskazano by zapewne Aleje Jerozolimskie, którymi dziewiątka kursuje już 68 lat, z przerwą w latach 1985-89 na remont Mostu Poniatowskiego.
O możliwości dojazdu na Powiśle w aleję 3 Maja pomyśleli by zapewne bardzo nieliczni.
Jedyną pamiątką po tramwajach na Powiślu jest zachowany krótki kawałek toru i kocich łbów w al. 3 Maja pomiędzy Solcem i Kruczkowskiego po nieparzystej stronie ulicy.